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E_1948_Zeitung_Nr.031

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Rossens und seine

Rossens und seine Parkierungsgebühren Nicht nur in den Spalten:'...der «A.-.R. » (vgl. Nr. 29), sondern auch ippsfvjin .der „Presse, und selbst im Radio hat die Tatsache; dfcs« die freiburgische Gemeinde Rcjssens . von den bei der Staumauer t>ben parkierenden Motorfahrzeugen eine Gebühr einkassiert, etlichen Staub' aufgewirbelt. Gegenüber diesen Kritiken sucht «ich nun der Polizeichef der Gemeinde in; einer Erwiderung-zu rechtfertigen, wor|n er zunächst feststellt,'das« besagte Gebühren durchaus legal seien, sintemalen 6ie der Gemeinderat von Roesens und die zuständige PiÄfektur insFreibjirf- ^nehHHgt'habe* Nicht« hindere übrigen« -den< Atrt^mqbilist©»;-seinen. Wagen auf der Strasse. »bzijstellen'jrrjd'die • 29Q m .zur Staumauer zu F; von diesem primitiven Standpunkt ging offenbar auch der Luzerner Regierungsrat aus, als er in seinem Entwurf für eine Teilrevision des Gesetzes über den Verkehr mit Motorfahrzeugen — deren Kern die Erhöhung d-er Verkehrssteuern bildete — eine durchschnittlich 29prozentige Heraulsetzung der bisherigen «Gebühren »ansätze beantragte, In einzelnen Fällen sah er. sogar einen Aufschlag von 50, ja selbst J00 % vor. Gegen diese Zumutung, die sogar der « Bund » als « ganz ungeheuerliche fiskalische Forderungen » anprangerte, erhoben sich die Strassenverkehrsverbände des Kantons in geschlossener Abwehrfront. Und ihre Opposition trug einen ersten Erfolg davon, als die grossrätltche Kommission die Vorlage an die Regierung zurückwies, sie zugleich beauftragend, mit den Verbänden neue Verhandlungen aufzunehmen. Dabei schlugen diese vor, mit der Steuerrevision bis zur Erledigung der eidgenössischen Finanzrefbrm zuzuwarten; eventuell erklärten sie sich bereit, einen Zuschlag von 10% hinzunehmen. Die Regierung indessen beharrte auf mindestens 20 %, schüttete also bereits einiget Wa6«er in ihren reichlich dicken Wein. Allein, auch dabei sollte es sein Bewenden nicht haben. In seiner ausserordentlichen Session hat nämlich der Grosse Rat, dem das letzte Wort in dieser Angelegenheit zustand, die Anträge der Regierung noch weiter «nach unten» korrigiert und 6iph von deren masslosen Begehrlichkeit gegenüber dem Motorfahrzeug klar und deutlich distanziert. Aus den von der Exekutive anfänglich verlangten 29 % (wohlverstanden im Mitte,!!) sind im Laufe der parlamentarischen Beratungen 15 % geworden. Dieser Kompromiss — denn um nichte anderes handelt es sich — bedeutet zwar eine weitere Steigerung der dem Strassenverkehr aufgebürdeten Fiskallasten, er stellt aber immerbin eine Verbesserung gegenüber den ursprünglichen Beutezugsplänen der Regierung dar, die auf der ganzen Linie eine Absage eingesteckt und Haare hat lassen müssen. Im Gegensatz beispielsweise zum autofeindlichen Wind, der im bernischen Grossen Rat wehte, aLs dort Ende letzten Jahres die Frage der Autosteuererböhung zur Diskussion stand, hat das luzernische Kantonsparlament mit seinem BescWuss eine Demonstration dafür geliefert, dass es volkswirtschaftlich wie steuerpolitisch nicht zu verantworten ist, das Motorfahrzeug als Objekt exzessiver fiskalischer Ausbeutung zu behandeln, weil ea, wie ausdrücklich unterstrichen wurde, längst nicht mehr als Luxus angesprochen werden darf, sondern zum weitaus überwiegenden Teil im Dienste der Berufsausübung stehii al*o ein Arbeitsinstrument par excellence verkörpert. An diesem Ausgang des Entscheides im Rats- Aufgebrachten und Verstimmten jedoch rate sie, vergleichshalber einmal der Chasser«Utrasse einen Besuch abzustatten und sich zu überzeugen, wieviel mehr dort ein Car für deren Benützung zu berappen Hab«, weil der Staat Bern die Uebemahme jener Strasse verweigere. Dann werde sich ihre Entrüstung über Rossen« rasch legen... (Nachwort der Red.: Was wir zu dieser Erklärung zu «»gen haben? Nun, M ist uns wenigstens gelungen, die Behörden von Rossens aus dem Busch zu klopfen und sie zum Reden zu bringen. Wobei man vernimmt, daes die Gebührenwirtcch&ft im Herbst ein Ende nehmen wird. Das ist immerhin ein Trost, wenn aurch ein schwacher, weil wir nämlich nach wie vor der Meinung sind, die Erhebung einer Getmhr für die Benützung des Parkplatzes bei der Staumauer rieche nach Geldmache, rei und errege mit Recht Anstoss. Wer den sonntäglichen Betrieb dort mit seinem starken Wechsel von ankommenden und wegfahrenden Wagen mitangesehen hat, dem will es nicht recht in den Kopf hinein, dass die Gemeinde mit ihrer Methode bloss ihre «Selbstkosten» decken wolle. Die 3000 Fr., womit sie nach ihren eigenen Angaben rechnen muss, dürften bei dem immerhin recht ansehnlichen Zuspruch, den der Parkplatz -beim Stauwehr erhält, rasch beisammen sein, und es steht zu vermuten, dass im Laufe einer ganzen Saison doch eine « Kleinigkeit » mehr eingeht. Wohin sie fliesst? Bestimmt nicht in den Stausee, Hingegen ist die Gemeinde Rossens finanziell nicht « glänzend dran », wie der Polizeichef selbst gesteht... Im Hinweis auf die Gebühr für die Benützung der Chasseralstrasse schließlich vermögen wir weder eine Begründung noch ein taugliches Mittel zur Verteidigung des Vorgehens von Rossens zu erblicken, denn wohin kämen wir, wenn e i n Missstand dazu herhalten müsste, die Schaffung eines andern zu rechtfertigen? Abgesehen davon glauben wir zu wissen, dass mit den Chasseralgebühren schon demnächst aufgeräumt wird. Die hierüber zwischen dem Staat und den interessierten privaten Stellen schwebenden Verhandlungen sollen nämlich bereits schon weit fortgeschritten sein.) 15% Erhöhung der Automobilsteuern im Kanton Luzern anstatt 29%, wie die Regiirung beabsichtigt hatte saal, wovon die luzernischen Automobilisten wohl mit einem weinenden und einem lachenden :!Auge Kenntnis nehmen, darf die freisinnige Opposition das Hauptverdienst für sich beanspruchen. Sie vor allem war es, die für ein MasshaJfen in der Steuerheraufsetzung plädierte und den Antrag einbrachte, dabei nicht höher als 10% zu gehen. Mit vollem Recht legte der liberale Sprecher der Kommissionsminderheit den Akzent auf die Tatsache, dass das Automobil heute eine gewaltige fiskalische Betastung durch Bund und Kantone zu tragen habe. Höchst aufschlussreich war übrigens 6eme Feststellung, das6 in der Kommission, deren Mehrheit sich für ein 20prozentiges Anziehen der Steuerschraube ausgesprochen hatte, alle wichtigen Beschlüsse mit Stichentscheid des Präsidenten gefällt iwerden mussten! Zuzug erhielt, was ebenfalls hervorgehoben zu werden verdient, die Gegnerschaft von> Regierung und Kommisionsmehrheit von der Linken; auch in diesem Lager fehlte es nicht an Stimmen, die einen Aufschlag um 10% als genügend erachteten, zumal man 6ich erst nach der Bundesfinanzreform ein genaues Bild von den Benzinzollanteilen der Kantone machen könne. Von sozialistischer Seite fiel dann auch, im Hin und Her der Debatte, der in der Schlussabstimmung zum Beschluss erhobene Kompromissantrag auf !•> %• gedacht alt vorübergehende Lösung bis zur endgültigen Festlegung des kantonalen Benzinzollanteils nach Abschluss der Bundesfinanzordnung. Denn auch hier war es, wie anderswo, die Frage der Finanzierung des Strassenbaues, welche den Stein ins Rollen gebracht hatte und in deren Hintergrund die ungerechte und unhaltbar gewordene Verteilung der Einnahmen aus der Automobilwirtschaft zwischen Bund und Kantonen steht. Auch der Kanton Luzern vermochte, wie im Ratssaal festgestellt wurde, dank dieser Finanzpolitik des Bundes während der letzten 19 Jahre seine Ausgaben für den Strassenbau nur zu 33,8 % durch Erträgni66e aus dem Strassenverkehr selbst zu decken, dieweil der Rest aus öffentlichen Mitteln zugeschossen werden musste. Und die Gemeinden sind noch schlimmer daran; kann man es ihnen verübeln, wenn eie deshalb verlangen, dass der Kanton ihnen stärker unter die Arme greife? Nun, das wird jetzt auch geschehen. Entgegen einem Antrag des kantonalen Polizeidirektors wird der Verteilungsschlüssel zwischen Kanton und Gemeinden inskünftig auf 60:40% fixiert. Wobei es der Automobilist nur hegrüssen 'kann, wenn auch die Finanzierung des Baues von Parkplätzen in den Gemeinden eine besondere Grundlage erhält. Einen ebenso wichtigen wie notwendigen Schritt zur Verwirklichung de« immer wiederkehrenden Rufes aach besser polizeilicher Überwachung des AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 14. JULI 1948 _ Nr. 31 Strassenverkehrs und damit nach besserer Disziplin bei allen Kategorien von Strassenbenützera tat der Rat sodann mit der Zustimmung zu einem Antrag Lustenberger, der vor der Verteilung der Nettoeinnahmen aus den Automobikteuern fünf Prozent des Ertrages für die Schaffung einer modernen Strusenpolizei ausgeschieden haben will. Vermehrte Verkehrserziehung und Kontrolle des Strassenverkehr» tat not, um Unfälle zti verhüten, gab der Antragsteller zu bedenken. Und der kantonale Polizeidirektor nahm den Gedanken willig auf, wobei er gestand, dass die Verkehrsgruppe der Polizei eines weiteren starken Ausbaues bedürfe. Einstweilen bleibt die Frage, welche Stellung die luzernischen Strassenverkehrsverbände den Beschlüssen des Kantonsparlaments gegenüber einnehmen, noch offen. Es versteht sich jedoch von selbst, daas sie sich damit bis zur zweiten Lesung des Gesetzes im Herbst befassen werden, wobei man nach der heutigen Lage der Dinge annehmen darf, sie werden, falls sie die 15prozentige Steuererhöhung akzeptieren, vor allem weitere Verbesserung in dem Sinne zu erreichen versuchen, dass wirklich alle Einnahmen aus dem Strassenverkehr wieder auf die Strasse zurücMliessen und sich nicht teilweise in andere Kanäle verlaufen. Gelänge es, eine derartige Bindung durchzubringen, 6o wäre damit für die Intensivierung des Strassenausbaues viel gewonnen. STRASSENVERKEHR Parkieren in Saas-Grund Man schreibt uns aus Sitten: In Saas-Grund hat man schon immer wenig Verständnis für die nach einem Parkplatz suchenden Automobilisten gezeigt. Bei den Behörden fehlte es am guten Willen, uns einen Platz zur Verfügung zu stellen, auf dem wir unsere Wagen frei und kastenlos abstellen können. Da ist nun ein weitblickender und intelligenter Hotelier eingesprungen, um gutzumachen, was die Gemeinde unterlassen hat, Der Eigentümer der Hotels Allalin in Saas-Fee, Herr Zurbriggen, informiert uns nämlich, dass er in Saas-Grund einen Parkplatz eingerichtet hat, auf dem Wagen gratis stationiert werden können; für längere Aufenthalte sind auch Boxen vorhanden. Eine Tafel weist auf diesen Parkplatz hin Diese Initiative verdient Anerkennung, denn die Automobilisten, die bei der Suche nach einer kostenlosen Parkierungsgelegenheit in Saas-Grund Scherereien hatten, sind nicht gering an Zahl. Jetzt «berij

i\r. 31 - MlliWüUi, l-t. JliLl 1918 AUTOMOBIL.REVUE SPORTNACHRICHTEN Das 24-Stundenrennen von Spa sieht die englische Mannschaft Horsfall/Johnson auf Aston Martin in Front (Spezialbericht unseres belgischen Korrespondenten.) Als erste europäische Nachkriegsveranstaltung dieser Art brachten die 24 Stunden von Francorchamps 44 Wagen an den Start, darunter drei Delage-Dreiliter, drei Delahaye-3,6-Liter, vier Aston-Martin-2-Liter, drei HRG-iy 2 -Liter, zwei Simca-€Monopole>, zwei Simca-Gordihi, drei Fiat 1100 ccm der Scuderia Ambrosiana, einen Ferrari- 12-Zylinder-Zweiliter mit Chiron-Chinetti am Steuer, den neuen, nach der Formel 6 gebauten Alta, der von den Engländern Heath-Abecassis gefahren wurde und zwei BMW Daneben erschien auch eine An.zahl Serienwagen am Ablauf, nämlich drei Skoda-Innenlenker, ein Minor, eine Lancia-Aprilia, ein Kaiser, ein Talbot und zwei Healey, sowie der MG der Schweizer Mannschaft Fortmann-Anner Bei strömendem Regen nahm am Samstagnachmittag um 16 Uhr die Meute die lange Reise unter die Räder, und während des ganzen Rennens sorgten immer wieder herabprasselnde Regengüsse dafür, dass die Piste nirgends und nie auch nur einen Moment auftrocknen konnte. Hatten die Fahrer schon deshalb nichts zu lachen, so machte ihnen ein dichter, fast undurchdringlicher Nebel an mehreren Stellen des Parcours das Leben noch sourer Etwas anderes kam noch Hinzu: bei Nässe zeichet sich die Piste von Froncorchamps durch besondere Glitschigkeit aus. JJnd da im Kampf um die Positionen von allem Anbeginn on ein mörderisches Tempo vorgelegt wurde, häuften sich die Unfälle, bei denen die Wogen im Strassengraben landeten, wodurch sich das Bild des Rennens dauernd verschob. Bei einem dieser Vorkommnisse überschlug sich der Aston Martin des jungen Engländers Stallebras und begrub den Fahrer unter sich. Mit einem Schädelbruch Wurde er ins Spital verbracht, wo er seinen Verletzungen leider erlog. Auch der Delage des Franzosen Bouchard tat einen beängstigenden Sturz, doch zog sich der Fahrer wie durch ein Wunder heil aus der brenzligen Affäre. Von der dritten Runde an riss Chinetti (Ferrari) die Fühung an sich, gefolgt vom Delage der Equipe Gerard-Louveau, von Trasenster-Breyre und Grellet-Caret, wobei der Leader den beachtenswerten Durchschnitt von 129 km/h notierte. Erst nach dreistündiger Offensive gelang es dem 2-Liter-Ferrari, der Mannschaft Gerard-Louveau eine Runde abzunehmen und sich den 2. Rang zu sichern. Breyre-Trasenster waren inzwischen durch zweimaliges < Eskapaden > ins Gelände zurückgefallen und mussten ihren dritten Rang an Lenta abtreten. 4V 2 Stunden nach dem Start suchte der Ferrari die Boxe auf und verschwand dann von der Bildfläche, weil die Zylinderkopfdichtung ihren Dienst versagte. Hatte man bisher Chiron umsonst erwartet, so musste nun er bei seinem Erscheinen vernehmen, dass der Wagen bereits ausgeschieden .sei. Damit wechselte das 'Kommando zu Gerard- Louveau hinüber, die mit einer Runde Vorsprung vor Abecassis-Heath (Alta) und Breyre-Trasenster lagen. Kunz nach Ablauf der 7. Stunde geriet Lenta von der Piste ab und trat nolens volens den Rück- •zug an, währenddem die Mannschaft Horsfall-Johnson, die bisher auf ihrem Aston Martin eine bestechend regelmässige Partie geliefert und den ersten der Fiat der Scuderia Ambrosiana überrundet hatte, den dritten Platz Lentas einnahm. Aber die Serie der Zwischenfälle war noch nicht beendet. Um 1 Uhr morgens blieb der Delage Trasensfers mit einem Lagerdefekt auf der Strecke, und zwei Stunden später verwechselte Gerard, der seit mehreren Runden den Reigen führte, in seiner Ermüdung einen Wegweiser nach rechts mit •einem in linker Richtung zeigenden. Eine unfreiwillige Landung im Graben war die Folge, wobei der der Wagen übel mitgenommen und ausser Gefecht gesetzt wurde. Damit gelangen Horsfall- Johnson (Aston Martin) an die Spitze, die sie bis •zum Schluss nicht mehr abgeben sollten. Allerdings müssen sie mit der Gegnerschaft der Equipen Folland-Conneel (Aston Martin), Scaron-Veyron (Simca 1220) und Basse-Cornet (Rat 100) rechnen, die nach 18 Stunden nur um zwei, bzw. drei und vier Runden hin*er den führenden Briten zurück'lagen Namentlich Scaron-Veyron heizten ihnen mächtig ein und gewannen soviel Boden, dass es gegen Ende schien, als ob sie den ganzen Vorsprung der Leader aufholen und diesen das Heft aus den Händen winden wollten. Doch mit des Geschickes Mächten . ! Kurz nach Passieren ihrer Boxe nämlich suchte ein Kerzendefekt den Simca heim, der die Verfolgung zwar nicht einstellte, aber nur noch schleichend vorwärts kam und damit seine Chancen in die Binsen gehen sah. In der 21 Stunde ereilt auch Folland (Aston Martin) das Schicksal: er kommt ins Schleudern und wird, neben die Piste getragen. Von diesem Moment an sind die Würfel gefallen, und die letzten Stunden vermögen an der Front keine Aenderung mehr herbeizuführen. Die Rangfolge bleibt, wie sie ist: 1. Horsfa'l-Johnson (Aston Martin"). 2. Scaron-Veyron (Simca 1220), zwei Runden. 3. Basse-Cornet (Fiat 1100), ewei Runden zurück. 4. Mairess-Mouche (Delahaye), 5 Runden zurück. Durch die massenhaften Zwischenfälle wurde das Feld von ursprünglich 44 auf 23 Wagen dezimiert, aber unter diesen 23, die durchhieben, befanden sich ausnahmslos die Serienwagen-Mannschaften, von denen die Skoda-Equipe das ausgezeichnete Stundenmittel von 82 km buchte, währenddem der Minor mit 77 km/h, nicht minder gute Figur machte. Den Königspokal holte sich indessen die HRG- Mannschaft, welche die für dieses Spezialklassement vorgeschriebene Mindesrkilometerzahl verhältnismässig am stärksten überbot. Allerdings hätte diese Trophäe der Fiat-Equipe der Scuderia Der kommende Sonntag bringt nach den Grossen Preisen von Monaco und Europa als dritte «grande epreuve » auf europäischem Boden den Grossen Preis von Frankreich, der dank seiner Tradition und seiner Geschichte als das klassische Autorennen angesprochen werden darf. Schauplatz dieses great event bildet diesmal dos 815 km lange Strassendreieck von Reims, eine aussergewöhnlich schnelle Strecke, auf wekher der Sieger des Jahres 1939, Müller auf Auto-Union, allerdings nur über eine Distanz von 398 km, einen Durchschnitt von 169 km/h herausbrachte. Bei der diesjährigen 35. Auflage haben die 23 Konkurrenten wie voriges Jahr in Lyon wiederum 500 km zurückzulegen. Zum ersten Male nach dem Krieg tritt Alfa Romeo bei diesem Rennen wieder in die Arena. Und die sieggewohnte Mailänder Marke wird aHer Voraussicht nach auch in Reims die erste Geige zu spielen berufen sein. Dabei tritt in deren Mannschaftszusammensetzung insofern eine Aenderung ein, als nach einem von der Fabrik letzter Tage veröffentlichten Communique an Stelle von Trossi, der für einige Zeit in Italien bleiben muss, der Ambrosiana nicht entgehen können, wäre nicht CappeHis Wagen schon nach der ersten Stunde zu einem Abstecher in die Umgebung bei Eau Rouge ausgebrochen. Zwar brachte es der Fahrer in einer Gewaltanstrengung fertig, ihn wieder flottzumachen und auf die Strasse zurücfczubeföjdern, doch die vom Reglement zugestandene einstündige Frist für die Zurücklegung einer Runde war bereits verstrichen und dieser Umstand führte zwangsläufig zur Eliminierung- des Italieners. Die Schweizer Mannschaft Fortmann-Anner fuhr, solange ihr die Tücke des Objektes nicht mitspielte, ein sehr regelmäßiges Rennen und Hess sich auch nicht entmutigen, als sie am Sonntagmittag, da sie in ihrer Kategorie an vierter Stelle lag, durch einen Kupplungsdefekt zum Anhalten genötigt wurde. Wohl büsste sie durch die Reparatur dreiviertel Stunden ein und fiel auf den sechsten Plata zurück, aber unentwegt nahmen die beiden, trotz dieses Pechs das Rennen wieder auf und ernteten dafür beim Passieren der Ziellinie eine besondere Ovation der Zuschauer, bei denen die sportliche Haltung und die Zähigkeit der beiden Schweizer sichtlichen Eindruck hinterlassen hatte. , SCHLUSSKLASSEMENT Kategorie 1100 ccm : 1. Basse-Cornet (Fiat) 2752 km 2. Brombilla-Vestidello (Fiat) 2593 km 3. Gordini-Gailo ISimca), 2525 km Kategorie 1500 ccm: 1. Scaron-Fairon (Simca), 2747 km 2. Scott-Gee (HRG), 2417 km 3. ßrock-Wright (HRG), 227? km Kategorie 2 Liter: 1. Horsfall-Johnson (Aston Martin), 2776 km 2. Hauben-Nuremberg (Frazer Nash), 2334 kr Kategorie 3 Liter: 1. Veuillet-Varet iDelage), 2527 km 2. Haines-Wisdom (Riley), 2525 km Kategorie 4 Liter: 1. Mairesse-Mouche [Delahaye], 2711 km 2. Brault-Marechal (Delahaye), 2405 km 3. Brüder Marinx (Kaiser), 2215 km 4. Havaux-Poulette Ißugatti) Kategorie über 4 Liter: 1.. Damman-Debelder (Talbot), 2340 km Kategorie Tourenwagen unter 1100 ccm : 1. ex aequo: Andre-Delhaes auf Skoda; Scheyd-Orban auf Skoda und Unzel-Saner auf Skoda, 1972 km; 4. Cockx-Delhaes auf Minor, 1856 km. Schnellste Runde: Chinetti (Ferrari], 135,937 kWh. Vor dem Grossen Preis von Frankreich junge Alberto Ascari für Reims verpflichtet worden ist. Zweifellos hat die Leitung des Alfa-Rennstalles damit eine gute Wahl getroffen, denn « Alberto », der Sohn des grossen Meisters Antonio Ascari, der in den zwanziger Jahren auf Alfa Romeo grossartige Triumphe feierte, hat in seiner zwar kurzen, aber eindrucksvollen Karriere gezeigt, dass er das Zeug zu einem Klassefahrer besitzt. Sein Sieg in San Remo steht noch in frischer Erinnerung und auch beim Grossen Preis von Europa in Bern fuhr er am vorletzten Sonntag ein sehr schönes Rennen, bei dem er nur durch eine mechanische Störung um den sicheren vierten Platz kam. Zum ersten Male trug er im vergangenen September beim Rundrennen von Modena seinen Namen als Sieger ein. Mit diesem jungen, vielversprechenden Piloten hat Alfa Romeo die Lücke, welche der Tod Varzis hinterlassen, in glücklicher Weise cusgefüllf. Neben den Alfette, denen man, in, Reims wie gesagt, wiederum erste *Erfofgsdussichten wird zubilligen müssen und wobei unter den Fahrern der Name Wimilles im Vordergrund steht; ist allerdings, bei der Distanz von 500 km auch mit den Talbot Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR F1RESTONE-PRODUKTE AG. BDATTEI fcj Nachklang* zu den Berner Rennan Leuthold (Chaux-de-ronds), der im Preis von Bremgarten bei den Sportwagen bis 1500 ccm seinen MG zu einem klaren Sieg steuerte. zu rechnen, deren Geschwindigkeit zwar nicht an jene der Wagen der Mailänder Werke heranreicht, die aber als sehr zuverlässig bekannt sind. Und Chiron wird alles daransetzen, seinen letztjährigen Sieg in'diesem Rennen zu wiederholen. Sofern sein neuer schneller Maserati durchhält, dürfte auch Villoresi ein ernstes Wort mitzureden haben und unter der gleichen Voraussetzung sollte auch dir neue Alta des Engländers Abecassis gute Figur machen. Mit Spannung erwartet man auch das Abschneiden "der beiden Südamerikaner Galvez und Landi, von denen der letztere sein Debüt auf europäischen Rennpisten gleich zu einem Erfolg gestaltete, denn beim Grossen Preis von Bari Ende Mai « kam, sah und siegte > er. Eröffnet wird das Grand-Prix-Meeting durch ein Kleinwagenrennen für Fahrzeuge bis 1100 ccm mit und bis 2000 ccm ohne Kompressor, wofür u. a. fünf Simca-Gordini (mit Bira, Farina, Scaron, Manzon und X), zwei Ferrari 2 Liter (mit Sommer und Righetti), vier Cisitalia (mir « Robert.», de Sauge, Schell und Basadonna), zwei D. B. (mit Deutsch und Bonnet) und der neue Alta (mit dem Engländer Heath) gemeldet sind. Bei normalem Ablauf der Dinge sollte es hier den Simca-Gordini gelingen, für Bern Revanche zu nehmen, sofern ein etwas günstigerer Stern über der Mannschaft steht. Prinz Igor Erster des Circuits des Remparts Dieses vor drei Jahren aus der Taufe gehobene Rennen in der westfranzösischen Stadt hat sich innert kurzer Zeit im internationalen Kalender einen guten Platz gesichert, und zwar hauptsächlich dank dem interessanten Parcours. Die Organisatoren lassen für die kurvenreiche, schwierige Strecke von 1300 m Länge nur Wagen mit kleinem Zylinderinhalt zu. Die ganze Konkurrenz wurde in zwei Vorläufen zu je 70,785 km und einem Endlauf über 102,960 km ausgetragen. Im Training ergaben sich viel schnellere Zeiten als in früheren Jahren; so schlug Prinz Igor auf Simca-Gordini im Verlaufe eines Duells mit ScheH (Cisitalia) den Rundenrekord mit einem Stundenmittel von 68,235 km, der aber später bei weitem übertroffen wurde. Der erste Vorlauf sah sechs Konkurrenten am Start und man erwartete schon hier eine interessante Auseinandersetzung zwischen Prinz Igor und Sommer. Der Simca-Gordini des Franzosen streikte allerdings in der 34. der 55 zu fahrenden Runden. Sommer versuchte die Maschine zu den Boxen zu stossen, glitt aber aus,- ohne zu zögern, entledigte er sich der Schuhe und kam mit blutenden Füssen bei seiner Boxe an, wo der Motor schon nach kürzester Zeit wieder in Gang gebracht werden konnte und der mutige Franzose unter unbeschreiblichem Jubel das Rennen wieder aufnahm. Von einer Klassierung wurde allerdings abgesehen! Resultate: 1. Prinz Igor auf Simca-Gordini,. 70,785 km in 1 : 02:55,9. 2. Roger Loyer auf Cisitalia 1:03:19,7. 3. Orley auf Todd Spezial, 2 Runden zurück, 1:03:51,5. In der zweiten Serie querte nach dem heissen Kampf über 55 Runden Maneon auf Simca-Gordini als erster das Ziel, gefolgt vom Amerikaner Schel! auf Cisitalia. Schell mussfe jedoch bei der Kontrolle seines Wagens konstatieren, dass die Hinterr'-.ircr Giraud Cabontous Choboud Ascari Sonesi J. P Wimille Villoresi Raph Johnson Bira Galvez Fangio Pozzi Rosier Abecossu E. Martin Sommer de Graffen"ied Pagani Comotti X. Besana NENNLSTE: Talbo! Tolbot Delahaye Alfetta Atfetta Alf6tta Maserati Talbot ERA ERA Maserati Maserati Delahayo Talbot Alta C.T.A. Arsenal X. Maserati Maserati Toi bot Simca Simca F Ersatzfahrer Guidotti Zanardi Das zweite Prescott-Bergrennen der Saison sah abermals Gerard auf ERA als Sieger, der jedoch an den eigenen, im Mai letzthin aufgestellten Rekord von 45,67 Sek. nicht herankam. Einen ausserordentlich heftigen Kampf lieferte ihm Cooper auf einem mit einem 1000-ccm-Jap-Motor ausgerüsteten Selbstbauwagen, der im ersten Lauf mit 47,06 Sek. nicht nur den 1500ern das Nachsehen gab, sondern sogar deren Klassenrekord von 47,72 Sek. überbot, den A. F. P Fane sei. seinerzeit aufgestellt hatte. Im zweiten Lauf vermochte dann Gerard allerdings von 47,07 auf 46,24 Sek. zu ve'r bessern, während Cooper hinter seiner ersten Zeit zurückblieb. Die besten Resultate; 1. F R. Gerard ERA 1943 < 4^,24 Sek. 2. J. Cooper Cooper 1000 47,06 Sek. 3. S. H. Allard Allard 3500 47,22 Sek. 4. Noel Carr Alta 1998 K 47 87 Sek. 5. K. N. Hutchison Alfa Romeo 2992 K 48,02 Sek.