E_1948_Zeitung_Nr.031

IL Blatt
AUTOMOBIL-REVUE
BERN, 14. Juli 1948 BERN, 14. Juli 1948
II. Blatt
Nach dem Grossen Preis von Europa
Darf man das Berner Rennweckend al« ein erfolgreiches
Meeting bezeichnen, wenn die Erinnerung
an' die Rennen von den Unfällen überschattet
wird, die dem Sport tüchtige Fahrer entrissen?
Es sei dem Chronisten erlaubt, diese Frage zu bejahen.
Achille Varzi und Christian Kautz, die wir
nun niemehr an den Rennen sehen werden, wären
bestimmt die ersten, die der gleichen Ansicht wären.
Solange sich Menschen in sportlichen Kämpfen
messen, solange es Männer gibt, die sich nicht vor
Gefahren scheuen und sich ihnen bewu6st aussetzen,
weil sie ihr Charakter dazu zwingt, solange
werden wir im Sport, in der Technik und der Wissenschaft
immer wieder von Freunden Abschied
nehmen müssen, die 6ich für eine Sache, die ihnen
teurer als alles andere ist, opfern.
Uober die Ursache dieser Unfälle mag man diskutieren;
den eigentlichen Gründen kommt man
nicht näher, ob man nun der Beschaffenheit des
Stras6enbelages, der Streckenführung, den Fahrzeugen
oder gar Kunstfehlern der Fahrer die Schuld zuschreibt.
Solange Ingenieure versuchen, Rennwagen
zu bauen, die schneller und schneller werden, solange
Fahrer alles daran setzen, in solchen Fahrzeugen
sich mit ihren Kameraden zu messen, solange
müssen wir das Risiko von Unfällen auf uns
RENNMOTOREN 1948.
ALFETTA. Zur Verbesserung der Luftzufuhr in den Vergoser
ist das Eintrittsrohr verlängert und vergrössert worden. Die
gestarteten Wagen harten alle Zweistufenkompressoren.
MASERATI. Die Geblaseanordnung des neuen Typs 4 CLT, die
einwandfrei arbeitete. Beide neuen Wagen blieben bis zum
Schluss des Rennens in ihrer Leistung konstant.
Einige Blicke hinter die Kulissen
nehmen. Jedes «chroffe Urteil über die Ursache
der Stürze vom vorletzten Wochenende ist deshalb
an und für sich unrichtig; nur wenig veränderte
Umstände, und die Unfälle hätten sich nicht ereignet,
dafür aber vielleicht andere ... Varzi und
Kautz haben den höchsten Einsatz, den sie zu leisten
hatten, ihr eigenes Leben, verloren. Ehren wir
ihr Andenken, indem wir uns vornehmen, den
Automobilsport weiter zu fördern, sein Ansehen zu
mehren und ständig dafür sorgen, dass alles Unsportliche
ausgemerzt werde und jeder in seinem
Nebenfartrer zuerst den Sportkameraden und nachher
den Konkurrenten erblicke.
Bern — eine schwierige Strecke?
Einige Fahrer haben an der Beschaffenheit der
Rundstrecke im Bremgartenwald Kritik geübt. Einverstanden
— eine normale Erstklaßstrasse kann
mit Stundenmitteln von über 150 km/h, wie es die
heutigen Grand-Prix-Fahrzeuge erreichen, nicht gefahrlos
befahren werden; und wenn es den Organisatoren
möglich wird, einige Stellen noch etwas zu
verbessern, wie beispielsweise die S-Kurve im Jorden,
die einige-Wellen aufweist, oder die ziemlich
scharfe Rechtskurve im Wald vor dem Glasbrunnen,
die eine leichte Ueberhöhung ertragen könnte,
so wird eben die Strecke al* solche noch etwas
schneller und damit sicher nicht ungefährlicher.
Anderseits haben die Fahrer selbst vor dem Krieg
energisch gegen die Absicht der Veranstalter, die
erreichbaren Geschwindigkeiten durch den Einbau
von Schikanen zu reduzieren, Stellung genommen,
«o dass sich, abgesehen von der Glättung vorhandener
Unebenheiten, keine grö6seren Retuschen
aufdrängen dürften. Ein Wunsch sei hier allerdings
feäuosert: Der rollende Kiesbelag vor den Boxen
sollte durch etwas weniger rutschendes Material
ersetzt werden.
Taktik und Fahrzeuge in Bern
Für den technisch interessierten Zuschauer boten
die, Rennen sehr fiel Neues. Der schnellste Wagen
wäre der Alfa Romeo von Varzi gewesen, der
die weitgehendsten Modifikationen erhalten hatte,
wegen den Folgen des Unfalls aber ausser Gefecht
gesetzt war. Die restlichen drei Aifas kamen nie
in die Lage, wirklich voll aufzudrehen, da ihre
Vormachtstellung nach dem Ausscheiden Farinas
nicht mehr gefährdet war. Der aufmerksame Beobachter
auf der Tribüne konnte bald erkennen,
das* der "diesjährige Grand Prix in den Signal-*
ständen entschieden wurde. Wenn Farina sich beim
Start an die Spitze setzte und sich von Wimille,
der ihn kurz nachher überholte, das Tempo diktieren
Hess, so fügte er eich ganz dem Konzept de6
Alfa-Stalles, der Wimille offensichtlich den Auftrag
erteilt hatte, Farina bis zum Ausscheiden zu
hetzen. Als dieser nachher Trossi hinter sich hatte
und so in die Zange genommen sein Tempo nicht
reduzierte, da erwartete man bald, dass der technisch
unterlegene Maserati über kurz oder lang die
Waffen strecken musste. Dies tat er denn auch,
nachdem Farina seinen Widersachern einen interessanten
Kampf geliefert hatte. Etwas allzu offensichtlich
zeigte dann der Boxenhalt Wimille6,
durch den Trossi an die Spitze gelangte, wie die
Dispositionen des Alfa-Stalles lauteten. Ohne dass
man Trossi den Sieg zu vergönnen braucht, sei
doch festgestellt, dass Wimille der schnellste Mann
auf der Strecke war.
Einen ausgezeichneten Eindruck hinterliossea
die neuen Maserati, die von Villoresi und Ascari
im Rahmen der Scuderia Ambrosiana, in der
«Johnny» Lurani eine leitende Rolle spielt, gesteuert
wurden. Dieses neue Modell, der 4 CLT
(= tubolare) mit Rohrrahmen, wurde aus dem bekannten
Sechzehnventiler entwickelt, dessen Motor
aber •von} Maserati-Werk in Modena eine neue
Zweistufengebläseanlage erhielt, die sich von den
Kompressoraggregaten Prof. Speluzzis, wie 6ie letztes
Jahr die Scuderia Milan einbaute, unterscheidet.
Wichtiger aber noch ist wohl der neue Rohrtierrahmen,
der nicht nur das Aussehen des Wagens
verändert, sondern dem Maserati endlich diejenige
Strassenlage vermittelt, ohne die ein erfolgreiches
Eingreifen in einem Grand Prix, an dem die
Alfettas teilnehmen, ausgeschlossen ist. Die Wagen
Villoresis und Ascaris wurden von ihren Piloten
nicht übermässig gehetzt, hielten durch und endeten
ehrenvoll auf dem dritten und fünften Platz. In
diesen Modellen scheint Alfa Romeo 158 endlich
ein wenigstens teilweise ebenbürtiger Gegner entstehen
zu wollen, wenngleich beispielsweise ein
Registervergaser, wie ihn die Auto-Union-Rennwagen
vor dem Krieg zu ihren Kompressoren verwendeten,
dem Mailänder Fahrzeug noch zu einigen
PS mehr verhelfen könnte. Von den älteren
Maserati-4-CL waren die beiden Wagen aus dem
Plate-Stall mit dem Sturz Kautz 1 und der Beschädigung
des Fahrzeuges von Tulo Graffenried, von
schwarzem Pech verfolgt. Hoffentlich erhält unser
heute bester schweizerischer Rennfahrer einmal
Gelegenheit, mit einem modernen, schnellen Gefährt
z-u zeigen, was er in den letzten zwei Jahren
gelernt hat.
Die Bremgartenrundstrecke zeigt dem aufmerksamen
Rennbesucher immer wieder, dass das Problem
Strassenlage heute noch nicht endgültig gelöst
ist. Obwohl verschiedene Wagen mit Neuerungen
anrückten, traten immer noch Ablösungen, ungewolltes
Schleudern etc. auf. Hochinteressant 'ist
vor allem das Verhalten der Alfetta-Hinterräder,
die bekanntlich Schwingachsen besitzen. In unbelastetem
Zustand stehen die Räder, im Gegensatz
zu den normalen Schwingachsen bei Personenwagen,
nicht in «O »-Stellung, sondern ziemlich
genau parallel, um beim Beschleunigen, wenn sich
der Hinterwagen senkt, den Eindruck von «X >-
Beinen zu machen. Die Spur vergrössert sich dabei
also, eine Erscheinung, die in den Kurven, wo sonst
Schwingachswagen eine erhebliche' Spurreduktioh
EIN NEUER RENNWAGEN.
DELAHAYE 4'/j LITER. Der von Chaboud im Training gesteuert«
neue Monoposto-Rennwagen konnte im Rennen leider nicht
starten. Diese Maschine dürfte in Zukunft von sich reden
machen.
NEUE AUFHÄNGUNGEN.
Die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der kompressorlosen
Wagen, die die Tücke des Renngeschicks
oft nicht bestätigt, fand 6ich diesmal in
Chirons zehn Jahre altem Talbot unter Beweis
gestellt. Etwas enttäuscht waren wir vom Abschneiden
der beiden neuen Vertreter dieser
Marke, die unter der Führung von Rosier und Comotti
beide mit einem ärgerlichen Defekt {Bruch
von Oelleitungen), wie sie oft das Debüt neuer
GUMMI FOR ALTA. Dieser neue Engländer, der bis zv Abscassis
1 Sturz einen guten Eindruck ninterliess, besitzt hintan
Rennwagen stören können, ausschieden. Schade,
dass Chabouds neuer Delaha ist ein gemeinsamer
Luftansaugtrichter für die drei Vergaser, der ausserhalb
der Motorhaube angebracht ist.
D.B. 2 LITER, Der kompressorlose Motor des D.I., dessen Abstammung
vom Citroen deutlich^ erkennbar ist. Der Wagen
konnte leider als überzählig nicht starten.
DER NEUE MASERATI. Die auffällig schöne und niedrige Linienführung des neuen Rennwagens tritt auf diesem Bild deutlich'hervor.
Der dritte Platz wurde Villoresi nie-streitig gemacht. Der Wagen hat eine vordere Dreiecklenker-Aufhängung
mit Schraubenfedern.
und im Grenzfall verminderte Haftung erleiden, dazu
führt, dass die Räder eine Stellung einnehmen,
die derjenigen der bekannten entgleisungssicheren
Schnellbahn, wie sie Prof. Wiesinger in Zürich propagiert,
gleicht. Zusammen mit den neuen Stoßdämpfern
dürfte dieser Umstand die Strassenlage
sehr günstig beeinflussen.
Im gleichen Zeitpunkt, wo Ford, der langjährige
Vertreter .der Querfeder, zur hinteren Längsfeder
übergeht, kehrt Cisitalia an den Wagen des Werkes
zur quergelegten Blattfeder zurück. Nicht nur
diesem Umstand sind die wesentlich verbesserten
Rundenzeiten dieser Marke zu verdanken, denn
auch der höher gezüchtete Motor sowie der Ersatz
des halbautomatischen Dreiganggetriebes durch ein
normales Getriebe mit vier Gängen 6pielt hier eine
Rolle. Ueberraschend gut hielt sich der neue Atta
mit seiner Gummifederung. Allerdings macht sich
deutlich ein gewisses Hinaushängen in den Kurven
bemerkbar, was darauf zurückzuführen ist, dass
vorn und hinten gleiche Aufhängungselemente mit
Querlenkern, also fast keinem Aufrichtemornent
und sehr tiefem Momenfanzcntrum,' " verwendet