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E_1948_Zeitung_Nr.034

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AUiUMUbiL-KÜVUE

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II. Blatt BERN, 4, August 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 4. August 1948 Neukonstruktionen im deutschen Sportfahrzeugbau Einsitzer-Rennwagen für die Formel 2 — Selbstbauwagen in der Dreiviertelliterklasse S»!t der vor Dreivierteljanren veröffentlichten Uebersicht über Sport- und Rennwagenkonstruktionen in den verschiedenen, Tor allem westlichen Zonen Deutschlands (siehe « A.-R. > Nr. 50 vom 26. November 1947) sind trotz den noch immerwährenden Schwierigkeiten vor allem in der Materialversorgung, die technische Entwicklungsarbeiten vor allem zu einer Jagd nach Rohmaterial und Bestandteilen werden lassen, eine Anzahl von Neukonstruktionen bekanntgeworden, die teilweise Beachtung verdienen. Obwohl 6ich der Nachkriegeautooport m Deutschland bis zur Normalisierung der sportlichen Situation der deutschen Verbände, Fahrer und Firmen etc. gegenüber dem Ausland vorwiegend in einem internen Rahmen bewegt, ist dennoch eine reg« Tätigkeit zu verzeichnen. Besonders die heute international gültige Rennformel 2 (bis 500 ccm mit, bis 2 Liter ohne Kompressor) hat Anlass zur Entwicklung einiger Fahnzeuge gegeben, wobei, wie sonst überall auch, daß Schwergewicht auf den Zweiliterwageji ruht, da der Halblitermotor auch init Kompressor gegen die andere Maschine vorläufig keinerlei Chancen besitzt. Nach wie vor dient als Ausgangspunkt für die Motorentwicklung noch immer der BMW- Motor 328, der in stets anderen Varianten in neue Fahrgestelle eingebaut wird, da vorläufig in Deutschland keine andere Kraftquelle dieser Hubvolumenklasse zur Verfügung 6teht. Daneben hat sich national die sogenannte Klasse der Kleinst- Rennwagen eingeführt, die Motoren bis zu 750 ccm mit oder ohne Gebläse vorsieht und für die ebenfalls eme Anzahl von recht interessanten Wagen hergestellt wurde. Der «Mono-Pol» von Polensky für Formel 2 Ein ungewöhnlicher Wagen ist von Polensky (Karlsruhe), dem Schöpfer des im erwähnten Artikel der «A.-tR.» abgebildeten Sportwagens, entwickelt worden. Der BMW-Motor wurde durch eine neue Nockenwelle, eine verstärkte Kurbelwelle und einen im Kühl Wasserbehälter eingebauten Wärmeaustauscher auf eine hohe Dauerleistung gebracht und ist in der Art von Auto-Union zwischen Hinterräder und Fahrersitz im Heck eingebaut. Ueber ein ferngeschaltetes Vierganggetriebe wird das Drehmoment unter 6ehr kurzen Zwischenwegen auf Differential und Hinterräder übertragen, wobei die seitliche Anordnung des Motorblocks in bezug auf die Gewichtsverteilung durch den danebenliegenden Benzintank kompensiert wird, was allerdings im Verlauf längerer Rennen spürbare Unterschiede in der linken und rechten Seitenlbelastung hervorrufen kann. Trotz der für einen Rennwagen günstigen Bodenfreiheit von 15 cm liegt der Schwerpunkt des Fahrzeugs sehr tief. Auf dem Chassis, einem Parallelrohrrahmen, sitzt die von Weizenbach aerodynamisch gut geformte und verstrebte Leichtmetallhautkarosserie, die an ihrer breitesten Stelle nur 650 mm misst. Die vier einzeln aufgehängten Räder sind duTcb. Torsionsstäbe gefedert und mit überdimensionierten, gekühlten Oeldruckbremsen versehen. Durch Aussparung der Felgen, die vorn 5.00—16, hinten 6.00—16 bereift sind, konnte pro Rad eine Gewichtsverminderung von 1,1 kg erzielt werden. Bei der grossen Spurweite, die vorn 1360, hinten 1390 mm beträgt, und dem kurzen Radstand von 2,15 m (gegenüber 2,40 m beim gemeinen BMW-328-Sport) ergibt sich für den Mono-Pol gute Stra6senlage, Bodenhaftung und Wendigkeit. Die Spitzengeschwindigkeit des neuen Rennwagens, der mit Oel und Wasser knapp 550 kg wiegt, Hegt über der 200 km/h-Grenze. Der «Mono-Hol H H 48» Neben dem obenerwähnten Wagen erschien am Dreieckrennen im Karlsruhe ein weiterer Rennwagen der Zweiliterklasse ohne Kompressor zum erstenmal, nämlich ein Einsitzenfahrzeug in Standardanordnung, das von Hermann Holbein entworfen wurde. Dieser früher tinter Schleicher (BMW) tätige Ingenieur wurde letztes Jahr durch einen Stromliniensportwagen bekannt und hat nunmehr einen Einsitzerrennwagen unter der Bezeichnung HH 48 entwickelt, von dem im kommenden Winter eine kleine Serie gebaut weiden 6oH. Es handelt sich dabei, wie die Illustration zeigt, um ein sehr elegantes Fahrzeug, das bei verkürztem Radstand nur 510 kg wiegen und dessen abgeänderter BMW- Motor bei 5600 Touren/min ca. 135 PS leisten soll. Das vollsynchronisierte Vierganggetriebe wird, was bei Rennwagen nicht alltäglich ist, vom Lenkrad aus geschaltet; der Antrieb geht über zwei Doppelgelenk-Halbwellen auf die Hinterräder, die durch. Längslenker und ein verbindendes Achsrohr verbunden 6ind, während das Differential, wie bei Wagen mit dieser Hinterradaufhängung vom sogenannten Typ De Dion (Doppelgelenkachse), am Rahmen befestigt ist. Die Hinterradatifhängung soll sich innerhalb nur 10 Minuten von 6tarr auf Einzelradaufhängung umstellen lassen (was wahrscheinlich, durch Demontage des die Hinterräder verbindenden Achsrohis geschieht, Red.). Um dein Fahrersitz tiefeulegen, ein Problem, das die Konstrukteure von Einsitzerrennwagen immer und immer wieder beschäftigt, wurde die Kardanwelle geteilt. Die technischen Daten dieses Wagens, dem man den Namen « Mono-Hol » gegeben hat, sind folgende: Motor: 1971 ccm BMW, 6 Zyl., 66X96 mm, Bremsleistung 135 PS bei 5600 U/min, 3 Solex- Vergaser FIP 32, Treibstofförderung durch mechanische und elektrische Brennstoffpumpe, Wasserund Oelkühlung durch kombinierten Kühler (Wärme-Austauscher). Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung F tjnd S, ZF-Getriebe in allen vier Vorwärtsgängen synchronisiert, SchaltJbetätigung am Lenkrad. Uebersetzungsverhältnisse: 1. Gang 1 : 3,3, 2. Gang 1 : 2,05, 3. Gang 1 : 1,3, 4. Gang 1 : 1. 2 Kardanwellen mit im Rahmen gelagertem Mittellager. Spiralverzahnter Hinterachsantrieb starr im Rahmen liegend. Wahlweise Uebersetzungen von 1 : 3,44 bis 1 : 5,1 (BMW- Antriebsat>me6sungen). Selbstsperrendes ZF-Differential für Bergiibersetzungen. Antrieb der beiden Hinterräder über Doppelgelenkwellen. Hinterachse wahlweise als Starrachse oder mit Einzelradaufhängung. Fahrgestell: Verwindungssteif er Kastenrahmen. Einzelradfederung vorn mit untenliegender Querfeder und je einem obenliegenden Gelenktrapez (BMW 326). Doppelt wirkende Stossdämpfer. Torsiorusstabfederung hinten, auswechselund einstellbar. 2 doppelt wirkende Stossdämpfer F und S. Rohraufbau für teilweise abnehmbare Alu-Haut. Reifen: Vorne 5.25X16, hinten 6.00 X16. Lenkung und Bremse: Zahnstangenlenkung mit abnehmbarem Lenkrad durch Schnellverschluss. Oeldruckbremse auf alle 4 Räder mit Kühlung durch Luftführuingsschlitze und Hutzen. Silumin - Bremstrommeln, vejrippt mit eingeschrumpften Perlit-Gussringen. Abmessungen: Radstand 2200 mm, Spur vorn 1360 mm, hinten 1280 mm, Länge 3500 mm, Breite 1600 mm, Höhe 700 mm, Bodenfreiheit 120 mm, Gewicht fahrbereit 510 kg, Tankinhalt 70 Liter, Tankeinfüllstutzen im Kopfabfluss. Details der Veritas-Rennsportwagen Bekannt geworden sind die ebenfalls aus dem BMW 328 entwickelten Rennsportwagen Veritas, die von Dietrich, Meier, Miethe und Loof nunmehr in Messkirch (Baden) gebaut werden. Diese Fahrzeuge sind nicht als Rennwagen, sondern als Sportwagen nach dem internationalen Sportreglement gebaut (nicht nach den schweizerischen nationalen Vorschriften. Red.), wenn auch ein Einsitzer-Rennwagen für die Formel 2 geplant ist. Die vorgesehenen Rennsportwagen werden mit Motoren von If bzw. 1,5 Liter Hubvolumen gleicher Bauart ausgerüstet und sind auf niedrigstes Gewicht hin konstruiert. Der Ovalrohrrahmen mit einem raffinierten Gitterwerk aus verschweissten, nur 1 mm starken, nahtlosen Stahlrohren und einer dünnen Leichtmetallhaut ist leichter als ein Motorrad. Der komplette Aufbau ist sehr verwindungssteif und weist gute Stromlinienform auf. Kleiner Luftwiderstand nebst ausgezeichneter Strassenlage ermöglichen in Verbindung mit dem geringen Gewicht Ausnützung der durch Tuning auf 125 PS (beim 1,5 Liter auf 100 PS) gesteigerten Motorleistung Durch diese Möhrleistung und die stromlinienförmige Karosserie soll der Veritas-Sportzweisitzer unter günstigen Umständen eine Maximalgeschwindigkeit von 225 km/h erreichen (können. Getriebe, Hinterachse, Lenkung und Federung stammen dabei vom serienmässigen Fährzeug. Man rechnet damit, dass der Vorrat an umbaubaren BMW-Wagen und -aggregaten in absehbarer Zeit erschöpft sein wird, weshalb Versuche für die Weiterentwicklung laufen. So ist ein 2-LiteriBMW-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen versehen worden, dessen Nocken für diese Versuche von Hand gefeilt Worden sind. Trotz den Schwierigkeiten will die Ve- VERITAS. Die letzte Version des aus dem BMW 328 entwickelten Zweilitermotors besitzt zwei obenliegende Nockenwellen, da man heute mit dem Einnockenwellentyp ah der oberen Grenze angelangt ist. Merkmale : Oelkühlung durch Wärmeaustauscher, 12 Liter fassende Oelwonne, obere Drehzahlgrenze 7500 T/min. Das filigranartige Rohrgerippe für die Aufbauten, das nur 38 kg wiegt, aber sehr verwindungsfest ist, zeigt das untere Bild, während die Ansicht des als Zweisitzer karossierten Wagens darauf hindeutet, dass der Veritas nach unseren Reglementen nicht als Sport-, sondern als Rennwagen anzusehen wäre, da er nicht entsprechend ausgerüstet ist. ritas eine eigene Konstruktion entwickeln, im dann eine bescheidene Produktion zu beginnen. Die technischen Daten der Veritas-Wagen lauten: Zweilitertyp; Motor: 66X96 mm, 1971 ccm, 6 Zyl., ca. 125 PS bei 5500 T/min, Drehmoment ca. 17 mkg bei 5500 T/min, Verdichtung normal 9 bis 9,5 : 1, auf Wunsch 8,5 : 1, eine seitliche Nockenwelle, Ventile 6chräg hängend, 3 Solex-Vergaser FIP 32, Treiibstofförderung durch 1 mech. Solexund 1 elektr. Bosch-Pumpe, 2 Oelpumpen, 2 Oelkühler, 14 mm Bosch-Kerzen 240 T-l. Antrieb : Einscheiben-Trocikenkupplung mit 3750 cm 2 Reibungsfläche, Viergang-Normalschubradgetriebe mit zwei oberen sychronisierten Gängen, Uebersetzungsverhältnisse: 1. Gang 3,07 : 1, 2. Gang 1,82:1, 3. Gang 1,25:1, 4. Gang 1:1, Hinterachsübersetzung nach Wahl 3,44, 3,3 oder 3,55: 1, 2 Kardangelenke. Fahrgestell: Selbsttragendes Rohrgerippe mit Stromform-Leichtmetallhaut, vorn Aufhängung nach BMW 328 mit Querfeder und untenliegendem Gelenkdreieck, hinten Normalstarrachse, hydr. Fussbremse, Benzintank 75 Liter, Reifen 6.00—16. Abmessungen etc.: Radstand 240 cm, Spurweite vorn und hinten 120 cm, Länge 421 cm, Breite 145 cm, Höhe 69 cm, Gewicht fahrbereit mit Wasser, Oel, Ersatzrad, ohne Benzin 580 kg, 2 Sitzplätze, spez. Treibstoffverbrauch bei 70 km/h ca. 275 g/PSh, Höchstgeschwindigkeit chronometriert ca. 215 km/h. Anderthalblitertyp: Wie Zweiliter, alber mit folgenden Aenderungen: 66X73 mm, 1498 ccm, ca. 100 PS bei ca. 6500 T/min, entsprechend Drehmoment ca. 11 mkg. Aus dem Kleinstrennwagenbau Eine « Selbstbauwagenklasse », schon im Herbst 1947 von den deutschen Renn- und Sportwagenfahrern angeregt, wurde diese« Jahr an der Februartagung geschaffen und umfasst 3- und ^ädrige, jedoch nicht beiwagenmotorradähnliche Fahrzeuge, deren Fahrwerk und Karosserie im Eigenbau hergestellt werden, wobei jedoch fabrikmässig FOR FORMEL 2: MONO-HOL UND MONO-POl. Eigenffich sieh» man hier in bescheidener Form den Wettstreit Mercedes-Benz gegen Auto-Union in neuer Auflage zum Leben erweckt. Sowohl der Mono-Hol < HH 48 > Holbeins wie auch der Mono-Pol Polenskys sind beides hochgezüchtete Rennwagen- Nachkommen des BMW 328. Während Holbeins Wagen mit konventioneller Anordnung von Motor und Kraftübertragung äusserlich etwa an die Mercedes oder Alfa Romeo erinnert, so bildet der Mono-Pol Polenskys mit seinem versetzt eingebauten Heckmotor, dessen < Gegengewicht » der danebenliegende Benzinbehälter bildet, ein modernes Gegenstück zum Auto-Union. links aussei: Der HH 48 von oben. — Mitte oben: Das Karos-, Seriegerippe des HH 48. — Mitte unten: Anordnung des Motors im Mono-Pol. — Rechts aussei): Der Mono-Pol mit Heckmotor.