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E_1948_Zeitung_Nr.033

E_1948_Zeitung_Nr.033

Die Redakiion: V'U£ Hr. 33 - BERN, Mittwoch, 28. Jon 1948 44. Jahrgang Mummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schwell: ABONNEMENTS-PREISE: Die Tragik des diesjährigen Grand Prix in Bern, der am ersten Trainingstage zwei und am Renntag selbst ein weiteres Opfer forderte, hat gewissen, um das Heil des Schweizervolkes — namentlich um dessen seelisches Heil — plötzlich auffallend besorgten Zeitgenossen die Feder in die Hand gedrückt und ihnen einen willkommenen Anlass geliefert, tun eine demagogische Hetze gegen dieses Rennen und den Autorennsport überhaupt zu entfesseln und ihn in Bausch und Bogen zu verdammen. Auf alle diese von Sachkenntnis und vom Wissen um den Sinn und Wert des Rennsportes zumindest wenig getrübten Kritiken im einzelnen einzugehen, kann man sich füglich schenken, denn es ist dabei dem geduldigen Zeitungsleser soviel ungereimtes Zeug vorgesetzt, es sind Fragen von einer Naivität und von einer Albernheit gestellt worden, dass man sich nichts vergibt, wenn man darüber hinweg getrost zur Tagesordnung schreitet. Immerhin darf man sich fragen, wieso 6ich ausgerechnet kirchliche Behörden berufen fühlen, die Rennen im Bremgartenwald zur Zielscheibe geradezu furibunder Attacken zu machen, wie es beispielsweise der Vorstand der kirchlichen Bezirkssvnode Oberaartfau (Kantnn Bern! für nöti£ erbalbjährlich Fr. 6.30 jährlich Fr. 12.60 Erseheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon (031)2 82 22 - Postcheck III414 • Telegramm-AdretM: Antorevne, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Zürich 23. Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Rannt 60 Kp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inseratenschlnss Freitag 12 00 Uhr Bundesfinanzreform und Strassenbaufinanzierung Eine berüchtigte Kurve wird korrigiert 1 Landstrassen, und zwar gute Landstrassen, sind eine fundamentale Lebensnotwendigkeit. Ohne sie würden sich nicht nur unsere Städte nicht entwickeln und könnten die Produkte der Landwirtschaft nicht zu Verbrauchszentren geschafft werden, ohne sie würde vor allem auch die Bewertung des Grundbesitzes auf einem niedrigen Niveau bleiben. Auf schlechten Strassen stellen 6ich die Transportkosten anormal hoch, die ökonomische Reichweite des Verkehrs bleibt stark begrenzt, und nicht nur einzelne Personen, sondern ganze Landesteile und Bevölkerungsschichten hätten in volkswirtschaftlicher und sozialer Beziehung darunter zu leiden. Bereits vor 20 Jahren hat der Leiter des Büros für öffentliche Strassen der Vereinigten Staaten von Nordamerika diese Ueberlegungen treffend .formuliert, wenn er sagte, da6S das gesamte Volk in jedem Fall für die Landstraesen bezahlen müsse, ob es sie habe oder nicht; dass es aber weniger bezahle, wenn es cie besitze, als wenn es sie nicht besitze. Kein Land kann es sich daher leisten, Bau und Modernisierung seines Strassennetzes zu vernachlässigen. Ini Finanzhaushalt der Kantone haben demzufolge die Strassenausgaben eine 6ehr grosse Bedeutung erlangt, die immer noch wächst. In richtiger Erkenntnis dieser Tatsache sowie des Umstandes, dass die Kantone ihre Aufwendungen hiefür nur teilweise aus den Automobilsteuern zu decken vermögen, weil die fiskalische Belastung des Strassenverkehrs zu einem wesentlichen Teil durch die vom Bund erhobenen Motorfahrzeugund Benzinzölle erfolgt, ist die Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung vom 22. Januar 1948 über die verfassungsmässige Neuordnung des Finanzhaushaltes des Bundes (Bundesfinanzreform) dazu gelangt, eine Abänderung von Art. 30 der Bundesverfassung vorzuschlagen, um damit eine nicht mehr anzuzweifelnde Grundlage für die Beteiligung der Kantone am Ertrag des Zolles auf Motortreibstoffen zu schaffen. Für die Bahnen scheint die Neuregelung, wie sie hier angestrebt wird, unverdaulich zu sein. Wie anders wäre es son6t zu erklären, dass die schweizerischen Privatbahnen sich kürzlich mit einer Eingabe an den Bundesrat wandten, worin sie ihre Begehren anmelden und die Schaffung eines neuen Verfassungsartikels nach ihrem Sinn und Geschmack vorschlagen. Natürlich glaubt sich bei dieser Gelegenheit auch die «Litra» wieder einmal produzieren zu müssen, wenn sie verlauten lässt, dass die Bundesfinanzreform an die Strassenkosten namhafte Leistungen — über 30 MilLFr, fährlich — vorsehe, während die Bahnen mit frommen Wünschen oder mit Hinweisen auf Ausgleichsmöglichkeiten über Strassensubventionen abgefunden würden. Bei dieser Sachlage erscheine es verständlich, wenn die Bahnen auf die erneute Benachteiligung aufmerksam machen müssten, die ihnen durch die öffentliche Hand gegenüber den anderen Verkehrs- lasst; dagegen zu kämpfen, das« dem Strassenbau jedes Jahr bedeutende Mittel zugewiesen würden, während die Bahnen inskünftig ohne öffentliche Zuschüsse auszukommen hätten, obwohl ihnen wichtige öffentliche Dienste auferlegt seien. Die «Gleicbbehandlung » suchen die Privatbahnen in der verfassungsrechtlichen Grundlage, weshalb sie — was man angesichts der wuchtigen Ablehnung des «Koordinationsartikels » 23ter durch das Volk nur als Unverfrorenheit bezeichnen kann — eine Ergänzung dieses nämlichen Verfassungsartikels 23 (mit folgendem Wortlaut) vorschlagen: « 1. Der Bund ordnet durch die Bundesgesetzgebung die rechtliche und finanzielle Gleichbehandlung der Verkehrsmittel; er schafft auch die bundesrechtlichen Voraussetzungen für eine möglichst weitgehende finanzielle Selbsterhaltung der Verkehrsmittel. 2. Der Bund kann sich an den Bauaufgaben sowie an den Aufwendungen für den Betrieb und Unterhalt von Verkehrsmitteln mit einmaligen oder wiederkehrenden Beiträgen beteiligen. Die Leistungen eines,Verkehrsmittels in Erfüllung volkswirtschaftlicher oder militärischer Aufgaben sind hierbei angemessen zu berücksichtigen Der Bund kann seine Beteiligung von BeitrcVge'n- und Leistungen der Kantone und Gemeinden an die Verkehrsmittel abhängig machen; doch hat er auf deren Finanzkraft Rücksicht zu nehmen. 3. Der 8und hat seine Beiträge so zu gestalten tind zu bemessen, dass im Sinne der Gleichbehandlung und Selbsf-* 1 erhaltung der Verkehrsmittel der Finanzausgleich' zwischen dem Bunde, den Kantonen und Gemeinden auf dem Gebiet des Verkehrs nach Möglichkeit durchgeführt wird. » Aber auch Art. 30 der Bundesverfassung in der Fassung des bundesrätlichen Vorschlages zur Bundesfinanzreform passt den Bahnen weriig'ins Konzept, das auf das Ziel einer Zurückbindung und Erschwerung des Strassenverkehrs ausgerichtet ist. Deshalb ihre Fassung: «1. Der Ertrag der Zölle fällt in die Bundeskasse. 2. Den Kantonen Uri Graubünden, Tessin und Wallis ist mit Rücksicht auf ihre internationalen Alpenstrassen ein besonderer jährlicher Bundesbeitrag auszurichten. > Dass das Problem nicht nur Bedeutung gewinnt als Interessenkampf zwischen Bahn und Automobil und deren beidseitigen Exponenten, zeigt die Stellungnahme der Vertreter der sozialdemokratischen Fraktion in der nationalrätlichen Kommission für die Bundesfinanzreform. Sie stösst nämlich genau ins gleiche Hörn wie die Privatbahnen und trägt damit die Auseinandersetzung auf die politische Ebene. Vereint fühlt man sich offenbar starker, um die Evolution des Automobils aufhalten und sich seiner lästigen Konkurrenz entledigen zu können. Unwillkürlich muss man sich immer wieder die Frage vorlegen, worin denn eigentlich diese Kon- Die in Automobilistenkreisen zu zweifelhafter < Berühmtheit > gelangte Kurve östFich Lucens im Zöge der Dorchf ängsstrasse Bern—Lausanne, die schon den Schauplatz zahlreicher Unfälle bildete, wird gegenwärtig beträchtlich verbreitert. Hand in Hand damit geht die Verbesserung des Querprofils und die Erstellung eines Trottoirs. Gleichzeitig sorgen dit Waadtländer Strassenbaubehörden durch die Anbringung von < cats eyes » in der Fahrbahn für eine bessere Markierung. Die radikalste Lösung läge allerdings in einer vollständigen Ausschaltung der Kurve und dem Bau einer Umleirungjttrosse, doch sind leider die hiefür erforderlichen Mittel einstweilen nicht vorhanden. kurrenz besteht, die angeblich am Lebensnerv der Bahnen nagt. Etwa darin, dass — um nur eines von vielen Beispielen zu zitieren — der Anteil des Gütertransportes auf der Strasse von den Basler Rheinhäieri nach den verschiedensten Bestimmungsorten' in der Schweiz im Jahre 1947 knappe 5 % betrug, Wobei der überwiegende Teil erst noch auf den Nahverkehr entfiel,« für welchen 6ich die Bahnen ja ohnehin nicht interessieren; oder vielleicht darin, dass die SBB auch im vergangenen Monat dank der noch immer anhaltenden Konjunktur ihren Abschluss gegenüber der gleichen Periode des Vorjahres wiederum zu verbessern vermochten? Die Bahnen versuchen — zum wievielten Male? — eine Rechtfertigung und Grundlage zu finden, um ihre «allernotwendigsten» und «bescheidenen » Bauprogramme auf dem (geduldigen und breiten) Rücken der Automobilisten durchführen zu können. Deshalb möchte man gerne die Kantone von ihrer Verpflichtung gegenüber dem Strassenverkehr so weit als möglich entlasten, sie aber anderseits zu wesentlichen Beiträigen an das Bahn-Bauprogramm heranziehen. Was man mit der einen Hand gibt, nimmt man mit der anderen wieder, nur dass die nehmende bedeutend grösser ist als die -gebende. Das ist « echt demokratische » Gleic'hbehandlung, wie sie bahnfreundliche Kreise in ihren Wunschträumen sehen. * (Schluss auf Seite 2) Zur Hetze gegen den Grand Prix trägern in der Baufinanzierungsfrage widerfahre. Die systematische Stimmungsmache der schweizerischen Bahnen gegen das Automobil, die den einzigen Zweck verfolgt, bei der breiten Masse Mitleid zu erwecken, wenn sie zum wiederholten Male darzutun versuchen, wie der Strassen-verkehr angeblich immer wieder begünstigt (!) werde, neuestens durch den Bund mit im Rahmen der Bundesfinanzreform vorgeschlagenen rechtlichen und namentlich finanziellen Massnahmen, ist notorisch und kann nachgerade nicht mehr ernst genommen werden Die Bahnen, und als ihr Sprachrohr die Litra, verlangen, dass mit gleicher Elle gemessen werde. Es solle keinem Verkehrsmittel ein Konkurrenzvorsprung verschafft werden. Sie sehen sich daher im Zusammenhang mit der Bundesfinanzreform veranachtet bat, als er in einer von Einseitigkeit strotzenden und in 6einer Sprache nicht eben «kirchlichen » Zeitungsartikel Aufruhr und Empörung über den Grand Prix zu säen versuchte. Vor Ausdrücken wie «wahnsinniges Unternehmen», «Schändung der Sonntagsruhe», schreckt dieses «Sittenmandat» ebensowenig zurück wie vor krassen Entstellungen der Wahrheit und unzulässigen Verallgemeinerungen, Schon die Wahl de6 Titels kennzeichnet di« Seriosität dieser Volksaufklärung. Irgendein Schreiberling hat den Grand Prix — ungemein originell! — als eines der grössten, wenn nicht überhaupt das grösste jährlich wiederkehrende Volksfest hinzustellen beliebt. Also überschreibt besagtes Kollegium von Kirchenmännern sein Presseelaborat flugs mit dem ach so treffenden Titel «Das grösste Volksfest der Schweiz?», um anschlieseend unter Protest und sozusagen zur Ehrenrettung schweizerischen Brauchtums festzustellen, der ganze Betrieb mute doch eher amerikanisch an. Was wohl die Vertreter von Behörden und Wirtschaftsverbänden dazu sagen, welche den am Grand Prix beteiligten Organisationen angehören? Und was die Herren Bundesräte, die dem Rennen fast jedes Jahr von der Tribüne aus folö- ten oder sich sogar vor versammeltem Publikum über die Strecke fahren Hessen? Lächeln werden sie ob soviel Einfältigkeit. Und mit Recht. Absurde Behauptungen. Von der Frage nach der Verantwortung für die drei tödlichen Unfälle und für die angeblich zwei Schwerverletzten ausgehend (wir wissen nur von einem, nämlich Trintignant), wobei der Artikel versucht, « für die entsetzlichen Folgen, die bei weiteren Rennen mit zwingender Notwendigkeit eintreten müssten », das Organisationskdmitee, die hinter ihm stehenden Automobilfirmen und 'letzten Endes auch die Behörden zu belasten, gelangt er zum Schluss, «das wahnsinnige Unternehmen » sollte verboten werden, weil die Geschwindigkeiten in den nächsten Jahren noch weiter steigen werden. Hätte es mit diesen absurden Behauptungen und dieser Loigik seine Richtigkeit, dann hätte der Grand Prix zumindest schon seit 1936 untersagt werden müssen. Damals 6chuf nämlich Rosemeyer auf einem Auto-Union-Wagen, dessen Spitzengeschwindigkeit um die 340 km/h herum lag, auf der Bremgartenpiste einen Rundenrekord von 169,631 km/h und erledigte die 509 km mil einem Stundenmittel von 161,754 km/h, währenddem dieses Jahr der Durchschnitt des Siegers Trössi nur 146 km/h betrug. Wo bleibt da die Geschwindigkeitssteigerung? Kein Mensch, auch der Vorstand der kirchlichen Bezirkssynode Oberaargau, dachte damals im entferntesten daran, Zeter und Mordio über die Geschwindigkeit der Wagen oder der Piste zu schreien. Im Gegenteil: die Leistung wurde, wie sie es verdiente, bewundert, und niemand erblickte darin eine besondere Gefährdung weder des Publikums noch der Fahrer selbst, Ini Sportnachrichten Die Automobil-Haftpflichtversicherung im Jahre 1946 Briefe der Leser an die «A..R.» Sichere und wirtschaftliche Durchschnittsgeschwindigkeiten Neue Armee-Motorräder Versorgungsschwierigkeiten in der deutschen Pneufabrikation Amerikanischer Brief Die erste Automobilfabrik auf dem Balkan