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E_1948_Zeitung_Nr.033

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 28. JULI 1948 - Nr. 33 gleichen Bahnlinie flankiertes Stra&senstück 'bis zum langgezogenen Kölliken, das ebenfalls nur mit beschränkter Geschwindigkeit durchfahren werden darf. Nach dein Passieren der Ziegelei nähern wir uns auf guter Oberfläche einem Niveauübergang der gleichen Bahnlinie, der starkes Abbremsen verlangt, da er in einem ziemlich engen S-Bogen verläuft, In offenen Kehren erreichen wir Safenwil, dessen Hauptstrasse recht gut ausgebaut ist, um in ziemlich starker Steigung an einer gefährlichen, in einer Rechtskurve ausserorts liegenden Werkausfahrt vorbei die Höhe des Strigels, eine« kleinen Höhenzuges, zu passieren. Nach Ueberqueren des unübersichtlichen höchsten Punktes müssen wir uns mit einer stark nach aussen abfallenden, schlecht angelegten Linkskurve 'befassen, um nach leichtem Anstieg wiederum der leicht fallenden Strasee nach Oftrinigea 2ti folgen und dabei einen bewachten, ebenfalls in einer S-Kurve liegenden Bahnübergang zu überqueren, der die Sicht auf das folgende Strassenstück versperrt. In Oftringen überqueren wir an der sogenannten «Kreuzstrasse », die etwas mehr als die Hälfte der bis Bern zurückgelegten Strecke anzeigt, den Strassenzuig Ölten—Luzern, haben uns zu besinnen, ob wir den dortigen Kandelaber rechts (richtig) oder links (falsch, aber im Fahrstrom liegend) umfahren Tabelle 3 Ausserorts-Spitzengeschwindigkeiten und erreichbare Durchschnitte. Diese TabeMs zeigt, dass bei gesteigerter höchster Reisegeschwindigkeit bei voller Wahrung der Verkehrssicherheit die Durchschnittsgeschwindigkeit mit höheren Tempi immer weniger ansteigt. Fahrstrecke i Zürich—Bern, Strecke 2 (112,7 km/h). Gefahrene Spitzen. Erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit geschwindig- in km/h keit auf W a. W a. W a. W a. Wa_ sÄn 9 enl 9 e " 2 9 en3 sen* gen S km/h 60 52 54 55 56 5i 80 100 63 74 65 72 68 75 71 78 71 80 120 140 — — V - 81 86 85 — 87 92 Fahrzeuge: Wagen 1.- Europäischer moderner Kleinst-Viersitzer, sehr gute Strassenlage, massige Beschleunigung, gute Höchstgeschwindigkeit, sehr gute Fahrsicherheit. Wagen 2: Amerikanischer Mittelklasswagen, mittlere Strassenlage, ziemlich gute Beschleunigung, gute Höchstgeschwindigkeit, gute Fahrsicherheit. Wogen 3: Grosser amerikanischer Wagen, ziemlich gute Strassenlage, hervorragende Beschleunigung, sehr gute Höchstgeschwindigkeit, mittlere Fahrsicherheit. Wagen 4s Mittlerer europäischer sportlicher Wagen, sehr gute Strassenlage, sehr gute Beschleunigung, sehr gute Höchstgeschwindigkeit, sehr gute Fahrsicherheit. Wagen SJ Grosser europäischer Sportwagen, bestmögliche Strassenlage hervorragende Beschleunigung, sehr none Spitzengeschwindigkeit, Höchstmögliche Fahrsicherheit. Fahrbedingungen: Messungen alle unter gQnstigen Witterunas- und Verkehrsverhältnissen. Tabelle 4 Durchschnittsgeschwindigkeit und Benzinverbrauch. Fahrstrecke: Zürich Ausfahrt Hardturm bis Zollikofen Tankstelle Strassengabel Durchschnitts- Benzinverbrauch in Liter/100 km Fahrzeit geschwindig. W a W

Nr. 33 - MITTWOCH, 28. JULI 1948 AUTOMOBIL-REVUE 11 MURGENTHAL. Die Trennungslime die die Kurve unter der Bahnunterführung teilt, verläuft in der Berner Seite trotz einiger Korrektur zuungunsten des kurvenäusseren Fahrers, der sie beim Innehalten der normalen Fahrbahn noch immer anschneidet. Verschiedene Anlagen von Trennungslinien. KALTENHERBERGE— LANGENTHAL. Durch diese korrekt angeordnete Trennungslinie wird der kurveninnere Verkehr an die Innenseite gezwungen, was die Sicherheit in der Kurve selbst erhöht. Der gezeigte Fahrer benützt die t natürliche Fahrbahn; die Außenseite ist entlastet. VOR HINDELBANK. Gutes Beispiel für eine richtig angebrachte Trennungslinie in einer sehr schnellen Kurve, die infolge der an der Innenseite stehenden Bäume im Sommer etwas unübersichtlich geworden ist. Sie verhütet hier das Schneiden der Kurve, wozu das Tempo ous dem Wald herunter etwa verlocken könnte. um tins auf die gefährliche Haltestelle Felsenau der SB-Bahn vorzubereiten, deren Anlage die einund aussteigenden Fahrgäste zwingt, die Strasse mit Beschlag zu belegen. Dem Hügelzug der Felsenau entlang, links immer von der treuen Bahn begleitet, erreichen wir beim Tierspital die Ortstafel voa Bern, schmiegen uns unter der Bahnüberführung durch und sind nach der Bollwerkpassage am Ziel angelangt, am Hauptbahnhof der Hauptstadt der Eidgenossenschaft. Flüssige Strossenführung. ZWISCHEN BREMGARTEN UND WOHLEN. Die gut ausgebaute Waldkurve, deren rote Pflasterung und Gefahrentafeln sie zu einem markanten Punkt werden lassen. NACH KIRCHBERG. Die lange Gerade nach Kirchberg, deren Querprofil genügend flach ist, um die verhältnismpssig geringe Breite dennoch ganz ausnützbar zu machen. Eine kleine Senkung lässt den Lastwagen in der Ferne teilweise verschwinden. Das Fazit Es war bestimmt der Mühe wert, Zürich—Bern, die jedem Fahrer mehr oder weniger geläufige Strecke, einmal in aller Ruhe zu Hause durchzudenken, wobei mancher vielleicht die Straesenkarte zu Hilfe genommen hat. Diese Betrachtung hat wohl jeden Leser zu einigen Schlussfolgerungen geführt, die ernüchternd wirken: — Zürich—Bern, unsere Hauptüberlandstrasse, entspricht den Anforderungen an einen flüssigen, rationellen Verkehr nicht mehr; *— diese wichtige Strecke birgt eine Anzahl überaus gefährliche Kurzstrecken, Uebergänge und Kreuzungen; — sie ist schlecht gewählt, um zu zeigen, wie schnell dieser oder jener Wagen, wie behende der Fahrer die Zürich und Bern trennende Distanz zurücklegen kann; für Rekorde und Wetten stellt sie das denkbar ungeeignetste Objekt dar, wenn die «Kontrahenten » sich eini- germassen der normalen Verantwortung eines Fahrers bewusst sind Beschäftigen wir uns etwas gründlicher mit ihrer Aufteilung. Von den 123,6 km der Strecke zwischen Hauptbahnhof Zürich und Hauptbahnhoi Bern sind 40,8 km, also ziemlich genau 35 %, Innerortsstrassen. Rechnen wir von Stadttafel Zürich beim Hardturm bis zur Tankstelle Zollikofen, so bleiben von den 112,7 km immer noch 29,8 km, also gut 26 % oder mehr als ein Viertel, Innerortsstrecke. Befasst man sich mit der Frage, welche minimalen Zeiten von üblichen Wagen und normalen Fahrern erreicht werden können und vergleicht man sie mit dem am Stammtisch vongebrachten Durchschnittsgeschwindigkeiten, 60 wird man mit Erleichterung feststellen, das« glücklicherweise nicht so schnell gefahren wie erzählt wird, denn sonst wäre es mit der Verkehrssicherheit auf Route 1 schlimm bestellt. Der grosse Anteil der Innerortsstrecken an der gesamten Länge, die sich zudem in etwa 30 verschiedene Abschnitte gliedern, drückt nicht minder auf die erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten, als es die zahlreichen Gefahrenpunkte und die insgesamt 17 bewachten und unbewachten Bahnübergänge tun. Veranschlagt man für die 30 km innerorts der Strecke Hardturm—Zollikofen - Tankstelle einen Durchschnitt von 55 km/h (viel mehr wird man bei anständiger Fahrweise nicht rechnen dürfen), so benötigt man für sie nun einmal fast 33 Minuten; die restlichen 82,8 km wird man selten mit einem höheren Durchschnitt als 80 km/h zurücklegen können (und auch dies nur mit einem wirklich schnellen, stra&sensicheren Fahrzeug), der rund 62 Minuten beansprucht; und 6chon benötigen wir für diese bekannte Strecke eine Stunde und 35 Minuten! Wer wirklich weniger brauchte, soll es mit 6ich selbst ausmachen, ob seine schnelle Zeit ein Lob verdient oder ob . . Das Studium der beigegebenen Tafel 2 wird manchen über 6eine tatsächlich erreichten Durch; schnitte orientieren, während Tafel 3 darüber Aufschluss gibt, welche wirklichen Zahlen, allerdings stets bei anständiger Fahrweise innerorts und bei voller Wahrung der Verkehrssicherheit, erreicht werden konnten, wenn die verschiedenartigen Fahrzeuge im Rahmen der angegebenen Geschwindigkeitsbereiche ausgefahren wurden. Es sei zugegeben: «Rekorde » sind nicht aufgestellt worden, es wurden keine Nachtfahrten unternommen, während denen man auf verkehrsfreie Strasse hoffen durfte; aber die Zahlen sind insofern optimistisch, als es sich dabei um Ergebnisse von Messungen handelt, die bei verkehrsarmen Zeiten und alle ohne unfreiwillige Halte an den Bahnübergängen ausgeführt worden sind. Grosse Unterschiede ergeben kleine Differenzen Betrachtet man die Tabelle 3 etwas näher, so wird man mit Erstaunen feststellen, wie nahe die schnellsten Zeiten verschiedener Wagen beieinander liegen. Diese Tatsache wird all denjenigen, die gelegentlich verschiedene moderne Wagen führen können, geläufig sein: Mehr und mehr erreicht man auch mit manchen kleinen, billigen Fahrzeugen Durchschnitte, die sich denjenigen grosser und starker Fahrzeuge stark annähern. Hier Wendigkeit, dort Beschleunigung und hohe Geschwindigkeit, hier rasch um enge Kurven, dort sicher auf hoher Fahrt, das sind die Eindrücke, die uns den immer kleiner werdenden Unterschied zwischen modernen, guten Kleinwagen und ihren grossen Gegenpart6 erklären helfen. Mit anderen Worten: Die Weiterentwicklung der Fahrleistung und der Fahreigenschaften der kleinen Wagen führen bald an die Grenze der Geschwindigkeiten, die unser Strassennetz zuläs6t; und der schnellere Wagen (was Höchstgeschwindigkeit betrifft) ist bal