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E_1948_Zeitung_Nr.033

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Rönnen entscheidet die

Rönnen entscheidet die nach den Eigenschaften des Wagens, der Piste, nach den Wetterverhältnissen und nach der Kunst des Fahrers mögliche Höchstgeschwindigkeit. Wenn die Internationale Sportkommi6«ion nun Jahr um Jahr den Terminkalender für die internationalen Rennen festlegt und genehmigt, bei denen teilweise noch bedeutend höhere Geschwindigkeiten gefahren werden als in Bern, dann müssten in diesem Gremium lauter Wahnsinnige sitzen, wenigstens nach der. Argumentation des zitierten Artikels ... Perfide Unterschiebungen. Dea gleichen luziden Ueberlegungen zufolge wäre e6 indessen höchste Zeit, beispielsweise auch den Alpinismus und das Schwimmen zu verbieten. Wie den Automobilrennen, so wohnt auch diesen Sportarten ein Risiko, ein Gefahrenmoment inne. Legt davon nicht die Unglückschronik der Zeitungen, worin sich die Meldungen über Berg- und Badeunfälle während der Saison in fast ununterbrochener Folge aneinanderreihen, hinlänglich Zeugnis ab? Warum heisst es nicht auch hier «Gott versuchen», wenn jene, die diesen Sport betreiben, «immer wieder auf das Wunder der Bewahrung hoffen», um in der Sprache der kirchlichen Herren zu reden? Und die Flugkatastrophen, bei denen oft zwanzig, dreis6ig und mehr Personen ihr Leben verlieren? Weshalb fordert man nicht auch ein Verbot des Fliegen«? Statt dessen wird der Oeffentlidhkeit — es ist ja so populär, gegen das Auto Stimmung zu machen! — mit dem gemeinplätzigen Hinweis, dass sich die Autounfälle, meist infolge schnellen, unbeherrschten Fahrens in unheimlicher Weise am laufenden Band folgen, freilich in der unverbindlichen Form der Frage eingeflüstert, der Grand Prix fordere indirekt auch Todesopfer im alltäglichen Strassenverkehr, weil er einen ständigen Anreiz zum Schnellfahren bilde. Solche perfiden Unterschiebungen charakterisieren die lauteren Absichten ihreT Urheber zur Genüge. Die offizielle Unfallstatistik weiss jedenfalls nichts davon zu berichten, dass seit 1934, dein Jahr der erstmaligen Austragung des Grand Prix, die Verkehrsunfälle besonders zugenommen hätten. Ereifert man sich übrigens so sehr für die Sicherheit der Strasse, weshalb wird dann nicht auch die Frage der Verantwortung für die erschreckend vielen Unfälle an unbewachten Bahnübergängen aufgeworfen? Gerade die jüngste Zeit würde hiefür wieder ein Beispiel liefern, bei dem sich diese Frage geradezu auf die Lippen drängt: die Tragödie am Niveauübergang von Mäigenwil, Welche drei Menschenleben vernichtete und deren Hauptursache vermutlich in der schlechten, durch Bäume verdeckten Sicht lag. Sonntagsruhe? Der fanatische und — so meinen wir und mit uns wohl auch unzählige andere Schweizer — einer Kirchenbehörde unwürdige Hassgesang endet (wie könnte es anders sein?) in einer eindringlichen Mahnung zur Respektierung der Sonntagsruhe. Wäre sie ernst zu nehmen, dann müssten diese Leute auch Pedh und Schwefel über die Schützen-, Musik-, Turn- und zahllose andere Feste, von deren Menge und Vielfalt der Automobilist bei seinen Sonntagsfahrten ungewollt und überrascht Zeuge wird, ebenso wie über den Chilbirummel und selbstverständlich auch über jeglichen Sport regnen lassen, weil sie mit dem Gebot der Sonntagsheiligung unvereinbar sind. Dass man daran mit keinem Worte rührt, sondern die Schale seines Zorns lediglich über Autorennen und motorisierten Strassenverkehr ausgiesst, ist symptomatisch. Auf diesem Wege aber wird das Problem nicht gelöst. Kein Geringerer als alt Bundesrat Stampfli, der seine Schweizer sicher kennt und deshalb wie selten jemand zu einem Urteil legitimiert ist, hat unlängst die in ihrer Treffsicherheit kaum mehr überbietbaren Sätze geprägt, «die Wahrnehmunigen über den Sonntags-Festbetrieb ... sprechen nicht gerade dafür, dass nach der Einschaltung des (ganzen) freien Samstags an den Sonntagen nicht nur über allen Wipfeln, sondern auch an allen Ecken und Enden unseres Landes die Ruhe des Friedhofs herrscht und die Wirtschaften leer und die Kirchen voll sein werden». Was unser ehemaliger Wirtschaftsminister für den Fall der Einführung des freien Samstags voraussieht, gilt natürlich ebenso für die jetzige Ordnung der Wochenendfreizeit. Man könnte nicht eben sagen, dass das Wasser auf die Mühle der Kirche wäre, deren Vertreter bei ihrer unsachlichen Polemik gegen den Grand Prix offenbar vergessen haben, dass sie die Zustände nicht in ihrem Sinne ändern werden, wenn 6ie nicht vorher den Menschen ändern. Ist das Publikum sensationslüstern? Den Autorennsport kurzerhand und mit einer « Begründung », wie 6ie hier serviert wird, zu verdammen, heisst dessen Bedeutung für die technische Evolution verkennen, wenn nicht absichtlich leugnen. Denn die Rennen waren und sind heute noch, als einzigartige Möglichkeit der Erprobung einer Konstruktion und ihres Vergleichs mit »ndern, Schrittmaoher des Fortschritts ini Automobilbau, jener technischen Vervollkommnungen, ienen wir die Entwicklung des Strassenverkehrs und seiner wirtschaftlich wie sozial gleichermassen tiefgreifenden Auswirkungen verdanken. Das sportfreudige Publikum, das auch hier den Höchsteinsatz an persönlichem Können, das gegenseitige Messen der Leistungsfähigkeit von Fahrer und Wagen erleben will, das wohl Kampf sucht, aber in seiner überwiegenden Mehrheit nicht von Sensationsgier erfüllt ist, wird sich von den wütenden Ausfällen gewisser Kreise wohl kaum beeindrucken lassen und auch wenig Neigung verspüren, sioh die Art und Weise vorschreiben zu lassen, wie es seinen Sonntag verbringen darf. Verkehrserziehung, Parkierungsmisere, Tram und Trolleybus in Basel Von der Aktivität der Basier Verkehrsliga, die heute zwölf Verbände umschliesst, zeugt wiederum deren Jahresbericht, worin der Präsident, H. Herzog-In Albon, die ebenso mannigfaltigen wie bedeutsamem Aufgaben und Probleme umreisst, mit denen sich diese Dachorganisation des Strassenverkehrs zu befassen hatte. Bei der gewaltigen Zunahme des motorisierten Verkehrs seit Kriegsende müssen sich alle Anstrengungen auf die Unfallbekämpfung konzentrieren. Eines der Mittel dazu heisst Verkehrserziehung, worum sich die Liga schon seit zehn Jahren bemühte. Auch heute noch gefallen sich indessen die Lehrer der Mittelschulen in ihrem passiven Widerstand gegen die Verkehrserziehung in der Schule, weil ihrer Auffassung nach der Gymnasiast darüber erhaben sei! «Ein Augenschein in der Nähe unserer Gymnasien», schrieb dazu das Basler TCS-Clubblatt, « zeigt indessen, dass die Verkehrsdisziplin der höheren Schüler kein bisschen besser ist als jene ihrer Kameraden aus der Volksschule. » Zum Kapitel Verkehrserziehung gehört auch die nunmehr beabsichtigte Durchführung von Radfahrerprüfungen (deren Notwendigkeit die Kantone Bern und Zürich bereits mit der Schaffung der erforderlichen gesetzlichen Grundlagen anerkannt haben). Von Jahr zu Jahr verschlimmert sich die Parkierungsmisere in der Rheinstadt, teilweise als Folge notwendiger, teilweise aber auch wegen unnötiger Stationierangsverbote. Abhilfe? Mehrere Projekte für die Schaffung neuer Parkierungsmöglichkaiten liegen bereit, und an der Ueberdeckumg der Birsig, die diesem Zwecke dienen soll, ist der erste Spatenstich kürzlich getan worden. Des Pudels Kern liegt indessen darin, dass man die Finanzierung dieser wie auch anderer verkehrstechnischer Aufgaben dem Motorfahrzeugbesitzer in Form einer Steuererhöhung aufgehalst hat. Immerhin nicht in diktatorischer Manier, denn der kantonale Polizeidirektor, Regierungsrat Brechbühl, empfing die Liga zweimal zu Besprechungen, in deren Verlauf diese — gegen die Zusicherung, dass der gesamte Ertrag der Verkehrssteuererhöhungen, Wie sieht das Problem der Strassenbaufinanzierung und seine verfassungsmäßige Verankerung nun aber in Wirklichkeit aus? Die bisherige Beteiligung der Kantone am Benzinzollertrag (Bundesbeschluss vom 28. September 1928) steht verfassungsrechtlich nicht auf sehr soliden Füssen, denn Art. 30 der Bundesverfassung bestimmt im ersten Absatz: « Der Ertrag der Zölle fällt in die Bundeskasse. » Die Verfassung selbst sieht keine ausdrückliche Ausnahme für den Zoll auf Treibstoffen für motorische Zwecke vor. Der Benzinzoll war ursprünglich im Generaltarif aus dem Jahre 1902 mit Fr, 1.— per 100 kg angesetzt. 1921 wurde er auf Fr. 10.—, Ende 1923 auf Fr. 20.— erhöht, soweit es sich um Benzin zu motorischen Zwecken handelt. Diese Zollerhöhung trug rein fiskalischen Charakter und sollte der Herstellung des finanziellen Gleichgewichtes im Bundeshaushalt dienen, weshalb der Bundesrat zunächst die Beteiligung der Kantone am Ertrag als verfassungswidrig bezeichnete. Immerhin erklärte er bereits in seiner damaligen Botschaft, dass damit eine spätere Heranziehung des Benzinzollertraiges zur Lösung der Strassenfinanzierungsfrage nicht präjudiziert werden solle. Noch positiver wurde dies dann in der Botschaft vom 19. September 1924 gesagt. Im Jahre 1927 Hess der Bundesrat dann eine weitherzigere Interpretation der Verfassung gelten, die von den eidg. Räten angenommen wurde und den Bundesbeschluss vom 21. September 1928 über den Benzinzollanteil der Kantone als verfassungsrechtlich zulässig erscheinen Hess. Die Botschaft vom 23. September 1927 brachte indessen deutlich zum Ausdruck, dass diese Lösung lediglich Uebergangscharakter haben dürfe und dass später eine solide verfassungsmässige Ordnung gefunden werden sollte. Der Zeitpunkt, diesen Schritt zu tun, ist heute gekommen. Um endlich die Subventionen an den Strassenbau und -unterhalt aus dem Benzinzollertrag, die sich seit den zwanziger Jahren einzig und allein auf Notrecht stützen, in einwandfreier, klarer und sauberer Weise zu verankern, sieht daher der Bundesrat im Rahmen der Bundesfinanzreform eine entsprechende Aenderung des Art. 30 der Bundesverfassung vor. Damit soll namentlich eine unanfechtbare Grundlage für die Beteiligung der Kantone am Ertrag des Zolles auf Motorentreibstoffen geschaffen werden. Der bundesrätliche Vorschlag für einen neuen Art. 30 der BV ermächtigt den Bund, den Kantonen einen von der Bundesgesetzgebung zu bestimmenden, aber auf höchstens 50 % begrenzten Anteil am Reinertrag des Treibstoffzolles auszurichten. Inzwischen hat der Ständerat in der letzten Session zu der Frage Stellung jjenommea und. beschlossen, dass AUTOMOBIL-REVÜE die bei den Personenwagen 20 %, bei den Fahrzeugen des Gewerbes 10—15 % erreichen, ausschliesslich für verkehrstechnische Verbesserungen reserviert bleibe — die bittere Pille schluckte. Höchst energisch setzt sich der Bericht für die Beseitigung des Trams aus der engen Innerstadt und dessen Ersetzung durch den Trolleybus ein, Der Trambetrieb und seine Anhänger nehmen keine Rücksicht auf den gesamten übrigen Verkehr. Noch immer wird Behörden und Volk von den technischen Vorteilen des Trams vorgeflunkert, anstatt zuzugeben, dass der Trolleybus gewaltige Vorteile besitzt, der Trambetrieb aber noch nicht genügend abgeschrieben ist, um zur Einführung des Trolleybus schreiten zu können. Dabei müssen für die Geleiseanlagen in den Strassen enorme Summen aufgewendet werden, die sich beim Trolleybus erübrigen. Nach Noten wird sodann in diesem Zusammenhang der Widersinn gebrandmarkt, den « man » sich mit dem Bau des « Trambahnhofs » an der Spiegelgasse geleistet und damit einen neuen Unfallherd geschaffen hat, ganz abgesehen von der Verstopfung der grossen Ausfallstrasse, die damit Hand in Hand geht. Viel zu reden und zu diskutieren gab schliessliöh das Scheinwerferproblem., dessen Grundübel die massenhaft « auftretenden» unkorrekt eingestellten Scheinwerfer einerseits, die Sealed-Beam-Scheinwerfer anderseits bildeten. Was für Zustände hier herrschen, brachte die vom TCS organisierte Scheinwerferkontrolle an den Tag: bei mehr als 95 % der vorgeführten Wagen musste die Einstellung der Scheinwerfer beanstandet werden, worauf die Liga die Garagisten avisierte, diese inskünftig nach Möglichkeit zu kontrollieren und für richtige Einstellung zu 6orgen. Scharfe Ablehnung findet bei der Liga der Sealed- Beam-Scheinwerfer; angesichts der ausgiebigen Erörterung des Pro und Contra in den Spalten der « A.-R. » soll indessen auf die Ausführungen des Berichtes zu diesem Thema nicht näher eingegangen 6ein. Bundesfinanzreform und Strassenbaufinanzierung (Schluss von Seite 1) dieser Anteil 50 % betragen und dass er den Kantonen ausgerichtet werden muss; die «Kann •»- Vorschrift, wie 6ie der Bundesrat beantragt, soll also in imperative Form gekleidet werden. Gegen diese Lösung laufen jetzt die Bahnen Sturm. Ihrer Ansicht nach geht sie offenbar zu weit; sie versuchen deshalb, sie mit ihrer Eingabe zu sabotieren. Dabei begnügen sie sich nicht nur mit der Wiederherstellung der geltenden Ordnung, welche den Kantonen knapp einen Fünftel der Benzinzolleinnahmen zugesteht, nein, sie streben eine noch grössere Freiheit für den Bundesfiskus an, denn ginge es nach ihrem Willen, so bliebe in Art. 30 der Bundesverfassung als einzige für den Bund überhaupt noch bindende Vorschrift die Bestimmung übrig, dass der Ertrag der Zölle in die Bundeskasse fliesst. Eine Abänderung der Verfassung im Sinne wenigstens der Aufstellung des Prinzips einer Beitragspflicht des Bundes an die Finanzierung des Strassenbaues, wie 6ie im Zuge der Bundesfinanzreform geplant ist — wobei für den Strassenverkehr das ausschlaggebende Moment jedoch in der Bemessung der Bundesleistungen liegt —, eine solche Abänderung erscheint auch deshalb als wünschbar, weil es nach geltendem Verfassungsrecht doch zweifelhaft ist, ob der Bund den Ausbau eines ganzen Strassennetzes durch finanzielle Beteiligung fördern kann. Art. 23 der Bundesverfassung gestattet allerdings Beitraigsleistungen an einzelne öffentliche Werke, er ist aber zum mindesten sehr- weit interpretiert, wenn man annehmen will, er liefere eine Grundlage für die Beteiligung des Bundes an der Verwirklichung ganzer Strassenbauprogramme. Und trotzdem — oder vielleicht gerade deshalb? — kommt nun die Litra wieder mit einem Begebren, das auf Art. 23 der Bundesverfassung aufbaut. Es ist den Verfechtern der Bahninteressen nämlich ohne weiteres zuzutrauen, dass sie heute unter dem Deckmantel der Gleichbehandlung der einzelnen Verkehrsmittel die Aenderung und Ergänzung von Art. 23 der Bundesverfassung zu erzwingen versuchen, um hinterher dann selbst die oben skizzierten Ueberlegunigen anzustellen und damit das Automobil von den Bundessubventionen auszuschliessen. Es heisst daher für uns schon heute auf der Hut sein! Einmal mehr dokumentieren die Bahnen, dass es ihnen nicht um eine gerechte Lösung geht, sondern dass sie, wie je und je, eine rücksichtslos egoistische Interessenpolitik betreiben. MITTTOCH, J». JULI »4« - Nr. 33 Mach es anders! Allzuviel ist ungesund Neben der Landesverteidigung stellt der Strassenbau praktisch wohl die wichtigste öffentliche Betätigung eines wohlorganisierten Staates dar. Die Strasse wird auf Kosten des Staates erstellt und unterhalten, weshalb die Finanzierung aus den Erträgnissen der allgemeinen Steuern gerechtferspraen einst ein weiser Mann. Uralt ist diese Erkenntnis, und trotzdem steht sie auch heute noch hoch im Kur» — teilweise wenigstens; erfreuliche Dinge haben nfimlich die angenehme Eigenschaft, viel weniger sättigend zu wirken als unerfreuliche. Obwohl auch ich diese menschlichen Regungen kenne und in den seltenen Zeiten der Selbsterkenntnis gar xa. meinen eigenen zähle, würde mich das nicht veranlassen, den Meckerstrom der Madh-es-anders-iEcke abzustellen. Ebensowenig sehe ich mich hiezu durch Stoffmangel veranlaest; denn darüber kann man sich leider gar nicht beklagen. Dem Entschluss, die Mahnepisteln einzustellen, verhalf vielmehr die Einsicht zur Geburt, dass es nur wenig aussichtsreich ist, hartgesottene Sünder der Suppe gut gemeinter Ratschläge weich zu kochen. Und die gutwilligen Gemüter, die sich ernsthaft bemühen, sich in die bestehende oder ein noch bessere Verkehrsordnung einzufügen, sollen sich nicht darüber beWagen dürfen, man beraube 6ie mit allzu vielen Rezepten des Appetit«. Sollte es mir in den vergangenen Jahren gelungen sein, mit meinen spöttischen, kritischen Bemerkungen mehr oder weniger krasse Mißstände aufzudecken, sollte es mir gar geglückt sein, einem « Sünder » begangene « Untaten » schriftlich vor Augen zu führen, so war es mir damit vielleicht vergönnt, einen kleinen Beitrag an die Verminderung de« oft ansehnlichen Tohuwabohus in unserem Strassenverkehr zu leisten. Und mit diesem doch recht bescheidenen Ergebnis wäre ich ziemlich zufrieden, weil mir dabei die Hoffnung auf noch mehr bleibt. In diesem Sinne verabschiedet sich mit de« besten Grüssen Civis 6pectans. tigt ist. Immerhin erleidet der Grundsatz der unentgeltlichen Zurverfügungstellung eines öffentlichen Werkes eine Durchbrechung, wenn dieses (im vorliegenden Fall die Strasse) von einem Benutzer besonders stark beansprucht wird. In diesem Falle muss er zur Finanzierung mit beitragen. Das ist nun beim Automobil in den letzten 25 Jahren in ausgiebiger Weise geschehen. Um den Bau der Strassen sicherzustellen, ha» ben sich die Automobilbesitzer zur Zahlung von Sondersteuern, die auf dem Motorfahrzeug lasten, bereit erklärt und damit an der wünschbaren und von der Allgemeinheit begrüssten Beschleunigung im Ausbau des Strassennetzea hervorragenden Anteil genommen. Die Steuergerechtigkeit erfordert aber die Einhaltung de6 richtigen Verhältnisses zwischen der Steuerbelastung des Motorfahrzeuges und den Ausgaben für den Strassenbau. Anders ausgedrückt: die Steuerbelastung darf keine übertriebene Belastung des Einzelnen mit sich bringen, und der Ertrag der Steuern muss ausschliesslich auf die Strasse fliessen. Im Zeitraum 1924—1941 beliefen siqh die Ausgaben für die Kantonsstrassen (inkl. Bundessubventionen) auf 1175 Mill. Fr. Während der selben Spanne von Jahren entrichteten die Motorfahrzeughalter an Zöllen und kantonalen Motorfahrzeugsteuern einen Tribut in der Höhe von 1257 Mill. Fr. Ihre Gesamtfiskalbelastung überstieg also die Ausgäben für die Kantonsstrassen um 82 Mill. Franken. Ist sie schon vom Standpunkt der Steuergerechtigkeit aus gesehen unannehmbar, so erscheint sie als krasse Ausbeutung, wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Anteil des privaten schweizerischen Motorfahrzeugverkehrs am gesteigerten Gemeingebrauch der Strassen mit ca. 50 bis 60 % veranschlagt werden darf. Statt dieser 50—60 % bezahlte der Motorfahrzeugverkehr in den Jahren 1924—1941 rund 107 % der Strassenkosten, also gute 100 % zuviel, was nach Erhard Branger (nicht aber nach Adam Riese) noch nicht genug ist, denn die paar Rappen Benzinzoll fallen ja für diesen enragierten Autohasser, Bahndirektor und Präsidenten des Verbandes der Privatbahnen praktisch nicht ins Gewicht... Wie präsentiert sich nun aber das von den Bahnen geforderte Prinzip der « Selbsterhaltung der Verkehrsmittel.» in Tat und Wahrheit? Bund und Kantone haben aus allgemeinen Mitteln gewaltige Opfer für die finanzielle Reorganisation der schweizerischen Bahnen zu bringen. Allein die Wiederaufrichtung der privaten Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen verschlingt 112 Mill. Fr., ganz abgesehen von dem ebenfalls 6ehr beträchtlichen Sanierungsaufwand der beteiligten Kantone. Ueber diese Privatbahnhilfe hinaus hat das Schweizervolk aber auch zu einer durchgreifenden finanziellen Entlastung der Bundesbahnen aus allgemeinen Bundesmitteln Hand geboten und dafür die Kleinigkeit von 1300 Mill. Fr. geopfert. Es ist erstaunlich, wie es unter solchen Umständen die Litra überhaupt wagt, in grossen Tönen von Gleichbehandlung der Verkehrsmittel zu sprechen — und damit nichts anderes als eine zusätzliche Belastung des Motorfahrzeugverkehrs meint —, oder mit Schlagworten wie « Selbsterhaltung der Verkehrsmittel» um sich zu werfen, diese aber für die Bahnen mit der grÖ6sten Selbstverständlichkeit ausschlieft. « Monitor »

Nr. 33 - MITTTTOCH, 28. JULI 1948 AUTOMOBIL-REVUE SPORTNACHRICHTEN Impressionen vom XL französischen Alpen-Rallye Der Genfer J. R. de Wurstemberger, der ols einziger Schweizer an der vom 13. bis 17 Juli ausgetragenen französischen Alpensternfahrt teilnahm und auf MG-TC-Midget in seiner Wertungsgruppe einen ehrenvollen dritten Plate zu belegen vermochte, stellt uns von dieser schweren Konkurrenz einen Bericht zur Verfügung, dem wir folgendes entnehmen: In vier Etappen von 457 bis 620 km Länge, in deren Verlauf 25 Alpenpässe — worunter Susten, Oberalp, Lukmanier, Gotthard, Furka und Forclaz auf schweizerischem und Iseran, Galibier, Izoard, Vars und Allos auf französischem Boden — zu bezwingen waren, galt es insgesamt 1873 km zurückzulegen, und zwar mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit, die man in der Ebene als massig bezeichnen mag, die aber im bergigen Gelände durchwegs als ausserordentlich hoch empfunden wurde. Verwundern kann es, daher nicht, wenn diejenigen dünn gesät sind, die die Sternfahrt völlig strafpunktfrei beendeten. Für die Gruppe U01—1500 ccm, der unser MG angehörte, betrug das Stundenmittel in Frankreich 56 km und in der Schweiz 41 km, ein Tempo, das für die Fahrzeuge bis über 3 Liter Hubvolumen sowie für jene mit Kompressor bis auf 60, bzw. 45 km/h anstieg, wobei zu- berücksichtigen ist, dass der Wettbewerb ohne Ausnahme Strassen benützte, die für den normalen Verkehr nicht gesperrt waren. Die Renault-Heckmotorwagen 4 PS waren die kleinsten Konkurrenten. Die erste Etappe des vom Automobile-Club de Marseille et Provence glänzend organisierten Rallyes führte von Marseiile nach Aix-les-ßains; gestartet wurde am 13. Juli zwischen 21 Uhr und 00.45 Uhr in Intervallen von einer Minute. Auf dem Programm der Sternfahrt standen auch verschiedene Bergrennen, von denen jenes auf den Mont- Ventoux den Teilnehmern als einziges im voraus bekannt war. Bei diesen Bergprüfungsfahrten ging es darum, die Strecke in einer Zeitspanne zu bewältigen, die dem der betreffenden Wertungsgruppe auferlegten Etappendurchschnittstempo möglichst genau entsprach. Das gelang am Mont- Ventoux, dank der Zuverlässigkeit meines « Navigators », in sehr eufriedenstellender Weise, klassierten wir uns doch unter 62 Konkurrenten an sechster Stelle. Beim Morgengrauen trafen wir via Col du Rousset und das verwüstete Vercors in Grenoble ein, und die Zielkontrolle in Aix-les-Bains passierten wir ungefähr um 7 Uhr. Diese lange, nächtliche Fahrt durch oftmals monotone und lediglich für Sekundenbruchteile vom Licht der Scheinwerfer erhellte Gegenden, diese Jagd über unaufhörlich sich ablösende steile Kehren, auf denen bald oben, bald unten — Gespenstern gleich — die leuchtenden Augen von Mitkonkurrenten aufblitzten, das gehörte mit zum Eindruckvollsten, was wir an diesem Alpenrallye erlebten. Unter einem tiefblauen, sternenbesäten Firmament waren wir am Vorabend in Marseille aufgebrochen. Nach und nach hatte sich der Himmel überzogen; Petrus begann einmal mehr die Schleusen zu öffnen, und als wir uns Aix-les-Bains näherten, goss es hernieder, als sei die Sintflut in vollem Gange. Nach einer Nacht, die von uns grösste Konzentration erfordert hatte, legten wir unsere müden Häupter zur Ruhe, um uns erst am spätem Nachmittag wieder zu erheben und einem Empfang beizuwohnen, bei dem die am Mont-Ventoux gewonnenen Trophäen zur Verteilung gelangten. Der 15. Juli blieb der Etappe Aix-les-Bains—lugano reserviert. In den frühen Morgenstunden steuerten wir den Grenzposten Perly an, wo die Formalitäten für die Teilnehmer an der Sternfahrt auf das absolut Nötige reduziert waren und wo sich zum Empfang der Direktor des ACS, Dr. E. Gay, eingefunden hatte. lieber Genf (wo die Markierung etwas zu wünschen übrig liess, indem sie unsern belgischen, englischen und französischen Freunden allerhand Kopfzerbrechen verursachte) und Lausanne (wo die Signalisierung im Gegensatz dazu tadellos klappte) erreichten wir Cully, Chexbres und Bulle, worauf uns der Jaunpass einen Vorgeschmack dessen vermittelte, was unser noch gleichen Tages in Form wesentlich höherer Alpenpässe harren sollte. Von einer britischen Dreier-HRG-Equipe wie ein Schatten gefolgt, stachen wir durchs Simmental nach Spiez hinab, worauf wir uns in Interlaken vorerst einmal eine heisse Schokolade zu Gemüte führten, um uns von der vierstündigen Dauerregenfahrt etwas zu erholen und zu erwärmen. Rasch wie Schnee an der Märzensonne schmolz indessen unser Vorsprung auf die Marschtabelle dahin, und wir mussten uns plötelich beeilen, den verschneiten, noch am Vortag gesperrt gewesenen Susten in Angriff zu nehmen. In dickem Nebel präsentierten wir an der Durchfahrtskontrolle beim Scheiteltunnel unser Bordbuch und tauchten durchs Meiental nach Wassen hinunter, um von hier aus unter Anlegung eines beträchtlichen Zeitvorrates Andermart anzupeilen und noch vor Passieren der Kontrolle einen kurzen Imbiss zu genehmigen. Am Oberaippass war wieder eine — 5 km lange — gemessene Strecke eingelegt. Hier wie am Lukmanier überraschten uns zahlreiche, mit dem Automobilsport offensichtlich nur wenig vertraute Kühe, so dass unsere Manöver eher einem Slalom oder einer Gymkhana als eigentlicher Fahrkunst vergleichbar waren. Obwohl sich auf diesen Teilstücken eine gewisse Verzögerung nicht vermeiden liess, erfuhr unser Strafpunktkonto glücklicherweise keine Dotierung, da wir — auf weite Sicht, d.h. zwischen Gute Platze errangen auch die englischen Sportwagen H.R.G. (nicht HGP, wie sie der Druckfehler in der letzten Nummer der < A.-R.» bezeichnete) anschliessend an ihren Erfolg in der < Coupe du Roi > in Spa. den Zeitkontrollposten — im Rahmen der von uns verlangten Tempi blieben. Rechtzeitig — und unmittelbar gefolgt von einem HRG, den eine Engländerin mit erstaunlicher Forschheit und Sicherheit lenkte — trafen wir in Olivone, Biasca und Bellinzona und schliesslich, nach Bezwingung des Monte Ceneri, am Etappemziel in Lugano ein, wo das Wetter ein sehr griesgrämiges Gesicht machte. Tags darauf — diesmal bei herrlichstem Sonnenschein — rückten wir in hohem Tempo dem Gotthard zuleibe, wobei wir die Führung einer Gruppe übernahmen, die sich aus den drei wiederholt erwähnten HRG, dem einzigen ausser uns gestarteten MG eines Belgiers und dem Frazer-Nash/ BMW von Miss Riddel zusammensetzte, als deren Begleiterin Miss Betty Haig amtierte, die man von den diesjährigen Bergrennen Rheineck—Walizenhausen und Valangin—Vue des Alpes her bei uns m bester Erinnerung hat und die übrigens im französischen Alpenrallye 1946 einen Gruppensieg nach Hause fuhr. In Airolo schalteten wir einen kurzen Zwischenhait ein, um Motor und Pneus zu prüfen und Treibstoff aufzufüllen, und starteten zu der «sans histoire» verlaufenen Zweipässefahrt über Gotthard und Furka nach Brig, von wo wir mit einem weit über dem Sollstundenmittel liegenden Tempo durchs Wallis hinunter nach Martigny rauschten, um gegen alle Eventualitäten gewapp- Ein vielbeachteter Teilnehmer war der Prototyp eines neuen Singer-Modells mit breitausladender Karosserie und amerikanischer Linienführung. net zu sein, glaubten wir doch mit Bestimmtheit, an der Forclaz werde eine Tafel auftauchen, die diese äusserst < nahrhafte > Bergstrecke als gemessenen Parcours kennzeichne; allein, diese Annahme erwies sich als falsch. Nach Verlassen des Zollpostens in Chatelard setzten wir bis zur Beendung des Tagespensums in Chamonix reglementsgemäss (56 statt 41 km/h) vermehrten Dampf auf. Die letzte Tagesetappe über eine Distanz von 620 km, die wir am 17 Juli unter die Räder nahmen, barg Ueberraschungen und Hindernisse die Fülle in sich, zumal da sie uns mit den höchsten Alpenpässen Frankreichs bekannt machte. Sie bildete sowohl für das Fahrzeug als auch für den Lenker und seinen Begleiter die Krönung einer überaus beschwerlichen Konkurrenz. Auf der Passhöhe des Iseran fanden wir nach mühsamem Aufstieg auf einer schmalen, an Löchern reichen und teilweise überfluteten Strasse bei 2 Grad Kälte hohe Schneemauern vor, die das Passieren eines Autos gerade knapp erlaubten. Am Galibier waren die letzten 800 m vor dem Ziel mit einer dicken Schlammschicht bedeckt, so dass die Räder unseres MG wie auf frisch gefallenem Schnee durchdrehten. Ein Fussgänger wäre an dieser Stelle ohne Zweifel bis an die Knöchel eingesunken, und wir fragten uns immer wieder, ob wir's wohl schaffen würden. Die Strasse am Izoard endlich war der- NOVA Automatische Kompressorengruppen für 7—15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER • Badenerstrasse 412 - ZÜRICH - Telephon 275835 Ein neues Modell, der Sunbeam c 90 >, der vor wenigen Wochen herausgekommen ist, errang einen Klassensieg. massen ausgefahren, dass ich für die Radaufhängung meines Wagens ernstlich bangte. Am Allos anderseits, wo ein Sich-kreuzen zweier Fahrzeuge schier ein Ding der Unmöglichkeit schien, fuhren wir in der mächtigen Staubwolke eines Mitkonkurrenten bergwärts; später wiederum, nach erfolgter Abfahrt, hiess es auf schmaler, schlechter Strasse mit ungezählten Krümmungen ein regelrechtes Renntempo vorlegen, wollten wir die Zeitkontroüe strafpunktfrei passieren. Bedeutende Anforderungen an die Fahr- und Schaltkunst stellte schliesslich der Abschnitt Castellane—Grasse—Cannes. Wenn ich auch hier ohne Strafpunkte durchkam, Die Peter-Schneefrose war ouf dem Susten dringend notwendig, um die Durchfahrt der Wagen sicherzustellen. Dieses Bild wie auch die anderen zeigen das trübe Wetter, das die Alpenfahrt in der Schweiz antraf. so dank der Maschine und der immerwährenden Präzisionsarbeit meines Co-equipiers. Nizza mit seiner südlichen Sonne und dem weiten, blauen Meer, der uns daselbst zuteil gewordene herzliche Empfang, die in einfachem Rahmen gehaltene und doch sehr gehaltvolle Preisverteilung und die Rückfahrt in die Schweiz durch einige der prachtvollsten Gegenden unseres westlichen Nachbarlandes, das alles liess uns die Mühen und Anstrengungen dieser Alpensternfahrt rasch vergessen. Unvergessen ober bleibt das völlig ungetrübte Vergnügen, das ein Enthusiast des Lenkrads ob dieser einzigartigen Prüfung empfand, deren Erfolg nicht zuletzt in der hervorragenden Organisation durch den veranstaltenden Automobil-Club und dessen Präsidenten, Baron d'Huart St-Mauris, begründet liegt. Ihnen fühlen sich die Konkurrenten tief zu Dank verpflichtet. Schweiz «Preis der Ostschweiz» in Erlen (Siehe dazu die Aufnahmen von der Strecke auf S. 5) Zum nationalen Rundrennen für Sport- und Rennwagen, das am 8. August in Erlen ausgetragen wird, lagen bei Blattabschluss am Dienstagmittag folgende Nennungen vor (die Anmeldefrist zum doppelten Nenngeld läuft weiter bis Donnerstag, den 99. Juli 18 Uhr): SPORTWAGEN BIS 1500 ccm Baer Otto Zürich MG TC 1250 K Moos Oswald Basel MG TC 1250 K Reyfer Guy Geneve HRG 1496 Roos Henri Winterthur Fiat-S 1089 Seiler Ernst Romanshorn MG TC 1250 K Seyffer Robert Meilen MG TC 1250 K de Terra Max Zollikon BMW 315/1 1490 K Voser Rene Baden BMW 315/1 1490 Wüst Walter Zürich Cisitalia 1089 Abbühl Willy Unterseen BMW 1470 Patthey Hubert Neuchätel MG TC 1250 K c Herve » MG Magnette K 3 1087 K Hirt Peter Zollikon Lancia 1492 SPORTWAGEN OBER 1500 ccm Aebli Kaspar Uster BMW 328 1971 Daetwyler Willi Küsnacht Alfa-Romeo 2500 SS Dattner Alfred Zürich BMW 328 1971 Glauser Paul Bern Alfa-Romeo 2905 K Halter Kurt Wil (St. G.) BMW 328 1971 Notter Otto Zürich BMW 328 1971 Schmid Raymond Zürich BMW 328 1971 Minoretti Aldo Dübendorf Alfa-Romeo 1750 K Künzi Fritz Bern Alfa-Romeo 2300 K RENNWAGEN Bernheim Claude Geneve Cisitalia 1089 Basadonna Cyro Geneve Cisitalia 1089 Branca Anton Siders Maserati 1496 K Fischer Rudolf Zürich Simca-Gordini 1089 de Graffenried E. Fribourg Maserati 1496 K X. Maserati 1496 K Wüst Walter Zürich Cisitalia 1089 Kaufmann Hans Romseyer Ernest Zürich Geneve Maserati 1496 K Maserati 1496 Hansen Sigurd Zürich Eigenbau Haefeli Emil Rothenburg Bugatti 35 19£. r Joly Humbert Flums Cisitalia 1089 Das Programm Freitag, den 6. August 18.00-20.00 Offizielles Training Samstag, den 7. August 07.00—09.00 Offizielles Training 17.00—19.00 Offizielles Training 14.00—17.00 Wagenabnahme Sonntag, den 8. August 09.00—09 45 Rennen der Motorräder 250.und 350 ccm 09.55—10.40 Rennen der Motorräder mit Seitenwagen 10.50—11.55 Rennen der Sportwagen bis 1500 ccm über 30 Bu den = 84 km 13.00—14.00 Rennen der Motorräder bis 1000 ccm 14.10—15.30 Rennen der Sportwagen über 1500 ccm Ober 40 Runden = 112 Vm 15.40—17.00 Rennen der Rennwagen über 50 Runden = 140 km Anschliessend Preisverteilung (Weitere Sportnachrichten auf Seite 6)