Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.033

E_1948_Zeitung_Nr.033

6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE RnTnpocH, 28. JULI 1948 - Nr. 33 SPORT IN DER SCHWEIZ (Fortsetzung von Seite 3) Nationales Automobil-Meeting Gstaad 28./29. August 1948 Beim nationalen Automobil - Meeting Gstaad, das für Samstag, den 28., und Sonntag, den 29. August von der Sektion Bern des ACS gemeinsam mit dem Verkehrsverein Gstaad organisiert wird, handelt es sich, wie schon früher an dieser Stelle ausgeführt, um eine Vielseitigkeitsprüfung, an der Touren- und Sportwagen startberechtigt sind. Sie zerfällt in zwei Wettbewerbe: eine nationale, für die schweizerische Automobilmeisterschaft und das Sportabzeichen des ACS zählende Veranstaltung und eine den Gästen und Eingeladenerudes Kurvereins Gstaad reservierte Konkurrenz. Eine Unterteilung der Fahrzeuge in Touren- und Sportwagen erfolgt bei der Klassierung — ausgenommen für die Bewertung ollfälliger Sonderprüfurrgen — n i c h t. Dagegen werden die Fahrzeuge für die Aufstellung der Marschtabelle in ewei Gruppen — bis 1500 com und über 1500 cem — eingeteilt. Anmeldungen zum einfachen Nenngeld (Fr 25.—) sind bis Donnerstag, den 19. August, 18 Uhr, solche zum doppelten bis Montag, den 23. August 1948,. 18 Uhr, dem Sekretariat der Sektion Bern des ACS, Kochergasse 4, zuzustellen. Bergrennen La Sonnaz Erstmals in der Geschichte des schweizerischen Automobilsportes erlebten wir am vergangenen Sonntag bei der von der Sektion Freiburg des ACS durchgeführten Bergprüfungsfahrt ein ausgsprochenes Kurzbergrennen von der Art, wie sie in England zu grosser Beliebtheit gelangt sind. Auf einer Strecke von nur 1,3 km Länge, die bei einer Höhendifferenz von 82 m eine mittlere Steigung von 6,3% aufweist, massen Mitglieder der Sektionen Freiburg und Bern in einer sektionsinternen Konkurrenz ihre Kruäfte. Die Veranstaltung bot des Interessanten genug, um bei Fahrern und Organisatoren die Frage aufzustellen, ob das in jeder Beziehung glänzend gelungene Bergrennen im nächsten Jahr nicht wiederholt und auf nationaler Basis ausgeschrieben werden sollte. Wir möchten die Sektion Freiburg heute schon in dieser Richtung unterstützen; denn es lassen sich gute Gründe ins Feld führen, die die Aufnahme des Anlasses in den nationalen Sportkalender rechtfertigen. Es ist eine in Fahrerkreisen schmerzlich empfundene Tatsache, dass im Verhältnis zum Interesse der Aktiven sehr wenige Rennen stattfinden. Kurzrennen dürften daher berufen sein, diese Lücke auszufüllen. Vom fahrerischen Standpunkt aus gesehen, sind sie interessant, weil sie einen vollständigen und grösste Konzentration verlangenden Einsatz erfordern. Nur der den Parcours absolut fehlerlos absolvierende Konkurrent hat eine Chance auf gute Klassierung. Fehler, und sind sie noch so klein, können auf einer derart kurzen Strecke nicht mehr ausgeglichen werden. Unbedingte Voraussetzung ist in diesem Fall allerdings die Austragung von zwei Fahrten (in Freiburg wurde sogar die Möglichkeit von drei Fahrten-erwogen). Die besten Resultate: TOURENWAGEN, BIS 1500 cem 1 Lauf 2. lauf 1. P. Kuenzi. Bern. Lancia V 1r 08,0" !' 08,8" (68,800 km/h) 09.4" 1' 09,2'• 05,8" 1 05,5" (7\,800 km/h) 13,2" V 14,6" 2. James Daler, Freiburg, MG SPORTWAGEN, OBER 1500 cem 1. Paul Glauser, Bern Alfa-R. Kompr. 0' 58,0" 0' 58,4" (beste Zeit der Sportwagen und beste (80,800 km/h) Tageszeit) 2. Nino Pescio, Freiburg, Alfa-Komeo T 09,6" V 10,4" Obering. Neubauer in Bern Am letzten Donnerstag weilte der ehemalige Rennleiter von Mercedes-Benz, Obering. Neubauer, auf einige Stunden im Kreise bernischer Autosportfreunde, wobei das gemütliche, neue SAR-Clublokal den richtigen Rahmen zu einer zwangslosen Plauderstunde bildete. Aus einem an Erfahrungen im Automobilsport reichen Leben wusste Neubauer in packenden Ausführungen zu erzählen. Mit zu den brennendsten Gegenwartsproblemen des Autosportes zählt Neubauer die Inkraftsetzung einer neuen und vernünftigen, sinnvollen Rennformel. In der Verbesserung des heutigen Zustandes im internationalen Automobilrennsport, den er ols unbefriedigend betrachtet, sieht er für den ACS und den SAR eine dankbare und wertvolle Aufgabe. Ein schweizerischer «500er Club» aus der Taufe gehoben Die seit einiger Zeit im Gange befindlichen Bestrebungen, die auf eine Gründunq eines schweizerischen 500er-Clubs abzielten, haben am vergangenen Sonntag mit der Abhaltung einer Gründungsversammlung in Zürich, zu der sich rund 30 Interessenten aus der deutschsprachigen Schweiz einfanden,, einen vorläufigen Abschluss gefunden. Die schweizerische Organisation will gewissermassen Bindeglied zwischen den einzelnen regionalen Baugruppen sein. Sie stellt sich die Förderung des Selbstbaues von500er-Rennwagenim allgemeinen und die Vermittlung von Arbeitskräften, die Materialbeschaffung und die Abklärung von Fachfragen etc. im besonderen zur Aufgabe. Im übrigen ist es ihre Absicht, mit dem SAR (Schweiz. Automobil-Rennsportclub) zusammenzuarbeiten. Zur Wahrung des Kontaktes zwischen den Mitgliedern und Interessenten ist die Herausgabe eines regelmässig erscheinenden Bulleti.-.s vorgesehen. Die Statuten sollen an einer in einem spätem Zeitpunkt einzuberufenden Delegiertenversarnnrvlung endgültig bereinigt werden. Dem Vorstand gehören an: Präsident: O.Wagner, Postfach 380, Zürich 26; Vizepräsident: K. Klaus, Zürich; Sekretär: A. Crestani, Kapellenstrasse 22, Bern; Kassier: F. Krieg, Bern,- Beisitzer: Anderegg, Burgdorf; Fuchs, Srhmeriknn und Wfihrlin Prattfiln Trintignant aus dem Spital entlassen Der Zustand des im « Preis von Bern » am 4. Juli schwer gestürzten und verletzten Franzosen Maurice Trintignant hat sich erfreulicherweise soweit gebessert, dass der Fahrer gestern aus dem Berner Inselspital nach Hause entlassen werden konnte. Immerhin wird er sich auf Ar.%aten der Aerzte noch während zwei bis drei Monaten Schonung auferlegen müssen. Die Automobil-Haftpflichtversicherung im Jahre 1946 Nach mühsamen Verhandlungen zwischen den Verbänden und den Versicherungsgesellschaften trat am 1. November 1946 ein neuer Tarif für die Motorfahnzeughaltpflichtversicherung mit teilweise recht kräftigen Prännienerhöhungen in Kraft. Die starke Verteuerung der obligatorischen Versicherung wirkte sich erst ab 1947 im Prämienertrag aus, denn das Anschwellen des Versicherungsgeschäftes im ersten Nachkriegsjahr beruht einfach auf der Wiederbelebung des motorisierten Strassenverkehrs. An Prämien sind 1946 fast 25,6 Mill. Fr. oder dreimal mehr als während des Krieges entrichtet worden, und der Totaleingang lag nur noch um 1,8 Mill. Fr. unter dem bisherigen, 1939 erzielten Höchststand. nueneingange 6chon letztes Jahr 30 Mill. Fr. überschritten, und sie dürften bald 35 Mill. Fr. erreichen. Wenn nun von diesem Umsatz jährlich 10 Mill. Fr. ohne die Einnahmen aus den Zinsen, für Unkosten beansprucht werden, so erscheint dies als ungerechtfertigte Belastung. Kein Fahrzeug wird ja vor Abschluss einer Haftpflichtversicherung zum Verkehr zugelassen, weshalb sämtliche Werbeund Akquisitionsspesen, welche vermutlich den grössten Teil der 10 Mill. Fr. verschlingen, dahinfallen Rück- Jahr Prämien Fr. Schäden Fr. Vergütungen Fr. 1942 7 030 636 5 408 769 784 003 1943 6 894 326 4 474 282 941842 1944 7 829 097 3 932407 894 756 1945 8 484 823 4 031155 793 268 1946 25 591757 7 193 940 — Die Prämienrückvergütungen für schadenfreien Verlauf bezifferten sich 1946 auf Fr. 1083 391. Von den einkassierten Prämiengeldern sind 1946 lediglich 28 % zur Erledigung angemeldeter Schadenfälle im Zeichnungsjahr zur Auszahlung gelangt, und dabei entfielen nur 4,4 Mill. Fr. auf die Regulierung von Ansprüchen, die 1946 neu entstanden waren. Die nachstehende Uebersicht orientiert darüber, wie 6ich die Schadenzahlungen des Berichtsjahres und der mutmaßliche Bedarf für schwebende Schäden auf Ende 1946, nach Jahrgängen getrennt, zusammensetzten: Für Schaden- Im Jahre 1946 Schadenreserve fälle aus den bezahlte Schäden Ende 1946 Jahren Fr. Fr. 1941 und früher 557 476 3 164 607 1942 125 781 210 388 1943 266154 447 748 1944 431523 1062 672 1945 1 370 655 1 771 223 1946 4 442 351 16 047 533 Im Verlaufe des Jahres 1946 hat sieh somit eine rasche und kräftige Kapitalbildung vollzogen. Mehr als 20 Mill. Fr., die von den Motorfahnzeugbesitzern einlbezahlt worden sind, lagen mindestens während eines Jahres am Zins. Da sich die Abwicklung der Pendenzen über Jahre hinziehen kann, ergeben sich daraus für die Gesellschaften zusätzliche Einnahmen aus dem Kapitalertrag. Nach den ersten, erfahrungsgemäss äusserst vorsichtig kalkulierten Schätzunigen hat die Schadenbelastung einschliesslieh der Prämienrückvergütungen im Verhältnis zu den Prämieneinnahmen seit 1942 in den einzelnen Fahrzeugkategorien nach Zeichnungsjahren folgende Entwicklung genommen: Belastungskomponenten in Prozent: 1942 1943 1944 1945 Personen- u. Lieferwagen 62 65 62 69 Lastwagen 57 61 58 61 Motorräder 53 39 26 64 Spezialrisiken 48 99 70 54 Durchschnitt 7 193 940 22 704 171 1946 80 78 85 78 57 67 61 62 80 Zu diesen provisorischen Berechnungen fügt das Eidg. Versicherumgsamt die sozusagen stereotype Bemerkung hinzu, in den genannten Zahlen seien die Kosten de6 Versicherungsbetriebes nicht berücksichtigt, die mindestens 30 % der Prämien betragen dürften. Und wenn es dann weiter behauptet, bei einer technischen Belastung von 80 % sei demnach die Haftpflichtversicherung 1946 zweifellos verlustbringend verlaufen, so möchten wir dahinter immerhin ein Fragezeichen setzen. Die Feststellung der genannten eidgenössischen Amtsstelle: « Schon in den letzten Vorkriegsjahren >hatte es sich erwiesen, dass der aus dem Jahre 1937 stammende Tarif ungenügend geworden war», stimmt nämlich mit den Tatsachen nicht ganz überein. Aus den früheren, allerdings nicht restlos vorgelegten Rechnungsablagen geht hervor, dass sich die technische Belastung von 75—76 % (1933/34) auf 66 bis 67% (1937/38) und schliesslich auf 57—58% (1939) vermindert hatte. Tatsächlich gestalteten; sich die Bilanzen in der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre viel günstiger als unmittelbar nach dem Inkrafttreten des MFG. Im übrigen verdient auch das Eingeständnis des Eidg. Versicherungsamtes festgehalten zu werden, wonach eich während der Kriegsjähre mit gedrosseltem Verkehr die Betriebsergebnisse besserten, so daS6 sich eret nach Abschluss des Krieges eine Tarifreform aufdrängte. Zu diesem Kapitel « Tarifreform » führt der Bericht des Eidg. Versicherungsamtes aus: «Die neuen Tarifsätze stützen eich auf •umfangreiche statistische Unterlagen aus den Vorkriegsjahren 1933—1938, die vom Versicherunig«amt einer eingehenden Prüfung unterzogen wurden. Dabei hat es sich gezeigt, dass bei einzelnen Kategorien von Personenwagen und Motorrädern die bisherigen um einen angemessenen Teuerungszuschlag erhöhten Prämien genügten, während beispielsweise bei den schweren Lastwagen und den Kollektivnummern eine massive Prämienerhöhung entsprechend dem Risiko eicht zu unigehen war. » Das zitierte Material, womit die Notwendigkeit recht massiver Prämienverteuerungen begründet wurde, scheint von den Gesellschaften und dem Aufsichtsorgan sorgsam gehütet zu werden. In den provisorischen Zusammenstellungen des Eidg. Versicherungsamtes wird ja die Regulierung nur über einen Zeitraum von fün! bis sechs Jahren verfolgt. Noch nie erhielten aber die Versicherungsnehmer Einblick in die Liquidation der Reserven. Vor dem Kriege publizierte das Eidg. Versicherungsamt getrennte Abschlüsse für die vier Fahrzeugkategorien mit separaten Angaben über die Prämieneinnahmen, die Beanspruchung für Schadendeckung und die Rückvergütungen. Auch auf diese differenzierten Auskünfte verzichtet man jetzt und lässt es mit der Bekanntgabe der summarischen Belastungskomponenten bewenden. Welcher Anteil an einer Jahresprämie vom Personenwagen- oder vom Nutzfahrzeugverkehr geleistet worden ist, weiss man nicht mehr. Bei einer obligatorischen Versicherung besteht — so sollte man glauben —• die Möglichkeit, den sicherlich übersetzten Spesensatz von 30 % ganz wesentlich abzubauen. Vermutlich haben die Prä- Briefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst kurz zu fassen und an die Redaktion der « Automobil - Revue >, Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. «Nach der Tat hält der Schweizer Rat» Das schwere Autounglück bei Mägenwil, das am Nachmittag des 18. Juli drei Todesopfer auf einem unbewachten Bahnübergang forderte, hat die if•iskussion um ein wenig rühmliches Kapitel der aargauischen Stra"ssenbaupolltik neu angefacht. In Sross-zügiger Weise wurde vor dem Krieg die Vieberlandstrasse von Brugg/Windisch bis an den üdrand des Birrfeldes ausgebaut, offenbar um s Aon •»•n A io Hii-rr>'Vi na« rSlirw» Reusstal führende, vielbefahrene grosse Route Lenzburg—Zug, ibzw. Lenzburg—Luzern herzustellen. Die Idee war an sich gut und entsprach einem längst empfundenen Bedürfnis; leider aber hat man sie nicht konsequent verwirklicht, obwohl diese für das untere Aaretal kürzeste Verbindung mit der Innerschweiz ausserordentlich wichtig ist und nebenbei der Seetalstrasse Entlastung bringen könnte, die auf aargauischem Boden unter den Automobilisten stellenweise als geradezu lebensgefährlich bekannt ist. Die Kriegsjahre mögen die Fertigstellung der genannten Nord—Süd-Verbindung verhindert haben. Indessen wird in weiten Kreisen nicht verstanden, dass das knapp 3 km messende Zwischenstück (oberes Birrfeld—Mägenwil/Othmarsingen) nicht gleich nach Kriegsende in Angriff genommen und beschleunigt fertiggestellt wurde, um das einmal begonnene Werk zu vollenden. Auf einen Schlag hätten damit ein unbewachter und zwei bewachte Niveauübergänge beseitigt werden können. So wie die Dinge heute liegen, ist die genannte Nord—Süd-Verbindung durch den Aargau für den Automobilisten weitgehend entwertet. Die durch die im oberen und unteren Teil gut ausgebaute Strasse angelockten Strassenbenützer haben das Vergnügen, sich zwischen Birrfeld und Mägenwil/Othmarsingen auf « Strassen», die auf weite Strecken bessere Feldwege sind, einen Weg zu suchen. Dass die Pläne zur Fertigstellung des Zwischenstückes längst bereitliegen sollen, ist nach dem schweren Unglück ein schwacher Trost. Blr. Für bessere Signalisierung Als Chauffeur mit 15 Jahren Fahrpraxis ohne wesentlichen Unfall bin ich natürlich bemüht, auch weiterhin unfallfrei fahren zu können. Leicht macht man es einem dabei, wie die tägliche Erfahrung lehrt, nicht immer. So fehlt es z. B. oft an einer ausreichenden Signalisierung von Baustellen. Die Anbringung des Dreiecksignals mit rotem Rand und dem Ausrufzeichen auf weissem Grund genügt nicht immer zur Kennzeichnung der Gefahren, die einen auf der Umbaustrecke erwarten können, abgesehen davon, dass die Signalschilder oft falsch placiert sind. Ein Beispiel hiefür bietet die gegenwärtige Korrektion der Strasse Wattwil—Lichtensteig, wobei man sich damit zufriedengibt, die Baustelle, ungeachtet ihrer Tücken, lediglich mit der erwähnten Signaltafel zu markieren (die obendrein noch am unrichtigen Ort steht). Meiner Auffassung nach gehört hier schon am Ausgang von Wattwil und von Lichtensteig ein gut sichtbares Warnungs- Wenn für 1946 plötzlich eine Zunahme der technischen Belastung auf 80 % errechnet worden ist, so deckt 6ieh diese Entwicklung übrigens nicht mit dem Verlauf der Autokasko-Versicherung. Natürlich verzeichnet diese Branche eine Aufwärtsbewegung, gingen doch nahezu 5,5 Mill. Fr. an Prämien ein. Davon 6md für Schäden knapp 2,4 Mill. Fr. ausbezahlt worden. Die Schadenquote hat sich im Vergleich zu 1945 von 48 % auf 45 % verbessert, und sie ist nicht schlechter ausgefallen als zur Zeit der Benzin- und Reifenrationierung mit den damals wesentlich eingeschränkten Fahrleistungen. Was für weitere Aussichten 6ich in der Frage der Prämiengestaltung eröffnen, deutet das Eidg. Versicherungsamt in seinem Jahresbericht 1946 an, wenn es schreibt, es sei nicht ausgeschlossen, dass sich die bereits durchgeführten Tariferhöhungen bei dem gewaltig gestiegenen Strassenverkehr neuerdings als ungenügend erweisen. Kann man es dem Automobilisten als Unbescheidenheit ankreiden, wenn er darauf die Frage stellt, in welchem Umfang bisher die seit 1933 gebildeten Rückstellungen und Reserven überhaupt beansprucht worden sind? BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. Chauffeur nicht von Zeit zu Zeit im Rückspiegel feststellen, ob ein anderer Wagen vorfahre« möchte? Selten nur wird ja das Vorfahrtssignal gehört. In vielen Fällen kann und wird der Mitfahrer diese Kontrolle übernehmen können. Naht etwas von hinten, dann heisst es natürlich sofort ganz rechts halten und das Tempo massigen. So wie ich die Dinge 6ehe, könnten die Lastwagenführer auf diese Weise einen weiteren Beitrag an eine sichere und flüssige Abwicklung des Verkehr« Und schliesslich noch eine weitere Anregung' Sollte es nicht möglich 6ein, dass bei bewachten Bahnübergängen ein optisches Vorsignal dem Fahrer anzeigt, wenn die Barriere betätigt wird? In seiner Kabine vermag nämlich der Lastwagenführer ein allfälliges Glockensignal, das beim Heratlassen der Schranke ertönt, nicht zu hören. Ein solches Blinklicht dürfte schon beim Vorsignal (Dreieckschild mit Barriere) angebracht 6ein und würde sicher viel nützen. Oft genug sieht man durchgekrochene Barrieren, nur weil die Vorwarnung fehlte, besonders wenn der Bahnübergang kurz auf eine unübersichtliche Kurve folgt. F. H. (Unser Einsender hat nicht unrecht: Die Markierung von Baustellen lässt mitunter tatsächlich zu wünschen übrig, und die Baufirmen würden sich ein Verdienst um die Verkehrssicherheit erwerben, wenn sie diesem Punkt ein besonderes Augenmerk schenken wollten. Den Wert einer präzisen und klaren Markierung von Baustellen lernt man beispielsweise in Frankreich kennen und schätzen, das in dieser Hinsicht Vorbildliches leistet.. Die Beobachtung des von hinten nahenden Verkehrs im Rückspiegel auf bombierten Strassen sollte vor allem bei den Camionführern eine Selbstverständlichkeit sein — und ist es grösstenteils auch. Es darf nämlich getrost auch einmal gesaigt werden, dass gerade diese Kategorie von Fahrern fast durchwegs eine Disziplin an den Tag leigt, vor der man, beim Gedanken an die gemeingefährliche Hauderei einer gewissen Sorte von Auch-Automobilisten, den Hut ziehen möchte. Das heisst jedoch nicht, dass der in der Zuschrift formulierte Gedanke die Dinge etwa übertreibe; nein, er ist von ehrlichem Bemühen um die Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs eingegeben und verlangt nichts, was dem Chauffeur vernünftigerweise nicht zugemutet werden kann. Manch einer unter ihnen wird übrigens diese Methode bereits aus eigenem Antrieb praktizieren. Aber der Wunsch, dass sie Allgemeingut werden möge, Verdient gerade im Lager der Personenwagenfahrer Unterstützung. Blinklichter vor bewachten Bahnübergängen? « Es war* schön schöner •», allein wenn man an die Tausende solcher Niveaukreuzungen in unserem Land denkt und sich die Kosten überlegt, rückt die Realisierbarkeit der Idee in nebelhafte Fernen. «Wir haben dringendere straSsenbauliche Aufgaben zu lösen », hören wir die Kantone, die dafür schild mit ungefähr folgendem Text aufgestellt: aufzukommen hätten, nicht ohne Berechtigung «Autofahrer! Langsam fahren, sehr enge Stellen! einwenden. Bewachte Bahnübergänge sind durch Gib Signal! » das Vorsignal, die Distanzpfähle und das Hauptsignal (die Dreiecktafel an der Barriere selbst) markiert, und obendrein schreiben sowohl das Aus eigener Erfahrung weiss ich, dass Lastwagenführer MFG als auch die Vollziehungsverordnung dem auf stark bombierten Strassen unwill- Fahrzeuiglenker ausdrücklich vor, er habe u. a. kürlich die Strassenmitte einhalten, weil die Ladung sonst stark nach rechts drückt und der Wagen schwer zu steuern i6t. Warum sollte aber der « namentlich bei Bahnübergängen » sein Tempo zu massigen. Das genügt, wenn man's bedenkt, hiesse e6 wohl, eingefahrene Schranken hin und her, Red.)

Nr. 33 - MITTWOCH, 28, JÜU 1948 AUTOMOBIL-REVUE Ein sauoerer Motor leistet mefir.. . fet>t länge* ... und verbraucht weniger Benzin! Denken Sie daran und fahren Sie stets ENERGOL..4 das hochwertige Auto-Öl mit besonderen Zusätzen zur Verhütung von Oxydation und Lagerkorrosion. Seine unverwüstliche Schmierkraft trotzt der höchsten Beanspruchung durch Reibung, Druck und Hitze. Energol Energol hält den Motor sauber und leistungsfähig GESCHMEIDIGKEIT STADT/ ^m^ VERKEHR Vorteilhafte amerik. Heber 1, 2 oder 4 Säulen SCHNELLMANN, ing.S. Co. Zürleh.Rj»ilitr.J3 Tel.244702/03 t • H BP, Benzin-und Petroleum-AG., Zürich Treibstoffe Schmieröle Heizöle Sie bieten viele Vorzüge: Rasch« Montag«, sofort benutzbar, feuersicher. Gefällige Bauart, keine Reparaturen und Unterhaltskosten. Standortwechsel ohne Beschädigung, daher auf Miettemin aufstellbar. Widerstandsfähig gof«n Witterungseinflüsse; Isolierfähigkeit wie starke Mauer. Preise, Prospekte und Referenzen durch Die führende Marke derUSA — Die Erfahrung von 30 Jahren Pionierarbeit! ALEMITE Hochdruck-Schmierstationen Alemite-Servicc — bester Service! modornstar Ausführung In allen Grossen, zweckentsprechend für jeden Anspruch, fahrbor oder stationär, unerreicht in Qualität Schlauchroller für Boden, Wand, Decke, 1—8fach, elegant, dicht verschalt, das Schmuckstück jeder Garage Oelbars, Messuhren (I und dl-Einteilung) mit Totalisator, beliebige Anzahl Zapfstellen Prospekte und Vorschläge durch die Generalvertretung: AG., ZÜRICH Falkenstrasse 28 Telefon Nr. (051) 24 68 70 grünen T"__t--*-t1 VX1.I:_L. Ölverbrauch Tel. (073) 73 Old Gold Kolbenringe ACAR AG. gegen Kraftverlust und übermässigen Montagefertige Einbausätze Zürich, Seehofstr. 15, Tel.: (051) 326828/327849 Lausanne, 5, Avenue Ruchonnet, Tel.: (021) 325 67 Bern, Ed. Steiner AG., Suvahaus, Tel.: (031) 23545/25822 Baubedarf und Zementwarenfabrik Gustav Hunziker AG., Ins Telephon (032) 8 35 22 dauerhaften HOCH- GLANZ ICTORY 1 AUTO LACKSCHUTZMITTEL einwandfreie ... ; Adresse des nächstliegendan Polier- Sarvices verlangen Sie bei FABEAG AG., 6 1t