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E_1948_Zeitung_Nr.027

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE xmrrocs. K. jam m* - Nr. 27 werden zwischen den systemnsässig korrekten Wagen der Gattung mit nicht oder nur wenig überhängenden Massen und solchen, bei welchen auf die geschilderten Gegebenheiten keine Rücksicht genommen wurde. Die Frage liegt nahe, weshalb denn nicht immer «o konstruiert wird, wie es diese Verhältnisse verlangen. Einmal ist es schwierig, die genannte Bedingung zu erfüllen. Motoren ßind sperrig, sollen gut zugänglich sein, arbeiten laut und erzeugen Wärme sowie Oel- und Benzindunst. Deswegen trachtet man danach, sie aus dem unmittelbaren Bereich der hinteren Sitze zu rücken und gegen Schall, Hitze und Geruch zu isolieren, wu durch daa Verlegen der Maschine ans Ende des Fahrzeuges verwirklicht werden kann. Zudem gewinnt man so Platz für die Unterbringung von Kupplung, Ge* triebe und Achsantrieb. Diese zahlreichen Vorteile widersetzen sich dem Streben nach der besten Massenverteilung. Für Sport- und Rennfahrzeuge sind diese Schwierigkeiten nicht vorhanden denn hier kann der Motor innerhalb des Radstandes placiert wer- Horizontaler Schnitt durch den Sechszylinder-Boxermotor. An jedem Kurbelwellenende soll ein Drehmomentwandler angebracht werden. den, während der übrigbleibende Raum für die 1—3 Insassen genügt. standig aus Leichtmetall gegossen. Die Laufflächen und Ventilsitze bestehen aus aufgespritzter Spezialisierung. Das Fehlen der Stahlzylinderbüchsen und die dadurch bedingte gleichmässige Wärme- Ausdehnung gestattet den Einbau der Kolben mit geringem Spiel. Die Zylinderköpfe sind nicht abnehmbar, was die Durchbildung einer intensiven Druck-FKLssigkeitskühlung ermöglicht. Der Rückkühler aus Aluminium befindet sich vorn. Die niedere Drehzahl erlaubt einen recht vollkommenen Gasaustausch, und die gute Wärmeabfuhr bewirkt geringe W*rmebeanspruchuög. Das ermöglicht einerseits mit sehr heiss, also rationell brennendem, magerem Gemisch zu fahren und hoch — 8,5 i 1 — zu verdichten, was eine sehr gute Umsetzung der chemischen in mechanische Energie bewirkt. Geht man so nahe an die Grenzen des noch ZultMigen heran, muss man natürlich dafür sorgen, das« man sicher in diesen Grossen bleibt. Vor' allem muss Sorge getragen werden, dass nicht etwa ein ZyliiKW unter noch schärferen, dann unzulässigen Bedingungen zu arbeiten hat, was eintreten könnte, wenn z. B. die Gasverteilung nicht ganz gleichmässig Ut. Der Tripelboxer stellt hier Aufgaben, die mit Vergasern und Saugleitungen nur schwer zu lösen sind. Dies ist der Hauptgrund, weshalb Tucker eine direkte Benzineinspritzung in die Zylinder verwenden will; sie erleichtert eine gleichmässige Versorgung der Zylinder mit Verbrennungsluft, der zwangsläufig Brennstoff zugesetzt wird. Das System ist bei Flugmotoren erprobt und bewährt, muss hier allerdings anderen Anforderungen an Regulierbarkeit gerecht werden.. Ueber die Detailausbildung, der Drehmomentwandler wie noch weiterer Einzelheiten ist noch nichts Näheres bekanntgeworden. Ebenfalls wurde nicht mitgeteilt, auf welche Weise rückwärts gefahren wird. Dass ein Rückwärtsgang vorhanden ist, wurde durch Demonstrationen bewiesen. Jede neuartige bauliche Massnahme wirft Pro.-; bleme auf, die gelöst werden müssen, bevor das harmonische Zusammenspiel der Organe erreicht wird, Tuckers Heckantrieb ist in dieser Hinsicht das Musterbeispiel einer spekulativen Konstruk- Die Plottenbrem»« mif d«m varripplen AJiuminUrnigehcrt)Se und Die Bauweise des Tucker Preston Tucker kündet nun eine beachtenswerte Lösung an, welche störende, überhängende Massen trotz grossen Motors vermeidet, ohne dass ein Teil des Nutzraumes innerhalb des Radstandes geopfert werden muss. Er verwendet einen sehr leicht gebauten Dreifachboxer, also einen liegenden Sechszylinder grossen Zylinderinhalts mit sehr niederer Drehzahl (maximal 2700 Touren). Die Kurbelwelle liegt quer zwischen den Hinterrädern. Jedes Hinterrad für sich soll über einen hydraulischen Drehmomentwandler und eine kurze Querkardanwelle vom rechten und vom linken Ende der Kurbelwelle ohne Zwischenschaltung sonstiger Kraftübertragungsorgane angetrieben werden, wobei ein Differential überflüssig würde. Dem erforderlichen hohen Drehmoment entsprechend besitzt jeder Zylinder ein Volumen von über 1,5 Liter, was der Grossenordnung von Fluigmotorcnzylinderrf nahekommt. Zur Gewichtsersparnis ist der Motorblock volltion mit vielen Unbekannten, der der erfahrene Ingenieur und Produzent möglichst aus dem Wege geht, wenn er keine Risiken übernehmen will oder kann. Das Chassis besitzt in dem Sinne einen wirklichen « Rahmen », als er, vom Bug bis zum Heck durchgehend, alle schutzbedürftigen Teile umschliesst. Die kastenförmigen Träger, die miteinander verschweisst und gekreuzt sind, dürften eine genügende Biegungs-, Knick- und Dreh6teifigkeit wil Zur Verhütung von Verletzungen bei Zusammenstössen etc. i«t das Vorderabteil als Prellbock ausgebildet und mit Polsterungen versehen. [Zeichnung c Revue de l'Aluminium >| aufweisen, um eine zuverlässige Basis für das Fahrwerk zu bilden. Sowohl Vorder- wie Hinterräder sind an kurzen Querlenkerparallelogrammen aufgehängt, so dass nur geringe Spur- und keine Sturzveränderung beim Durchfedern auftritt. Die Federung und Dämpfung erfolgt vermittels Gummi/Metall-Kombinationen, wobei das Gummipolster auf Scherung beansprucht wird, wie das seinerzeit beim Hanomag-l,3-Liter mit Erfolg gemacht worden ist, Die grosse Progressiyität und Hysteresis der Gummifederung lässt geringe Federwege genügen und macht bei der vorliegenden Massenkonzentration besondere Stossdämpfer entbehrlich. Bei kleinen Federwegen ist auch die Tendenz zur seitlichen Neigung des Fahrzeuges in der Kurve unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft, die, sonst bei Radparallelführungen beträchtlich zu sein pflegt, nur gering. Die Gummifederung wirkt in der angewandten Anordnung gleichzeitig als Anti-Shimmy-Bock, da eiiie Beweglichkeit der Radachse nach allen Richtungen ermöglicht wird. Dadurch wird die Radaufhängung weniger empfindlich geigen Unbalancen, die bei den heute gefahrenen Geschwindigkeiten sehr lästig und gefährlich werden können. Die Lenkung erfolgt von der Wagen-Symmetrieachse aus durch zwei gleichlange Spurstangen, wobei die Erfordernisse einer geometrisch und kinematisch befriedigenden Führung erfüllt zu sein scheinen. Beim Heckmotorwagen mit schwach belastetet*'sehr weich gefederten Vorderrädern ist dieser Eine neuartige Bremskonstruktkra, Auch das Problem der Bremsung wurde neu •und besser gelöst. Die gebräuchliche Trommelbremse hat eine Reihe grundsätzlicher Mängel. Bekanntlich besitzt z, B. jede Innenbackenbremse eine gewisse Selbstsperrung, was man gelegentlich zu spüren bekommt, wenn «ich die Bremse nicht lösen will. Diese Erscheinung ist eine Folge der Auto-Servo-Wirkung, wobei die Verzögerungskraft entsprechend einer Exponentialfunktion nicht proportional mit dem Pedaldruck zunimmt. Der Ausgleich mehrerer Bremsen in Form eines tadellosen Zusammenspiels ist jedoch am besten erreichbar, wenn die Bremswirkung linear verläuft, also proportional zur Betitigungskraft wächst. Dies ist bei der üblichen Trommelbremse theoretisch nie und praktisch selten der Fall. Die Technik ist mit ihren Erkenntnissen über die Reibung noch nicht sehr weit gekommen. Im Begriff des «Reibungskoeffizienten» sind zahlreiche Faktoren vereinigt. Wenn es darauf ankommt, spürt man, dass diese mit «/*» bezeichnete Grosse eine 6ehr variable und launische Unkonstante ist. Sie ist im Falle des Bremsbelages vor allem auch selbst abhängig vom Anpressungsdruck und der Geschwindigkeit, wobei n. U. ausgesprochene Oberflächen-Verschweisserscheinungen eintreten. Sie werden nur dann vermieden, wenn man zu hohe örtliche Drücke vermeiden kann. Solche Verhältnisse liegen bei einer Trommelbremse nicht vor, wo die Drücke nicht radial, al«o nur in Richtung vom Radmittelpunkt nach aussen, sondern in beliebig vielen Richtungen wirken und die Selbstsperrungserscheinungen sie jeder Kontrolle entziehen. Deswegen bietet die Plattenbremse, wie sie Tucker in den Autobau einrühren will, einen noch nicht abzusehenden Fortschritt. Bei der Plattenbremse ist der Anpressungsdruck an jeder Stelle der Fläche gleich hoch. Partielle Ueberbeanspruchungen, die Verschweissvorgänge zur Folge haben können, 6ind vermieden. Die ganze Bremsfläche wird gleichmässig und damit gut ausgenützt. Die Bremswirkung entspricht zuverlässig der Proportionalitätsformel P . /*, und der Reibungskoeffizient bleibt in den Grenzen konstant. Der Bremsausgleich kann damit zuverlässig durch Anpassung der Betätigungskräfte erfolgen. Man vermag die Bremsmöglichkeiten wirklich voll auszunützen und erreicht eine ungefähr doppelt so grosse Bremswirkung als bei der Trommelbremse und beste Schonung des Materials. Der Belag der Scheibenbremse sollte annähernd gleich lang leben wie der Wagen selbst. Die Verhältnisse dürften also ähnlich liegen im Fall des Belages der Einplatten-Trockenkupplung. Bei vernünftiger Fahrweise hält ja ein moderner Kupplungsbelag manchmal länger als die Kolben. Wie gezeigt, hat Tucker alles getan, um durch ein Optimum an Strassenlage und Lenkfolgsamkeit sowie ausserordentlich gute Bremsen die Unfallgefahren zu vermindern- SehJnss Seile 15 E* ist laic seine Erfahrungen zu erweitern und das einzigartige Hochgefühl selbst zu empfinden, welches das Lenken eines « AMBASSADOR » mit sich bringt. J}i

Nr. 27 - MITTWOCH, 16. JUNI AUTOMOBIl^REVUE 13 Englische Werkbesuche der «A.-R.» Treibstoff-Forschung in England Ein neues Laboratorium der Shell Co. (Von unserem Londoner Korrespondenten) VAUXHALL-VERSUCHSMOTOR ZUR ERFORSCHUNG DER KORROSION BEI KALTSTART. Im vergangenen Monat ist in dem englischen Städtchen Thornton bei Chester ein Forschungslaboratorium der Shell Co. eröffnet worden, das 6ich nunmehr neben ähnliche Anlagen in den USA, London und Amsterdam stellt, in seiner Art aber als das bemerkenswerteste der zahlreichen Forschungszentren der Shell Co. angesehen werden kann. Es dient zum Studium der Treibstoffe und Schmiermittel für Benzin- und Dieselmotoren sowie auch der Schmierprobleme im allgemeinen Maschinenbau. 78 verschiedene Maschinen sowie eine Anzahl von Prüfständen, die den Motorfabrikanten für vorübergehende Versuche zur Verfügung stehen, lassen die Bedeutung dieser Anlage für die britische Motorenindu6trie erkennen. Einige von den bearbeiteten Problemen sind u. a. eine vollkommenere Vermischung des Antiklopfmittels Bleitetraäthyl im Benzin, die Verbesserung der Treibstoffeinspritzung in den Brennraum oder die Einlassöffnungen als Ersatz des Vergasers sowie die Reduktion des Treibstoffverbrauchs bei Teillast. Eine Nachkriegserscheinumg, über die man hin und wieder klagen hört, nämlich das Weiterlaufen der Motoren nach dem Abstellen der Zündung, das bei einigen Wagenmarken besonders bei der Verwendung der heutigen, ungenügenden Treibstoffqualität in England auftritt (in der Schweiz ist dieses Uebel auch in Verbindung mit gutem Bleibenzin nicht ganz unbekannt. Red.), wird ebenfalls untersucht, damit festgestellt werden kann, was hinter diesem Phänomen liegt und durch welche konstruktive Massnahmen des MotoTenbauers oder Aenderung der chemischen Zusammensetzung der Treibstoffe es erfolgreich bekämpft werden kann. Von den Problemen des Dieselmotorbetriebes untersucht man die Verbesserungsmöglichkeiten, an Dieselölen im Rahmen der heutigen Raffinationsmethoden und unter Berücksichtigung der Kosten im Interesse einer noch rationelleren Verwendung. Da die heute als Dieseltreibstoff verwendeten Oele auch auf anderen Gebieten immer grÖ6sere Nachfrage finden, wäre es von Vorteil, wenn schwerere, hochviskose Oele für diesen Zweck entwickelt werden können, weshalb man diese Treibstoffe auf mögliche Mißstände untersucht. Ebenfalls werden Dieselöle geringer Zündwilligkeit behandelt, da diese neben dem Nachteil des rauhen Arbeitens des Motors bei höheren Drehzahlen im normalen Drehzahlbeteich eher wirtschaftlicher arbeiten als Dieseltreibstoffe mit ho,her Cetan-Zahl, dem bei Dieselölen angewendeten Begriff der Zündwilligkeit. Man hat ferner bereits den Wert der sogenannten Voreinspritzung im Dieselmotor festgestellt, wobei vor der Hauptmenge ein kleines Brennstoffquantum in den Brennraum eingespritzt wird, ein Verfahren, das die Benützung schwererer und dickflüssigerer Dieselöle ohne wesentliche Leistungseinbusse gestattet. Der Schwefelgehalt in gewissen Dieseltreibstoffen führt zur übermässiigen Abnützung der Zylinderwand und der Kolbenringe, weshalb der Einfluss von Zusätzen in den Treibstoff oder das Schmieröl, aber auch das neuaufkommende Verchromen der Zylinderlaufflächen erforscht wird. Chromüberzüge mit Poren, die kleine Schmieröltaschen bilden, haben vielversprechende Ergebnisse gezeitigt. Auf den Motorprüfständen untersucht man den Einfluss der Schmierölqualität auf verschiedene im Vordergrund stehende Faktoren, wie Korrosion bei tiefen Temperaturen, Motorverschleiss und Oelver- 6chlammung (über entsprechende Arbeiten in anderen Ländern auf diesem Gebiet hat die «A.-R. > laufend berichtet, Red.). Auf weiteren Prüfständen werden Getriebeschmiermittel bei hohen und niederen Drehzahlen erforscht, wobei die beim praktischen Gebrauch auftretenden Erscheinungen im Interesse rasch erhältlicher Resultate aber zeitlich beschleunigt werden. Zu diesen Problemen kommen neuerdings Fragen im Zusammenhang mit Gasturbinen, besonders solche der Zündung und Verbrennung, um eine Basis für die Klassifizierung von Turbinenbrennstoffen zu finden. Alle diese Arbeiten werden in praktisch Leitanlage für die Darstellung von Schmierölzusätzen im neuen Laboratorium der Shell Co. in Thronton Unter den laufenden Untersuchungsarbeiten seien erwähnt: MASCHINEN IABORATOMUM: Flugmotoren (Treibstoffe, Verbrennung und Leistungsfähigkeit, Mischverhältnisse, Zündwilligkeit, Start während dem flug usw.). Motorenba u (Hochklopffeste Treibstifte, Stand- und Strassenversuche mit verschiedenen Treibstoffen). Dieselmotoren (schwerere Irennstoffe, Schnelläufer- Dieselmotoren, Einspritzverfahren, Einfluss des Schwefel- ? ehaltet im Brennstoff), chmiermittel (Hochdruck-Oele, sog. EP-extreme »ressure-Oele, Schmiermittel für Benzin- und Dieselmotoren, Heissdampfzylinderöle,Schmiermittel für spanabhebende Metallbearbeitung, (solieröle für den Elektromaschinenbau, .< Schmierfette). CHEMISCHES LABORATORIUM. Analyse und allgemein chemo- Dhysikalische Oeluntersuchung, Qualitätsverschlechterung der Schmieröle Im Betrieb, chemische Produkte und Darstellungsmethoden, Verwendung der Nebenprodukte. DIE PRÜFUNG DER OELEIGENSCHAFTEN UNTER HÖCHSTEN DRÜCKEN. ohne Rücksicht auf Kosten eingerichteten Labore ausgeführt, weshalb die Anlage von Thornton heute als Modellbetrieb angesehen werden kann, um den Shell von vielen anderen Industrien beneidet wird. Nahezu 900 meist diplomierte Ingenieure und Chemiker beiden Geschlechtes arbeiten hier; und der Einfluss dieses Forschungszentrums auf den englischen Motorenbau dürfte sich bestimmt bald fühlbar machen. Neukonstruktionen der Motorenwerke können hier Dauerversuchen unterzcigen werden, die unter völliger Geheimhaltung vor sich gehen. In den chemischen Abteilungen von Thorton werden neue Verwendungszwecke von Nebenprodukten aus der Treib- und Schmierstoffdarstellung geprüft. So wird neuerdings eine bestimmte Substanz, die man früher als Brennstoff verwendete, dem natürlichen und synthetischen Gummi beigegeben, wo sie die Dehnbarkeit verigrössert. Die Eröffnung dieser Forschungsanlage wurde von der Shell-Gesellschaft als öffentliches Ereignis aufgezogen, wobei ein Extrazug aus London zahlreiche Persönlichkeiten d«s englischen Lebens, so Vertreter der drei Wehrmachtsteile Armee, Flotte und Luftwaffe nach Chester führte. Die heutige Nachfrage nach Erdölprodukten, die das Angebot übersteigt, dürfte nicht mehr lange Zeit andauern, da sie vor allem auf die zu kleine Zahl von Raffinationsanlagen und Transportmö'glichkeiten infolge des Stahlmangels zurückzuführen ist. Deshalb wird eine grosszügige Entwicklung der Verwertungsmöglichkeiten aller Erdölprodukte in Zukunft noch grös6ere Bedeutung besitzen als heute. Dudley Noble. et» T«II ••••*•• Darum genügt zur Bestellung des passenden Teiles die Angabe von Marke, Typ und Jahrgang. Reichhaltiges Lager an Ersatzteilen 'für alle amerikanischen und französischen Automobile, wie Aniasserkränzen, Kreuzgelenken, Kardanwellen, Differential- und Getriebeteilen, Kupplungen, Differentialwellen, Dichtungen, Ventilatorriemen, Stirnrädern und -ketten, Wasserpumpenteilen, Stossdämpfern, Bremsteilen. Prompte Expressbedienung auf telephonischen Anruf. Lieferung nur an Werkstätten des Autogewerbes. ACAR AG. ALFRED )2 3 '•'•;': fi[ •'• : 'J E L E P HON ( 0 51) 2 ?\ 9 2 1 1 Zürich, Seehofstr. 15, Tel. 32 68 28/32 78 49 Lausanne, 5, av. Ruchonnet, Tel. 3 25 67