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E_1948_Zeitung_Nr.035

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12 AUTOMOBIL.REVÜE

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Nr. 35 - MITTWOCH ll. AUGUST 1948 AUTOMOBIL-REVUE D«r erste moderne Personenwagen — ein Amerikaner? Der Blechdackel und sein Ahne In einer der Genfer Salonnummern der « A.-R.» war bei Besprechung des Standes der Tatra-Lastfahrzeuge auch die Rede vom Blechdackel. Die wenigsten Leeer werden sich darunter etwas Bestimmtes vorgestellt haben. Denn so bekannt der derart bezeichnete Wagen im Osten Europas war, so selten verirrte sich einer gelegentlich in die Schweiz, und tat er es, dann wurde er kaum als das erkannt, was er war. Die äussere Form ähnelte dem Renault. Es war kein Kühler vorhanden, und die Haube öffnete sich ebenso nach oiben wie 'bei jenem. Dabei ging ein Teil der an der Haube festgewachsenen Vorderkotbleohe mit. Bei genauerem Hinsehen erblickte man eine Maschine, die vom Konventionellen stark abwich. E« handelte sich um einen Zweizylinder-Boxermotor mit hängenden Ventilen und Luftkühlung, wobei das grosse Schwungrad als Gebläse ausgebildet war. Wer hinter einem solchen Auto fuhr, hatte den Eindruck einer gebrochenen Hinterachse, denn die Hinterräder standen unter Sturz, und jedes kletterte für sich allein über das jeweilige Hindernis, ohne dass das andere Rad dadurch Ibeeinflusst worden wäre. In der Mitte des Wagens, zwischen den Sitzen, befand sich ein starkes Rohr, das sich.als einziger Zusammenhalt zwischen vorne und hinten, als « Rahmen » des Wagens entpuppte. Sowohl der aus Aluminium bestehende Motorblock wie das Kupplung6- und Getriebegehäuse waren in das Fahrgestell als tragende Bestandteile einbezogen und das Differentialgehäuse an das Ende des Rahmenrohres fest angeschraubt. Aus diesem Gehäuse ragten nadh links und rechts die Hinteraohshälften, die, wie schon erwähnt, jede für sich ihr Eigenleben führten. Dies ging so weit, dass jede Achswelle ihr eigenes Tellerrad trug, das mit seinem speziellen Ritzel in Eingriff stand und sich auf ihm abwälzte, wodurch die Pendelbewegung ohne Benützung von Kardangelemken ermöglicht wurde. Halbwegs normal war eigentlich nur die Vorderachse, die systemmässig der Ausführung des Ford, Modell T, entsprach. Im Westen erfreute sich der Blechdackel keiner Beliebtheit. Der Zweizylinder war unelastisch, und das Getriebe liess sich schwer schalten, denn die Masse des grossen .Schwungrades widerstrebte schnellen Drehzahländerungen, so dass sich Tatrafahrer zu Schaltkünstlern entwickelten, für die auch der bockigste Lastwagen keine Probleme mehr bot. Der Tatra war zudem laut. Es ist dabei nicht so sehr an das eher gemütliche Zweizylinder- Blubbern, das einem leicht auf die Nerven ging, gedacht, als an die Vielzahl der klappernden, schabenden und krächzenden Laute, die vom luftgekühlten und daher der geräuschdämpfenden Flüssigkeitsfaülle entbehrenden Motor, ron den zahlreichen Kugellagern und Zahnrädern stammten und durch das die Karosserie tragende Rahmenrohr zu voller Geltung kamen, während sonst Ltrft und Gummi maschinelle Misstöne solcher Art mitleidig zu verschlucken pflegen. Er war ein rauher Geselle, der « Tatra XII >, wie er offiziell hiess. Aber wie rauhe Schalen oft einen süssen Kern bergen, so war es auch hier der Fall. Waren, die Strassen gepfleigt, dann kam ein Tatra nicht zur Geltung. Waren sie jedodh schlecht, löcherig und gewölbt, rutschig und vereist, dann fuhr der Tatrabesitzer stolz und lächelnd an den doppelt so schwerem, doppelt 60 teuren und doppelt soviel verbrauchenden Luxuswaigen vorbei. Und während sich die Lenker jener Schwergewichte abmühten, überhaupt auf der Strasse zu bieib«n, die Federn quietschten und brmitihea, die Karosserien aui den Futfen gin{«a, die Insassen an