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E_1948_Zeitung_Nr.035

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IT IITO-IAEAZ IX Hr. 35

IT IITO-IAEAZ IX Hr. 35 «Heidelbeere» sei; es sind vielmehr Grundsätze der Lebensanschauung.» Die übrigen Gebote erforderten Reinlichkeit, Verzicht auf den Rauchgenuss und Höflichkeit: man soll nicht lärmen, nicht in die Kochtöpfe gucken, nicht ungeduldig werden, wenn man nicht gleich bedient wird, sondern das Gewünschte selber holen, keine Nägel in die Zimmerwände schlagen, an ihnen keine Zündhölzer anstreichen, nicht auf den Boden spucken, die aufgelegten Zeitungen schonend behandeln, keine Trinkgelder geben und • in Frieden und Freundschaft« weiterziehen, wenn es einem hier nicht passt. Dann kam sogar ein Stück «Poesie»: «Brot und Backwerk schmeckt sehr gut, / Im Hause man es backen tut. / Stets zu haben ist Salat / Und ein gutes warmes Bad.» Nach dem harten Reim folgte aber ein kräftigeres Deutsch: «Mode-Affen, Juwelen-Pfauen, Kasten-, Titel-, Geld-, Ordens- und andere Protzen finden in der «Heidelbeere» keine günstigen Daseinsbedingungen. Parfümierten Wiedehopfen, Nikotin- und Alkohol-Sklaven ist Eine hübsche junge Dame fuhr in einem schnittigen — ich weiss nicht wievielpferdigen — Wagen an mir vorbei. Lange sah ich ihr nach, dermassen beeindruckte mich das elegante, mit Schwingachsen und allen technischen Raffinements versehene Erzeugnis, das von schmaler Frauenhand gelenkt wurde. So rasch das Fahrzeug aufgetaucht war, so rasch entschwand es den Blicken, und von der strahlenden Erscheinung blieb nichts als ein schwacher, blauer Dunstnebel übrig, dort in der schattigen Allee, die nach den Gesetzen der Schulperspektive vorschriftsgemäss zu einem Punkt zusammenführt. |3 Der Wagen aber nahm auch meine Gedanken mit in eine längst vergangene und verflossene Zeit, als die eleganten pferdebespannten Kutschen, Cabriolets und Cabs diese Alleestrasse belebt haben mochten. Ich sah vorsintflutlich anmutende Ungetüme, Vorläufer des Automobils, auftauchen, jene guten Fuhrwerke, denen man einfach die Pferde ausgespannt und statt der Eintritt nur in desinfiziertem Zustand gestattet» Das war beim sog. Heidelbeeribabbe, der nebenbei einen Reformschriften- und Ansichtskartenverlag betrieb. «Vor dem Krieg war mein Haus überfüllt (70—90 Franken Monatspension), von Reichsdeutschen und Skandinaviern; min ist alles leer.» Von verschwundener Pracht zeugten die Ansichtskarten, wo der Heidelbeeribabbe mit seinen Schülern und Adepten im Sonnenbad oder beim Einkauf auf dem Markt von Locarno dargestellt war. Als wir uns zum Fortgehen erhoben, brachte uns der Heidelbeeribabbe ein Bündel Zeitungen: «Wissen Sie schon, dass die Deutschen ...? Wir dankten entschieden und versicherten, dass wir es als einen Hauptgewinn unserer Ferienfahrt betrachteten, einmal ein paar Tage nichts vom Kriege zu wissen.- Dann schlenderten wir nachdenklich unserem Nachtquartier in Locarno zu. Auch nun hat mich das Niederschreiben dieser Zeilen wieder nachdenklich gestimmt. O tenipora... Dr. Th. Gubler Ein Vorkämpfer des Automobilismus ihrer eine Dampfmaschine eingebaut hatte. Da die Deichsel fehlte, sahen diese Wagen aus wie gerupfte Vögel, lächerlich, hilflose Fahrzeuge, die da einherprusteten und schnauften wie abgelegene Nebenbähnchen mit Dampfbetrieb. Nun, über die Entwicklung vom Dampfwagen oder Lokomobil zum Automobil ist ja schon viel geschrieben und gesagt worden, so dass ich davon nicht viel Wqrte machen möchte. Heute will ich vielmehr eines schweizerischen Pioniers auf diesem Gebiete gedenken, dessen fortschrittliche Erfindungen um die Mitte des letzten Jahrhunderts im Auslande viel von sich reden machten. Der Zufall spielte mir bei Aufräumungsarbeiten einige alte vergilbte Bände von illustrierten Zeitungen in die Hände. Neugierig und mit jenem überlegenen Lächeln, das wir Menschen von heute für jene Dinge haben, die einst unsere Gross- und Urgrosseltern entzückten, blätterte ich in den alten Jahrgängen des Neuesten von gestern herum und stiess da auf Nachrichten, die einst Weltbedeutung hatten Da gab es nämlich im Züribiet einen Maschineningenieur, der bei Escher, Wyss und Cie, bei den Gebrüder Sulzer in Winterthur und der Nordostbahn sich mit Lokomotivenbau beschäftigte. Trotzdem er schon vier Semester studiert hatte, schämte er sich nicht, auf Lokomotiven zu steigen und sich als Lokiführer zu betätigen. Der einundzwanzigjährige Motorenschmid, wie Albert Schmid genannt wurde, konstruierte eine Strassenlokomotive, um diese im Jahre 1868 auf einer Ausstellung in Le Havre zur Schau zu stellen. Dort machte das Ungetüm viel Furore, wurde vor einen Omnibus gespannt, in welchem vierzig Personen Platz gefunden hatten und fuhr im Tempo eines galoppierenden Pferdes auf dem Ausstellungsareal herum. Hatten sich die Menschen einst gescheut, Fultons erstes Dampfboot zu betreten und eine Fahrt mitzumachen, so drängten sich, nach dem Bericht des Chronisten, die Leute, um die waghalsige Fahrt in dem von Schmids Lokomobil gezogenen Omnibus mitzumachen. Zur Bedienung der Maschine benötigte es zwei Mann, von denen einer den Dampfkessel heizte, indessen der andere auf wohl ziemlich warmem Sitze das Fahrzeug zu steuern hatte (siehe die zeitgenössische Abbildung). Doch der Erbauer des Vehikels gab sich mit diesem ersten Versuch nicht zufrieden. Zehn Jahre später, als Paris zu einer Weltausstellung rüstete, wartete er mit einer verbesserten Konstruktion auf. Er wagte mit seinem Lokomobil die Fahrt von Zürich nach Paris auf der Landstrasse. Dem dreirädrigen Triebwagen wurde ein Wagen angehängt, welcher Reisegepäck und einen Brennstoffvorrat zu transportieren hatte. Mit Schmid fuhren noch drei Begleiter mit. Die Reise dauerte bei einer Geschwindigkeit von etwa 7 Kilometer pro Stunde etwa 14 Tage. Strassen mit einer Steigung bis zu 19% wurden verhältnismässig leicht überwunden. Die Route führte über den Bötzberg nach Basel, Altkirch, *ßelfort, Chaumont und Bassy. Dabei erlebten die kühnen Autofahrer allerlei ergötzliche Dinge. Mancherorts wollte man ihnen keine Unterkunft gewähren, weil sie mit ihren Sombreros und den russgeschwärzten Gesichtern wie Wegelagerer aussahen. Manche Nacht mussten sie auf dem Anhänger, statt in einem richtigen Bett verbringen. Einmal erlaubte man das Stationieren erst, nachdem ein Platzgeld erstattet worden war; an einem andern Ort durfte gar nicht ge nächtigt werden, weil die Obrigkeit die Höllenmaschine über Nacht nicht im Städtchen dulden wollte. Das Zischen und Schnaufen der Dampfmaschine trieb neugierige Zuschauer oft ängstlich in die Häuser, und wollte Schmid irgendwo Wasser oder Kohlen erstehen, so verweigerte man ihm die Abgabe der notwendigen „Fressa- Strassenlokomotive von Albert Schmid, Zürich, aus dem Jahre 1868. He für das Tcufelsgefährt . In diesen Fällen musste mit Holz gefeuert werden. In Paris wollte die Schweizerkolonie die Ankömmlinge festlich mit Guirlanden und Fahnen empfangen; aber der Einzug vollzog sich so schnell, dass die Vorbereitungen dazu nicht mehr rechtzeitig beendet werden konnten. In der Weltausstellung führte Schmid sein Lokomobil unter Akklamation des Publikums selbst vor, und eine eigens dafür eingesetzte Jury verlieh ihm für seine Erfindung eine goldene Medaille. Die Schmidsche Strassenlokomotive blieb in Frankreich und diente dort noch bis gegen das Jahrhundertende als Personentransportmittel und Feuerspritze. 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