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E_1948_Zeitung_Nr.035

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AÜTOMOßiL-REVüE

AÜTOMOßiL-REVüE MITTWOCH IL AUGUST 1948 - Nr. 35 scharfgeediliffene Waffe nicht trifft, musis er es Weiterhin, im ständigen Bewus6tsein seiner Verantwortung, mit seinen Pflichten als Lenker oder Halter eines Motorfahrzeugs genau nehmen und alles vermeiden, was zu Unfällen Anlas« bieten kann. In diesem Sinne hoffen wir, der schweizerische Strassenverkehr werde auch in Zukunft von drakonischen und jedermann unsympathischen Strafmassnahmen und behördlichen Einschränkungen verschont bleiben können. J. Hinden, Bezirksrichter, Zürich. Die Vorarbeiten für ein internationales Strassennetz in Europa Der Juli hat im Genfer Palais des Nation« die zweite Session jenes Arbeitsausschusses der Wirtschaftskommission der UNO für Europa gebracht, der sich mit den Strassenproblemen befasst. Es nahmen an dieser Tagung Vertreter Belgiens, Dänemarks, Frankreichs, Grossbritanniens, Hollands, Italiens, Polens, Schwedens, der Schweiz, der Tschechoslowakei und der Vereinigten Staaten teil, wobei die Vorbereitung der Projekte für den Ausbau eines internationalen Strassennetzes in Europa eine gewisse Abklärung erfuhr. Das gilt zunächst von der Frage, welche Strassenstrecken das neue Netz zu umfassen hätte. Obwohl die entscheidende Beschlussfassung hierüber auf die nächste Session zurückgestellt wurde, ist man heute von einer grundsätzlichen Einigung über das Netz der künftigen grossen Fernverkehrsstrassen Europas nicht mehr weit entfernt. Ihm sind nun auch die Tschechoslowakei und Polen eingefügt worden. Im Hinblick darauf, dass der ständig wachsende Automobilverkehr ständig erhöhte Anforderungen an die Fahrbahn stellt und dass die heute ausgearbeiteten Pläne für zehn bis zwanzig Jahre gelten sollten, einigte sich der Arbeitsausschuss darauf, dass kein Teil des internationalen Netzes Strassen umfassen darf, die nicht eine Mindestbreite von 7 m aufweisen. Da wo in den Spitzenstunden der Verkehr die Zahl von 400 Automobilen übersteigt, wäre diese 7 m breite Stra&se durch eine solche mit zwei Fahrbahnen zu ersetzen, die durch einen Mittelstreifen getrennt sein müssen. Soweit besonder© Radfahrerwege bestehen und daher die Strasse ausschließlich dm Automobilverkehr vorbehalten bleibt, kann die Frequenzgrenze während der Spitzenstunden auf 500 Fahrzeuge erhöht werden. Im übrigen wären überall da, wo die Dichte des Radfahrer- und Fussgämgerverkehrs es erfordert, besondere Pisten für diese Kategorien von Strassenbenützern anzulegen. Um sowohl für die Schnelligkeit als auch für die Sicherheit des Verkehrs besorgt zu sein, formulierte der Arbeitsausschuss eine Reihe von Empfehlungen hinsichtlich der Breite der Brücken, der Umfahrung von Städten, Ortschaften und Dörfern, ferner zugunsten einer Beseitigung der Niveauübergänge und für die Anlage besonderer Kreuzungspunkte, wobei im besonderen Nachdruck auf die Forderung gelegt wird, das« der Automobilist stets über eine (genügende Sicht verfügen muss. Strassenstrecken, die über Grenzen führen, sollen so gebaut werden, dass lästige Verkehrsstockungen vermieden werden, eventuell unter Trennung der Personen- von den kommerziellen Fahrzeugen. Endlich empfiehlt der Arbeitsausschuss die Anlage einer ausreichenden Zahl von Garagen, Hilfsposten, Stellen für den Strassendienst und für telephonische Verbindungen usw. längs der Verkehrsstrassen. h. b. AKTUELLES Lehren aus einer Kriegserfahrung Man erinnert sich des Autounfalls, der sich kürzlich in Aarau zutrug, wobei ein Automobilist in eine Rekrutenkolonne fuhr und mehrere Rekruten schwer und andere leicht verletzt wurden. Wenn wohl auch ein wesentlicher Teil der Schuld dem Automobilisten zuzuschreiben ist, der angesichts der durch Regen behinderten Sicht hart rechts hätte fahren sollen, so kann man sich anderseits fragen, ob der Unfall \nicht vermeidbar gewesen wäre, wenn auch bei den schweizerischen Truppen 'beim Marsch in der Dunkelheit Vonsichtsmassnahmen getroffen würden, die im Ausland längst eingeführt sind. Man weiss aus Erfahrung, dass unsere feldgraue Uniform Licht schluckt, so dass ein Autofahrer, wenn dazu noch Regen oder Nebel die Sicht behindern, eine marschierende Kolonne auch bei eingeschalteten Scheinwerfern und bei aller Aufmerksamkeit erst auf ganz kurze Distanz wahrnehmen kann. Die kriegführenden Länder haben in den vergangenen Jahren diesem Umstand Rechnung getragen, indem sie besonders während der Verdunkelung je den vordersten und den hintersten, links aussen marschierenden Mann einen weissen Ueberzug tragen Hessen. Die Briten und Amerikaner führen diese Praxis noch heute weiter, obwohl die Verdunkelung längst aufgehoben ist. Heute, da sich auch in unserem Lande ein äusserst reger Automobilverkehr entwickelt hat, sollte keine militärische Kolonne bei Nacht die Strasse benützen, ohne diese Sicherheitsmassnahme zu treffen, Ein weites Tuch auf die Brust, bzw. den Rücken der an der Spitze und am Ende der Kolonne marschierenden Leute gebunden, würde diesen Dienst bereits erfüllen. Blr. Wie steht es um das Projekt des Strassentunnels durch den Grossen St.Bernhard? Ueber das Projekt des StrassentunneU durch den Grossen St. Bernhard ist es ia letzter Zeit, wenigstens in der Oeffentlichkeit, ziemlich ruhig geworden. Das dürfte aber immerhin nicht als ein Nachlassen der Bemühungen um die Verwirklichung des Planes aufgefasst werden. Im Gegenteil: Soweit zunächst die schweizerischen Interessenten in Betracht kommen, so haben diese schon vor längerer Zeit den Fall beim Bundesrat anhängig gemacht und eind daher bestrebt, alles zu vermeiden, wts etwa als eine Art von Druck gegenüber unserer höchsten Landesbehörde ausgelegt werden könnte. Das hindert freilich auch den, der diesen Standpunkt voll respektiert, keineswegs, sich Rechenschaft über den heutigen Stand der Angelegenheit zu geben. Schritte der schweizerischen Befürworter. Um diesen zu beurteilen, wird man sich zunächst jene Versammlung vom 29. August 1946 in Erinnerung rufen müssen, an der, unter den Auspizien der waadtländischen Handelskammer, eine schweizerische Kommission für das Studium und den Bau eines Alpenstrassentunnels, der Martigny mit Aosta verbinden soll, gegründet wurde. Deren Mitgliederbestand hat seither eine Ergänzung erfahren und umfasst heute Vertreter der Regierungen von Waadt, Wallis, Freiburg und Neuenburg, ferner der Stadtverwaltungen von Lausanne, Martigny, Montreux, Sitten und Vevey, sowie der Handelskammern von Waadt, Wallis und Genf, der Schweizerischen Zentrale für Handelsförderung, verschiedener Wirtschaftsverbände, des ACS, des TCS, des Int. Automobilsalons in Genf, der Schweizerischen Zentrale für Verkehrsförderung und endlich zahlreicher westschweizerischer Verkehrsvererne. Das engere Aktionskomitee steht unter dem Vorsitz des Präsidenten der waadtländischen Handelskammer, Henri Mayr, und setzt sich aus Staatsrat Troillet, Vorsteher des Walliser kantonalen Departements des Innern, dem Sekretär der Schweiz. Zentrale für Handelsförderung in Lausanne, R. Campiche, dem Leiter des Lausanner Sitzes der Schweiz. Zentrale für Verkehrsförderung, Direktor Martinet, dem Präsidenten der Gemeinde Martigny-Ville, Marc Morand, und dem Technischen Büro A. Boucher in Prilly (Lausanne) zusammen. Auf Gesuch dieses Büros hat schon im Sommer 1938 die Walliser Regierung, unter Vorbehalt der Bundeskompetenzen, beschlossen, die Konzession für den Bau und Betrieb eines Strassentunnels von Aosta in das Val Ferret zu erteilen. Kurz darauf ist der gleiche Beschluss auch auf'das Projekt eines Strassentunnels von Aosta ins Entremonttal, also durch den Grossen St. Bernhard, aus- .* _ J _t- _ i J Die Bemühungen von italienischer Seite. Auf einer im Februar dieses Jahres in Martigny abgehaltenen Konferenz der Komm ivsion für diesen Strassentunnel haben die Vertreter der Regierungen von Waadt und Wallis ihr grundsätzliches Einverständnis mit dem Projekt eines Durchstichs durch den Grossen St. Bernhard ausgesprochen und beschlossen, dieses beim Bundesrat zu unterstützen. Das ist kurze Zeit nachher durch eine Denkschrift geschehen, die sich auch auf die gleichzeitig von italienischer Seite unternommenen Bemühungen zur Förderung des Unternehmens berufen konnte. In der Tat besteht dort seit Dezember 1946 ein Initiativkomitee für eine italienisch- Der Anwalt des fehlbaren Autolenkers Fritz Ammeter aus Mülenen lässt uns eine Einsendung zugehen, die hier auszugsweise wiedergegeben sei: In mehreren Zeitungen, so auch in der «Auto- Revue >, wurde zu diesem tragischen Autounfall eingehend, leider aber sehr einseitig, Stellung genommen. Wie sich der Unfall genau zugetragen hat, wie sich Fritz Ammeter nach dem Unfall verhalten hat und aus welchen Gründen, wird die Voruntersuchung ergeben. Den Vorwürfen, und vor allem dem voreiligen Ruf nach harter und exemplarischer Bestrafung sei mit den folgenden kurzen Hinweisen entgegengetreten. Fritz Ammeter hat nie versucht, eich seiner straf- und zivilrechtlichen Verantwortung ganz oder zum Teil zu entziehen. Er lehnt sich aber dagegen auf, wenn in Zeitungen über sein Verhalten eingehend und abschliessend geurteilt wird, bevor der Tatbestand wirklich ermittelt und völlig abgeklärt ist. Da 6ich die Voruntersuchung in dieser Sache heute noch in einem Stadium befindet, in dem weder die Parteien noch Dritte in die Akten Einsicht nehmen können, war es der Presse überhaupt nicht möglich, vom genauen und lückenlosen Tatbestand, soweit dieser heute bereits abgeklärt ist, Kenntnis zu erhalten. Ob aber das, was au6 « zuverlässiger Quelle » verlautet, eine genügende Grundlage bildet zu einer seriösen und gerechten Beurteilung namentlich des Verschuldens, möge der Leser selbst entscheiden. Jeder rechtdenkende Mensch wird es begrüssen, wenn Urteile, die dem gesunden Rechtsempfinden Hohn sprechen, öffentlich kritisiert schweizerische Autostrada fAosta — Martigny) durch den Grossen St. Bernhard, dem hervorragende Vertreter der politischen, wirtschaftlichen, Verkehrs- und wissenschaftlichen Welt angehören, so fl. a. die Handelskammern Ton Genua und Turin 6owie die Mailänder Mustermesse. Ferner ist am 5. Februar 1947 schon in Mailand unter der Bezeichnung « Compagnia Aosta—Martigny per l'Autostrada italo-svizzera attraverso il Gran San Bernardo» eine Aktiengesellschaft ins Leben getreten, die nacheinander beim Kriegsministerium, ferner den Ministerien für Auswärtige«, der Finanzen und der öffentlichen Arbeiten die grundsätzliche Zustimmung für ihr Projekt erlangte, das im Zusammenhang mit dem Studium und dem Bau einer Autostrada steht, welche die Schweiz direkt mit den ligurischen Häfen (Genua und Savona) verbinden soll. Die Prüfung des gesamten Fragenkomplexes ist Ing. Jelmoni, Professor an der Technischen Hochschule in Mailand, übertragen worden, das heisst einschliesslich des Projektes einer Autocamionale Savona—Turin und einer zweiten Aosta—Turin. Die kürzeste Verbindung, die heute zwischen Turin und Savona besteht, ist jene über Chieri, Alba, Cärcare, die jedoch in schwierigem Gelände verläuft und daher bedeutende Kunstbauten erforderte. Ihr gegenüber bietet die etwas längere Strecke Chieri—Bra—Ceva—Montezemolo—Cärcare mit einem einzigen Tunnel entschiedene Vorteile. Diese wären noch grösser, wenn man die Variante Chieri—Piorino—Canale—Alba—Pollenzo— Cherasco wählen würde. Während diese vorwiegend technischen Fragen noch weiterer Abklärung bedürfen, scheint über die grundsätzliche Notwendigkeit einer direkten Camionale Turin—Savona Einmütigkeit zu herrschen. Das gleiche gilt von der Camionale Turin— Aosta, für die das Trasse Settimo—Tavagnasco— Ivrea sich als das günstigste erweist. Dadurch, dass es den Umweg über Chivasso abschneidet, würde es auch eine schätzenswerte Verkürzung bringen. Für den Ausbau dieser ganzen «Nabelschnur» Savona—Turin—St. Bernhard, von der sich die italienischen und namentlich piemontesischen Wirtschaftskreise eine bedeutende Belebung des Güteraustausches zwischen den «zwei Meeren », das heisst den nach der Nordsee orientierten Benelux- Ländern über die Schweiz und der ligurischen Küste versprechen, würden ungefähr 20 Millionen Arbeitstage benötigt. Dazu kämen noch ca. 6 Millionen Arbeitstage für die Beschaffung des Materials und der Baumaschinen. Auf das am meisten umstrittene und naturgemäß schwierigste Teilstück, jenes zwischen Aosta und Martigny, soll hier einstweilen nicht mehr zurückgekommen werden, so wenig wie auf die Vor- und Nachteile, die es im Vergleich zu dem ebenfalls geplanten Mont-Blanc-Durchstich aufweist, der natürlich besonders Genf interessiert. Das Projekt des Strassentunnels durch den St. Bernhard mit seinen Varianten hat früher schon an dieser Stelle seine Würdigung gefunden. Aber es schien uns immerhin nützlich, die gegenwärtige « Gefechtspause » dazu zu benützen, einmal die heutige allgemeine Lage de6 Problems in dessen 'ganzem Zusammenhang, das hsisst auch in dem der bestehenden italienischen Pläne, zu skizzieren. h.b. Nochmals: Zum Verkehrsunfall im Kandertal werden, sofern der Oeffentlichkeit aber auch der ermittelte Tatbestand ungeschminkt zur Kenntnis gebracht worden ist. Auch hat die Oeffentlichkeit gewiss einen Anspruch, Näheres über einen Unfall wie diesen zu erfahren. Hingegen wird jedes gesunde Rechtsempfinden nicht weniger verletzt, wenn eine Zeitung ohne genaue und lückenlose Kenntnis vor allem auch des subjektiven Tatbestandes dem Richter das Urteil vorwegnehmen will und ihn dadurch in seiner Unbefangenheit stark gefährdet. (Nachwort der Red.: Wenn der fehlbare Automobilist nie versucht haben soll, sich seiner etraf- oder zivilrechtlichen Verantwortung zu entziehen — was von uns auch nicht behauptet wurde —, so könnte man darin immerhin ein Eingeständnis seiner Schuld erblicken. Bei der Veröffentlichung des Artikels in Nr. 32 ging es uns nicht um Sensationshascherei, sondern um die Wahrung eines ethischen Prinzips im Strassenverkehr. Das zustimmende Echo, da6 unsere Stellungnahme bei den Lesern der « A.-R. » gefunden, zeigt jedenfalls, dass uns die anständigen Automobilisten in unserem seit Jahren geführten Kampf gegen Verkehrsschädlinge unterstützen. Von unserem Ziel, die Sicherheit der Strasse dadurch fördern zu helfen, dass wir krasse Fälle verkehrsgefährdenden oder gar zu tödlichen Unfällen führenden Verhaltens einzelner Fahrer tiefer zu hängen, werden wir uns nicht abbringen lassen, wenn die Schuld des Betreffenden offen zutage liegt. Im vorliegenden Fall stammten unsere Informationen aus einer Quelle, deren Zuverlässigkeit nicht in Zweifel gezogen werden kann; ob deshalb der Vorwurf unseriöser oder ungerechter Beurteilung de* Verschuldens berechtigt ist, dürfen auch wir getrost dem Entscheid des Lesers und des Gerichtes überlassen. Tatsache ist jedenfalls, dass Ammeter, vermutlich unter Alkoholeinfluss, einen Mann, der neben einem korrekt am rechten Strassenrand parkierten Auto stand, verletzte ond dessen Fahrer, der eich hinter dem Wagen aufhielt, tötete, dass er dessenungeachtet aber weiterfuhr. Ob m der Schilderung dieses Vorkommnisses ein Versuch liegt, dem Gericht sein Urteil vorwegzunehmen und es in seiner Unbefangenheit zu gefährden, wie es der Anwalt des Angeschuldigten behauptet, darüber werden eich Leser und Oeffentlichkeit ihre eigene Meinung bilden.) AUTO UND FISKUS Die Initiative gegen die Autosteuererhöhung im Kanton Bern die vor etwa sechs Wochen gestartet würde, befindet sich nach unseren Informationen auf guten Wegen, erreicht doch die Zahl der Unterschriften schon jetzt mehrere Tausend, ohne dass die Sammlung irgendwie besonders forciert worden wäre. Natürlich geht sie weiter, und wir richten an alle Automobilisten des Kantons Bern neuerdings den Appell, sich durch Unterzeichnung der Initiative gegen die übermässige fiskalische Ausbeutung des Motorfahrzeugs zur Wehr zu setzen. Bewegt auch Eure Freunde und Bekannten zur Unterstützung de6 Volksbegehrensl Referendum gegen die Autosteuererhöhung im Kanton Zug Auch im Kanton Zug führt der Spitzenverband! des Strassenverkehrs eine Abwehrkampagne gegen einen neuen, übermässigen Zugriff des Fiskus in Form einer Erhöhung der Motorfahrzeuigsteuern. Wie die « A.-R. » seinerzeit berichtete (vgl. Nr. 17/ 1948), widersetzt sich der Verband mit Rücksicht auf die Dringlichkeit gewisser Strassenverbesserungen im Kanton einer im Rahmen des Tragbaren sich bewegenden Revision der Steuern nach oben, zwar grundsätzlich nicht; was er aber kategorisch ablehnt, das ist eine Steuererhebung dn dem von der Regierung vorgesehenen und vom Kantönsrat gutgeheissenen Ausmass. Danach nämlich soll der Steuerertrag aus allen Kategorien von Automobilen dem Kanton ungefähr das Doppelte des bisherigen Erlöses einbringen. Bei der Einstellung der Mehrheit des Parlaments, die im Automobil noch immer einen Luxus erblickt und geflissentlich übersieht, dass es heute zu einem unentbehrlichen Werkzeug der Berufsausübung geworden ist, konnte es nicht überraschen, wenn der Gegenvorschlag des Spitzenverbandes, der eine Steuererhöhung nicht rundweg ablehnte, sie jedoch in massvollen Grenzen halten wollte, keine Gnade fand. Wer einen Wagen hat, kann auch noch mehr zahlen, das war auch hier der Weisheit letzter Schluss. Indessen ist der Verband nicht gewillt, die bittere Pille zu schlucken und die geplante fiskalische Ausbeutung des Automobils einfach hinzunehmen, um so weniger, als die Steuerschraube namentlich bei den kleineren Wagen am stärksten angesetzt wird. Schon nach der Behandlung der Vorlage durch den Kantonsrat schrieb die «-A.-R.», die Zukunft erst werde lehren, ob sich die Strassenverkehrsinteres6enten mit der vom Parlament getroffenen Lösung abfinden werden, weil diese wesentlich über das hinausgehe, was sie als annehmbar bezeichnet hatten. Tatsächlich hat der Spitzenverband denn auch das Referendum gegen den Steuererhöhungsbeschluss ergriffen, die nötige Unterschriftenzahl binnen kurzer Zeit zusammengebracht und das Begehren bei der zuständigen Stelle eingereicht, so dass es, wenn die Behörden sich nicht zu Konzessionen bereitfinden — was bisher nicht der Fall war —, einer kantonalen Abstimmung unterbreitet werden muss. AUSSTELLUNGEN Vom Genfer Automobilsalon 1949 Vom 17.—27. März 1949 wird der 19. Genfer Automobilsalon seine Tore offen halten. Dieses Datum hat das Komitee an einer kürzlich abgehaltenen Sitzung bestätigt, die im übrigen gewissen Vorarbeiten für die nächstjährige Ausstellung gewidmet war und davon Kenntnis nahm, dass bereits eine grosse Zahl von Anmeldungen eingegangen ist. Am 1. Oktober läuft die Frist hiefür ab. Ehrenpräsident Rob. Marchand stellte dabei die Frage der für den Salon erforderlichen Gebäude und Lokale in den Mittelpunkt einer zeitgemässen Betrachtung. Eines ist, wie er erklärte, unbestreitbar: dass es gilt, aus dem heutigen Zustand des Provisoriums herauszukommen und eine Gesamtanlage zu schaffen, die auch andere Genfer Veranstaltungen beherbergen kann. Heute öffnet sich die Möglichkeit einer Vergrösserung des Salons gegen die Kasernen hin; allein die Aufwendungen dafür übersteigen die finanzielle Tragfähigkeit der jetzigen Immobiliengesellschaft bei weitem. Deshalb müssen sich die Behörden unverzüglich des Problems einer Vergrösserung und der endgültigen Erstellung eines Gebäudes annehmen, dessen Nutzen für ganz Genf auf der Hand liegt. Man hofft deshalb in den igenferischen Kreisen, dass die weitblickenden und unternehmungsfreudigen Männer, die es übernommen haben, ihrer Stadt zu einem Palais zu verhelfen, das dieses Namens würdig ist, beim Staat die für die Verwirklichung ihres Plans unerläßliche Unterstützung finden werden.

Nr. 35 - MITTWOCH ll. AUGUST 1948 AUTOMOBIL-REVUE SPORTNACHRICHTEN Schweizer Autosport am Wochenende: Das Rundrennen in Erlen Die Gruppansieger: de Graffenried (Maserati) und Fischer (Simca-Gordini) bei den Rennwagen, Aebli (BMW) und «Herve» (MG Magnette) bei den Sportwagen isi Ssü L- •• ' i •••ii »My^MäM l^^/mm. K Mi '3 I Nach der Bremgartenwaldrundstrecke in Bern, auf der unsern einheimischen Autosportlern arvlässlich der Grossen Preise von 1935 bis 1939 sowie 1947 und 1948 Gelegenheit geboten war, im « Preis vom Bremgarfen > Erfahrungen in Rundrennen eu denen je fünf ins Ziel gelangten. Zwar hatte — vor ollem bei den kleinen Sportwagen — eine bedeutend höhere Zahl von Fahrern ihre Meldung abgegeben. Verschiedene unter ihnen blieben aber dem Start aus unbekannten Gründen fern, andere wieder sahen sich gezwungen, infolge von im Trai- Fischer (Simca-Gordini) der überlegene Sieger der Rennwagengruppe 1100 cem, in der Bahnhofkurve, kurz bevor der unmittelbar hinler ihm liegende de Graffenried seinen Rückstand wettgemacht hat und endgültig in Führung geht. sammeln, und dem Genfer Secheran-Circuit, wo sich ihnen 1946 und 1948 im Zusammenhang mit dem Grossen Preis der Nationen eine zweite Möglichkeit eröffnete, auf Schweizer Boden an einem ihnen allein reservierten Rundrennen teilzunehmen, hat der schweizerische Automobilsport am vergangenen Sonntag mit der völlig unfallfreien Durchführung eines nationalen Rennens für Sporrund Rennwagen in Erlen im Kanton Thurgau mit grossem Erfolg einen dritten Rundkurs eingeweiht. • Schwerer Parcours. Die 2,8 km lange Strecke, welche die drei Punkte Erlen-Station, Erlen-Oorf (Garage Kradolfer) und Riedt miteinander verbindet, ist durchgehend asphaltiert und benützt als Start- und Zielgerade zwischen besagter Garage und Riedt die 7,5 m breite und auf diesem Abschnitt um 8 m abfallende Staatsstrasse Romanshorn—FVauenfeld, deren Beschaffenheit insofern zu wünschen übrig lässt, als sie mitunter ziemlich stark bombiert ist. Die 30grädige Spitzkehre in Riedt weist Kleinpflästerung auf. Die beiden andern Schenkel des Dreiecks sind lediglich 5,5 m breit, wobei das Gefälle auf dem Teilsrück Riedt—Erlen-Station, das eine schwache Rechtskurve (sog. Wackerkurve) einschliesst, 3 m und die Steigung von der rechtwinkligen Kurve beim Bahnhof via S-Kehre zur Garage Kradolfer 11 m beträgt. In tadellosem Zustand präsentiert sich der Schenkel Bahnhof-^Garage, als ausgesprochen schlecht dagegen, mit zahlreichen Querwellen und andern Unebenheiten, ist der Abschnitt von Riedt bis zur Wackerkurve zu bezeichnen, dessen Ausbesserung für nächstes Jahr auf dem Programm steht. \n Kreiser» der Aktiven wird der Parcours durchs Band weg als schwer, aber interessant erachtet. Er bildet für Wagen (Bremsen, Getriebe) und Fahrer (Schalttechnik, Fahrkunst) einen harten Prüfstein. Auch ist »hm eine gewisse Gefährlichkeit, cfie ihre Ursache im teilweise (siehe oben) verbesserungsbedürftigen Oberflächenbelag, in der ungenügenden B/eite und der daraus resultierenden Reduktion der Ueberhalungsmöglichkelten hat, t>ioht abzusprechen. Hohe Geschwtndigkeiten im Training. Schon im Traimng, das sich am Freitag end Samstag in drei Sitzungen bei warmem Wetter abwickelte, wurden in den einzelnen Wertungsgruppen bei den Sport- und Rennwagen schlechthin erstaunliche Zeiten erzielt, de Graffenried auf Maserati notierte bei den grossen Rennwagen mit 1' 26,8" (116,129 km/h), Fisaher auf Simca-Gordini bei den kleinen Rennwagen mit 1*33,1" (108,270 km/h), Glauser auf Alfa-Romeo-2,9-liter bei den Sportwagen über 1500 cem mit l'38,r (102,752 km/h) und Seiler auf MG-TC-Midget bei jenen bis 1500 cem mit 1'44,3" (96,644 km/h) die beste Zeit. Standen somit für den Sonntag, heisses Wetter vorausgesetzt, hohe Geschwindigkeiten tzu erwarten, so hegte man anderseits für Bremsen und Getriebe unter solchen Umständen grösste Bedenken. Doch kam es anders als man dachte, sorgte doch am Rennen selbst vom frühen-Vormittag hinweg ein mit Macht durchs Land brausender West für eine ideale Temperatur, während der am Nachmiittag einsetzende Regen das seine dazu beitrug, dass die Tempi ganz wesentlich unter den im Training erreichten blieben. Wenn das sportliche Fazit des Rennens nicht in jeder Beziehung den Erwartungen entsprach, so deshalb, weil die Besetzung in den einzelnen Läufen recht mager ausfiel. In allen drei Rennen (Sportwagen bis und über 1500 cem und gemeinsam startende, aber getrennt gewertete Rennwagen bis 1100 und bis 1500 cem) fanden sich ie acht Konkurrenten am Ablauf ein, von • •*..'*:/. t'.. *. /." ;.\ 7»o/Jlw*ü Der Tagessieger de Graffenried auf Maserati in der S-Kehre des Abschnitts Erlen- Bahnhof—Kradolferkurve. ning aufgetretenen Defekten auf die Teilnahme zu verzichten, einige Fahnzeuge waren nicht startbereit, und ein Selbstbaurennwagen konnte aus sicherheitsteohrwschen Ueberlegungen von den technischen Kommissären nicht abgenommen werden, da dessen Konstruktion in mehrfacher Hinsicht einen wenig vertrauenerweckenden Eindruck machte, weshalb es nicht angezeigt erschien, ihn zusammen mit andern Fahrzeugen starten zu lassen. Die Charakteristik der Strecke drängte war eine Beschränkung der Teilnehmerzahl von allem Anfang an auf. Mindestens zwölf Startende — vorab in den beiden Sportwagenläufen — wären u. E. jedoch unbedingt erforderlich gewesen, um die Rennen sowohl vom sportlichen Standpunkt als auch von jenem des Zuschauers aus betrachtet abwechslungsreicher zu gestalten. So war denn nicht zu vermeiden, dass sie nach den üblichen Ausfällen, die auch in Erlen rasch genug Lücken in die Felder rissen, unter der Eintönigkeit litten. Alle Läufe endeten mit Resultaten, die an Eindeutigkeit und Klarheit nichts zu wünschen übrig Hessen. Nach einer grandiosen Verfolgungsjagd auf den während 30 Runden in bestechendem Stile führenden Zürcher Fischer auf Simca-Gordini, der bei den Rennwagen bis 1100 CjCm zum Zuge kam, heftete sich de Graffenried auf Maserati, den schon in der zweiten Runde ein Pneudefekt zu einem Radwechsel zwang, den Tagessieg an die Fahne, während bei den Sportwagen über 1500 cem Aebli (Uster) auf BMW und bei jenen bis 1500 cem «Herve» auf MG Magnette triumphierten, wobei Mann und Maschine in beiden Fällen zu denkbar bester Form aufliefen. Gute Organisation. Die Organisation, welche in den Händen des Rundstreckenvereins Erlen lag, dem der ACS jede wünschenswerte Unterstützung ..lieh (wogegen der OMV das Patronat über die Rennen der Motorräder ausübte), verdient in jeder Hinsicht eine gute Note, hatte sie doch olles ins Werk gesettzt, um das erste-Rennen auf dieser Strecke zu einem Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut Fahren auch Sie Ttrestone FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG. P RATTE LN de Terras BMW, der sich schon beim ersten Boxenhalt eine Runde abnehmen lassen musste und damit auf den letzten Platz zurückfiel, ist, dem Gesang seines Motors nach zu schliessen, weiterhin nur wider Willen dabei, und so verwundert es nicht, wie der Fahrer nach der 5. Runde neuerdings einen Halt einschaltet, der ihn wiederum eine Runde koglänzenden Erfolg zu gestalten. Strecken- und Absperrdienst funktionierten tadellos, und diszipliniert benahm sich auch das Publikum, das den Rennverlauf nicht nur ausserhalb der Piste, sondern zum Teil auch vom Innenraum aus verfolgen konnte. Angesichts der enormen Geschwindigkeit von nahezu 200 km/h, die von den Rennwagen und den schnellsten Sportwagen auf der Zielgeraden erreicht werden, halten wir freilich dafür, dass zum noch bessern Schütze des Publikums die sozusagen bündig mit dem Bord dieser Geraden erstellte Tribüne beim nächsten Rennen zurückversetzt und am Strassenrand ein massiver Gleitschute errichte! werden sollte. Nach dem glimpflich verlaufenen Zwischenfall, der sich beim Rennen der grossen Sportwagen gegenüber der Tribüne ereignete, drängt sich ferner auch die Ueberprüfung der Boxenanlage auf, der diesmal allzusehr der Charakter des Provisoriums anhaftete. Ein besonderer Dank gebührt Rennleiter H. B i - schof, Chef der thurgauisahen Motorfahrzeugkontrolle und eigentlicher Promotor des Rennens um den < Preis des Bischofs von Frauenfeld >, unter welcher Bezeichnung es bei den Aktiven in die Geschichte eingeht. Er waltete mit Umsicht und starker Hand »eines Amtes, sorgte für eine speditive Abwicklung des Programms und darf für sich das Verdienst in Anspruch nehmen, massgebend daran beteiligt eu sein, wenn das erste Erlener Rundrennen einen harmoniischen Verlauf erlebte. Da anderseits auch der Besuch — trotz dem Regen vom Sonrntagnachrairtag — zufriedenstellend ausfiel (es wurden beim Training vom Freitag 1000, vom Samstag» ca. 2500 und am Rennen vom Sonntag ca. 15000 Billette abgesetzt) und somit die Rechnung einigermassen ausgeglichen abschllessen dürfte, geben wir der Hoffnung Ausdruck, Erlen möge ta einem naher) Zeitpunkt schon neu auferstehen.