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E_1948_Zeitung_Nr.037

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16 AUTOMOBIL-REVUE

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III. Blatt BERN, 25. August 1948 AUTOMOBIL-REVUE Dl. Blatt BERN, 25. August 1948 Situation und Aussichten des deutschen Strassenverkehrs der Westzonen Es ist nicht leicht, die vielen miteinander zusammenhängenden Probleme des Strassenverkehrs -der Westzonen in ihrer jetzigen Gestalt und in ihren künftigen Aspekten einigermassen erschöpfend auf 60 engem Rahmen darzustellen. Jede Schilderung dieses Themas bedarf dabei einer scharfen Abgrenzung zwischen den organisatorischen und den rein materiellen Problemen, von denen die erstgenannten auch zuerst skizziert seien, weil sie dem Leser die rein administrativen Schwierigkeiten begreiflich zu machen versuchen, die einer Gesundung des Strassenverkehrs bisher im Wege stunden und noch stehen. Beharrungsvermögen der Kriegswirtschaft Trotz aller tiefgreifenden Umschichtungen in der deutschen Verwaltung und Wirtschaft haben sich in der Organisation des Strassenverkehrs die Einsatzund Bewirtschaftungsmassnahmen zähe erhalten, wobei der jeder Behörde innewohnende Selbsterhaltungstrieb nach Kriegsende durch die Anforderungen militärischer Stellen der Besatzungsmächte neu bekräftigt wurde. Aus Fahrbereitschaften wurden Strassenverkehrsämter der Länder und Kreise, die Nahverkehrsbevollmächtigten entwickelten 6ich zu Strassenverkehrsdirektoren, denen wieder Strassenverkehrshauptämter unterstanden. Diese an sich schon höchst unpopulären Institutionen polsterten sich allmählich mit Fachausschüssen, Beiräten und Betreuungsstellen, ganz im Stil der üblichen Verfilzungen eines bureaukratischen Systems. Im Labyrinth der Bureaukratie Die gesamte westdeutsche Wirtschaft und damit auch die Organisation des Strassenverkehrs steht zur Zeit noch unter dem Einfluss von Tendenzen, di o von aussen hereingetragen wurden und nicht von innen gewachsen sind. Im Strassenverkehr finden diese « Ausrichtungen » in dauernden Kompetenzstreitigkeiten zwischen der bizonalen Verwaltung und den Länderregierungen ihren Niederschlag. Bei der geradezu chaotischen Ueberschneidung der Befugnisse im gesamten Westraum ist das nur allzu verständlich. Den einschlägigen bizonalen Behörden, nämlich 1. der «Hauptverwaltung der Strassen » in Offenbach und 2. der «Verwaltung für Wirtschaft» in Höchst stehen die Verkehrsministerien und Wirtschaftsministerien der Länder der US- und britischen Zone mit ihren bis in den kleinsten Kreis sich verästelnden Unterbehörden gegenüber. Die Kompetenzgrenze der bizonalen Verwaltung für Wirtschaft und der Hauptverwaltung der Strassen ist im Sektor des Strassenverkehrs noch am leichtesten zu erkennen. Die V.f.W. befasst sich mit Motorfahrzeugen einschüesslich der Treibstoffe, Reifen, Roh- und Baustoffe nur bis zu deren Fertigstellung; dann tritt die gesamte Produktion in den Zuständigkeitsbereich der Hauptverwaltung der Strassen, die in 3 Abteilungen gegliedert ist. Im weiten Gebiet der Kraftfahrzeugwirtschaft der Bizone entscheidet also über alle Rohstoff- und Produktionsfragen die Verwaltung für Wirtschaft, über den Motorfahrzeugverkehr und Betrieb die Hauptverwaltung der Strassen. Im Verhältnis mit den bizonalen Behörden sind die Dinge soweit gediehen, dass deren Kompetenzen gegenüber den Länderbehörden der Westzonen im einzelnen in einem eigenen «Zuständigkeits- Katalog » abgegrenzt werden mussten: Demnach ist der Strassenverkehr innerhalb eines Landes Sache der Länderministerien. Wo Strassenverkehrsprobleme zwei Länder oder gar den internationalen Strassenverkehr betreffen, ist die Hauptverwaltung der Strassen in Offenbach allein zuständig. Allein dieser kurze Aufriss vermittelt einen Begriff von dem Grad der bureaukratischen Verflechtung, die den Strassenverkehr sicher nicht flüssiger macht. Beschleunigt die Währungsreform eine Klärung? Bei dem radikalen Schritt von einer fast völligen Währungsentwertung zu einer Gelddeflation, die in einer Emission von nur 10 Milliarden D- Mark be' einer Bevölkerung von weit über 50 Millionen Menschen der drei Westzonen ihren Niederschlag findet, lässt sich angesichts der völligen Verarmung der öffentlichen Hand ein drastischer Abbau der Strassenverkehrsbureaukratie gar nicht umgehen. Dabei werden sich die Länder selbst mit 6ehr wenigen, personell schwach besetzten Strassenverkehrsdirektionen behelfen müssen, die Strassenverkehrshauptämter werden ganz verschwinden und die Kreis- und Ortsämter zu kleinen Sekretariaten zusammenschmelzen mit einem Bruchteil des personellen Aufwands, den sie bis heute treiben konnten Lange wird daneben der Zusammenschluss unter den bestehenden Fachorganisationen nicht auf sich warten lassen, von dem die Mitglieder allein wirtschaftliche und administrative Hilfe erhoffen können. Um zur Gegenwartslage und den Zukunftsaussichten des Strassenverkehrs an sich überzugehen, so sei zunächst festgestellt, dass es ein Problem « Schiene/Strasse » im heutigen Westdeutschland nicht gibt. Der Grund ist augenfällig: Beide können die Transportaufgaben nur zum Teil und unter grössten DEUTSCHLAND Schwierigkeiten bewältigen. Nach Angaben der HVSt beträgt der gesamte Transportraum der Bizone zur Zeit etwa 9,8 Millionen Tonnen. Charakteristisch für die Improvisationen die nach dem Kriege im deutschen Güterverkehr einrissen, ist die Beförderung von Massengütern durch Strassenfahrzeuge über weite Entfernungen. Diese unwirtschaftlichen Massnahmen sind nur da möglich, wo es gilt, schnell Löcher zuzustopfen, die eine Katastrophe heraufbeschwören könnten. So kam es zu Getreidetransporten per Lastwagen von Hamburg ins Ruhrgebiet und zu Kohletransporten auf der Strasse vom Ruhrgebiet nach Braunschweig. In beiden Fällen reichte der Laderaum der Eisenbahn nicht au6, um diese dringend notwendigen Transporte zu übernehmen. Diese Improvisationen aus Not sind nun leider zur Gewohnheit geworden und entfremden das Motorfahrzeug seiner eigentlichen Bestimmung, der raschen Anpassung an individuelle, wechselnde Transportbedürfnisse innerhalb begrenzter Räume. Auch hier wird die Währungssanierung indessen Remedur schaffen. 6 Milliarden Tonnenkilometer Strassentransporte Wirklich einwandfreie Zahlen für die Transportierungen des Strassenverkehrs liegen vorerst nur im Güterfernverkehr vor, der im Jahre 1947 allein in der britischen Zone 4790 Millionen Tonnen bei 151 Millionen Fahrkilometern betrug. Die Hauptverwaltung für Strassen stellte in der Bizone jedoch weitaus höhere Gesamtleistungen fest, die sie mit 6 Milliarden Tonnenkilometer veranschlagt — eine erstaunliche Leistung des Verkehrsgewerbes, wenn man danebenhält, dass im Jahre 1938 im Rahmen einer intakten Wirtschaft 8 Milliarden Tonnenkilometer erreicht wurden und das alles angesichts einer verblüffenden Tatsache: Nur zwei Drittel aller registrierten Fahrzeuge stehen im Verkehr Anfang 1948 sah die Lage in der Bizone so aus: Fahrzeuge regis'rierr fahrberechtigt im Gebrauch Pw 274 700 171 600 138 600 Lw 253 100 210 000 166 800 "Von allen vorhandenen Personenwagen befindet sich also" nur die Hälfte im Betrieb, von den Last' wagen 'etwa ^wei Drittel. Alle diese Fahrzeuge liegen wegen Unmöglichkeit der Ersatzteilbeschaffung bzw. -herstellung, aus Brennstoffmangel oder aber, was meistens zutrifft, deshalb still, weil sie nicht oder unzureichend bereift sind. Diesen « Gebrauchszahlen » setzen die zuständigen Behörden folgende Bedarfszahlen für Westdeutschland gegenüber: Auf den ersten Blick möchte man glauben, dass die vorhandene Zahl registrierter Lastwagen den tatsächlichen Bedarf fast zu decken vermag, aber der grösste Teil des deutschen Lastwag«nbestandes ist hoffnungslos veraltet. Berücksichtigt man die Reparaturanfälligkeit dieser Fahrzeuge, zusammen mit der Zahl der zur Zeit schon nicht mehr reparablen und daher stilliegenden Lastwagen, so ergibt 6ich, dass tatsächlich nur die Hälfte ständig einsatzbereit genannt werden kann. Bei der gegenwärtigen Jahreserzeugung von 12 000—15 000 Lw 6ind die Aussichten für die Sanierung des Wagenparkes sehr gering. Das Bild bei den Personenwagen ist eher noch trostloser, zumal die erlaubte Produktionshöchstzahl von 160 000 Stück voraussichtlich nicht einmal zu einem Viertel erfüllt werden kann. Die Reifenzuteilungen vermögen nach den vorliegenden amtlichen Schätzungen nur etwa 20% des tatsächlichen Bedarfes zu decken. Der Zustand der im Verkehr befindlichen Reifen streift oft hart die Grenzen des Verantwortbaren. Trotz zeitweiliger Hilfsaktionen der Militärregierungen könnte sich die deutsche Reifenlage nur bessern, wenn die Bunaerzeugung auf vollen Touren laufen würde, was aber infolge des Kohleprogramms und der Absicht der Besatzungsmächte, diese Erzeugung überhaupt stillzulegen, als undiskutabel erscheint. Die Naturkautschuk-Importe vermochten bis zum Eintritt der Währungissanierung den Bedarf auch nicht zu einem Bruchteil zu befriedigen. Kaum besser ist die Situation auf dem Treibstoffsektor. Trotzdem 1°47 die Treibetoffzuteilungen für Vergaser- und Dieselwagen um 15—20% erhöht wurden und auch 1948 keine Verschlechterung der Lage eintrat, ist damit nicht einmal die Hälfte des Verbrauchs ejner einigermaßen gesunden Wirtschaft sichergestellt. macht eine Pflege der wichtigsten Durchgangsstrassen unbedingt erforderlich. Bereits hat der internationale Güterverkehr durch Deutschland wieder 6ehr beachtliche Ausmasse angenommen. Die Verbindungen zwischen den nordischen Ländern, der,. Tschechoslowakei und der Schweiz sind am stärksten frequentiert. Auch zwischen Holland und Frankfurt a. M. verkehren vier regelmässige Linien. Im Transitverkehr der Stras.se betrug der Umschlag zuletzt 16 000 t im Monat, im grenzüberschreitenden Verkehr 14 000 t. Die von der Wirtschaftsabteilung der UN beschlossene Freizügigkeit in der Gestaltung des internationalen Strassenverkehrs stempelt den beschleunigten und verstärkten Unterhalt der Autobahnen und Hauptdurchgangsstrassen zu einer unbedingten Notwendigkeit und in der Hauptverwaltung der Strassen in Offenbach wird gerade an diesem Problem mit Nachdruck gearbeitet. LUFTBILD DER «ETABLISSEMENTS BERGOUGNAN » IN CIERMONT-.FERRAND (die 3 Fabrikschlote gehören zur Pneufabrik, die im Bild links befindlichen Hallen und Lagerplätze liegen ausserhalb des Bergougnan-Areals). FRANKREICH (Von unserem Korrespondenten) Personenwagen 450 000 Lastwagen 280 000 Zugmaschinen 70 000 Omnibusse 20 000 Akuter Reuen- und Treibstoifmangel Der internationale Strassenverkehr in Deutschland Lage und Zukunftsaussichten der französischen Pneuindustrie Die schweren Unruhen, die sich im Juni in Clermont-Ferrand, dem Hauptsitz der französischen Kautschukindustrie, abspielten, haben die Aufmerksamkeit der ganzen Welt erneut auf diesen Teil der französischen Industrie gelenkt, deren Produktion für den Lieferungsstandard auch eines Teils des europäischen Automobilbaues von Bedeutung ist. Ueber die Wiederherstellung des durch den Krieg in Mitleidenschaft gezogenen Produktionspotentials der beiden grössten Reifenfabriken der Auvergne, der « Societe Michelin & Cie » und der « Societe Generale des Etablissements Bergougnan » (deren widerrechtliche Besetzung durch streikende Arbeiter den unmittelbaren Anlass zu den letzten Zwischenfällen gab), hat die «A.-R. » schon früher berichtet. Rein technisch betrachtet, ist die Produktionsgrundlage der französischen Reifenindustrie heute wieder intakt. Die Erzeugung an Pneus und Schläuchen aller Art hat sich in den drei Jahren seit Kriegsende, wenn auch unter Schwierigkeiten in der Rohstoffbeschaffung, weiter entwickelt und erreichte 1947 im ganzen 29 307 t. Davon entfielen 10 217 t auf Personenwagen-, 17 330 t auf leichte bis schwere und die restlichen 1760 t auf extraschwere Lastwagenbereifung, Für sich allein betrachtet, besagen die Ziffern allerdings wenig. Vergleicht man aber den Fabrikationsvoranschlag für das vergangene Jahr mit der effektiv erzielten Produktion, so werden die Rückwirkungen der Streiks am laufenden Band, die schon im November und Dezember des letzten Jahres zu einem wochenlangen Unterbruch nicht nur der französischen Verkehrswirtschaft, sondern auch der Fertigwarenindustrie führten, sofort sichtbar. 1947 Aus dieser Tabelle ergibt sich, dass die Herstellung von Bereifungen für Personenwagen im letzten Quartal 1947 nur 66%, jene von extraschweren Typen nur 56 und jene von leichten und mittleren Lastwagenpneus sogar nur 45 % der Voranschläge erreichten. Man kann sich somit unschwer vorstellen, welchen Einfluss die neuen, dauernden Streiks von Clermont-Ferrand auf die Juniproduktiofa haben müssen und welche neuen Schwierigkeiten sich nicht nur für die Versorgung des Inlandsmarkts, sondern auch für den Export an französischen Pneus ergeben können. Die Erzeugungsziffern der ersten 4 Monate de« Jahres zeigen folgende Entwicklung: Bereifung Personenwagerr Lieferwagen Lastwagen: halbschwere mittelschwere schwere Total 1?48 Total 1947 Erzeugungsziffern und ihre Bedeutung, Produktionsvoranschlag in Tonnen Effektivproduktiön in % des Voranschlags Pers fohrzeuge losrwaoen Lastwagen I t l -3t 2t £ 3 31S 5 a b c d e % % % % 1. Quartal 2741 341 3132 6007 482 9621 82 86 91 85 2. Quartal 2893 487 3380 6166 552 10098 81 87 58 84 3 Quartal 2644 448 3092 5359 548 8999 76 77 56 75 4. Quartal 3230 541 3771 5763 1107 10646 66 45 S6 54 Jahresmenae 11508 1867 13375 23300 2689 40364 76 73 65 74 StDckzahl Januar Februar März 216 147 64 521 207 539 52 542 55 726 51 741 20 636 20 047 6 632 6 681 214 264 60 393 51 973 19 359 6 259 363 662 338.550 352 248 258 140 281204 302 981 376 676 1 431 136 319 950 1 162 275 Bemerkenswert ist, dass von dieser 4-Monatsproduktion allein 61 % auf die marktgängigen Grossen für Personenwagen (im Vorjahr nur 57 %} entfallen, so dass also eine leichte Verbesserung der Versorgungsgrundlage für Personenwagenbereifungen erzielt wurde. Engpässe bleiben bestehen, Erste vier April Monate 1943 235 140 873 040 62 715 240 171 49 482 208 922 22 257 82 299 7 082 26 654 Nach den bisherigen Erfahrungen ist nicht anzunehmen, das6 die Vereorgungslage sich im Laufe dieses Jahres wesentlich bessern wird. Schon heute mehren sich die Klagen der französischen Automobilisten über völlig ungenügende Zuteilungen an neuen Reifen und Schläuchen, und einzelne Wirtschaftsblätter sprechen bereits offen von einer « neuen Pneukri6e ». Selbst wenn in diesem Jahre 13 500 t Personenwagenreifen und 26 500 t Camionpneus hergestellt werden sollten — was allein mit Rücksicht auf den Produktionsausfall im Juni unwahrscheinlich ist —, wird der Miridestbedarf an neuen Bereifungen für den französischen Personenwagenpark auf 15 300 t und jener für Nutzfahrzeuge auf 40 200 t geschätzt. Selbst bei Erreichung einer Rekordprodukt Jon von 40 000—43 000 t muss man daher mit einem Versorgungsdefizit von mindestens 16 000 t rechnen. Dabei darf man nicht vergessen, dass der enorme, um nicht zu sagen abnorme Erneuerungsbedarf an Pneus während der beiden letzten Jahre kaum aufgeholt werden konnte, und man erinnert sich in der Schweiz noch sehr gut daran, mit welchem Heisshunger sich französische Automobilisten, die in unser Land kamen, in dem Augenblick, da die Pneubewirtschaftung in der Schweiz aufgehoben wurde, auf neue Reifen stürzten. Einen anderen Grund für die gesteigerte Nachfrage bildet der immer noch anhaltende Bedarf der französischen Armee an neuen Motorfahrzeugen. Schliesslich hat auch die zunehmende, von der Regierung geförderte Motorisierung der Landwirtschaft erhöhte Nachfrage an Pneus aller Art zur Folge, wobei es 6ich zum Teil uM Spezialbereifungen handelt. Auf verwaltungstechnischem viebiet gibt eine mangelhafte Verteilerorganisation immer wieder Anlass zu Beanstandungen. Die den Berufsorganisationen (Strassentransport und Industrieverbände) zukommenden Reifenkontingente werden anscheinend allzu schematisch zugeteilt, anstatt dem individuell wechselnden Bedürfnis der Fahrzeugbesitzer Rechnung zu tragen. Auch heute noch zwingt die Umständlichkeit des bürokratischen Apparats einen Teil der Interessenten bei der Deckung ihres Pneubedarfs Zuflucht zum Schwarzhandel zu nehmen, wenn der « marche noir » auch an Bedeutung eingebüsst hat. Seit dem 1. Januar haben übrigens die Preise für Bereifungen eine wesentliche Er-