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E_1948_Zeitung_Nr.037

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 25. AUGUST 1948 _ Nr. 3 i mobiltsten zu schützen. Was es hiebet zu tun gilt? Die Antwort ist einfach: Alle Instrumente, welche tödlich wirken können, aus der Nähe des Kopfe« zu entfernen. Bei einem typischen Flugzeugabsturz oder beim Aufprall eines Automobil« auf ein Hindernis klappt der Oberteil des Körpers nach vorn, wobei der Kopf vorwärtsgeschleudert wird, wie ein Apfel an einer langen Stange. Befindet sich nun eis harter, scharfer oder nicht nachgebender Gegenstand nahe genug vor ihm, so knallt der Kopf dagegen. Deshalb hat Mr. De Haven den Flugzeugkonstrukteuren und -fabrikanten eine Reih* von Anregungen unterbreitet, worunter folgende hervorgehoben sein mögen: Die Sitze weiter zurück oder das Instrumentenbrett weiter nach vorn zu verlegen, oder alle Instrumente in ein separates Armaturenbrett unter einem solchen aus Metallblech zu versenken, wobei in diesem letzteren Löcher zur Beobachtung der Apparate anzubringen sind, ferner die Haltegriffe soweit als möglich au6 der Kopfnähe des Piloten and des Passagiers zu entfernen. Wie hat ein Pilot sich bei einem Aufprall zu verhalten? Ist ein solcher unvermeidlich geworden, dann sollte er seine Arme auf das Instrumentenbrett oder den Sitz vor ihm legen und den Kopf darauf stützen. Damit verhütet er, dass der Kopf vorwärtsgeworfen wird, währenddem der Körper durch die Gurten angeschnallt ist. Auch als Kissen leisten die Arme gute Dienste, wie Mr. De Haven auf Grund seiner Erfahrungen als Militärflieger im ersten Weltkrieg bezeugen kann. Er entging, damals bei einem Absturz dem Verhängnis, indem er die Arme schützend vor seinen Kopf hielt und sich in dieser Stellung gegen die vordere Wand des Pflotensitze6 lehnte. Aue diese Forschungsergebnisse sind für Automobihnsassen wie Kr Flieger von gleich grosser Bedeutung. Dort wie hier gelten genau die selben physikalischen und physiologischen Gesetze. Bereits haben die Automobilkonstrukteure und -fabrikanten einzelne der hier geschilderten Gefahren erkannt und damit begonnen, die Armaturenbretter von hervorstehenden Knöpfen, Schaltern usw. zu befreien, d.h. sie auszuplätten und auch die Lenkräder zu verbessern. Nach der Auffassung De Haven« würden sich auch Sicherheitsgürtel, ähnlich wie bei den Flugzeugen, empfehlen, weil sie ein zuverlässige« und praktisch unschädliches Mittel gegen das Zusammenklappen des Körpers und das Herausfliegen aus dem Sitz bei Kollisionen bilden. Aber auch ohne sie können Fahrer und Insassen bei manchen Zusammenstößen Verletzungen verhüten, wenn sie die Arme vor den Kopf legen und sich so, auf das Volant, gegen das Armaturenbrett oder den Vordersitz gelehnt, der Wucht det Anprall« entgegenstemmen (vorausgesetzt, das« noch genug Zeit hiezu bleibt. Red.). Daa Eidf. Justiz- und Polizeidepartement hat aa die für das Motorfahrzeugwesen zuständigen Direktionen der Kantone ein Kreisschreiben gerichtet, da« hier mit unwesentlichen Kürzungen 7 wiedergegeben sei: Durch provisorische Verfügung vom 13. März 1946 haben wir in Abweichung von Art. 13, Abs. 1, lit. a> der MFV, amerikanische Scheinwerfer ohne Abblendkappen (sogenannte Sealed-Beam-Scheinwerter) zugelassen und am 10. Dezeftiber 1946 die Bewilligungsfrist bis zum 31. Dezember 1948 verlängert. Schon im ersten Kreisschreiben vom 13. März 1946 haben wir dargelegt, dass diese Scheinwerfer zwar wohl gewisse Vorzüge, aber auch bestimmte Nachteile aufwiesen. Ihre Zulassung erfolgte nur deswegen, weil es damals nicht möglich war, sie durch eine andere, den schweizerischen Vorschriften entsprechende Beleuchtungseinrichtung zu ersetzen. Die Meinungen über die Sealed-Beam-Scheinwerfer sind geteilt. Manche Automobilisten erklären, dass sie durch abgeblendete Sealed-Beam- Schemwerfer geblendet würden. Andere behaupten dagegen, durch gut eingestellte Sealed-Beam- Scheinwerfer werde man nicht geblendet; schlecht eingestellte Scheinwerfer würden dagegen immer Blendwirkungen hervorrufen, gleichgültig nach welchem System 6ie gebaut seien. Fachleute vertreten die Auffassung, der Unterschied zwischen Fern- und Abblendlicht der Sealed-Beam-Scheinwerfer sei zu klein. Wenn ein solcher Scheinwerfer eine geringe Lichtstärke aufweise, blende er in der Abblendstellung nicht, dann sei aber das Fernlicht zu schwach; bei grösserer Lichtstärke sei das Fernlicht nicht zu beanstanden, dagegen die Lichtintensität in Abblendstellung zu gross, so dass eine Blendwirkung eintrete. Der Nachteil sei geringer, wenn sich zwei Wagen begegneten, die beide mit Sealed-Beam-Scheinwerfern versehen seien. Der Lenker eines Wagens mit der gewöhnlichen, unseren Vorschriften entsprechenden Beleuchtung sei aber einem entgegenkommenden Wagen mit Sealed-Beam-Lichtern gegenüber im Nachteil. Die beiden verschiedenen Beleuchtungssysteme vertrügen sich nicht; es müsse das eine Ton ihnen gewählt und dann rein durchgeführt werden. Der Ausschuss der kantonalen amtlicher) Automobilexperten der Schweiz, der diese Frage eingehend behandelt hat, beantragte uns schon vor längerer Zelt, die provisorische Verfügung vom 13. März/10. Dezember 1946 wieder aufzuheben, bzw. sie nicht über den 31. Dezember 1948 hinaus zu verlängern. Er legte dar, dass nun verschiedene Der eben erschienene Verwaltungsbericht der Polizeidirektion des Kantons Bern für das Jahr 1947 enthält in seinem Abschnitt « Strassenverkehr > eine Fülle autschJussreicher Angaben, die nicht nur für 6ich allein, sondern vor allem auch in ihrem Zusammenhang betrachtet interessante Aufschlüsse über die Fragen der Entwicklung des Fahrzeugbestandes, den Verlauf der Unfallkurve, die Sorge um die Verkehrssicherheit und die Fiskalerträge des Straßenverkehrs liefern. Verkehrspatrouillen und Verkehrsunterricht. Wie in den Vorjahren waren die vier Verkehrspatrouillen der Kantonspolizei zur Ueberwachung des Strassenverkehrs durch dessen Anwachsen sehr stark beansprucht, -nicht minder aber auch die stationierte Mannschaft, hatten sie doch bei über 3600 Verkehrsunfällen den Tatbestand aufzunehmen und Berichte zu verfassen. Die Disziplin der Strassenbenützer (also nicht etwa bloss der Motorfahrzeuglenker!) ist nicht besser geworden. Fielen die einen besonders

Nr. 37 - MITTWOCH, 25. AUGUST 1948 AUTOMOBIL.REVUE SPORTNACHRICHTEN Das Maloja-Bergrennen Die Kategoriensieger: de Graffenried (Maserati) bei den Rennwagen, Glauser (Alfa Romeo) bei den Sportwagen und Mettraux (Delahaye) bei den Tourenwagen Zwei neue Kategorien- und elf Klassenrekorde — Unfallfreier Verlauf Seitdem auf die Durchführung des Klausenrennens verzichtet werden muss, on dem die europäische Fahrerelite um den. Grossen ßergpreis der Schweiz kämpfte, ist woh) keines der in die Nachkriegszeit hinübergeretteten Bergrennen so sehr dazu berufen, die Erinnerung an jene glanzvollen, unvergesslichen Tage des Autosports wachzuhalten wie das Rennen am Malojapass. Gewiss, die Rennen von Rheineck—Wakzenhausen, an der Vue des Alpes, am Gempen und von les Rangiere, sie alle haben ihren besonderen Reiz; doch keinem unter Minen ist jene Atmosphäre eigen, wie sie die erhabene Bergwelt im Bereich einer Paßstrasse zwangsläufig schafft. Diese Atmosphäre war's, welche auch dem nationalen Maloiarennen, das am Schon die Trainingszerten Hessen vermuten, dass in der Gruppe bis 1 100cm 3 bei den Amateuren ein verbissener Kampf um die Führung entbrennen würde, ziehen doch alle drei gemeldeten Fahrer mit ausgeglichenen Chancen in den Kampf. An einem Sieg interessiert ist vor allem dar Baselländer Lindner (Simca), der sich sowowl in der Zürletzten Sonntag bei gelegentlich bedecktem Himmel, aber idealer Temperatur und im Beisein von mehreren tausend begeisterten Zuschauern seine vierte Auflage erlebte, wiederum einen ausgesprochen intimen Ghrakter verlieh. Das Rennen wurde, wie schon 1938, auf der tadellos ausgebauten, 4,8 km langen Strecke Casaccia—Maloja-Kulm, mit ihren zahlreichen Haarnadelkurven eine Bergstrecke par excellence, ausgetragen, nachdem man den Start bei Anlass der internationalen Veranstaltung von 1946 und 1947 nach Vicosoprano vorverlegt hatte. Die Auffassungen, die man in Fahrerkreisen über diese neuerliche Verkürzung des Parcours vernehmen konnte, waren durchaus geteilt, wobei im Widerstreit der Meinungen die persönlichen Erfolgsaussichten auf der langen, bzw. auf der kurzen Strecke auf Grund des zur Verfügung stehenden Wagenmaterials in den meisten Fällen eine ausschlaggebende Rolle spielten. Dass der Parcours Casaccia—Maloja den Nachwuohsfahrem, die sich in grösserer Zahl einfanden, genügend harte Nüsse zu knacken aufgibt, lässt sich anderseits auch wieder nicht bestreiten. Und im übrigen kann man sich sehr wohl vorbehaltlos hinter die Organisatoren stellen, wenn sie inskünftig die Strecke Vicosoprano—Maloja den internationalen, den Abschnitt Casaccia— Maloja dagegen den nationalen Konkurrenzen eu reservieren gedenken. de Graffenried (1,5-l-Maserati), der Tagessieger am Maloja. Als Jubiläumsveranstaltung, nämlich zur Feier des 25jährigen Bestehens d©r ACS-Sektion Graubünden, aufgezogen, deren Ortsgruppe Engadin wie von jeher für die Organisation zeichnete, nahm das Rennen unter jedem Betracht einen harmonischen, unfallfreien Verlauf. Da bei einer Würdigung der sportlichen Ausbeute die Resultate von 1938 als Vergleiohsbasis dienen müssen, durfte man sich im voraus auf einen wahren Rekordsturz gefasst machen, der denn auch eingetreten ist. Zwei Kategorienrekorde und elf Klassenbestizeiten haben eine mehr oder minder ins Gewicht fallende Verbesserung erfahren, so dass lediglich der Kotegorienrekord und zwei Klassenrekorde (1501—2000 cm* und 5001—8000 cm 3 ) bei den Rennwagen zu den «Ueberlebenden» zählen. Bei den Tourenwagen trugen sich Mettraux, Lausanne (Delahaye), bei den Sportwagen Glauser, Bern (Alfa Romeo), und bei den Rennwagen de Graffenried, Freiburg (Maserati), ins Goldene Buch ein, währenddem A e b I i, Uster (BMW) die beste Zeit aller Amateure fuhr. Wesenheit glänzten, kurz: abgesehen von solchen Ungereimtheiten hinterliess die Organisation auch dieses Jahr wieder einen guten Eindruck. Der Film des Rennens Die Tourenwagen Die in zwei Läufen ausgetragenen Rennen, die diesmal — was sich u. E. sehr bewährt hat — in drei Zeitabschnitten gefahren wurden, wickelten sich unter dem Szepter von Rennleiter Paul Lareida erfreulich flüssig ab, wobei auch registriert eu werden verdient, dass im einen oder andern Lauf nur 2 von 71 Fahrern das Ziel nicht erreichten. Abgesehen vom Strecken- und Ordnungsdienst, der dies Jahr nicht auf der Höhe seiner Aufgabe war, und von der Information des Publikums, dem man u.a. den steilen Unsinn vorsetzen durfte, die vergeblich erwarteten Rennwagen lägen am Start mit Maschinendefekt fest (eine Meldung übrigens, die sich in der Presse zu dem Hirngespinst verdichtete, «die Fachleute seien der Ansicht gewesen, dass die Motoren teilweise nicht auf das hohe-Klima [!] eingestellt waren >), dieweil die in Frage «'phenden Konkurrenten schlicht und einfach durcn Abcher Zuverlässigkentsfahrt als auch an der Vue des Alpes je 100. Meisterschaftspunkte holte und hier unter Assistenz von Fortuna in der Lage sein sollte, das in Rheineck erzielte, das Gesamtbild trübende NOVA Glauser (Alfa Romeo 2,9 I), Erster bei den Sportwagen io neuer Rekordzeit. Resultat durch ein besseres zu ersetzen. Am Vormittag muss er sich freilich den Attacken W Seilers (eines Bruders des MG-Fahrers), der ebenfalls auf Simca sein erstes Rennen bestreitet, sowie des Freiburgers Pilloud, den man von den Veranstaltungen der Vorkriegszeit her in Erinnerung hat, beugen und um 7 Sek. geschlagen bekennen. Das veranlasst Hin im zweiten Lauf zu einer ausserordentlichen Willenskundgebung, der der Erfolg nicht versagt bleibt, denn während er seine erste Zeit um volle 8,4 Sek. zu unterbieten vermag, ist Seiler, obwohl er offensichtlich aufs Ganze geht, genau gleich rasch wie beim ersten Versuch, und Pilloud erweist sich sogar um ein weniges langsamer. Mit einem Schlag rückt damit Lindner zum Meisterschaftleader auf, der als einziger 300 P. auf seinem Konto stehen hat. — Dass gegen den Lausanner Sohmockor bei den Experten kein Kraut gewachsen sein würde, stand auf Grund seiner bisherigen Leistungen am Berg zu erwarten. Ueberlegen klassiert er sich mit seinem Simca an der Spitze, wobei er gleichzeitig den ersten neuen Klassenrekord unter Dach bringt. Als sicherer Zweiter bezwingt der Zürcher Huber (Fiat) die Maloja- Nordwand, dieweil die hinter ihm klassierten Skoda-Fahrer Macchi (Luzern) und Kradolfer (St. Gallen) einander fast die Stange halten. Zu einem eindeutigen Sieg reicht's wiederum in der Amateurgruppe 1101—1500 cm 3 , wo f Chiodo» auf Lancia-Aprilia seine Scharte an der Vue des Alpes auswetzt und seine beiden einzigen Widersacher, von denen Sechehaye das Platzgefecht mit Künzi knapp zu seinen Gunsten entscheidet, in forscher Fahrt klar distanziert. Mehr Spannung — da über dessen Ausgang durchaus Ungewissheit besteht —? verheisst das Rennen der drei Experten, wo man allerdings gesonnen ist, auf Klaus (Austin) zu tippen. Dies erschein] im ersten Lauf,-w,o-er .sich technisch sauber den .Berg^ hinan windet, auch gerechtfertigt, indem er Vogelsanq Automatische Kompressorengruppen für 7—15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER - Badenerstrasse 412 - ZÜRICH • Telephon 275835 (Jowett Javelin) 4 Sek. abnimmt. Am Nachmittag indessen gibt ihm der Berner, der alle Hebel in Bewegung setzt, um zu einem Erfolg zu kommen), überraschend das Nachsehen, macht er doch, auf die Vormittagszeit 5,4 Sek. gut, wogegen 'Klqus deren 3 verliert. Der Morris von Kerik, der steh-oh - gesichts des Umstandes, dass' er knapp über' cter Hubraumgruppengrenze liegt, mit einem beträchtlichen Handicap in die Schiacht stürzt, besteht mit dar unter solchen Bedingungen durchaus beachtlichen Zeit von genau 6 Minuten. , Bei den Amateuren der Gruppe 1 501 —2000 cm 3 begegnet man zum erstenmal dem' B'ündner Wolf auf BMW, der sich zwar durch Regelrrrässig' 1 keit auszeichnet (indem er beide Läufe mit einer Zeitdifferenz von lediglich 2 /io Sek. absolviert), aber gegen seinen einzigen Gegner « Peter», der sein Draufgängertum erneut 1 unter Beweis stellt und sich dank dem Frontantrieb seines Citroen auch fraglos im Vorteil befindet, auf aussichtslosem Posten ficht. Zu einer Familienangelegenheit der Citroen gestaltet sich das Rennen der Experten, die — nebenbei bemerkt — am Nachmittag ausnahmslos schneller dem Ziele zustreben. Den Voqel schiesst, wie schon an der Vue des Alpes, der Waadtländer « Willy > ab, der sich seine Markenkollegen überlegen vom Halse zu halten weiss. Gewiss, auch Hartmann und Bosshard schlagen sich tapfer und bemühen sich verzweifelt, es ihm gleichzutun, aber vom Gruppensieger trennen sie mehr als 12 Sek. Klar sind die Positionen von allem Anfang an bei den Amateuren der Gruppe 2001—3000 cm 3 bezogen, wo von Tscharner auf Healey von Mal izu Mal zu besserer Form aufläuft und als Erster den aus dem Jahr 1938 stammenden, von Scheibler auf Bugatti aufgestellten Tourenwagen- Kategorierwekord von 5:06,1 uni knapp'2' Sek. unterbietet. Der Zweitplacierte, BeCk, bedeutet mit dem grossen Citroen keine ernste Gefahr und für Harre's Swallow, lang und schwer, € still going strong » wie einst im Mai, verkörpert die Malojastrecke, auf welcher der Erfolg mehr denn irgendwo von einer glänzenden Reprise abhängt, auch nicht gerade das ideale Rrüfgelände. Am kampflosen Sieg des Experten Sdhlotterbeck über den einzigen Mitkonkurrenten Sohmid (Alfa Romeo), der u.W sein Renndebut absolviert, ändert auch die Tatsache nichts, dass sein Sechszylinder- Citroen namentlich im obern Teilstück Schwächezeichen von sich gibt. In der Gruppe über 3000 cm 3 liegen sich bei den Amateuren nur die Berner-Oelaihaye-Fahrer Sargenti und Massara in den Haaren, von denen der erste im Kurvenlabyrinth ganz offenbar mehr wagt und so mit einem Vorsprung von rund 15 Sek. in der vortrefflichen Zeit von 5 :12,4 durchs Ziel geht. — Bei den Experten, die auf Grund der gegebenen Verhältnisse den Kategoriensieger stellen, hat Mettraux auf dem Delahaye-MS-Cabriolet, wie schon in den beiden vorangegangenen Bergrennen, hdushoch gewonnenes Spiel. Mit Eleganz und einem zünftigen Schuss Wagemut bezwingt ar das Karussell und durchmisst den Parcours mit dem frappanten Stundenmittel von gut 59 km, die 5-Minuten-Grenze vm rund 7 Sek. unterbietend, womit er freilich um eine Sekunde hinter seiner besten Trainingszeit zurückbleibt. Umden 'Ehrenplatz hebt ein gigantisches Ringen zwischen Helbling (Ford), Duval (Talbot-Lago-Record) und Singer (Ford) an. Es ist ein Kampf auf Biegen und Brechen, wobei der Lausanner mit seiner stärkern, moderneren Maschine in beiden Läufen, wie erwartet, das bessere Teil für sich behält. Aber Singer und Helbling ziehen sich bei alledern höchst ehrenvoll aus der Affäre. Dass es dem heissen Bemühen Singers, der am Lenkrad mit finster verbissener Miene «turnt», als stünde mindestens eine Olympiamedaille auf dem Spiel, gelingt, sich Helbling, dessen Ford schliesslich auch nicht-mehr gerade in der Vollkraft seiner Jahre steht, mit Sekundenabstand vor die Nase zu setzen, halten wir freilich für einen Zufallstreffer Auch der Schwergewichtler Mötteli wirft seinen Ford mit ungeheurer Verve, den Teufel nicht fürchtend, in die KehrehV Die Sportwagen Gleich bei den Amateuren der Gruppe b i s 1 100 cm 3 lässt < Herve» aufhorchen, dessen MG-Magnette-K-3 ein ganz gewaltiges Anzugsvermögen besitzt und auf den zum Teil" sehr kurzen Strecken zwischen den einzelnen Schleifen am Berg sozusagen «sprungweise einzeln vorrückt» Der Kilohberger Fehr, der an den sportlichen Veranstaltungen bislang auf einem Alfa-Romeo-2,3-Lite'r- Cabriolet teilnahm, tritt mit einem Selbstbau auf den Plan, bei dem ein Baliila-Motor auf einem ausserordentlich tiefliegenden (tiefer geht's tatsächlich nimmerI) Rohrrahmenchassis montiert wurde, das mit einer Leichtmetallkarosserie verschalt ist. Das sauber sich präsentierende, nur 470 kg schwere, wendige kleine Fahrzeug, de-m das Malojarennen als erste Gelegenheit zu einem Probegalopp dient, bewältigt die Strecke in 5'36,0", eine Zeit, die sich zweifellos noch um einiges senken lässt. Zu einem DueH,'bei dem keiner auch nur den Bruchteil einer Sekunde verschenkt, kommt es bei den Experten, bei denen Campolongo auf Cisitalia am Vormittag nur knapp "über "Roos'"dominiert, am Nachmittag aber sich deutlich als schneller ©rweist, und den Abstand auf den roteW Fiat S noch vergrössert, dessen Lenker all seiner fahr-