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E_1948_Zeitung_Nr.037

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AUT0M0BIL.REVUE

AUT0M0BIL.REVUE MITTWOCH, 25. AUGUST 1948 - Nr. 3? 4/5 Plätzer, 6 PS Fr. 6350.- inklusive Heizung und Defroster Gute Nachricht: der VW kommt wieder! Durch den Abschluß des schweizerisch-deutschen Handelsvertrages ist der Volks- Wagen-Import nun endgültig gesichert. Große Sendungen stehen bereit, sodaß jeder der vielen hundert VW-Besteller sein Fahrzeug innert kürzester Zeit erhalten wird. Noch nie hat ein Wagen der niedrigen Preisklasse so viele revolutionäre Verbesserungen ig sich vereinigt - und nie zuvor hat der Automobilismus in allen Ländern zu einem Wagen so spontan und vorbehaltslos JA gesagt! NEUE AMAG A.G. ZÜRICH UTOQUAI 47 GENERALVERTRETUNG FÜR DIE SCHWEIZ AAR AU Willi Graber AI ROIO Ettore Brasi AIP NACH'- DORF P Fisdier ALTDORF Franz Gisler AROSA Martin Schmid ARTH o. S Otto Wild BAS El AS AG Autoservice BAUWIl R. Salzmann BEUINZONA L.Manero BERN Poul lindl B IASCA G. Bizzini Bl El Emil Diener BUCH S/S G. E.Kuhn BULLE Georges Müller CHAUX DE FONDS H. Stich CHIASSO A. Pianta DAVOS Garage Durst EBNAT-KAPPEL E. Hartmann FR El BURG A. Gendre GENF Ch. Hoffer & Fils GRENCHEN M Fester KREUZLINGEN E Lang IANDQUART Senn & Weibel LAUSANNE Garag. d. Mousquines LOCARNO E. Tognetti IUZERN Bühlmann AG. LUGANO Chambaz & Stern NEUENBURG Patthey & Fils NIEDERURNEN Kasp. Kubli PRUNTRUT R. v. Dach E. Gut R UTI ll C H Luzian Clad S CHAFFHAUSEN F Hübscher S CHUPFHEIM E. Enzmann S CHWARZENBURG Erwin Bi CHWYZ K. Grossmann s I DER S A. Antille TANS Fritz Niederbcrger T GALLEN Jean Willi r. MORITZ Ch. Malhis s s s THUN Herrn. Moser TH U S I 5 F Clade WETTINGEN Gebr Baschnagel Will I SAU Roll; & Albisser WINTERTHUR Garage Moderne AG. WO H LE N Jak. Henggi ZOFINGEN G. Brunne- ZUG Carl Acklin ZÜRICH Titan AG.

IL Blatt BERN, 25. August 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 25. August 1948 Der verbesserte Fiat 500 B Stärkerer, jetzt mit Hängeventilen ausgerüsteter Motor — Zahlreiche Detailverbesserungen — Höhere Fahrleistung Vor etwas mehr als einem Jahr hat die « A.-R. » in einer Studie den Fiat 500 versucht, den andauernden Erfolg dieses weltbekannten Kleinwagens dadurch zu erklären, dass er weitaus am weitesten die Wünsche derjenigen erfüllt, die bei minimalen Anschaffungs- und Unterhaltskosten ein «richtiges » Automobil besitzen möchten. In Gegensatz zu all den zahlreichen Erfindern und Konstrukteuren, die das Problem «Kleinwagen » mit Hilfe neuer Bauelemente lösen wollen und dem Kleinmotorfahrzeug prinzipiell eine andere Gestalt geben wollen als sie beim normalen Automobil bisher üblich war (eine Richtung übrigens, die ja gerade in den letzten Jahren einige wertvolle Typen herausgebracht hat), gingen die Fiat-Werke so vor, dass sie den Kleinwagen, etwas krass gesagt, durch eine Verkleinerung mit dem Pantographen aus dem Normalfahrzeug entwickelten. Entgegen den Erwartungen mancher Fachleute ist daraus ein verdienter Welterfolg geworden, der Zehntausenden erstmals die Möglichkeit bot, ein Motorfahrzeug ihr eigen zu nennen. Nunmehr kommt unter der Typenbezeichnung 500 B (die Bezeichnung « Topolino », unter welcher der kleine Fiat auch heute noch in der Schweiz bekannt ist, verwendet das Werk offiziell nicht) eine etwas abgeänderte Ausgabe auf den Markt, die die Grundelemente und auch das Aeussere des bisherigen Musters weitgehend beibehält, aber durch zahlreiche kleine Detailverbesserungen bei gleichbleibendem Preis einen erhöhten Gegenwert bietet. Im Augenblick der Einführung des 500 B sei etwas den Zielen nachgegangen, die Fiat mit seiner heutigen Modellreihe verfolgt; erst 6olche Betrachtungen lassen ja eine volle Würdigung eines Bauprogramms zu. Vor etwa 20 Jahren legte sich Fiat auf eine Modellreihe fest, die den italienischen Anforderungen besonders entsprechen sollte. Diese lauteten damals: Fast gänzliche Deckung des italienischen Innenbedarfs als grösste Firma, Förderung der Wirtschaftsmotorisierung und erfolgreiche Prestigepol'tik durch Export. Die in jener Zeit getroffenen Entscheide haben sich so bewährt, da?s das Grundprogramm des Werkes bis auf den heutigen Tag das gleiche bleibe« konnte. Man sah damals drei Grundtypen vor, nämlich einen Mittelklasswagen mit hohen Leistungen und. Komfort, einen Geschäfts- und Familienwagen mit normalen Leistungen und schliesslich einen ausgesprochenen Kleinwagen für ein bis zwei Personen und etwas Gepäck, der vor allem für kurze Fahrten bestimmt war Damals entstanden die Grundlagen für die drei Modelle 500, 1100 und 1500, die zwischen 1936 Lenkrad und Armaturenbrett in ihrer neuen Gestaltung. und 1938 auf den Markt kamen, grundsätzlich ähnliche Architektur aufwiesen und in bezug auf Motoren, Kraftübertragung und Aufhängung Abwandlungen ähnlicher Grundsätze darstellten. Richtig und rationell konzipierte Einzelteile sowie ständige Berücksichtigung der Herstellungs- und Unterhaltskosten halfen mit, eine gesunde, vernünftige Modellreihe zu schaffen, die auch weiterhin erfolgreich sein wird, da sie wirklich für europäische Bedürfnisse, und zwar in beinahe amerikanisch weitgehender Gründlichkeit im einzelnen, gebaut ist. Die « Unite de doctrine > wurde bisher eigentlich nur vom Typ 500 gebrochen, der im Gegensatz zu den beiden grösseren Modellen einen Motor mit stehenden Ventilen besass. Diese «Lücke» in der Einheitlichkeit ist nunmehr geschlossen. Der Typ 500 B aber den manche Kenner als das Meisterwerk von Fiat ansehen (wobei allerdings die ungeheure Ver^itilität des Modells 1100 wieder einmal besonders erwähnt sei; vom Kleinlastwagen bis zur Rennmaschine mit annähernd 200 km/h Geschwindigkeit gibt es keine Version eines Fahrzeugs, die nicht schon einmal aus diesem Typ entwickelt wurde), bleibt auch heute, was er war: ein Kleinwagen, der zwei Personen mit Gepäck annähernd die gleiche Mobilität verleiht wie ein grösserer Typ einer entsprechenden Zahl Insassen; neben den reduzierten Betriebskosten verlockt manchen, der sich einen grösseren Wagen leisten könnte, der kleine Platzbedarf im Verkehr, auf dem Parkplatz und in der Garage zum Ankauf, tailverbesserungen in Fahrgestell und Karosserie. Auch die Fahrleistungen haben 6ich im Rahmen der höheren, nunmehr zur Verfügung stehenden Motorleistung etwas ßteigern lassen. Es ist geradezu das Kennzeichen der Seriosität eines grossen Werkes, wirklich neue Modelle, an denen die Entwicklungsabteilungen dauernd arbeiten, nur in sehr grossen Zeitintervallen herauszubringen und in der Zwischenzeit ihre laufenden Typen durch kleine Modifikationen ständig zu verbessern. Der Vierzylindermotor des Typs 500 B besitzt bei einer Bohrung von 52 mm und 67 mm Hub nach wie vor ein Hubvolumen von 569 cm 3 . Bei einer Verdichtung von 6,45 : 1 (früher 6,70 : 1) leistet der Motor bei 4400 T/min (früher 4000 T/min) nunmehr rund 17 (13,7) Brems-PS, mit Ventilator und Auspuffdämpfer 15 (11,5) PS, wonach sich die spezifische Leistung also von 24 auf fast 30 PS pro Liter (ohne Ventilator und Schalldämpfer) gesteigert hat. Die Zahl von 7 PS pro Liter und 1000 Touren zeigt aber, dass der neue Topolino-Motor trotzdem keine hochgezüchtete, also empfindliche Maschine ge- worden ist, sondern nach wie vor den Anforderungen an anspruchslosen Betrieb gewachsen sein wird. Der Aufbau des Motors. Der Zylinderblock und der aus einem Stück gegossene Kopf bestehen aus einer SchwefeLmangah- Gusseisenlegierung, Die Brennkammern sind nun der typischen Form der Modelle 1100 und 1500 angepasst, die eine gute Klopffestigkeit auch bei hoher Verdichtung und rasche ' Ausdehnung der Flammenfront erlauben. Auch die Ventilbetätigung folgt derjenigen der grösseren Modelle und besteht aus seitlicher Nockenwelle, Tellerstössel, Stossstangen und Kipphebel. Von der Nockenwelle aus treibt ein Schraubenradpaar eine 6tehende Welle und damit den Zündverteiler und die Oelpumpe an; der Antrieb der Nockenwelle, die ihrerseits auch die nunmehr vorhandene Benzinpumpe antreibt, erfolgt über eine Doppelkette. Die mit Schmierbohrungen versehene Kurbelwelle ist zweimal gelagert und besitzt vorne den Keilriemenantrieb für Lichtmaschine und Ventilator. Am hinteren Ende wird das Schwungrad wie üblich direkt angeschraubt; das hintere Hauptlager ist mit einer Platte verschlossen, die innen eine auf die Schwungradnabe gepresste Gummidichtung besitzt und so Oelverluste vermeidet. Der Stahlblech-Oelßumpf befindet sich unter dem Kurbelgehäuse. Die Pleuelstangen sind aus einer hochwertigen Stahllegierung geschmiedet; die Kolbenbolzen sind schwebend angeordnet, und die Pleuellager tragen dünnwandige Weissmetallagerschalen. Die Leichtmetallkolben besitzen, wie dies hochwertige Motoren tun, drei Kompressions- und einen Oelabstreifring. Wie bei den anderen Fiat-Motoren, so ragen auch hier die Zündkerzen 6chräg in die Brennkammern, hinein. Ein Aluminiumdeckel verschalt den Antrieb der Ventile; der Ventilator, wie übrigens auch das Kühlerelement selbst, liegt hinter dem Motorblock; der erstere wird durch eine Welle angetrieben, die in diesem Deckel gelagert ist. Entlüftung des Kurbelgehäuses und Absaugen der Oeldämpfe. Besondere Erwähnung verdient die Gestaltung der Motorentlüftung, weil neue Forschungen, besonders von amerikanischen Stellen, von denen übrigens in der «A.-R.» in letzter Zeit öfters die Rede war, deutlich bewiesen haben, dass eine gute «innere Atmung» des Motors die Oelverschlechterung und -Verschlammung weitgehend vermeiden kann und somit auch die Motorabnützung reduziert. Ein Verbindungsrohr in der Ansaugleitung sorgt für das Absaugen der Oeldämpfe aus der Ventilkammer. Diese ist durch eine Bohrung mit Kurbelgehäuse und Oelwanne verbunden, die 60 entlüftet wird. Ein dünnkalibriges Rohr führt von der Ansaugleitung unmittelbar hinter dem Luftfilter über den Oeleinfüllstutzen in die Oelwanne, die derart dauernd mit Frischluft nachgefüllt wird. Diese Einrichtung ßorgt somit nicht nur für eine gewisse Obenschmierung und Entlüftung des Kurbelgehäuses, sondern gleichzeitig auch für die Zufuhr von gekühlter Frischluft in die Oelwanne. Die beigegebene Zeichnung verdient ein näheres Studium, da eine wirksame Ventilation bisher noch selten verwirklicht worden ist. Auch bei hoher Beanspruchung sollte übrigens das Auftreten von Oeldämpfen im Innern der Karosserie weitgehend vermieden werden. Die Ansaug- und Auspuffleitungen liegen beide auf der rechten Motorseite. Der neu eingeführte Fallstromverigaser besitzt einen grossen Filter und Ansauggerauschdämpfer. Die Zahnradpumpe der Motorschmierung trägt an der Saugseite einen Siebfilter, während das ebenfalls mit einem Filter versehene und zugänglich angeordnete Druckregulierventil auf der Druckseite liegt. Die Batterie besitzt 38 Amperestunden; die Lichtmaschine liegt auf der rechten, der Anlasser auf der linken Motorseite. Die Kraftübertragung besitzt keine von der Norm abweichende Merkmale. Getriebe und Kupplung sind mit dem Motorblock, der vor der Mitte der Vorderräder liegt, zusammengebaut. Die Einplattentrockenkupplung hat. eine elastische Nabe, die die Torsionsschwingungen der Kurbelwelle nicht weiter überträgt und zudem stossdämpfend wirkt. Im Vierganggetriebe wurden die Räder des 1* 2. und des Rückwärtsgange« verstärkt; dritter Und vierter Gang, besitzen eine Synchronisierungsktfpplung und schräg verzahnte Räder, wäh- Die Hinterradaufhangung mit Torsionsstabihsator und Teleskops tossdämpfern. rend die übrigen Räder gerad verzahnt und verschiebbar angeordnet sind. Die Handbremse wirkt auf eine unmittelbar hinter dem Getriebe liegende Trommel, Der Motorgetriebeblock ist auf drei Punkten elastisch mit dem Rahmen verbunden. Eine rohrförmige Kardanwelle überträgt das Drehmoment über zwei Gummischeibengelenke auf die Hinterachse, deren ßpiralverzahntes Radpaar eine Untersetzung von 8 :39 besitzt. Die Einstellung des Zahnradpaars kann von aussen erfolgen. Auch das Fahrgestell verlässt die übliche Bauweise nicht. Der Rahmen setzt sich aus zwei U-Längsträgern mit gewichtsreduzierenden, kreisrunden Aussparungen sowie Quertraversen zusammen, während die Verdrehsteifigkeit durch eine FIAT 500 B. Teehnisehe Daten lln Klammern! Daten des Modells 5001 MOTOR: 2,89 Steuer-PS, 52x67 mm, Hubvolumen 569 cm', Bremsleistung (ohne Ventilator und Schalldämpfer) 16,5 (13,7) PS bei 4400 (4000) T/min, mit Ventilator und Schalldämpfer 15 (11,5) PS, Verdichtung 6,45:1 (670:1), max. Drehmoment 3 (2,7) mkg bei 2400 T/min, hängende Ventile, durch Stoßstangen und Kipphebel angetrieben (stehende Ventile), Falistromvergaser Weber 22 DRS (Horizonlalvergaser Weber 22 OTS), mechanische Benzinpumpe (Gefälle). Druckschmierung, Pumpe mit Oelfilter, Oelinhalt 2,5 Liter, Batteriezündung 12 Volt 38 Ah (30 Ah), Zündkerzen Marelli MW 125 T3 (4 L7) 14 mm, Entlüftung des Oelgehäuses (nicht vorhanden), Zündfolge 1-3-4-2, Wasserkühlung durch Thermosiphon, Ventilator mit vier (zwei) Flügeln. Kühlerelement hinter Motorblock, Ansauggeräuschdämpfer und Luftfilter (nicht vorhanden), Kühlerinhalt 4,5 Liter. KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung. Vierganggetriebe, 3. und 4. Ganq geräuscharm und synchronisiert, Uebersetzungsverhältnisse 1. Gang 21,8 (21,7):1, 2. Gang 13,3 (11,5):1, 3. Gang 8,3 (8,6):1, 4. Gang 4,875:1, Gummischeiben-Kardargslenke, spiralverzahnter Achsantrieb, halbschwebende Treibachse. FAHRGESTELL: Normalrahmen, vorn Einzelradaufhangung mit Querfeder oben und Dreiecklenker unten, hinten Starrachse mit Halbellipükfedern und Torsionsstabilisator (nicht vorhanden), 4 Teleskopslossdämpfer (Hebelstossdämpfer) doppeltwirkend, hydr Fiat-fussbremse, mech, Handbremse auf Kardanwelle, Lenkung mit Schnecke und Segment, Benzintank 22 Liter, Reifen 4.25 (4.00)—15. ABMESSUNGEN: Radstand 200 cm, Spurweile vorn 111 cm, hinten 108 cm, Wendekreis 8,7 m, Ge