E_1948_Zeitung_Nr.038

Die 

Nr. 38 — BERN, Mittwoch, 1. September 1948 

44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE 

AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UNO ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: LOWENSTRASSE 51, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 97 43/44 

Bemerkungen zum Tage 

Das überraschende Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer 

Die unerwartete Wendung, die in der Frage 

der amerikanischen « Sealed - Beam > - Scheinwerfer 

dadurch eingetreten ist, dass das Eidg. 

Justiz- und Polizeidepartement in einem, in der 

letzten « A.-R. » auszugsweise wiedergegebenen 

Kreisschreiben an die Kantone diese Beleuchtungseinrichtungen 

für alle ab Neujahr 1949 neu 

in den Verkehr gelangenden Motorfahrzeuge 

kurzerhand verboten und den Ersatz der bisher 

zugelassenen Sealed - Beam - Scheinwerfer bis 

Ende Dezember 1949 verfügt hat, löste bei den 

betroffenen Fahrzeughaltern, welche die finanziellen 

Auswirkungen dieses überstürzten Beschlusses 

zu tragen haben, begreiflicherweise 

einen Sturm der Entrüstung aus. Daran vermag 

auch die Tatsache nichts zu ändern, dass die 

Auffassungen über den Sealed - Beam - Scheinwerfer 

im Lager der Automobilisten selbst stark 

geteilt sind, wovon u. a. auch eine Umfrage 

Zeugnis ablegte, die unser Blatt im letzten Winter 

durchführte. 

Was am Vorgehen des Departementes in erster 

Linie befremden muss, das ist die Eile, womit 

es — offensichtlich gedrängt durch den sich 

vorbehaltlos für ein Verbot des Sealed-Beam- 

Scheinwerfers einsetzenden Ausschuss der kantonalen 

amtlichen Automobilexperten und andere 

Kreise, die an einem solchen Verbot direkt 

interessiert sind — die zur Diskussion stehende 

Verfügung erliess, ohne vorher die Spitzen- 

In einem « Folgerungen aus dem Unglück in 

der Biaschina » betitelten Artikel in Nr. 35 der 

« A.-R. » vom 4. August 1948 wurde auf die 

schwere Unterlassungssünde hingewiesen, die 

beim Unglück des belgischen Autocars, der 

Ende Juli in der Biaschina-Schlucht eine Kurve 

verfehlte und 40 m tief abstürzte, die ausschlaggebende 

Rolle gespielt haben dürfte: das mangelnde 

Funktionieren der Bremsen, das der Führer 

des besagten Autocars zwar bereits vor der 

Fahrt über den Gotthard bemerkt, das ihn aber 

aus unerklärlichen Gründen nicht bewogen hat, 

den Defekt sofort beheben zu lassen. 

Dieses bedauerliche Vorkommnis im besonderen 

sowie das Verhalten ausländischer Automobilisten 

auf unsern Hochalpenpässen ganz 

allgemein hat uns veranlasst, anschliessend an 

jenen Hinweis die Frage aufzuwerfen, ob es 

nicht Aufgabe der Automobilverbände der ausgesprochenen 

Flachländer sein müsste, die Automobilisten 

durch Presse und Radio über die 

Notwendigkeit einer gewissenhaften Kontrolle 

von Bremsen und Lenkung sowie anderer Organe 

des Wagens vor Antritt einer Fahrt in die 

Berge aufzuklären und ihnen über die Fahrtechnik 

auf Alpenstrassen, vorab das Kurvenfahren, 

Instruktionen zu erteilen. Ausserdem 

machten wir die Anregung, den ausländischen 

Automobilisten beim Grenzübertritt ein Merkblatt 

ähnlichen Inhalts zu überreichen. 

Hatten wir dabei vor allem die Lenker von 

Privatwagen im Auge, denen es — wie die Erfahrung 

täglich lehrt — unbekannt zu sein 

scheint, dass man auf den Alpenstrassen mit dem 

Motor bremst und zu diesem Zweck in den zweiten 

oder gar ersten Gang herunterschaltet, so 

verdanken wir einer Zuschrift des Präsidenten 

des Tessiner Staatsrates und initiativen Chefs 

des Departements der öffentlichen Arbeiten, 

organisation der Strassenbenützer anzuhören. 

Dies erstaunt um so mehr, als es noch nicht so 

lange her ist, dass die zuständigen Organe des 

Departements und die FRS zum Schlüsse kamen, 

es sei nicht opportun, irgendeinen Entscheid zu 

treffen, bevor nicht das Problem der Sealed- 

Beam - Scheinwerfer ein weitere gründliche 

Abklärung erfahren habe. Noch unverständlicher 

erscheint der in völliger Ignorierung der 

Automobilistenverbände trotzdem gefasste Entscheid, 

wenn man weiss, dass auch das internationale 

Komitee für Beleuchtungsfragen, das 

vor knapp zwei Monaten in Paris zusammentrat, 

sich gegen eine endgültige Regelung des ganzen 

Problems im heutigen Zeitpunkt aussprach, sondern 

vielmehr dem Bedürfnis nach weiterer Prüfung 

des Fragenkomplexes Ausdruck verlieh, 

in der Hoffnung, auf diese Weise schliesslich 

eine Lösung zu finden, die international zu befriedigen 

vermöchte. Ueber diese Empfehlungen 

hat man sich im Departement glatt hinweggesetzt, 

wobei man sich des Eindrucks nicht erwehren 

kann, es hätten sich hinter den Kulissen 

gewisse wenig erfreuliche Dinge abgespielt, auf 

dass es überhaupt soweit kommen konnte. 

In wenig günstigem Lichte erscheint die Verfügung 

des Justiz- und Polizeidepartementes 

endlich auch insofern, als sich deren Verfasser 

bei der Begründung des Verbotes gewisser Argumente 

bedienen, die einer nähern Prüfung 

offenbar nur bedingt standhalten. Wenn nämlich 

davon die Rede ist, « verschiedene andere 

Länder, die ebenfalls kurz nach dem Krieg die 

Verwendung von Sealed-Beam-Scheinwerfern 

zugelassen, bzw. toleriert hatten, wie Frankreich, 

Belgien, Holland und Schweden, hätten 

nun den Gebrauch dieser Beleuchtungseinrichtung 

wieder untersagt », so scheint dem Vernehmen 

nach festzustehen, dass z. B. in Holland 

diese Art Scheinwerfer bis zum Jahre 1952 zugelassen 

ist. Darüber sowie über die Verhältnisse 

in den andern Ländern führt die FRS via 

Alliance Internationale de Tourisme zur Zeit 

eine Enquete durch. Sobald deren Ergebnisse 

vorliegen, möglicherweise aber schon vorher, 

wird die FRS, wie letzte Woche anlässlich einer 

Ausschußsitzung beschlossen wurde, gegen das 

Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer beim Departement 

energischen Protest einlegen und verlangen, 

dass es auf seinen Beschluss zurückkommt. 

Nochmals das Autocar-Unglück in der Biaschina 

Staatsrat C e 1 i o , einen interessanten Vorschlag, 

der sich mit dem kollektiven Autotourismus, 

d. h. dem Autocarverkehr, befasst. Ihm schwebt 

— gerade im Hinblick auf den Unfall in der 

Biaschina — vor, diesen Kollektiwerkehr auf 

Grund einer zu diesem Zweck auszuarbeitenden 

internationalen Konvention einer strengen Kontrolle 

zu unterstellen, der Fahrzeug und Fahrer 

in gleicher Weise zu genügen hätten. Jedes 

Autocarunternehmen, dessen Absicht es ist, unsere 

Hochalpenpässe zu befahren, müsste sich in 

einem Zeugnis darüber ausweisen können, dass 

sich nicht nur das Fahrzeug in absolut einwandfreiem 

Zustand befindet, sondern auch Gewähr 

dafür besteht, dass der Lenker über eine bestimmte 

Anzahl Stunden hinaus keinen Chauffeurdienst 

zu leisten hat und also kein Risiko 

läuft, die ihm anvertrauten Reisenden sowie die 

übrigen Benutzer der Alpenstrassen 

Uebermüdung zu gefährden. 

infolge 

Der Vorschlag Staatsrat Celios verdient u. E. 

die volle Aufmerksamkeit der zuständigen Behörden, 

scheint dessen Verwirklichung doch geeignet, 

nicht nur für die ausländischen Touristen, 

die per Autocar in unser Land einreisen, 

sondern auch für die schweizerischen Automobilisten, 

die die Alpenpässe traversieren, 

wirkliche Sicherheitsgarantien zu schaffen, indem 

fremde Cars, die gewissen Minimalbedingujigen 

des vorgeschlagenen Abkommens nicht 

entsprechen und deren Lenker, die das elementarste 

Wissen um das Verhalten auf Paßstrassen 

nicht besitzen, von diesen Strassen ferngehalten 

werden. 

Zum Umbau von Bahnhofquai und 

Leonhardsplatz in Zürich 

Der Stadtrat erläutert die am 12. September zur Volksabstimmung gelangende Vorlage 

Die Kreditvorlage, welche om 12. September den 

Stimmbürgern der Stadt Zürich zur Abstimmung unterbreitet 

wird und deren Gegenstand ein verkehrstechnisch 

bedeutsames Problem der Limmatstadt bildet, 

findet neben Anhängern auch Gegner. Damit sich der 

Leser ein eigenes Urteil über das Projekt bilden könne, 

lassen wir die Argumente pro und contra sprechen. 

Heute erteilen wir jenen das Wort, die für die Vorlage 

plädieren; in der nächsten Nummer wird sich 

sodann eine ablehnende Stimme melden. Red. 

Wohl jeder Automobilist, der nach Zürich 

fährt, gewinnt den Eindruck, dass Bahnhofplatz, 

Bahnhof quai, Bahnhofbrücke, Leonhardsplatz 

und Limmatquai den ständig anschwellenden 

Verkehr nicht mehr aufzunehmen vermögen. 

Dieser von der Limmat durchschnittene Raum 

stellt das wichtigste Verkehrszentrum Zürichs 

dar, worin der Durchgangsverkehr, der Zubringerdienst 

zum Bahnhof und der in der City äusserst 

lebhafte Stadtverkehr zusammenfliessen. 

Seit Jahren befinden sich Projekte, die einerseits 

mit einer Abflussregulierung der Limmat, 

anderseits mit der geplanten Vergrösserung und 

Umgestaltung der Bahnhofanlagen in Verbindung 

stehen, im Studium, deren erste Etappe 

nun verwirklicht werden soll. Noch vor den Ferien 

hat der Gemeinderat eine Vorlage über die 

Verbreiterung des Bahnhofquais, der Bahnhofbrücke 

und des Limmatquais sowie über den 

Ausbau des Leonhardsplatzes bereinigt, und die 

städtische Abstimmung über den erforderlichen 

Kredit von 10,65 Mill. Fr. ist auf den 12. September 

festgesetzt. Gleichzeitig soll zu Lasten der 

Strassenbahn für den Umbau der Geleiseanlagen 

auf dem Bahnhof- und Leonhardsplatz ein zusätzlicher 

Betrag von fast 2,9 Mill. Fr. bewilligt 

werden. 

Ueber die dem Souverän vorgelegten definitiven 

Pläne — über deren Vorstadien die « A.-R. » 

wiederholt berichtet hat — lassen sich der Weisung 

des Stadtrates folgende Einzelheiten entnehmen: 

Bahnhofquai mit Unterführung. 

Der wichtigste Bestandteil des Projektes für 

den Ausbau des Bahnhofquais ist die Erstellung 

einer Fahrbahnunterführung unter dem Bahnhofplatz. 

Sie beginnt ungefähr auf der Höhe 

des Beatenplatzes (auf dem jahrelang der Automarkt 

abgehalten worden war) und endigt in 

der Mitte des unteren Bahnhofquais. Die Unterführung 

erhält in ihrem südlichen Teil eine 

Breite von 11,5 m, wobei für beide Fahrrichtungen 

je eine Spur von 5,5 m vorgesehen ist. Im 

nördlichen Teil vird die Unterführung in zwei 

Rampen von je 5,5 m Breite gespalten, die ein 

Maximalgefälle von 7 % besitzen. Die lichte 

Höhe zwischen Fahrbahnunterführung und Ünterkante 

Strassenüberführung misst mindestens 

4,2 m. Die Unterführung, welche nur Motorfahrzeugen 

und Fahrrädern offen steht, bringt nach 

den Darlegungen des Stadtrates eine wesentliche 

Verbesserung der Kreuzung von Bahnhofquai 

und Bahnhofplatz/Bahnhofbrücke, und zugleich 

wird sie zu einer Entlastung der unteren Bahnhofstrasse 

und des Leonhardsplatzes führen, weil 

Motorfahrzeuge, die nach der Schaffhauserstrasse 

(Glattal) und dem Sihlquai (Limmattal) 

streben, auf der Höhe der Uraniastrasse, bzw. 

der Mühlegasse nach dem Bahnhofquai und der 

Unterführung abzweigen können. Pferdefuhrwerke, 

Handwagen und Motorfahrzeuge, die zum 

Bahnhof vorfahren wollen, haben den Bahnhofquai 

wie bisher ä niveau zu benützen. Im oberen 

Bahnhofquai sind zu diesem Zwecke zu beiden 

Seiten der Unterführungen Fahrbahnen von je 

5,5 m Breite vorgesehen. Auf der Bahnhofseite 

schliessen sich der Unterführung eine 6 m breite 

Durchfahrt für den allgemeinen Verkehr und 

eine 5,5 bis 6 m breite Bahnhof vorfahrt an. Im 

oberen Bahnhofquai kommt der noch übrigbleibende 

Raum den Fussgängerwegen zugute. 

Verbreiterung der Bahnhofbrücke. 

Die Bahnhofbrücke soll eine 18 m breite 

Fahrbahn erhalten, wovon die Doppelspuren der 

Strassenbahn 5 m beanspruchen. Für beide 

Fahrrichtungen verbleibt damit je ein 6,5 m 

breiter freier Streifen, der das Nebeneinanderfahren 

von zwei Fahrzeugen gestattet, ähnlich 

wie auf der erweiterten Quaibrücke. Beide Trottoire 

werden wenigstens auf je 5 m verbreitert. 

Ausbau des Leonhardsplatzes 

Buchstäblich im Mittelpunkt steht hier eine 

zentrale Platzinsel ä la Bellevue, auf der alle 

AUS DEM INHALT 

Fahren in angetrunkenem Zustand 

Vor der Abstimmung über das neue Zuger 

Motorfahrzeuggesetz 

Nationales Automobil-Meeting Gstaad 

Vor dem Grossen Preis von Italien 

Der Automarkt in Spanien 

Der Volkswagen ersteht 

«AR»-Dauertest: Alfa Romeo 2500 >. 

Die Merz-Anhänger 

Betriebskosten: Austin « 8 »

AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 1. SEPTEMBER 1948 - Nr. 38 

Nach diesem Projekt ichlagen Gemeinde- und Stadtrat den Ausbau von Bahnhofplalz, lahnhofquai, tohnhofbrücfce und 

Leonhardsplatz (Zentral) vor. 

Kaltestellen der Strassenbahn vereinigt sind. 

Der Fahrverkehr hat den Platz im Kreisel auf 

9 m breiten Fahrbahnen zu umfahren. Mit der 

Verbreiterung des Seilergrabens und der Bahnhofbrücke 

findet der heute in der Richtung 

Ost—West unterbundene (jetzt über die Walchebrücke 

geleitete) Fahrverkehr wieder freie 

Bahn. Dazu kommt die Herstellung der bisher 

fehlenden Verkehrsverbindung Seilergraben/ 

Weinbergstrasse. Für den Fussgängerver^.^r 

sind genügend breite Trottoire vorgesehen, und 

der Einbau von kleinen Inseln soll die Ueberquerung 

der Fahrbahnen erleichtern. 

Verbreiterung des Limmatquais. 

Eine Verschiebung der Ufermauer zwischen 

Urania- und Bahnhofbrücke nach der Limmatseite 

bietet die Möglichkeit eines Ausbaues des 

Limmatquais auf dieser Strecke. Dabei ist vorgesehen, 

auf der Flußseite den freien Fahrstreifen 

und auf der Bergseite neben dem Fahrstreifen 

einen Parkierungsstreifen zu erstellen. 

Bei der Darlegung dieses Teils des Projektes 

weist der Stadtrat darauf hin, dass die Bindung 

an bestehende Verhältnisse dazu zwang, gewisse 

Mängel in verkehrstechnischer Hinsicht in Kauf 

zu nehmen. So hätte die flusswärtige Verschiebung 

des Limmatquais den Wunsch nahegelegt, 

die direkte Durchfahrt Limmatquai—Neumühlequai 

zu ermöglichen, um das Umfahren des im 

Gefälle liegenden Leonhardsplatzes zu vermeiden. 

Angesichts des starken Strassenbahnverkehrs 

fällt aber nach den Feststellungen eine 

solche Lösung a niveau ausser Betracht, doch ist 

dieser Nachteil untergeordneter Natur, da mit 

der Oeffnung der Fahrrichtung Seilergraben/ 

Bahnhofbrücke die Bedeutung der Verbindung 

Die Unfallstatistik zeigt, dass der Alkohol eine 

der grössten Gefahren des Motorfahrzeugverkehrs 

darstellt, Die Strafbestimmungen des Motorfahrzeuggesetzes 

(MFG) befassen sich mit dem angetrunkenen 

Fahrer in Art. 59: « Wer in angetrunkenem 

Zustand ein Motorfahrzeug führt, wird mit 

Gefängnis bis zu 20 Taigen oder mit Busse bis zu 

1000 Fr. bestraft. In schweren Fällen oder bei 

Rückfall wird auf Gefängnis 'bis zu 6 Monaten oder 

auf Busse bis zu 5000 Fr. erkannt. > 

Einem Angeklagten, der am 15. Oktober 1945 

vom Bezirkegericht Bischofszeil und am 3. November 

1945 von der Bezirksgerichtskommission Weinfelden 

wegen Diebstahls und falscher Anschuldigung 

zu Gefängnisstrafen verurteilt worden war, 

wurde in beiden Fällen der bedingte Strafvollzug 

mit 5, bzw. 3 Jahren Probezeit gewährt. 

Schon am 7. Oktober 1946 wurde er von der Bezirksgerichtskommission 

Weinfelden wegen Führens 

eines Motorrades in angetrunkenem Zustande 

mit 200 Fr. gebüsst und ihm der Lernfahrausweis 

für einige Zeit entzogen. Da er im April 1947 

neuerdings in angetrunkenem Zustande ein Motorrad 

lenkte, verurteilte ihn das Thurgauer Obergericht 

in Anwendung von Art. 59, Abs. 2, MFG zu 

400 Fr. Busse. 

Nach Art. 41, Ziffer 3, des Strafgesetze« lässt 

der Richter die unter Gewährung des bedingten 

Vollzugs verhängte Strafe unter anderem dann vollziehen, 

wenn der Verurteilte während der Probezeit 

vorsätzlich ein Verbrechen oder Vergehen begeht 

oder in anderer Weise das in ihn gesetzte 

Vertrauen mis*braucht. Infolge der Verurteilung 

wegen Fahren« in angetrunkenem Zustande ordnete 

das Bezirksgericht Bischofszell nun den 

Vollzug der am 15. Oktober 1945 ausgesprochenen 

Gefängnisstrafe an, weil der Verurteilte wahrend 

der Probezeit vorsätzlich ein Vergeben begangen 

habe; «ine Beschwerde des Verurteilten 

wurde vom Thurgauer Obergericht abgewiesen. Der 

Verurteilte erhob Nichtigkeitsbeschwerde mit der 

Limmatquai/Neumühlequai zurückgehen wird. 

Fahrzeugführer nämlich, die vom oberen Limmatquai 

(d. h. vom Bellevue her) nach der Museum-, 

bzw. nach der Stampfenbachstrasse wollen, 

können über die Uraniabrücke und die 

Bahnhofquaiunterführung gelangen, wodurch ein 

Kreuzen des Tramgeleises vermieden und Zeit 

gewonnen wird. 

Das Farkierunesproblem. 

Dass die Möglichkeit zum Parkieren und Stationieren 

von Fahrzeugen im Bahnhofgebiet 

knapp ist, gibt der Stadtrat in seiner Weisung 

selbst zu. Die lokalen Verhältnisse boten jedoch 

nur wenig Gelegenheit, im Zuge dieser Umbauten 

neue Parkierungsmöglichkeiten zu schaffen. 

In erster Linie verlangt die zu erwartende Entwicklung 

die Sicherung einer einwandfreien 

Führung des fahrenden Verkehrs, und der verfügbare 

Raum wird denn auch voll für die Verkehrsabwicklung 

ausgenützt. Bei der straffen 

Lenkung des Durchgangsverkehrs dürfte im 

Bahnhofgebiet nach der Auffassung der Behörden 

eine Reihe von Strassen zu bloss örtlicher 

Bedeutung herabsinken, und unter diesen Umständen 

wäre es deshalb möglich, dort in vermehrtem 

Masse Platz für das Parkieren bereitzustellen. 

Schliesslich sieht das generelle Projekt 

für den Ausbau der gesamten Bahnanlagen vor, 

die Fronten des neuen Aufnahmegebäudes gegen 

Bahnhofquai und Bahnhofplatz stark zurückzusetzen. 

Damit zeichnet sich eine künftige Entwicklung 

ab, die es der Stadt erlauben würde, 

die Parkierungsgelegenheiten im Bahnhofgebiet 

zu vermehren und auch, soweit nötig, die Verkehrswege 

weiter auszubauen. 

Fahren in angetrunkenem Zustand 

(Aus dem Bundesgericht) 

Begründung, das Fahren in angetrunkenem Zustande 

könne überhaupt nicht vorsätzlich begangen 

werden. Auch handle es sich um eine Uebertretung, 

nicht um ein Vergehen, denn massgebend sei nicht 

der Rückfalls-, sondern der Grundtatbestand; daher 

sei hier nicht Abs. 2, sondern Abs. 1 von Art. 59 

entscheidend, und Abs. 2 sei nicht wegen eines 

schweren Falles, sondern bloss wegen Rückfalls 

angewandt worden. Das Vertrauen des Richters sei 

nicht getäuscht worden. 

Der Kassationshof des Bundesgerichts 

stellte eine Täuschung des richterlichen 

Vertrauen« fest. Die 1946 und 1947 

begangenen Verstösse gegen Art. 59 MFG fallen in 

die Probezeit; der Beschwerdeführer hat sich des 

Vertrauens unwürdig erwiesen,, das ihm durch die 

zweimalige Gewährung des bedingten Vollzuge« geschenkt 

wurde. Die Voraussetzung von Art. 41, 

Ziffer 3, StGB war damit gegeben. 

Sodann konnte das Obergericbi im nochmaligen 

Fahren in angetrunkenem Zustand ein Vergehen 

und nicht eine blosse Uebertretuog erblicken. Es 

handelte sich um einen Rückfall, also war Art. 59, 

Abs. 2, MFG anwendbar, Diese Bestimmung droht 

eine Freiheitsstrafe von mehr als 3 Monaten an 

und damit kennzeichnet sich die Straftat al« Vergehen 

(Art. 333, Abs. 2, StGB). Die Beschwerde 

geht fehl mit der Behauptung, nicht der Rückfalls-, 

sondern der Grundtatbestand sei maasgebend. Die 

Strafe für das Fahren in angetrunkenem Zustand 

im Rückfall bemisst sich nicht nach Art. 59, Abs. 1, 

MFG in Verbindung mit

Nr. 38 - MITTWOCH, I. SEPTEMBER 

1948 


Locher/Maag (Zürich) auf Plymouth, Erster in der Gelände- urtd Zuverlässigkeitsfahrt. 

Campolongo (Zürich) auf B.M.W., Schnellster im Slalom, und Sommerhaider (Spiez) 

auf M. G., Sieger am Berg. 

Zürich gewinnt die Intersektionskonkurrenz. 

Als an der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt 

Zürich, die im vergangenen April den Reigen 

der diesjährigen automobilsportlichen Veranstaltungen 

eröffnete, die Wagen der Konkurrenten 

in eigentliche rollende Rechnungsbüros verwandelt 

wurden, weil der Beifahrer sich nicht nur 

mit dem Kartenlesen, sondern darüber hinaus 

auch mit der Ermittlung der Distanzen und dem 

Errechnen der Durchfahrtszeiten für alle jene 

Punkte zu befassen hatte, an denen theoretisch 

eine Zeitkontrolle zu gewärtigen war, da schüttete 

man in Fahrerkreisen mit Recht den Kopf 

darüber, dass ausgerechnet an einer Meisterschaftsveranstaltung 

der Entscheid über Erfolg 

oder Misserfolg so gut wie ausschliesslich beim 

Mitfahrer liege. Zwar haben sich gerade die Organisatoren 

der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt 

erstmals die Freiheit herausgenommen, auch die 

Fahrer etwas kräftiger « einzuspannen », indem 

sie an einer der letzten Kontrollen die Beifahrer 

auszusteigen baten und die Wagenlenker allein 

auf die Weiterreise schickten. Jene Probe aufs 

Exempel — freilich eine von der perfidesten 

Sorte, galt es doch, sich an Hand einer Aufnahme 

aus der Vogelperspektive im Gelände zurechtzufinden 

— war, wie man sich erinnert, für 

manchen fahrtechnisch glänzend «ausgewiesenen 

Teilnehmer ein glatter Versager. In Würdigung 

der sportlichen Seite der Veranstaltung führten 

wir damals in der « A.-R. » aus, als reine Zuverlässigkeitsfahrt 

sei Zürich vielleicht eine ideale 

Lösung gewesen, aber als Meisterschaftswettbewerb 

habe sie nicht zu befriedigen vermocht, 

weil die Arbeit des Beifahrers das für die Meisterschaft 

zählende Resultat in gutem wie in 

schlechtem Sinne viel zu stark beeinflusse. Dieser 

Meinung huldigte offenbar auch die nationale 

Sportkommission, die sich bemühte, das 

Schwergewicht an diesen geländesportlichen 

Anlässen in Zukunft in vermehrtem Masse auf 

die Qualitäten des Fahrers zu legen und den 

Mitfahrer nach Möglichkeit zu entlasten. Dies 

suchte sie durch einen am 1. Mai 1948 anlässlich 

ihrer Genfer Sitzung getroffenen Beschluss 

zu erreichen, wonach nunmehr auf den Marschtabellen 

solcher Konkurrenzen sowohl die partiellen 

Distanzen zwischen einzelnen Punkten als 

auch die Durchfahrtszeiten anzugeben sind. 

Wir wirkte sich nun diese Massnahme bei 

der 

SPORTNACHRICDTE1V 

Das nationale Automobil-Meeting Gstaad 

von Tscharner (Bern) auf Healey Kombinationssieger 

Zuverlässigkeits- und Geländefahrt 

aus, die am letzten Samstag den Auftakt zum 

nationalen Automobilmeeting Gstaad bildete? Es 

war nicht nur vorauszusehen, dass die Ausschaltung 

jeglicher Rechnerei den Schwierigkeitsgrad 

der Konkurrenz ganz beträchtlich herabsetzen 

musste, sondern es stand ausserdem zu 

befürchten, dass Hand in Hand damit die Möglichkeit 

von ex aequos in bedrohliche Nähe 

rückte. Diese Möglichkeit gewissermassen vorsätzlich 

zu fördern, liegt indessen bestimmt nicht 

im Interesse des Autosports. Auf «tote Rennen •, 

soweit sie auf Mängel des Reglements zurückzuführen 

sind, pflegen die Fahrer im allgemeinen 

sauer zu reagieren. Noch ist uns die Genfer- 

Salon-Sternfahrt 1936 in frischer Erinnerung, 

wo dank einem Reglement, das so gut •wie überhaupt 

nichts reglementierte, 18 Konkurrenten 

rund eine halbe Stunde vor Oeffnung der Ankunftskontrolle 

sich in der Calvinstadt einfanden, 

im • Gänsemarsch » die Ziellinie querten 

und samt und sonders ex aequo den ersten Platz 

besetzten. Ein solcher als reife Frucht in den 

Schoss gefallener Sieg, der im Grunde keiner 

ist, kann keinen wirklichen Sportler freuen. 

Solche Ueberlegungen machte sich auch Dr. 

Karl Schäfer, der Spiritus rector des Gstaader 

Meetings, zu eigen. Auf der Suche nach erschwerenden 

Momenten griff er zurück auf die bereits 

an den schweizerischen Gelände- und Orientierungsfahrten 

Zürich 1937 und Neuenburg 1938 befolgte 

Praxis, gewisse Strassen, Brücken und andere 

Punkte als gesperrt zu bezeichnen und es der 

Nase der Konkurrenten zu überlassen, den kürzesten 

Weg zum Etappenziel auf der Karte herauszudüfteln. 

So war denn der erste Hauptabschnitt 

der Konkurrenz vom Samstag, die Gelände- 

und Orientierungsfahrt, dadurch charakterisiert, 

dass die Marschbefehle für die einzelnen 

Unterabschnitte I—IV (siehe unsere « Strekkenbeschreibung 

im Telegrammstil ») wohl in 

groben Zügen andeuteten, wohin die Fahrt ging, 

im übrigen aber sich vorwiegend in negativen 

Angaben erschöpften, indem sie die gesperrten 

Punkte hervorhoben, über die tatsächlich zu befolgende 

Strecke jedoch den Mantel des Schweigens 

breiteten. Auf ein solches Rätselraten waren 

offenbar die wenigsten der 58 Konkurrenten 

gefasst, die die Fahrt antraten, und es dauerte 

denn auch in den meisten Fällen geraume Zeit, 

bis sie sich einigermassen zurecht gefunden und 

den « Sinn » der Uebung begriffen hatten. Wen 

aber traf das damit verbundene zusätzliche Arbeitspensum? 

Doch nur den Mitfahrer, den gleichen 

Mitfahrer, den man eben noch weitgehend 

zu entlasten gesonnen war und der nun neuer- I 

dings stark in das Meisterschaftsresultat hineinspielt, 

woran auch der Umstand nichts ändert, 

dass den Fahrern und eigentlichen Titelanwärtern 

in einem Bergrennen und einem Slalom Gelegenheit 

geboten war, einen eigenen, ausschliesslich 

auf ihren persönlichen Fähigkeiten 

beruhenden Beitrag an dieses Resultat zu leisten. 

Um unsern Standpunkt zu präzisieren: mit dieser 

Stellungnahme ist nichts gesen die Gstaader 

Gelände- und Zuverlässiekeitsfahrt gesairt, 

die in ihrer Anlage und Organisation bei aller 

Kritik, die nie ausbleiben wird, sehr grossen Beifall 

gefunden hat. Aber im Rahmen der Meister - 

schalt halten wir sie für beinahe so verfehlt wie 

die Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt (beinahe, weil 

Slalom und Bergprüfungsfahrt zusammen 

punktemässig immerhin so stark zählten wie die 

Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt allein). 

Bergrennen und Geländefahrten, an denen zwei 

Köpfe pro Fahrzeug beteiligt sind, von denen 

der Titelanwärter entweder das « Verschulden » 

des Beifahrers « büssen > muss oder aber dank 

dem Verdienst dieses Beifahrers zur Meisterwürde 

kommt, sind zwei voreinander vollkommen 

verschiedene automobilsportliche Disziplinen, 

die man innerhalb der Meisterschaft nicht mehr 

zusammenkoppeln sollte, so wenig v/ie man je 

von Bestrebungen gehört hat, eine Allround- 

Ballmeisterschaft auszuschreiben, für die Fussball, 

Wasserball, Korbball, Handball etc. zählen. 

(Wir beabsichtigen, in einer der nächsten Nummern 

unsere eigenen Vorschläge zur Neugestaltung 

der schweizerischen Automobilmeisterschaft 

vorzutragen und sind gerne bereit, diesbezügliche 

Anregungen bis 11. September auch 

von aktiven Fahrern entgegenzunehmen, von deren 

überwiegender Mehrheit wir wissen, dass 

ihnen das heutige Reglement aus den angeführten 

Gründen nicht zusagt.) 

Nach diesem notwendigen Abstecher nun zurück 

zur Gstaader Gelände- und Zuverlässig- ! 

keitsfahrt, welche vom Grossteil der Konkurrenten 

als schwerer empfunden wurde als die 

Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt, die gewiss kein 

Pappenstiel war. So wurden vor allem die auf 

dem ersten Hauptabschnitt, also der Geländefahrt 

verlangten Durchschnittsgeschwindigkeiten 

durchs Band weg als zu hoch bezeichnet. Verstrich 

jeweilen schon vor Antritt der Fahrt über 

jeden einzelnen Unterabschnitt allein mit dem 

Kartenstudium eine Zeitspanne, die kaum mehr 

einzubringen war, so gesellten sich dazu die 

Klippen des äusserst interessant und abwechslungsreich 

angelegten, zumeist über Zweit- und 

Drittklaßstrassen und -strässchen minderer Garnitur 

führenden Parcours, auf dem man sich 

nach Noten verfahren konnte. Gelegentlich 

wähnte man sich in einem regelrechten Karussell, 

darin sich — obwohl in Intervallen von drei 

Minuten gestartet — Wagen mit weit auseinanderliegenden 

Startnummern, aus allen Richtungen 

der Windrose zusammenströmend, Rendezvous 

gaben. Dazu kam, dass die Ausführungsbestimmungen 

zum Sonderreglement nichts darüber 

aussagten, ob ein in einem Unterabschnitt 

registrierter Zeitrückstand im nächsten Teilstück 

aufgeholt werden musste oder ob man bei 

Beginn eines neuen Abschnitts wieder ab Null 

starten durfte. Alter Uebung gemäss — so ent- 

Der 2,5-Liter-Healey, womit von Tscharner das nationale Automobil-Meeting Gstaad gewann. 

schieden einzelne Routiniers (und dies war auch 

die Meinung der Uebungsleitung) — war eine 

Verspätung nicht wettzumachen. Da für jeden 

Abschnitt eine bestimmte Sollzeit vorgeschrieben 

war (z.B. für den ersten 37v, Minuten, für 

den zweiten 22 Minuten), durfte man für den 

zweiten Abschnitt auch dann 22 Minuten (und 

nicht nur 17!) benötigen, wenn man für den ersten 

42 v, Minuten gebraucht hatte. Ein anderer, 

nehmen wir an, er sei in Bern um 9.30 Uhr gestartet, 

argumentierte, er habe unter Addition 

der beiden Sollzeiten, und zwar ungeachtet allfälliger 

Verspätungen am ersten Abschnittsziel, 

um 10 h 07' 30" und am zweiten um 10 h 29' 30" 

einzutreffen. Tatsache ist, dass sich die Auffassungen 

schieden und Tatsache ist ferner, dass 

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Erich W. Schäfer, der ihm zur Erringung des zweiten Platzes 

in der Gelände, und Zuverlässigkeitsfahrt wertvollen Sukkurs 

leistete. 

gewissen Konkurrenten von Startfunktionären 

in Bern auf ausdrückliches Befragen die Antwort 

zuteil wurde, Zeitrückstände seien unter 

allen Umständen aufzuholen, woraus man füglich 

schliessen darf, dass bei aller Güte der Organisation 

die linke Hand nicht in jedem Falle 

wusste, was die rechte tat. Und so rasten einzelne 

Fahrer — eben in der irrigen Auffassung, 

sie müssten Zeit aufholen — mitunter wie die 

Feuerwehr durchs Bernbiet, alles, was hinter 

ihnen blieb, in mächtige Staubwolken hüllend. 

Wenn wir auch keineswegs der Meinung sind, 

die Organisatoren müssten den Konkurrenten 

alles an die Nase binden und dürften nicht in 

diesem oder jenem Punkt an deren gesunden 

Menschenverstand appellieren, so sollte man in 

Zukunft doch bei jeder derartigen Konkurrenz 

eine entsprechende klare Bestimmung ins Reglement 

aufnehmen, allein schon um zu verhüten, 

dass Geländefahrten in Rennen auf unabgesperrten 

Strassen ausarten. 

Der Uebergang von der Geländefahrt zur 

Zuverlässigkeitsfahrt, der sich in Ncsslera südlich 

von Giffers im Freiburgischen vollzog, 

wurde den Konkvirrenten nicht ausdrücklich als 

solcher angekündigt, war indessen aus den dort 

ausgehändigten Fahrtinstruktionen klar ersichtlich. 

Diese Zuverlässigkeitsfahrt, bei der die 

Tempi von Ort zu Ort zwischen 30 und 50 km/h 

variierten und bei der die partiellen Distanzen 

und Solldurchfahrtszeiten aus den Marschtabellen 

hervorgingen, rief keiner besondern Diskussion 

und gibt auch an dieser Stelle zu keinen 

Bemerkungen Anlass. 

Die Tücken des ersten Hauptabschnitts, von 

denen kein einziger Konkurrent ganz verschont 

blieb, führten zum Teil zu bedeutsamen Verzögerungen 

in der Fahrtabwicklung. So kann 

man sich denn die Ueberraschung der Uebungsleitung 

lebhaft ausmalen, als um 14.30 Uhr, d. h. 

eine gute halbe Stunde nach der ersten Soll- 

Ankunftszeit noch weit und breit kein Konkurrent 

in das Blickfeld der Gstaader Kontrolle gerückt 

war. A propos Kontrollen: 6 Zeit- und 17 

Durchfahrtsposten (von diesen 8 bemannte und 

9 stumme in Form von Militärwäschesäcken, bei 

denen jeder Konkurrent durch Einwurf einer 

Karte den Beweis für seine Vorbeifahrt abzulegen 

hatte) kontrollierten längs der 166 J4 km 

langen Strecke die Teilnehmer auf ihre Regelmässigkeit 

und das genaue Befolgen des Parcours. 

Alles in allem: Die Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt 

war recht schwer, und mit Rücksicht 

auf die Länge der abgesteckten Strecke 

auch ziemlich ermüdend für Fahrer und Beifahrer. 

Als geländesportliche Veranstaltung von 

nationalem Charakter, die ja letzten Endes keine 

Spazierfahrt sein soll, hatte sie ein erfreulich 

hohes Niveau. Dass der Sieg nicht leicht zu erringen 

war, das jedenfalls bestätigt ein Blick 

auf die Resultatliste, auf der lediglich 18 Konkurrenten 

mit weniger als 1000 Strafpunkten figurieren, 

unter denen die Equipe Locher/ 

M a a g (Zürich) auf Plymouth mit dem hervorragenden 

Ergebnis von nur 175 P. vor der Berner 

Mannschaft v. Tscharner/Schäfer E. auf 

Healey mit 275 P siegreich obenausschwang. 

Im Anschluss an die Gelände- und Zuverlassigkeitsfahrt 

bestritten die Konkurrenten als 

zweite Veranstaltung im Rahmen des Automobilmeetings 

eine 

Bergpriifungsfahrt 

auf der ca. 700 m langen, schmalen und verschiedene 

knifflige Kurven aufweisenden 

Strasse, die vom Dorf Gstaad am Palace-Hotel 

vorbei zum Hotel Alpina hinaufführt, wobei Gelegenheit 

zu einem zweiten Start eingeräumt 

wurde. Bei den Tourenwagen setzte es insofern 

eine Sensation ab, als der Lausanner 

Schmocker auf Simca mit der Zeit von 54,2 

Sek. über alle Mitkonkurrenten aus den höhern 

Hubraumgruppen dominierte, während sich bei 

den Sportwagen der Spiezer Sommerhaider 

auf MG TC Midget mit Kompressor als Erster 

klassierte und damit gleichzeitig die beste Tageszeit 

auf sein Konto buchte. Soweit wir hörten, 

wurde die Möglichkeit, an einem ausgesprochenen 

Kurzdistanzbergrennen starten und noch 

dazu zwei Läufe absolvieren zu können, allseitig 

sehr geschätzt und verschiedentlich der Wunsch 

laut nach mehr von dieser Sorte Bergprüfungsfahrten. 

Und da' aller guten Dinge bekanntlich drei 

sind, stieg am Sonntag auf der Hartpiste des 

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Beschleunigungsvermögens auf den Strecken 

zwischen den Toren schneller waren. 

Wie man kaum anders erwarten durfte, 

brachte der zweite Lauf am Nachmittag fast 

durchwegs bessere Zeiten, was nicht so sehr 

daran lag, dass die meisten Konkurrenten forscher 

zu Werke gingen, sondern dass sie sich 

weit besser zu konzentrieren vermochten als am 

Vormittag, wo manch einer einen Strohballen 

umlegte, ein oder mehrere Tore verpasste oder 

gleich eine halbe Acht zu fahren vergass. 

Bei den Tourenwagen bis 1500 cm 3 zeichnete 

sich schon am Morgen ein harter Kampf zwischen 

Schmocker auf Simca (117,4") und 

den beiden Berner Lancia-Aprilia-Fahrern Paul 

und Fritz Künzi (122", bzw. 120") ab. Der Lausanner 

legte im 2. Lauf ein noch fulminanteres 

Tempo vor, brachte jedoch eine Fahnenstange «zu 

Fall», was ihm 5 Straf Sekunden eintrug, so 

dass er die Hoffnung auf eine Verbesserung der 

Zeit begraben musste. Paul Künzi gelang es am 

Nachmittag, sich in konzentrierter Fahrt seinem 

Bruder vor die Nase zu setzen und auf den Vormittagslauf 

3,4" zu gewinnen. 

Zweimal Citroen, zweimal Ford, das war 

schliesslich, nach beendetem zweiten Galopp, 

die Rangreihenfolge bei den Tourenwagen über 

1500 cm 3 , wo «Willy» auf Citroen, der am 

Morgen die Acht nicht zu Ende fuhr und deshalb 

für zwei Tore insgesamt 120 Straf Sekunden 

kassieren musste, im zweiten Durchgang auf die 

hervorragende Zeit von 114" kam und damit auf 

den ebenfalls auf « tutti » reisenden « Peter » 

3 /, 0 " gutmachte. Helblings Ford, der am Morgen 

inmitten der Acht mit abgestelltem Motor 

bockstill stand, sicherte sich beim zweiten Versuch 

endgültig den dritten Platz vor dem ausserordentlich 

forsch ins Zeug sich legenden Willy- 

Hohl (Ford). 

Vom BMW de Terras, der sich am Morgen mit 

118,8" als sehr schnell erwies, am Nachmittag 

aber ein Tor umfuhr, wofür er mit den reglementarischen 

60 Straf Sekunden bedacht wurde, 

und vom Eigenbau Fehrs abgesehen, der sich erstaunlich 

behende durch die Hindernisse wand, 

waren bei den Sportwagen bis 1500 cm 3 die 

MGs unter sich. Robert Seyffer behielt dabei 

mit einem sehr schnellen zweiten Lauf von 

114,4" das bessere Teil für sich, wogegen der 

Lausanner Senn sowie Leuthold und Glauser 

hinter de Terra die nächsten Plätze belegten. 

Als aussichtsreichster Anwärter auf den Ta- 

(Den Angaben über die Placierung der Kontrollposten kommt an dieser Stelle informatorischer Charakter zu; sie waren auf den Fahrtinstruktionen 

selbstverständlich nicht enthalten.) 

«) Gelände- und Orienlieriingsfahrt 

Bern—Nesslera (92,3 km) 

Abschnitt I. Bern — Ried — Mengestorf— 

Egg (20 km in 37' 30" = 32 km/h). 

Verlassen der Bundesstadt (Startzeit-Kontrolle) 

auf Hauptstrasse nach Freiburg. Punkt 

595 500/197 100 E Bahnlinie bei Niederwangen 

als gesperrt bezeichnet, weshalb Abzweigen nach 

Ried (1. Durchfahrtkontrolle, bemannt) wenige 

hundert Meter vorher auf Nebensträsschen. Ausserdem 

blockiert: Drittklaßstrassen Ried—Köniz 

und Herzwil—Liebewil sowie Bahnübergang in 

Gasel und das Dorf Niederscherli. Daher Ansteuern 

von Egg (4. Durchfahrtskontrolle, bemannt) 

über Herzwil (kurz darnach Passieren 

der 2. [stummen] Durchfahrtskontrolle) —Oberwangen—Liebewil—Mengestorf 

(3. Durchfahrtskontrolle, 

stumm, für die ein Anfahrtsverbot 

aus Osten bestand) —Hauptstrasse Bern— 

Schwarzenburg N Gasel—Dorf Gasel—Schlaft— 

Ober-Ulmiz. 

Abschnitt II: Egg — Bütschelegg (9,1 

km in 22' = 25 km/h). 

Einzige einschränkende Bestimmung auf dem 

Marschbefehl: Anfahrt nach Ratzenberg (5. 

Durchfahrtskontrolle, stumm) aus Richtung E 

gesperrt. Somit Anpeilen der Bütschelegg, wo 

man auf die 2. Zeitkontrolle stiess, auf kürzestem 

Weg westlich an Zimmerwald vorbei über 

Qbermuhlern—Niederblacken. 

Abschnitt III: Bütschelegg — Rain 

(24,7 km in 53' = 28 km/h). 

Da Anfahrt nach Stutz (6. Durchfahrtskontrolle, 

stumm) aus Richtung Holenweg gesperrt, 

Ansteuern dieser Kontrolle über Rüeggisberg 

Streckenbeschreibung im Telegrammstil 

von Westen her. Alsdann Abfahrt nach Riggisberg, 

von wo aus von drei Möglichkeiten, die 

Schönegg zu erreichen, zwei durch Sperrbefehl 

ausser Betracht fielen. Befolgung dieser Vorschrift 

durch Durchfahrtsposten 7 (stumm) kontrolliert. 

Hierauf Abfahrt ins Gürbethal, wo die 

8. Durchfahrtskontrolle (bemannt) die Konkurrenten 

an der Strassenkreuzung bei Burgiwü in 

Empfang nahm. Hauptstrasse nach Wattenwil 

und Aufstieg nach Rain (3. Zeitkontrolle). 

Abschnitt IV: Rain — Nesslera (38,5 km 

in 1 h 04' 00" = 36 km/h). 

Hauptstrasse nach Schwarzenburg in Rüti b. 

Riggisberg auf fast 1 km gesperrt, weshalb Aufsuchen 

der Zwischenstation Längeneybad (10. 

Durchfahrtskontrolle, bemannt) über Dürrbach 

(9. Durchfahrtsposten, stumm). Da anderseits 

weder Guggisberg noch Laubbach passierbar, 

blieb nichts anderes übrig, als von Riffenmatt 

aus an Schwendi und Wahlenhaus (11. Durchfahrtskontrolle, 

stumm) vorbei nördlich von 

Guggisberg in die Strasse nach Guggersbach 

einzumünden. Von hier via Plaffeien und Plasselb 

bis Giffers Befolgen der Hauptstrasse. 

Brücken über die Gerine südlich Giffers und 

Marly-le-Grand blockiert. Somit Weiterfahren 

bis SW Tentlingen, von wo in Richtung S Abzweigen 

über die mittlere der drei Gerine-Brükken 

nach Nesslera (4. Zeitkontrolle). 

b) Zuverlässigkeitsfahrt Nesslera—Gstaad 

(7.4,2 km) 

(von Ort zu Ort wechselnde Stundenmittel). 

Abschnitt V: Nesslera — Morlon (26,1 

km in 44'29"). 

gessieg galt der Slalomspezialist Campolongo 

(BMW), der bei den Sportwagen über 

1500 cm» am Vormittag in der Hitze des Kampfes 

ein Tor verpasste, im zweiten Lauf jedoch 

mit der glanzvollen Zeit von 106,6" über die 

Piste fegte und damit einen eindrücklichen Beweis 

seines Könnens zum besten gab. Ganz hervorragend 

schlugen sich Minoretti (Alfa Romeo) 

und der Berner Brechtbühl (BMW) um die 

nächsten Plätze, während Dattner (BMW) infolge 

einer defekten Zylinderkopfdichtung daran 

verhindert war, zu zeigen, wessen er fähig 

ist. 

Damit hatte das Automobilmeeting Gstaad, 

das sich auch der Gunst des Wettergottes erfreute 

und mit seiner Kombination von drei Disziplinen 

hierzulande automobilsportliches Neuland 

bedeutete, seinen Abschluss gefunden. Nach 

dem von den Veranstaltern vorgeschlagenen Bewertungsmodus, 

für den irgendwelche Vorbilder 

nicht bestanden und bei dem die besten Leistungen 

in der Zuverlässigkeits- und Geländefahrt, 

im Slalom und in der Bergprüfung im Verhältnis 

von 50fl • 300 : 200 Punkten in die Schlussbilanz 

eingestellt wurden, konnte der Berner 

Auf Nebensträsschen über Ferpicloz—Ependes—Arconciel 

(12. Durchfahrtskontrolle, stumm) 

nach Treyvaux, dann in Sicht des Stausees von 

Rossens nach Pont-la-Ville und hinauf zu der 

nach Broc führenden Hauptstrasse, die S 

La Röche erreicht wurde. Dieser «Strasse folgend 

an Hauteville vorüber bis zum Strassenkreuz 

im Süden von Corbieres (13. Durchfahrtskontrone, 

stumm) Traversierung der Saane nach 

Echarlens und weiter zur Kirche von Morlon 

(5. Zeitkontrolle). 

Abschnitt VI: Morlon — Albeuve (19,4 

km in 31'21"). 

Die anzufahrenden Punkte waren auf dem 

Fahrtbefehl für diesen Abschnitt durch ein Croquis 

angedeutet. Ueber Bulle der Bahn nach 

Broc folgend bis zu der über die Saane führenden 

Brücke (14. Durchfahrtskontrolle, bemannt). 

Sodann nach S abschwenkend über Epagny nach 

Le Bugnon, endlich über die Saane nach Estavennens-Dessous 

und Grand-Villard (15. Durchfahrtsposten, 

bemannt) und zurück über die 

Saane nach Villars-sous-Mont und Albeuve. 

Abschnitt VII: Albeuve —Gstaad (28,7 

km in 40' 17"). 

Wiederum an Hand eines Croquis und (wie 

im Abschnitt VI) genauen Zeitplans mit allen 

wünschenswerten Angaben über Montbovon stets 

dem linken Ufer der Saane folgend (da Strasse 

rechts der Saane bis Les Moulins gesperrt) nach 

La Tine (16. Durchfahrtskontrolle, bemannt) und 

Planches. In Les Moulins Einmünden in die 

Hauptstrasse nach Chäteau - d'Oex — Flendruz 

(6. und letzte Zeitkontrolle) —Rougemont—Saanen 

und zum Ziel in Gstaad (17. Durchfahrtskontrolle, 

bemannt). 

Hans Karl von Tscharner auf Healey 

mit dem ausgezeichneten Resultat von 960,0 

Punkten zum Kombinationssieger erkoren werden, 

wobei erwähnt zu werden verdient, dass ihm 

Erich W. Schäfer als Beifahrer in der Geländeund 

Orientierungsfahrt zum zweiten Platz verhalf. 

Im zweiten Rang landete der Lausanner 

Schmocker auf Simca mit 941,5 und im dritten 

der Zürcher Werner Locher auf Plymouth mit 

915 Punkten. 

Indem wir uns vorbehalten, auf Einzelheiten 

der Bewertungsart zurückzukommen, sei für 

heute unserer lebhaften Genugtuung über den 

famosen Erfolg der Veranstaltung Ausdruck gegeben 

und der Organisation, für die die ACS- 

Sektion Bern gemeinsam mit dem Verkehrsverein 

Gstaad zeichnete, deren Hauptpfeiler jedoch 

für alle 3 Disziplinen Dr. Karl Schäfer 

(Sekretär der Sportkommission der Sektion Bern 

des ACS) war, Anerkennung und Dank gezollt. 

Provisorische Resultate 

Zuverlässigkeits- und Geländefahrt 

Strafpunkte 

1. Locher W./Maag M. Plymouth 17S 

2. v. Tscharner H. K./Schäfer E. Healey 275 

3. Wenger F./Eschmann K. MG 440 

4. Küng J./Hostettler H. MG 500 

.5. Massara M./Blum J. Delahaye 525 

6. Scherrer A./Meier R. Hudson 585 

7 Sargenti F/Jahn Delahaye 610 

8. Macchi P./Macchi A. Skoda 635 

9 Endrich F./Stoll H. Citroen 660 

10. Schmocker F./Schenk P Simca 760 

11. Hummer R./Blum Ch. MG 850 

12a. Hirt P./Schneider M. Talbot 860 

12b. Bosshard W./Richard P Citroen 860 

14. Klaus K./Schneebeli E. Austin 905 

15. Senn H./Dreyer J. L. MG 910 

16. Hirt F./Hirt Th. Austin 920 

17 «ChiodoJt/Franzoni E. Lancia 935 

18. Helbling H./Helbling A. Ford 945 

19 Künzli P./Wüthrich H Plymouth 1030 

20. Beck F./Gerber R. Citroen 1105 

21. Senn A./Madöry J. Plymouth 1135 

22. Kunz M./Scheitlin R. Jaguar 1155 

23. Dietrich E./Dietrich O Fiat 1195 

24. de Terra M /Meier P BMW 1215 

25. Muri H./Muri J. Citroen 1305 

26. Harre F./Jucker Th. SS-Swallow 1335 

27 Schaefer Ch./Morier G. Citroen 1345 

28. Aebl! K./Müggler A. Fiat 1465 

29 «Willy»/Moebus E. Citroen 1600 

30. Dattner A./Mathys H. BMW 1620 

31. Joos K./MOIIer Dr R. Citroen 1700 

32. Leuthold L./Spring J. F MG 1790 

33. Hohl W./Ammann Ch. Ford 1810 

34. Seyffer R./Gossweiler J. MG 1890 

35a. Künzi P./Utiqer E Lancia 1945 

3£b. Minoretti A./Seiler G. Alfa Romeo 1945 

37 Böhler F./Frau Dr Bühler Fiat 1970 

38. Glauser P./Meier E. MG 1970 

39 Urben W./Rötti E. Citroen 2080 

40. Brechtbühl F./Küna P BMW 2140 

41. Dellsperger R./Dellsperger H. Citroen 2145 

42. Fehr Hans/X. Fiat 2330 

43 Blaser H /Maritz K. Ford 2340 

44. Paci A./Brandt W MG 2360 

45. Sommerhaider E./Struchen P MG 2420 

46. Leimaruber K./Ritzmann H. Mercury 2560 

47 Schlotterbeck R./Böhler C. Citroen 2.585 

48. Reinhard E./Ott E. Fiat 2660 

49 »Peter»/Petermann W Citroen 2775 

50. CamDolongo E /Schätti N. BMW 2845 

51. Uehlinaer W./Pfenninger H. MG 3155 

52. Künzi F./Bieri F Lancia 3495 

53. Müller W/Exer W Tnlbot 4170 

54. Suter F./Giger Th. Jowett-Javelin 12270 

(Uebriee Resultate auf Seite 6) 

csser... 

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Nat. Automobilmeeting Gstaad 

(Fortsetzung der Resultate von Seite 5) 

Slalom 

Tourenwagen bis 1500 ccm , , 

1. Lauf 2. lauf 

1. Schmocker F. Simca 117,4" 124,2" 

2. Künzi P Lancia 122,0" 118,6" 

3. Künzi F Lancia 120,0" 122,0" 

4. BOhler F. Fiat 124,8" 121,6" 

5. Klaus K. Austin 125,8" 124,2" 

6. Macchi Paul Skoda 125,0" 127,8" 

7 Lindner Max Simca 128,6" 125,2" 

8. «Chiodo> Lancia 131,2" 125,6" 

9. Dietrich Erwin Fiat 131,8" 128,0" 

10. Reinhard Eduard Fiat 135,2" 128,4" 

11. Kenk Georges Morris 136,6" 130,0" 

12. Aebli Kaspar 

13. Hirt Felix 

Fiat 

Austin 

137,4" 

142,2" 

134,8" 

140,6" 

14. Schaad Hans 

15. Suter Franz 

Fiat 

Jowett-Jawelin 

160,0" 

239,4" 

142,8" 

239,0" 

Tourenwagen über 1500 ccm 

1. «Willy» Citroen 224,4" 114,0" 

2. «Peter» Citroen 115,2" 114,8" 

3. Heibling Hermann Ford 119,8" 117,0" 

4. Hohl Willy Ford 117,2" 119,0" 

5. v. Tscharner H. K. Healey 124,8- 120,0" 

6. Endrich Felix Citroen 123,4" 121,6" 

7 Sargenti Florindo Delahaye 122,0" 124,0" 

8. Massara Marcel Delahaye 125,0" 123,6" 

9. Locher W 3rner Plymouth 124,0" 123,8" 

10. Urben Werner Citroen 130,2" 124,0" 

11. Joos Karl Citroen 129,6" 124,4" 

12. Bosshard Walter 

13. Muri Hans 

Citroen 

Citroen 

176,8" 

126,4" 

124,6" 

125,6" 

14. Scherrer Albert Hudson 131,0" 126,0" 

15. Schlotterbeck Rene Citroen 137,6" 126,2" 

16. Schaefer Charles Citroen 129,8" 128,0" 

17 Künzli Paul Plymouth 129,4" 128,4" 

18. Beck Fritz Citroen 133,6" 129,0" 

19 Harre Franz SS-Swallow 130,8" 129,8" 

20. Senn Alfred 

21. Leimgruber Kurt 

Plymouth 

Mercury 

138,6" 

148,6" 

135,2" 

137,0" 

22. Dellsperger Rolf Citroen 146,8" 138,2" 

23. Kunz Marcel Jaguar 158,8" 138 8" 

24. Müller Werner Talbot 141,6" 142 6" 

25. Blaser Heinz Ford 260,0" 141,8" 

26. Hirr Peter Talbor 262,6" 141,8" 

Sporrwagen bis 1500 ccm 

1. Seyffer Robert MG 117,6" 114,4" 

2. de Terra Max 

3. Senn Henry 

BMW 

MG 

118,8" 

120,4" 

176,0" 

118,8" 

4. Leuthold Louis MG 122,2" 119 4" 

£. Glauser Paul MG 132,8" 119,4" 

6. Fehr Hans Fiat-Fehr 123,4" 119,8" 

7 Sommerhaider E. MG 120,4" 234 6" 

8. Küng Jürg MG 121,6" 132,4" 

9 Baci Alfeo MG 124,4" 124 2" 

10. Wenger Fritz 

11. Uehlinger Willy 

MG 

MG 

133,0" 

157,2" 

130 8" 

144,6" 

12. Hummel Roger MG 179,4" 188,2" 

Sporrwagen über 1500 eem 

1. Campolongo Emilio BMW 164,4" 106 6" 

2. Minorefti Aldo Alfa Romeo 123,0" 110,2" 

3. Brechtbühl Franz BMW 113,8" 113 0" 

4. Dattner Alfred BMW 173 4" 119 0" 

Verschiedene Konkurrenten werden überrascht 

feststellen, dass die von uns veröffentlichten 

Resultate, soweit sie die Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt 

und die Kombinations-Gesamtwertung 

betreffen, mit den am Sonntag in 

Gstaad bekanntgegebenen nicht restlos übereinstimmen. 

In der Tat hat eine erste Nachkontrolle 

— wie wir erfahren vor allem im Zusammenhang 

mit den Durchfahrtsposten von Ried und 

La Tine — Fehler in der ursprünglichen Klassementsermittlung 

zutage gefördert, die zum Teil 

erhebliche Korrekturen — zum Guten wie zum 

Tourenwagen bis 1100 ccm 

T. Schmocker F. Simca 

2. Bühler Fritz Fiat 

3. Macchi Paul Scoda 

4. Reinhart Edouard Fiat 

5. Lindner Max Simca 

6. Aebli Kaspar Fiat 

7. Srhnnri Hnn* Fiat 


1. v. Tseharner H. K. Healey 

2. Schlotterbeck Rene 1 Citroen 

3. Beck Fritz Citroen 

4. Harre Franz SS-Swallow 

5. Hirt Peter Talbot 

6. Müller Werner Talbot 

7. Kunz Marcel Jaguar 

Tourenwagen über 3000 ccm 

1. Helbling Herrn. Ford 

2. Hohl Willi Ford 

3. Sargenti Florindo Delahaye 

4. Massara Marcel Delahaye 

5. Locher Werner Plymouth 

6. Scherrer Albert Hudson 

7 Künzli Paul Plymouth 

8. Leimgruber Kurt Mercury 

9 Senn Alfred Plymouth 

10. Blaser Heinz Ford 

Sportwagen bis 1100 ccm 

Solo Fahr Hans* 


1. Sommerhaider Erw 

2. Seyffer Robert 

3. Leuthold Louis 

4. de Terra 

5. Glauser Paul 

6. Hummel Roger 

7 Paci Alteo 

8. Senn Henri 

9 Wenger Fritz 

10. Küng Jörq 

11. UelingerV/illi 

Bersrennen 


1. «Chiodo» Lancia 

2. Künzi Paul Lancia 

3. Künzi Fritz Lancia 

4. Sutter Franz Jowett-Javelin 

£. Klaus Kurt Austin 

6. Kenk Georges Morris 

7 Hirt Felix Austin 

8. Dietrich Erwin Fiat 

snwagen bis 2000 ccm 

1. «Willy» Citroen 

2. «Peter» Citroen 

3. Bosshard Walter Citroen 

4. Muri Hans Citroen 

5. Endrich Felix Citroen 

6. Urben Werner Citroen 

7 Joos Karl Citroen 

8. Schaefer Charles Citroen 

9. Delsberger Rolf Citroen 

Fiat-Fehr 

MG 

MG 

MG 

BMW 

MG MG 

MG 

MG MG MG 

MG 


1. Campolongo Emilio BMW 

2. Minorefti Aldo Alfa Romeo 

3. Brechtbühl Franz BMW 

4. Danner Alfred BMW 

I.lauf 

£6,8" 

V 02,0" 

1* 03,2" 

1' 06,2" 

1' 05,6" 

V 10,0" 

V 32,8" 

£6,0" 

57,4" 

V 00 2" 

V 01,2" 

1' 03,4" 

1' 06,0" 

V 12,6" 

1- 11,0" 

55,0" 

£5,8" 

59,8" 

V 03,8" 

V 05,0" 

V 06,0" 

V 05,2" 

1' 07,8" 

V 20,2" 

55,0" 

£7,2" 

03,4" 

02,2" 

12,6" 

08,2" 

13,0" 

54,6" 

55,6" 

£7,2" 

57,2" 

T 04,6" 

V 01,2" 

1- 00,2" 

V 04,4" 

!• 02,8" 

V 19,5" 

£1,8" 

£3,6" 

£4,8" 

57,8" 

59,4" 

1' 05,8" 

1' 06,2" 

V 01,0" 

V 01,0" 

V 08,2" 

1' 09,6" 

£2,4" 

53,4" 

£6,2" 

V 03,6" 

2. laof 

54,2" 

59,0" 

!• 01,4" 

I' 03,4" 

I' 04,4" 

1' 09,6" 

1« 21.6" 

54,8- 

56,2- 

59,6- 

00,6' 

01,4- 

06,2' 

09,4' 

11.4' 

55,0" 

55,2" 

58,8" 

01,6" 

02,0" 

05,0" 

11,2" 

05,8" 

01,8" 

55,0" 

56,6" 

01,0" 

01,2" 

07,6" 

08,4" 

06.8" 

£7,8" 

55,6" 

56,8" 

57 4" 

58,2" 

58,8" 

59,0" 

1' 02,0" 

V 02,6" 

!• 06,8" 

V 01,4" 7' 01,2" 

51,2" 

52,8" 

53,8" 

57,8" 

£9,8" 

59,6" 

V 00,4" 

V 00,4" 

1- 00,6" 

1' 02.6" 

1' 03,2" 

51,6" 

53,0" 

55,4" 

58,0" 

Schlechten, bei den einzelnen Konkurrenten wie 

im Intersektions-Wettkampf — zur Folge hatten. 

Fest steht, dass nicht Bern, sondern Zürich 

(mit der Equipe « Hebokla », lies Helbling-Bosshard-Klaus) 

den Sektionswettbewerb siegreich 

beendete. Ein Glück also, dass die Resultate auf 

Grund der im April in Zürich gemachten Erfahrungen 

ausdrücklich als provisorisch bezeichnet 

und die Preise noch nicht verteilt wurden, ansonsten 

man um einen neuerlichen Preisschub 

nicht herumkäme 

Gesamtklasscment der Kombination 

Punkte 

1. v. Tseharner Hans Karl, Bern Healey 960,0 

2. Schmocker Fredy, St-Sulpice Simca 941,5 

3. Locher Werner, Zürich Plymouth 915,0 

4. Helbling Hermann, Rapperswil Ford 908,0 

5. Sargenti Florindo, Bern Delahaye 894,5 

6. Massara Marcel, Bern Delahaye 391 0 

7. fChiodo» Lancia 87/.0 

8. Scherrer Albert, Riehen Hudson 857,0 

9. «Willy» Citroen 855,5 

10. Macchi Paul, Luzern Skoda 844,0 

11. Endrich Felix, Zollikon Citroen 841,5 

12. Bosshard Walter, Winterthur Citroen 838,5 

13. Klaus Kurt, Zürich Austin 821 0 

14. Hohl Willy, Bern Ford 810,5 

15. Küng Jörg, Bern MG 805 0 

16a. Seyffer Robert, Meilen MG 800,0 

16b. Senn Henry, Lausanne MG 800,0 

18. Künzli Paul, Obermurgenthal Plymouth 798,5 

19. Künzi Paul, Bern Lancia 797,0 

20. de Terra Max, Zollikon BMW 795,5 

21. Minoretti Aldo, Dübendorf Alfa Romeo 787,0 

22. Wenger Fritz W., Bern MG 785,0 

23. Leuthold Louis, La Chaux-de-Fonds MG 775 0 

24. Beck Fritz, Bern Citroön 772,0 

25. Muri Hans, Sursee Citroen 761 0 

26. Bühler Fritz, Zürich Fiat 751,5 

27 Harre Franz. Zürich SS-Swallow 743,0 

28. Sommerhaider Erwin, Spiez MG 733,0 

29. «Peter» Citroen 732,0 

30. Brechtbühl Franz, Bern BMW 729 5 

31. Campolongo Emilio, Zürich BMW 729 9 

32. Dattner Alfred, Zürich BMW 725 5 

33. Senn Alfred, Basel Plymouth 718,0 

34. Schaefer Charles, Thun Citroen 703,0 

35. Glauser Paul, Bern MG 696,5 

36. Joos Carl, Winterthur Citroen 691,5 

37. Schlotterbeck Rene, Zürich Citroen 682.0 

33. Dietrich Erwin, Basel Fiat 677 0 

39. Fehr Hans, Kilchberg Fiat 67o'6 

40. Hirt Peter, Zollikon Talbot 666^5 

41. Kunz Marcel, Zug Jaguar 660.0 

42a. Hirt Felix, Zürich Austin 657,5 

42b. Urben Werner, Wagenhausen Citroen 657,5 

44. Aebli Kaspar, Uster Fiat 630 0 

45. Paci Alfeo, La Chaux-de-Fonds MG 628 0 

46. Reinhard Eduard, Köniz Fiat 6C4,5 

47. Künzi Fritz, Bern Lancia 601,0 

43. Leimgruber Kurt, Luzern Mercury 572 5 

49 Blaser Heinz, Bern Ford 522 5 

50. Hummel Roger, La Chaux-de-Fonds MG 5M 0 

51. Dellsperger Rolf, Bern Citroen 436 0 

52. Uehlinger Willy. Zürich MG 418,5 

53. Lindner Max, Binningen Simca 359,0 

54. Müller Werner, Dübendorf Talbot 330,5 

55. Kenk Georges, Basel Morris 319^0 

56. Schaad Hans. Lausanne Fiat 99 0 

57. Suter Franz, Zürich Jowett-Jav. —881J 

Intersektionen-Weftkampf 

1. Zürich II: Klaus - Helblinq . Bosshard 2567,5 

2. Bern I: 

3. Bern III: 

v. Tschorner - VVenaer - Künzli Paul 

Hohl - Sargenti . Küng Jura 

2543,5 

2510,0 

4. Zürich I: lecher - Bühler - Seyffer Robert 2466,5 

5. Bern II: Schaefer - Massara - Künzi Fritz 2195,0 

6. Bern V: Beck - Glauser - Reinhard 2073 0 

7. Zürich III: Hirt Peter - Dattner - Aebli 2022,1 

8. Bern IV: Brechtbühl . Dellsperger - Künzi Paul 1962,5 

9. Neuch.-Mont.: Leuthold - Paci - Hummel 1914,0 

10. Basel: Dietrich - Senn - Lindner 1754,0 

11. Bern VI: Blaser . Sommerhaider - Studer 1255,5 

ITALIEN 

Grosser Preis von Albi 

Villoresi (Maserati) überlegener Sieger. 

Dank der hervorragenden Besetzung war 

dem Grossen Preis von Albi für Automobile am 

letzten Sonntag ein riesiger Publikumserfolg beschieden. 

Im 

ersten Lauf 

stiess Villoresi auf Maserati aus der zweiten 

Startreihe sofort an die Spitze vor, musste aber 

bereits nach drei Runden an der Boxe einen 

Kerzenwechsel vornehmen. Der Engländer 

Brooke und der Franzose Chiron übernahmen 

daher die Führung und lieferten sich ein prächtiges 

Duell über mehrere Runden, das schliesslich 

durch einen Kerzendefekt an Chirons Wagen 

zugunsten des Briten entschieden wurde. Inzwischen 

hatte aber Villoresi die Verfolgung auf 

die Leader wieder aufgenommen und verbesserte 

seine Position Runde um Runde. Die anhaltende 

Temposteigerung ergab für den Italiener in der 

10. Runde einen neuen Rundenrekord mit 168,031 

km/h, und zwei Runden später brauste er am 

führenden Briten vorbei. Der Schweizer de 

Graffenried verlor durch mehrere Zwischenhalte 

viel Terrain und büsste auf die Spitze eine 

volle Runde ein. 

Der zweite Lauf 

wurde noch von 17 Konkurrenten bestritten, unter 

denen Villoresi klar dominierte. Wiederum 

setzte er sich sofort an die Spitze des Feldes. Bis 

zur 14. Runde konnte sich Comotti (Talbot) 

knapp hinter ihm halten, berührte dann aber 

einen Strohballen und musste aufgeben. Zwischen 

Raph und Etancelin, beide auf Talbot, 

entspann sich ein harter Kampf um den nächsten 

Platz. Nach mehrfachem Positionswechsel 

geriet Raph in der siebenten Runde von der 

Piste, kollidierte in einer Kurve mit der Ballustrade 

und wurde aus dem Wagen geschleudert. 

Mit erheblichen Verletzungen musste er ins Spital 

übergeführt werden. Chiron ging bald darauf 

zur Attacke auf Etancelin über, den er schliesslich 

in der 11. Runde passierte. 

Die besten Resultate: 

1. Lauf (17 Runden = 151,317 km) 

1. Villoresi, Italien Maserati 56' 

1 19,9" 

2. Comotti, Frankreich Talbot 

3. Brooke, England 

Maserati 

4, Etancelin, Frankreich Talbot 

5, Raph, Frankreich 

Talbot 

6. Rosier, Frankreich Talbot 

Prinz Igor, Frankreich Ferrari 

8. Righetti, Italien 

Ferrari 

9. de Graffenried, Schweiz Mnsrrati 

10. Chaboud, Frankreich Delahaye 

2. Lauf (17 Runden = 151,317 

Villoresi, Italien 

Maserati 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9 

10. 

Chiron, Frankreich 

Etancelin, Frankreich 

Levegh, Frankreich 

Righetti, Italien 

Rosier Frankreich 

Godia, Frankreich 

Chaboud Frankreich 

Meyrat, Frankreich 

Ramseier, Schweiz 

Tal bot 

Tal bot 

Tal bot 

Ferrari 

Talbot 

Maserati 

Delahaye 

Delahaye 

Maserati 

Gesamtklassement (34 Runden = 

1. Villoresi, Italien Maserati 

2. Etancelin, Frankreich Talbot 

3. Rosier, Frankreich Talbot 

4. Righetti Italien Ferrari 

5. Chaboud, Frankreich Delahaye 

6. Godia, Frankreich Maserati 

7 Comotti, Frankreich Talbot 

8. Meyrat, Frankreich Delahaye 

9. Levegh Frankreich Talbot 

10. Chiron, Frankreich Talbot 

56' 

56- 

£6- 

57' 

58' 

£9' 

£9' 

16 

16 

km 

56' 38,0" 

•• 160,312 km/h 

£7' 04,8" 

57' 43,3" 

16 

16 

16 

16 

16 

302,634 km) 

1 h 52' 57,9" 

= 160,740 km/h 

1 h 54' 40,1" 

33 Runden 

33 Runden 

32 Runden 

31 Runden 

30 Runden 

30 Runden 

29 Runden 

27 Runden 

DEUTSCHLAND 

Das Eggbergrennen 

bei Säckingen, das als Lauf um die deutsche 

Strassenmeisterschaft durchgeführt wird, findet 

endgültig am 5. September statt. 

(Sport siehe auch Seile 8) 

15 

12 

161,170 km/h 

49,8" 

£0,1" 

56,8" 

32,9" 

17,8" 

21,3" 

44,1" 

Runden 

Runden 

Runden 

Runden 

Runden 

Runden 

Runden 

Runden 

Runden 

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Nr. 38 - MITTWOCH, i. SEPTEMBER 1948 


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und Reibung grosser Verschleiss entsteht 

Ein kleiner Messbecher LUBRI-GAS-Konzentrat auf 10 Liter Benzin, und schon 

überziehen sich Zylinderwand, Kolben und Ventile mit einem zähen, unvermindert 

die Russbildunq, so dass es « Camel-Cars » qibt. die nach 100 000 km 

brennbaren, schutzenden Ölfilm I LUBRI-GAS tut noch mehr: es verdurch 

noch keiner Revision bedürfen. Und LUBRI-GAS macht sich allein schon 

eine Benzinersparnis bezahlt, wie dies oft bezeugt wird. Der Amerikaner 

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MITTWOCH. I. S|,['TFMHi;n 10(3 _ \r. 38 

NÄCHSTEN SONNTAG IN TURIN: 

Grosser Preis von Italien 

Boxen/aoxes 

innRTPw 

HAUPTTRIBUNE 

TRIBÜNE PRINCIPAL £ 

nen letztes Jahr auf einer Kundstrecke in Mailand 

in Szene ging — insofern um eine neue 

Verlegenheitslösung, als im Augenblick der Ausschreibung, 

geschweige denn der Eintragung 

des Grand Prix im internationalen Terminkalender 

in der Frage des Wiederaufbaus der Monzabahn 

die Würfel noch immer nicht gefallen waren. 

Heute darf man mit Gewissheit annehmen, 

dass die Periode der Improvisationen der Vergangenheit 

angehört, wird doch das Autodrom 

im Park zu Monza, wo Italiens Grand Prix im 

Verlaufe seiner langjährigen Geschichte nicht 

weniger als vierzehnmal zum Austrag kam, binnen 

kurzem in neuem Glänze auferstehen und 

schon am 17. Oktober Schauplatz des ersten internationalen 

Nachkriegsrennens, eines « Grossen 

Preises von Monza » sein. 

Zum Rennen vom kommenden Wochenende, 

das auf der rund 4,8 km langen Rundstrecke im 

Turiner Valentino-Park zum Austrag gelangt 

und zu dem am Samstag ein Lauf für Sportwagen 

bis 750 cm 3 den Auftakt bildet, werden 

auf Grund der Trainingszeiten maximal 20 Konkurrenten 

zugelassen. Indessen liegen bei Blattabschluss 

31 Meldungen vor, unter denen freilich 

sowohl bei den Namen wie bei den Wagen 

noch einige X figurieren. Dem Grand Prix, 

bei dem 75 Runden = ca. 360 km zurückzulegen 

sind, wird diesmal insofern allergrösstes Interesse 

entgegengebracht, als das neueste « Pferd » 

aus dem Ferrari-Stall, der 1,5-Liter-Rennwagen 

mit Kompressor, zur Feuerprobe antreten und 

vermutlich von Sommer und Farina gesteuert 

Wenn der italienische Gran Premio (dem Reglement 

nach zu schliessen der 19., nach dem 

vorliegenden « Goldenen Buch» dagegen erst 

der 18. seiner Art) am nächsten Sonntag aus 

Anlass des 50jährigen Bestehens des Automobil- 

Clubs von Italien und seiner Sektion Turin in 

der Hauptstadt des Piemonts zur Durchführung 

gelangt, so handelt es sich — nachdem das Renwird. 

Wer auf den Alfettas startet, steht bei 

Blattabschluss noch nicht endgültig fest, vor 

allem auch nicht, ob Trossi neuerdings ins Geschehen 

eingreift. Gerüchtweise verlautet, dass 

er neben Ascari und Sanesi die Farben der Mailänder 

Werke verteidigt, währenddem Wimille 

im Grossen Preis von England in Silverstone in 

die Arena steigen würde. 

STARTLINIE 

UGNE DE DEPART 

Die 4JJ km lange Rundstrecke im Volentinopark zu Turin. 

NENNLISTE 

Alfa Romeo 1500: Drei Wagen, Fahrer noch nicht bezeichnet 

Cisitalia 1200: Grolla 

Delahqye 4500: Chaboud 

ERA 1500: Gordon 

Ferrari 1500: Sommer und möglicherweise Farina 

Ferrari 2000: Righetti 

Maserati 1500: Parnell, Jovar Bucci, Lanza, Rol, Ramseyer, 

de Graffenried, Pagani, Godia, Villoresi, Brooke, Bira 

Plate-Spezial 1500: X. 

Simca-Gordini 1430: Manzon, X. 

Talbot: Pozzi, Raph, Etancelin, Chiron, Rosier Comotti 

Goldenes Buch des Grossen Preises von Italien 

1921 Brescio 519 km 

1922 Monza 800 km 

1923 Monza 800 km 

1924 Monza 800 km 

1925 Monza 800 km 

1926 Monza 600 km 

1927 Monza 500 km 

1928 Monza 600 km 

1931 Monza 10 Std. 

1932 Monza 5 Std. 

1933 Monza 500 km 

1934 Monza 500 km 

Sieger und Marke 

km/h 

Goux (Bailot) 144,737 

Bordino (Fiat) 139,855 

Salamano (Fiat) 146,502* 

Ascari (Alfa Romeo) 158,896 

Brilli Peri (Alfa Romeo) 152,596 

Charavel (Bugatti) 138,204 

Benoist (Delage) 144,928* 

Chiron (Bugatti) 159,893* 

Campari/Nuvolari 

(Alfa Romeol 155,775 

Nuvolari (Alfa Romeo) 167,521 

Fagioli (Alfa Romeo) 174,740 

Caracciola/Fagioli 

(Mercedes-Benz) 107,175 

Stuck (Auto-Union) 137,080 

Rosemeyer (A.-Union) 135,352 

"aracciola (Merc.-Benz) 131,310 

Nuvolari lAuto-Union) 155,726 

1935 • Monza 503 km 

1936 Monza 502 km 

1937 Livorno 360,9 km 

1938 Monza 419,58 km 

1947 Mailand 345 km Trossi (Alfa Romeo) 113,194 

* Als.Grosser Preis von Europa gefahren. 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. 

Briefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. 

Sie sind möglichst kurz zu fassen und an die Bedaktion der « Automobil-Revue », 

Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn der 

Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

Trauriger Zustand der Sirasse 

Saanenmöser—Zweisimmen. 

Der Zustand der Hauptstrassen in der Schweiz 

ist im allgemeinen nicht schlecht. Die meisten sind 

asphaltiert oder wenigstens irgendwie staubfrei gemacht. 

Leider trifft das aber beim Strassenteilstück 

Saanenmöser—Zweisimmen der Hauptstrasse Nr. 20 

nicht zu. Auf die*er Strecke erwarten den Autofahrer 

nicht nur schlechte, sondern direkt katastrophale 

Verhältnisse. Es ist unverantwortlich vom 

Kanton Bern, den Motorfahrzeugbesitzern eine 

solche Strasse zu präsentieren, besonders jetzt, da 

die Steuern erhöht worden sind. Jeder Feldweg 

6chadet dem Wagen weniger als diese Stra6se, die 

6ich mit einem « Wellblech » vergleichen lässt. 

Man fragt sich, warum diese« Teilstück (ca. 

10 km) nicht asphaltiert wird. Der Verkehr auf ihm 

ist so stark, dass schon ein Bruchteil der Frequenz 

eine Verbesserung rechtfertigen würde. 

Will ein Motorfahrzeug von der Westschweiz 

anach der Zentralschweiz, kommt es über den Pillon 

oder über den Col des Mosses, von Montreux— 

Bulle oder von Fribourg—Bulle—Saanen, muss es 

über die Saanenmöser nach Zweisimmen—Spiez. 

Aber die gute Laune ob der Schönheit der Gegend 

verflüchtigt sich beim Autofahrer rasch, 

wenn er dieses Teilstück « geniessi », das gegenüber 

der durchwegs guten Strasse vor- und nachher 

unangenehm auffällt. 

Wir hoffen, dass die Strecke doch nun endlich 

rnstandgestellt wird. Wenn nicht, wäre es m. E. 

Sache der Motorfahrzeugbesitzer und ihrer Presse, 

eine Warnung an alle zu erlassen, diese Strasse zu 

meiden, wenn ihnen ihr Fahrzeug lieb ist. K. B. 

Rücksichtsloses Vorfahren. 

Bei einer Fahrt mit meinem Vauxhall passierte 

ich Sonntag, den 18. Juli 1948, etwas nach 13 .Uhr, 

die Strecke Leysin—Aigle. In der Abfahrt, ungefähr 

\'A km vor Aigle, fuhr mir ein Fiat mit der 

Polizeinummer VD 15167 vor. Trotzdem dort die 

Strasse genügend breit ist und kein entgegenkommendes 

Auto in Sicht war, schnitt dieser Automobilist 

während des Vorfahrens meine Fahrbahn 

absichtlich, und zwar so stark, dass dessen Wagen 

meinen linken vordem Kotflügel tuschierte, was 

einen starken Kratzer verursachte. Mein Tempo 

betrug, da ich ein Kleinkind im Wagen hatte, nie 

mehr als 40 km/h, und die sechs andern Wagen, 

die mir vorfuhren, haben das Ueberholungsmanöver 

mit Anstand vollbracht. Glücklicherweise beherrschte 

ich meinen Wagen und Hess mich nicht 

aus dem Konzept bringen, denn hätte ich nur die 

kleinste Drehung meines Lenkrades nach links 

ausgeführt, wäre das Unglück dagewesen. 

Solche Fahrer, die sich und andere durch ihre 

Rücksichtslosigkeit gefährden und obendrein noch 

materiellen Schaden verursachen, verdienen es 

meiner Auffassung nach, dass man 6ie an den 

Pranger etellt. Wa6 hiermit geschehe. W. S. 

Nächtliches Erlebnis. 

Fuhr ich da unlängst von Biel über das Berner 

Oberland nach Locarno. Trotz strömendem Regen 

wählte ich die Nachtstunden, um über die Pässe 

dem Touristenverkehr auszuweichen. Es muss 

6chon etwas über Mitternacht gewesen sein, als ich 

die Sustenrampe emporklomm. Bald wurde aus 

dem Regen Schnee. Knapp erreichte ich über ca. 

15 cm Neuschnee den Scheiteltunnel, in den mein 

Alfa Romeo durch Verwehungen hindurch, mit dem 

letzten Schnauf sozusagen, hineinrutschte. Kaum 

wieder aus dem Loch heraus, sah ich einige Hundert 

Meter weiter unten auf der Strasse ein Paar 

Scheinwerfer voll aufgedreht seine Strahlen in 

das Schneegestöber bohren. 

Der Wagen mit Berner Nummer stand quer, mit 

dem Rücken an den Felsen gelehnt, und liess mich 

gerade noch knapp passieren. Ich bot sofort meine 

Hilfe an, als ich vom Fahrer und seinem Begleiter 

vernahm, dass sie schon über zwei Stunden auf 

einen Abschleppwagen warteten, den 6ie durch das 

SOS-Telephon .angefordert hätten. Auf mein Anraten 

hin produzierte der Begleiter einen Sack, 

und ich holte — was ich später bereute — meine 

gute Wagendecke. Mit etwas Gas und Schub und 

Unterlegen der Hilfsmittel schafften wir den Wagen 

den Berg hinauf. Es war kein Spass, aber 

schliesslich schafften wir es, wenn auch nur meterweise, 

bis ungefähr 40 m vor den Tunnel, wo die 

Strasse ja wieder eben ist. Schuhe, Hosen, Jacke, 

alles war nass bis auf die Haut. Ganz zufällig gibt 

es Licht im Innern der Limousine, und was sehe 

ich . .. Da sitzen noch zwei Männer und eine Dame 

im Fonds, tief in Decken eingehüllt .. 

Dieser Anblick verschlug mir die Stimme. Nach 

% Stunden draussen im Schneegestöber ist man 

nicht mehr sehr gesprächig. Ich 6agte nur kurz: 

« Lassen Sie die beiden da drin aussteigen und selber 

schuften », nahm meine triefende Decke auf 

und wackelte 200 m zurück zu meinem Wagen. 

Vor Aerger und Kälte schüttelte es mich noch 

lange, nachdem ich den Gotthard passiert hatte. 

Die Decke konnte ich morgens wegwerfen; 6ie war 

unbrauchbar geworden. Und die Nummer des Berner 

Wagens habe ich absichtlich vergessen, auch 

wenn dessen Insassen meine Hilfsbereitschaft und 

Kameradschaftlichkeit missbraucht haben. Ich will 

nicht verallgemeinern; vielleicht aber bringt die 

Schilderung dieser Episode den einen oder andern 

Automobilisten, der in die gleiche Lage kommt 

wie ich, dazu, sich den «Inhalt» des hilfsbedürftigen 

Wagens zuerst näher anzusehen. L. C. H. 

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SPANIEN 

Der Automarkt in Spanien 

Die Länder Europas, in denen man heute ohne 

jede Formalität einen neuen Wagen kaufen, bezahlen 

und gleich mitnehmen kann, sind wohl an einer 

Hand aufzuzählen. Spanien gehört nicht dazu. Wer 

als Schweizer zum erstenmal nach Spanien kommt, 

verwundert 6ich unterwegs ob der verschwindend 

kleinen Zahl von Automobilen. Erst in Barcelona 

ändert sich das Bild. Der Zürcher könnte sich nach 

Zürich zurückversetzt glauben. Die Strassen wimmeln 

von Fahrzeugen, und vom feudalen Cadillac 

bis abwärts zum kleinen Opel ist alles da, was in 

der Automobilproduktion Rang und Namen hat. 

Wenn der Schweizer und Ausländer überhaupt 

weiter nichts dabei findet, 60 wei«6 es der Eingeweihte 

anders. 90 % der in Spanien im Verkehr 

stehenden Personen- und Lastwagen neuerer Bauart 

könnten einer genauen Prüfung der Wagenpapiere 

und -Zulassungen nicht standhalten. Aber 

eben, es gibt, keine oder nur höchst selten 6olche 

« genauen » Prüfungen... 

Spanien ist ein devisenarmes Land, reich an 

Bodenschätzen, besiedelt von einem fleissigen, arbeitsamen 

Volk. Spanien muss in erster Linie lebenswichtige 

Güter einführen. Autos 6ind nicht so 

« essentiell » wie Stahl. Also wird die Einfuhr verboten, 

oder doch so sehr erschwert, dass 6ie einem 

Verbot gleichkommt. Im Freihafen von Barcelona 

lagern Hunderte von Kisten mit fabrikneuen Automobilen 

aus den USA, die an — Ausländer verkauft 

werden, gegen Devisen natürlich. 

Aber woher stammen nun die Hunderte, ja Tausende 

neuester Amerikaner Modelle, die man in 

den eleganten Strassen der grössten Stadt Spaniens 

promenieren sieht? Die Spanier haben sich 

zu helfen gewusst. Sie nehmen die Dinge wie sie 

sind und richten sich danach. In Tanger, dem internationalen 

Freihafen, sind Autos frei zu kaufen. 

Und billig vor allem. Und die Beschaffung der 

Verkehrsbewilligung bereitet dort keine besonderen 

Schwierigkeiten. In Andorra kann man Auto« 

ebenfalls frei erstehen, und man kann sie ohne 

irgendwelche Schwierigkeiten gegen einfache Bezahlung 

von 1500 Peseten ohne Bewilligung, ja sogar 

ohne Zulassung, ein- und (kostenfrei) wieder 

ausführen. Tanger liegt am einen Ende von Spanien, 

Andorra am andern. Was ist einfacher, als 

sich in Tanger ein schönes Auto zu kaufen, es im 

Transitverkehr durch Spanien zu fahren und in Seo 

de Urgel wieder auszuführen? 

Denn nun kommt der Clou der Geschichte. Andorra 

selber braucht keine Automobile. Das Land 

besitzt eine einzige Strasse. Sie ist etwa 40 km 

lang und in so schlechtem Zustand, dass man mit 

keinem Wagen mehr als 30—40 km Stundengeschwindigkeit 

fahren kann, ohne zu riskieren, 

6ich dabei den Hals zu brechen. Bei 50000 Einwohnern 

zählt Andorra etwa 5000 zugelassene Autos 

neuester Bauart, meistens amerikanischer, aber 

auch italienischer, französischer und deutscher 

Herkunft. Wieso die vielen Wagen? 

Der geneigte Leser merkt etwas, schrieb seinerzeit 

J. P. Hebel. Die Autos kommen wieder nach 

Spanien herunter. Wie, das wissen wir nur vom 

Hörensagen, denn wir hatten keine Gelegenheit, 

einer solchen Operation persönlich beizuwohnen. 

Wir wissen lediglich, dass es nur eine einzige, 

für ein Auto fahrbahre Strasse von Andorra nach 

Spanien gibt, und die führt am Zollhäuschen vorbei. 

Die spanischen Zöllner, die hier am Schlagbaum 

stehen, und ihre « jefes > (Chefs), die in ihren Büros 

in der kleinen Bischofsstadt von Urgel sitzen, 

wissen Bescheid. Sie werden vom Staat sehr 

schlecht für ihre Dienste bezahlt und sind froh, 

sich ab und zu auch nebenbei etwas verdienen zu 

können. 

Nun steht der Wagen also ohne Papiere und 

Zulassung in Spanien. Die spanischen Grenzgebiete 

werden von Truppen und Guardia Civil sehr scharf 

bewacht. Jeden Wagen kontrollieren sie auf Papiere 

und Insassen. Soll er ins Landesinnere befördert 

werden, so muss der Wagen also Papiere erhalten. 

Da solche Transaktionen oder Operationen 

nur von wenigen Spezialisten mit den nötigen Verbindungen 

und vor allem den nötigen Finanzen 

durchgeführt werden können, haben die Betreffenden 

in den meisten Fällen vorgesorgt und sich die 

nötigen Dokumente gleich mitgebracht. Die ungefährlichste 

Art, sich « echte » falsche Autopapiere 

zu besorgen, besteht darin, die Ausweise eines Unfall- 

oder Abbruchwagens zu kaufen und die Motor- 

und Chassisnummem de6 neuen Wagens entsprechend 

abzuändern. Bei Vorkriegsmodellen lässt 

sich das ohne grosse Schwierigkeiten bewerkstelligen. 

Komplizierter wird es bei neuesten Nachkriegswagen. 

Aber auch dafür gibt es Mittel und 

Wege. 

Langt ein derartiger Wagen dann endlich an 

seinem Bestimmungsort an, so ist er meist mit 

40000—50000 Peseten (= 5000—6000 Fr.) belastet. 

Dazu kommt nun noch der Wagenprei6 mit einer 

erheblichen Gewinnmarge, so dass sich unter 

100 000 Peseten kaum ein Auto finden lässt, gleichgültig 

welchen Modells und Baujahres. 

Der spanische Automarkt erlebte seine Hochkonjunktur 

kurz nach Kriegsende. Das Benzin war 

nicht rationiert, und praktisch konnte fahren, wer 

ein Fahrzeug hatte. Aber die Automobilpreise lagen 

damals so hoch, dass sich ohnehin nur Angehörige 

der oberen Zehntausend diesen Sport erlauben 

konnten. Neue Amerikaner Wagen kosteten 

damals mit Papieren und Zulassung eine halbe 

Million Peseten und mehr. Inzwischen hat 6ich die 

Lage erheblich verändert. Im Herbst 1947 wurde 

die freie Abgabe von Benzin von einem Tag auf 

den andern eingestellt. Barcelona war einige Tage 

lang ohne diese Kostbarkeit. Der Treibstoff, der 

bis dahin 2 Peseten der Liter gekostet hatte, stieg 

im Schwarzhandel, der sich sofort von selbst entwickelte, 

sprunghaft auf 20 und 30 Peseten. Nach 

Tschechoslowakischer 

Autoexport 1948 

In der Nummer 34/1948 brachten wir die Produktionsziffern 

der tschechoslowakischen Automobilindustrie 

im 1. Halbjahr dieses Jahres. Nunmehr 

liegen auch die Exportziffern vor, die insofern 

von besonderem Interesse sind, als sie bereits 

die Umorientierung im Export widerspiegeln. Wie 

aus der folgenden Tabelle hervorgeht, ist auf der 

ganzen Linie eine Steigerung des Exportes um 

etwas weniger als die Hälfte gegenüber der gleichen 

Zeit des Vorjahres erfolgt. Interessantere 

Aufschlüsse gewährt jedoch die Aufteilung der Exportquoten 

nach den Abnehmerländern. Im Gegensatz 

zu früher wird nicht mehr zwischen den einzelnen 

Abnehmerländern und nach der Zahl der 

dorthin gelieferten Einheiten unterschieden, sondern 

man gliedert den Export nach einer östlichen 

und einer westlichen Sphäre, wobei man unter 

Osten ganz einfach die slawischen Länder inkl. Ungarn 

und Rumänien versteht, während unter Westen 

alle übrigen Staaten figurieren. Aus dieser 

Zusammenstellung geht hervor, dass, abgesehen 

von den Motorrädern, der grössere Teil nach dem 

Osten geht, was weniger in den Stückzahlen als in 

dem erzielten Erlös in Kcs. zum Ausdruck kommt. 

Tschechoslowakischer Motorfahrzeug-Export 

1947 1. Halbjahr 

1947 

6 224 

2415 

MotorrSder 12 643 

Personenwggen 5 564 

Lastwagen u. Autobusse 1 354 

Traktoren 1 032 

TSCHECHOSLOWAKEI 

I.Halbjahr 


8 462 

3 502 

20 593 9 418 13 772 

einiger Zeit wurde (wie an dieser Stelle gemeldet. 

Red.) eine Verfügung erlassen, wonach Wagen bis 

zu 10 PS während drei Tagen in der Woche überhaupt 

nicht mehr fahren durften, während die Beschränkung 

für solche mit über 10 PS auf vier Tage 

ausgedehnt wurde. Heute muss der Ausländer, der 

mit seinem Wagen nach Spanien reist, ähnlich wie 

in Frankreich, für Devisen Benzinmarken kaufen. 

In Schweizer Franken bezahlt, kostet das Benzin 

fast 1 Fr pro Liter. 

Die Auswirkungen dieser Massnahmen waren 

für den Schwarzhandel mit Wagen natürlich verheerend, 

und die Preise fielen «ntsprechend. Denn 

es liegt auf der Hand, dass niemand mehr für ein 

Vermögen ein Auto kaufen wollte, nur um es in 

der Garage stehen zu lassen. Andorra ist heute 

von Autos überfüllt, und Wagen, die noch vor 

einem Jahr ohne Papiere dort nicht unter 200 000 

Peseten zu haben waren, werden jetzt für 100 000 

Peseten und weniger abgegeben. 

Von Vin Frazer. 

Aufteilung der Quoten nach Osten und Westen im 

1. Halbjahr 1948 

Osten 

Westen 

Stück Kcs Stück Kcs 

Motorräder Cz 125 3 6 416 

Jawa 250 7 249 000.— 2 036 51481000.— 

Personenwagen 1 901 1 601 

Lastwagen 759 340 550 000.— 175 135 200 000.— 

Autobusse 11 4 

Traktoren 733 82 949 000 — 126 31594 000.— 

3 414 423 748 000 —10 358 218 275 000.— 

ITALIEN 

II. Internationaler Automobiltechmscher Kongress 

Turin. 

23.-26. September 1948. 

Anlässlich des Automobil-Salons in Turin findet 

•gegen Schluss der Ausstellung, nämlich vom Donnerstag, 

den 23., bis Sonntag, den 26. September, 

ein automobiltechnischer Kongress statt, der von 

der ATA (Associazione Technica dell'Automobile) 

organisiert wird und unter der Aegide der FISITA 

(Föderation Internationale des Societes d'Ingenieurs 

et Techniciens de 1'Automobile) steht. Das 

Programm umfasst Sitzungen, an der bekannte 

Fachleute über aktuelle Probleme orientieren, sowie 

Besuche in Industrieunternehmungen. 

Die Teilnahme von schweizerischen Fachleuten 

wird von den Veranstaltern sehr begrüsst. Interessenten 

belieben sich an das Sekretariat der 

ATA, via S. Teresa 23, Torino, zu wenden. 

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10 AUTOMOBIL REVUE 


Wolfsburg, Anfang Juli. 

Ohne Uebertreibung: es ist ein Erlebnis, das 

Volkswagenwerk zu sehen und in ihm das Werden 

eines Fahrzeugs! Man ist beeindruckt vom ersten 

Augenblick an. Da taucht plötzlich hinter dem Nadelwald 

aut weiter, freier Fläche ein Riesengebäudekomplex 

auf, die Aussenfront, 1,3 km lang, 

keine Einzelhallen, sondern ein Ganzes, nicht aber 

monoton, sondern baulich gelockert. Vor der Vorderfront 

fliesst der Mittellandkanal vorüber, dahinter 

erheben sich Nebenbauten, wie z. B. die 

grös6te Küchen- und Speiseanlage Deutschlands, 

dann wieder dehnen sich Parkplätze, zur Zeit angefüllt 

mit Hunderten dort de6 Abtransports harrender 

fertiger Volkswagen, und am Ostzipfel des 

Fabrikareals das Elektrizitätswerk, das Werk und 

Stadt versorgt und auch im Winter Werk und 

Wohnung Wärme gibt. 

Fast 8000 Arbeitskräfte sind schon wieder im 

Dienst. Eine Viertelstunde zu Fuss vom Volkswagenwerk 

abseits, jetzt nahe an der Sowjetzone, 

aber noch auf britischem Besetzungsgebiet, ist der 

Ort Wolfsburg entstanden mit schmucken Kleinhäusern, 

mit garten- und waldumgürteten Strassen. 

Ein grosser, wohl der grös6ere Teil Arbeiter wohnt 

jedoch ausserhalb Wolfsburg und kommt mit der 

Bahn oder mit Autobussen oder per Rad ins Werk. 

Diese Lage, abseits einer Großstadt, in Acker- und 

Waldland ist ein Industriestadt-Kuriosum! Auf 

dem Bahnhof, vom Werk über eine Brücke über 

den Mittellandkanal zu erreichen, stauen sich bei 

den Zugabgangßzeiten Hunderte von Menschen. 

Doch nur wenige Minuten dauert diese Anballung, 

dann sind die abrollenden Züge voll, die Bahnperrons 

leer. 

Hinein in den 

Der Einbau der Sitze. 

240 000 m- grossen Gebäudekomplex! 

DEUTSCHLAND 

Der Volkswagen ersteht 

Vom Fabrikationsgang 

balken, Maschinen- und Rohrgeschlinge. Ungeachtet 

dieser Kriegsfolgen läuft aber der Fabrikationsgang 

schon wieder einheitlich, und wir können das 

Werden eines Volkswagens in kurzen Stunden sehen, 

vom Stahlrohr bis zur Endmontage und Auslieferung 

auf einen der Parkplätze. Gesamteindruck: 

nirgendwo Hast und Eile, sondern in jeder 

Arbeitsetappe Ruhe, Ueberlegung, Präzision. 

172 Arbeitsstunden erfordert die Herstellung eines 

Wagens, 

wird mir auf meine Anfrage mitgeteilt. Früher war*6 

etwa die Hälfte, aber es 6ind ja Maschinen vernichtet, 

es fehlen geschulte Facharbeiter, es ergeben 

sich immer wieder «Nachkriegsschwierigkeiten 

», die zwar behoben werden, die aber den 

Produktionsgang verzögern. Da 6ind zum Beispiel 

die Lieferung des Abdichtungsgummi für die Windschutzscheiben 

ausgeblieben und andere Kleinigkeiten 

sekundärer Art, mögen e6 Scharniere sein 

oder Zahnräder oder irgendein notwendiger Belag. 

Solche Mängel, solche Verzögerungen halten die 

ganze Produktion auf. Hinzu kommt gerade jetzt 

die sehr zögernde und ungenügende Anlieferung 

von Eisen und Stahl. Bessert sie sich nicht, dann 

wird das Volkswagenwerk im Juli Ruhetage einlegen 

müssen, andere deutsche Autofabriken ebenso. 

Solche Störungen aber vermögen dem Arbeitswillen 

nicht anzuhaben. Jedermann, ob jung oder 

alt, will arbeiten. Die Arbeiterschaft des Volkswagenwerks 

ist heute überwiegend deutsch; e6 

gibt nur noch einige Dutzend Ausländer, besonders 

aus den Ost- und Südoststaaten. Ich frage den mich 

durchs Werk führenden Ingenieur; «... wo kamen 

sie alle her, diese Leute? » 

«Aus allen Gauen! Wir bevorzugen selbstverständlich 

Facharbeiter. Aber sie sind selten. Das 

Gros, das sich anbietet, ist nicht im Autobau gelernt. 

Bei der Mechanisierung des Arbeitsganges 

aber fällt ihnen das Einarbeiten nicht schwer. Wir 

haben ja moderne Maschinen, wir haben Ingenieure; 

die Werkmeister und zugleich Lehrer für 

neue oder nur halbgeschulte Arbeitskräfte sind. 

Die Frau als Arbeiterin ist seltener geworden als 

zur Kriegszeit. Die Jugend interessiert das Technische, 

Sie ist auch lernbegierig. » 

Seit Mitte Januar ds. i6t das Volkswagenwerk 

nicht mehr im gleichen Masse von der britischen 

Besetzungsmacht kontrolliert wie bis dahin. Gewiss, 

schon wer hieher kommt, spürt den Einfluss 

der Engländer. Kilometerweit vor dem Werk stehen 

Wegweiser zu den « Wolfsburg Motor Works ». 

Man sieht Engländer rings um die Eingänge. Aber 

die Leitung ist deutschen Händen anvertraut. Die 

Generaldirektion führt Dipl.-Ing. Heinz Nordhoff, 

ehemaliges Direktionsmitglied der Adam Opel AG. 

Seine rechte Hand und zugleich Verkaufsdirektor 

ist Dr. Karl Feuereissen, in europäischen Sportskreisen 

bekannt als einstiger Rennleiter der Auto- 

Union und vorher, bis etwa 1934, Sportsekretär 

des ADAC. Jetzt ist Dr. Feuereissen neben Ing. 

Nordhoff erster Mann im Volkswagenwerk und meistert 

seine Aufgabe ebenso flüssig und geschickt 

wie einst die Grossen Preise. 

TM* Kcrnp.iTif «r» (»infnrn. 

Volkswagenproduktionsprozess: 

da werden auf dem Mittellandkanal und auf den 

ins Werkinnere führenden Eisenbahngeleisen die 

Rohmaterialien, auf Lastwagen die Pneus und das 

Elektrozubehör, ins Werk gebracht, da werden in 

glühenden Oefen Chassisstücke, Einzelteile, dort 

wieder Motoren geformt, Verladekarren und Bänder 

bringen die Teile zueinander, auf laufendem 

I Band wird montiert, schon werden bereifte Rüder 

Man zögert beim Betreten, weil hie und da ganz 

erhebliche Gebäudeschäden die Front unterbrechen: 

Zerstörungen aus dem Luftbombardement der 

letzten Kriegswochen. In den gro6sen Hallen rollen 

die Bänder, aber zwischen einzelnen Teilen der 

Fabrik gibt's trotz aller Aufräumarbeiten und sonstigen 

Wiederaufbaus auch heute noch klaffende 

Lücken: Schutt, Mauerfetzen, zerborstene Stahlaufgelegt, 

dort kommt die Elektroanlage hinzu, da 

besteigt, besichtigt ein Kontrolleur das nahezu ablieferfertige 

Fahrzeug. Mit unseren Steinbaukästen 

schien während unserer Schülerzeit das Hausbauen 

schwieriger als heute das Volkswagen-Schaffen. 

1000—1300 Volkswagen verlassen vorläufig monatlich 

das Werk. 1949 sollen es 2000 und mehr 

monatlich werden. Aber das liegt ja keineswegs 

allein an den Arbeitern, am Werk, Maschinen und 

Werkleitung. Ausschlaggebend für die quantitativen 

Produktionsleistungen ist ein geordneter Wirtschafts- 

und Industriebetrieb Deutschlands. Vorläufig 

sieht's böse aus: Volkswagenwerk, Opel, 

Daimler-Benz und Ford-Köln erklären, keineswegs 

länger als bis Ende September durchhalten zu können, 

wenn die Stahl- und Eisenanlieferung nicht 

rascher und mengenmässig ergiebiger vonstatten 

geht als bisher. 

Bis zur Niederschrift dieses Berichts wurden, 

nachdem endlich der 

Export in die Schweiz 

begonnen wurde, rund 400 Volkswagen dorthin abgeliefert 

— fast alle auf eigener Achse. Ich sah sie 

vom Band rollen, die für die Schweiz bestimmten 

Wagen, und stellte die Frage, ob und wie der 

Transport dorthin künftig abgewickelt werden 

solle. Antwort: «Vorläufig werden alle für die 

Schweiz bestimmten Volkswagen, weil der ursprünglich 

für Anfang März vorgesehene Transport 

sich bis in den Monat Mai hinein verzögert hat, auf 

eigener Achse überführt. Während der Ueberführungsfahrt 

werden die Wagen von Werkfachleuten 

laufend inspiziert und betreut. Der Kunde braucht 

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Bearbeifuna der aus Leichtmetall genossenen Kurbelgehäuse. 

also nicht mehr «Einfahrer » zu sein, sondern er 

bekommt ein eingefahrenes Fahrzeug.» 

Mein Werksgewähremann hofft, dass bis Jahresende 

über 1000 Volkswagen in die Schweiz geliefert 

sein werden, wenn... ja, wenn sich nicht 

politische Schwierigkeiten ergeben und wenn die 

Rohmaterialanlieferung klappt. Die bisherigen Meldungen 

aus der Schweiz lassen, so betonte Verkaufsdirektor 

Dr. Feuereissen, nicht nur von Händler-, 

sondern auch von der Kundenseite her ein erfreuliches 

Interesse für den Volkswagen erkennen, 

und sie gipfeln in Zeugnissen über Bergfreudigkeit 

und Strassenlage des Fahrzeugs. Die Neue Amag 

in Zürich hat bekanntlich die Generalvertretung 

des Volkswagens für die Schweiz inne, und über 

die Verrechnungs- und Handelsmöglichkeiten befragt, 

erklärte mir der Sachbearbeiter des Volkswagenwerks: 

« .. Leider 6ieht e6 so aus, als ob die 

Schweiz, welche als letztes Land in Europa noch 

Der Einbau des Motortreibblocks. 

über Dollar verfügt, beabsichtige, den Import ai» 

Deutschland gegen Dollar stark einzuschränken. 

Handelsvertragsverhandlungen stehen bevor. Die 

Dollarklausel könnte im Falle Volkswagen und Lieferung 

deutscher Wagen überhaupt vielleicht zu 

einer wenn auch nur vorübergehenden Stookung 

des Verkaufs führen. * 

Während wir in einer mächtigen Halle stehen, 

die schon wieder «trümmerrein» und montagebereit 

ist und einen Volkswagen hinter dem andern 

auf dem Montageband weiteTrollen sehen, erfahre 

ich im Gespräch weiter, dass die Anforderungen 

an die Fahreigenschaften in der Schweiz besonders 

hoch sind, aber im bisherigen Echo in der Schweiz 

fehlte es nicht an Anerkennung über die gute 

Strassenlage dank der breiten Spur und über die 

konstruktive Anordnung der Drehstabfederung und 

den tiefliegenden Schwerpunkt. 

Am 15. Januar dieses Jahres verliess der 20000- 

ste Volkswagen das laufende Band. Jetzt stehen 

schon über 25 000 im Verkehr. Wohlbemerkt: Nachkriegsfabrikate, 

seitdem das Werk wieder in Gang 

gebracht wurde. 

Es 6oll nicht Aufgabe dieser Reportage sein, 

alle Hersfellungsdetails zu beschreiben. Das Laufband 

rollt schnell. Wollte man alle Säle und Arbeitsräume, 

jene der Hand- und der Geistesarbeit, 

durchstöbern, man würde Tage brauchen. Festgestellt 

sei, und dazu fühle ich mich berechtigt, weil 

ich alle Autofabriken Deutschlands ebenso wie jene 

Frankreichs, Italiens und die Mammutwerke der 

USA kenne, dass das Volkswagenwerk in seiner 

Anlage und Einrichtung zum modernsten zählt, was 

auf diesem Gebiet existiert. Die Produktion ging 

bis zum letzten Jahresanfang zu etwa drei Vierteln 

an die Besetzungsmächte, vorwiegend an Engländer, 

die 6ich sogar trotz des hohen britischen Einfuhrzolls 

den Volkswagen mit nach England nahmen 

(160 Pfund Kaufpreis plus 130 (!) Pfund Sterling 

britischer Zoll). Staunte ich über die Grosszügigkeit 

der Werke in Detroit, in Turin u. a., eo 

wird die dortige Produktionsart durch die neuzeitliche 

Konzentration im jüngsten Autogrosswerk der 

Welt, im Volkswagenwerk, noch übertroffen. Und 

mag es zur Stunde auch an diesem und jenem fehlen: 

der Volkswagen, der das Wolfsburger Werk 

verlässt, ist keineswegs Behelf, sondern ein fabrikatorisch- 

und materialmässig einwandfreies Fahrzeug. 

Und dass das im Volkswagenwerk eingehende 

Material eingehender Prüfung unterliegt, davon 

zeugt der eindrucksvolle Besuch der Volkswagenversuchsabteilung. 

Fast wäre man versucht zu sagen, 

es sei Sadismus, wie dort Material zerrauft 

wird, im Dienste des Verkehrs und der Fahrsicherheit. 

Siegfried Doerschlag. 

Jas Aufsetzen der Karosserie auf das Fahrgesfell. Die Lenkung wird erst noch dem Aufsatz des Aufbaues fertig montiert. 

Vor dem Verlassen der Serie werden sämtliche Karosserieteile, Türen etc. auf ihr Funktionieren geprüft.

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— II. BLATT BERN, 1. SEPTEMBER 1948 

Langstreckenprüfungen der 

DER GOLDENE PFEIL 

Ansicht der geprüften Limousine mit der Serienkarosserie < Freccia d'oro >. 

Ein italienisches Vollblut 

Der Alfa Romeo-2,5-Liter — Fahrleistungen und Eigenschaften eines 

modernen Vertreters der sportlichen Spitzenklasse 

Die Mailänder Firma Alfa Romeo hat seit dem 

Wiederbeginn des Automobilsportes durch ihre 

eklatanten Siege bei allen Rennen, an denen sie 

teilnahm, ihr langjähriges hohes Prestige als Erbauerin 

eines sportlichen Wagens noch zu steigern 

gewusst. Ihre heutige Personenwagenproduktion 

umfasst allerdings keine Rennfahrzeuge, sondern 

nur den Typ 2500, ein Sechszylindermodell, das in 

zwei Ausführungen gebaut wird und deren Unterschiede 

vor allem in der Grosse des Radstandes 

sowie der Motorleistung liegen. Der Typ 2500 Sport 

ist, seinem Namen eigentlich nicht ganz entsprechend, 

als geräumiger, ziemlich grosser Wagen für 

Tourismus bestimmt, während das mit zweisitzigen 

Aufbauten versehene Modell Super-Sport als eigentlicher 

Sportwagen anzusehen ist. 

Die heutigen Erzeugnisse Alfa Romeos sind das 

folgerichtige Ergebnis einer langjährigen Entwicklung. 

Der Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen 

stellt geradezu ein klassisches Beispiel 

einer sehr leistungsfähigen, aber zuverlässigen und 

robusten Maschine dar und ist der vorläufige 

Schlusspunkt einer Entwicklungsreihe, die vor 20 

Jahren mit dem Typ 1500 ihren Anfang nahm. Das 

Fahrgestell, eine Vollschwingachskonstruktion eigener 

Prägung, stammt grundsätzlich aus dem Jahr 

1936 und hat sich schon damals einen guten Namen 

geschaffen, der durch zahlreiche Detailverbesserungen 

bis zum neuesten Typ noch gewann. 

Der 2%-Liter-AHa-Romeo kam kurz vor Ausbruch 

des Krieges heraus und wurde in drei verschiedenen 

Ausführungen 

gebaut, von denen die 

damalige Variante Supersport 

etwa der heutigen 

gleichnamigen Version 

entspricht. Das Modell 

2500 Sport aber, der Gegenstand 

eines kürzlich 

durchgeführten Tests, vereinigt 

die Geräumigkeit 

der grossen fünfsitzigen 

Limousinen «Gran Turismo» 

mit der hohen 

Fahrleistung des mit einem 

höhergezüchteten 

Motor versehenen, früher 

in den Platzverhältnissen 

etwas eng gehaltenen 

Modells «Mille 

Miglia » Schon eine oberflächliche 

Prüfung der 

Konstruktionsmerkmale, 

KLEINIGKEITEN aber auch das Studium 

Äe' cfeV Hi e nÄ n e S T: *er beigegebenen Messgen 

ein Aschenbecher, der ergebnisse führt zum Einfe^r 

o rdec?e e , f s fnen S 

sow? e reihen des Wagens in die 

ein Licht zum Beleuchten heutige Welt - Spitzendes 

Einstiegs. klasse, was auch seinem 

Verkaufspreis entnommen 

werden kann. Das geprüfte Fahrzeug war mit einer 

Serienkarosserie, der zweitürigen Limousine 

« Freccia d'oro » (Goldpfeil) versehen. Diese kurze 

Einleitung erläutert, welche Ziele das Werk mit 

dem Produkt erreichen will. 

Nähert man sich diesem Alfa-Modell, so stechen 

lern Beobachter zwei Merkmale in die Augen. 

Einerseits besitzt es eine voluminöse und sehr 

Veite Tourenwagenkarosserie von fast amerikanischen 

Dimensionen, anderseits zeigt es eine langgestreckte, 

sportliche und aerodynamisch sehr gün- 

«tige Form, die eher auf Eigenschaften hindeuten, 

Sie den sportlich eingestellten Fahrer interessieren. 

Der Wagen vereinigt denn diese Merkmale 

in der Tat. 

Von einem Fahrzeug der obersten Preisklasse 

ind mit so hohem Prestige erwartet man in bezug 

luf die Fahreigenschaften AuEserordentiches. 

Nach gründlicher Prüfung kommt man zum 

ichluss, dass der Platz, den Alfa Romeo heute einümmt, 

absolut verdient ist. Eine bessere Alltound-Strassenlage 

für einen fünfsitzigen Wagen 

lit einem Fahrbereich von 70 bis 150 km/h kominiert 

mit angemessenem Komfort für alle Inassen 

lässt sich schlechterdings mit den heute beannten 

Konstrukti (gv'e Mit 

tellandstrassen, volle Aujnütxung der Beschleunigung 

ausserorts je nach Verhältnissen 120 bis 140 km/hi- 

14,2 Liter pro 100 km. 

Verbrauch während der gesamten Prüf ng inH B?- 

schleuniqungs- und Höchstgeschwi di keitsve s c!ie 

Bergprüfungsfahrt: 15,05 Liter pro 100 km. 

Sehr flache, mit steigender Gerchwi.idigkeit wenig 

ansteigende Verbrauchskurve. 

LENKUNG: 

Uebersetzung: Von Ausschlag links bis rechts 

Lenkradumdrehungen. 

Wendekreisdurchmesser: 

Mitte Spur bis Mitte Spur 

Uebttr Karas«*>ri*> 

10 7 m 

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BREMSEN: 

Messung mit Tapley-Instrument, Belonstrassc: 

Max. Verzögerung beim Bremsen von 1Q0 bis auf! 

50 km/h: 85%. 

Max. Verzögerung beim Bremsen von 60 bis auf 

5 km/h: 95%. 

MOTOR: Zündfolge 1-5-3-6-2-4. Zündkerzen 18 mtn 

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JUlte. Der gute Annig über 100 km/h im direkten 

Garig ist es, der das Erreichen von se'ir hohen 

Durchschnittsgeschwindrjlfeiten zulä«?t, die über 

den rein 7ahlenmä-«i

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MITTWOCH, 1. SEPTEMBER 19- vt8 _ JV_ 

oo 

AlFA-ROMEO-S ILHOUETTE 

Dar langgestreckte Bau der Karosserie, 

die mit der Seitenwand verschmelzenden 

Kotflügel, die breite Türe und das 

kleine Heckfenster sind auf diesem 

Bild gut zu erkennen. Unter den Raddeckeln 

verbergen sich echte Rudge- 

Räder. 

HINTERE PENDELACHSE 

Blick auf die Hinterradaufhängung mit den Längilenkeirrt, deren Drehachse 

das innere Gelenk der schwingenden Halbachse trifft. Die langen dünnen 

TorSionsttäbe werden durch Querhebel betätigt. Hin |er den Halbachsen 

die Stossdämpfer. 

des Motors (bei 4600 T/min) wird im direktetijGanig 

erst bei mehr als 150 km/h erreicht; das höchste 

Drehmoment (3000 T/min) etwa bei 100 km/h. Der 

lange Drehzahlbereich der Maschine wird nun 

durch die strömungßgünstige, glatte Form des Wagens 

unterstützt, die gerade über 100 km/h den 

Luftwiderstand vermindern hilft. So kommt es, 

dass hohe Reisegeschwindigkeiten bis zu 135 km/h 

auch auf kurzen Geraden ßchnell erreicht werden 

können. 

Die Kraftreserve am Berg ist so bemessen, 

dass der Fahrer (wie es fcei strasseusicheren, aber 

faulen Wagen hin und wieder vorkommt) sich nie 

dazu verleitet sieht, das Tempo in kritischen Lagen 

entgegen seiner besseren Einsicht nicht zu 

massigen; bei richtiger Benützung von zweitem 

und drittem Gang, die geride für das schweizerische 

Gelände gut gewählt sind und biß gegen 70, 

bzw, über 100 km/h reichen, lassen sich die Bergund 

Alpenstrassen mühelos und rasch bewältigen 

(10 % Bergsteigefähigkeit bei 90 km/h im dritten 

Gang!), wenn der Sinn danach steht. Auch an heissen 

Tagen dreht der Motor ohne Schwierigkeiten 

dauernd bei hohen Drehzahlen; die sehr grosszügig 

bemessene Kühlung wird durch einen Oelkühler in 

der Wanne so gut unterstützt, das« man mit Recht 

den Eindruck erhält, der Wagen ziehe besser, je 

schärfer man ihn am Berg fahre. Auch bei den 

Messungen der Beschleunigung und der Höchstgeschwindigkeit, 

die an einem 6ehr heissen Tag 

erfolgte, stieg die Oeltemperatur nie über 90° C, 

während das Werk 95» C zulässt. Zu den Höchstgeschwindigkeiten 

in den Gängen ist zu bemerken, 

dass ein sorgfältiger Fahrer die Drehzahl von 4600 

T/min praktisch nie überschreiten wird und wenn, 

dann nur ganz ausnahmsweise für ein sekundenrasches 

Beschleunigen. 

Etwas ungläubig waren 

wir angesichts der 

guten Fahrleistung der 

ziemlich schweren Maschine 

bezüglich der Fabrikangaben 

über den 

Benzinverbrauch 

von 15 bis 16 Liter auf 

100 km/h. Die Ueberraschung 

war gross, als 

nicht nur bei verhältnismässig 

ruhigem Fahren 

(nicht über 100 km/h) 

eine Zahl von rund 14 Liter 

festgestellt wurde, 

sondern bei hohem 

Durchschnitt praktisch 

kein Ansteigen des Verbrauchs 

festzustellen war. 

Den Gesamtverbrauch 

während aller Versuche, 

in welchem alle Messungen, 

scharfe Bergprüfun- 

tirrr—wec, 

lag ebenfalls eher unter 

der Werkangabe, Es sei 

offen gestanden, dass wir 

diese letztere Zahl nicht 

bei allen Testberichten 

zu veröffentlichen wagen. 

Es lässt sich aus diesen Ergebnissen 

der Schluss ziehen, dass 

einmal der spezifische Verbrauch 

des Motors bei allen, 

auch bei hohen Drehzahlen sehr 

günstig liegen muss, und dass 

ferner die Formgebung des Aufbaus 

die theoretisch erwartete 

Reduktion de6 Konsums eintreten 

lässt. In gewissem Mass 

6trafen diese Ergebnisse unsere 

kürzliche Behauptung *), hohe 

Geschwindigkeiten seien unverhältoismässig 

teuer, zum Teil 

Lügen; der Alfa Romeo stellt 

eine Ausnahme von dieser Regel 

dar, die ja schlie6slich auch 

mit einem recht erheblichen 

Anschaffungspreis erkauft werden 

muss. Im Vergleich zu den 

früheren Modellen der gleichen 

Marke ist eine Verbrauchsreduktion 

bei eher erhöhter 

Fahrleistung festzustellen, die 

wir mindestens teilweise der 

verbesserten Vergasung zuschreiben. 

Die Verdichtung von 7,0: 1 führt 

ebenfalls zu guter Ausnützung de6 Treibstoffs; mit 

einer Motoroktanzahl von 72 (wir wünschten, diese 

Angabe würde von allen Werken veröffentlicht) 

stellt die Maschine keine unerfüllbaren Ansprüche 

an die Treibstoff-Klopffestigkeit. Der 80-Liter- 

Tank entspricht einem Aktionsradius von mehr als 

500 km. 

Die hohen Fahrleistungen sind nun nicht etwa 

einer Minderzahl von Fahrern vorbehalten. Als 

Korrelat zu den guten Fahreigenschaften tritt die 

leichte Lenkbarkeit des Wagens. Alle Bedienungsorgane 

lassen sich ohne Kraftanstrengung 

bedienen und verlangen kein überdurchschnittliches 

Können mehr, wie dies bei früheren Spitzenwagen 

oft der Fall war. Die Kupplung ist genügend 

kräftig, um das Drehmoment zu übertragen, reagiert 

aber auf leichten Pedaldruck. Bei höheren 

Drehzahlen lässt sich das Getriebe besonders zwischen 

3. und 4. Gang spielend leicht schalten; deT 

zweite Gang verlangt nicht allzu genaues Zwischengasgeben. 

An der Lenkradschaltung, die vielleicht 

den sportlichen Fahrern nicht ganz zum Wagen 

passend erscheinen mag, aber die nutzbare 

Vorderbreite der Karosserie vergrössert, gefällt 

besonders der lange, sehr steife Schalthebel, bei 

dem man die Verbindung mit den Schaltstangen im 

Getriebe wirklich noch spürt. An die Stellungen 

des Hebels (1. Gang obere Ebene, gegen den Fahrer 

zu) wie an das Schalten mit der linken Hand 

gewöhnt man sich rasch. Die Fussbremse verlang! 

im mittleren und tiefen GeschwindigkeitsKereTci 

keinen hohen Pedaldruck; über 100 km/h steigt e», 

wenn man wirklich starke Verzögerung benötigl, 

*) Siehe «A.-R.» vom 28. Juli 1948:

Nr. 38 - MITTWOCH, 1. SKl'IKMBER 1948 


Beschreibung einiger Neukonstruktionen aus dem Anhängerbau — Zwei- und vierachsige Modelle 

Eine elektromagnetische Brause 

Die schweizerische Gesetzgebung hat den Anhänger 

von jeher ziemlich stiefmütterlich behandelt. 

Die Gründe hiezu sind an dieser Stelle schon verschiedene 

Male eingehend behandelt worden. 

Zwar sind die Vorschriften der Vollzugsverordnung 

zum MFG 1932 durch den Bundesratsbeschluss vom 

Mai 1940 etwas gelockert worden, doch sind sie 

auch heute noch zu streng. Der Konstrukteur muss 

gezwungenermassen sehr leicht bauen, was nicht 

immer ein Vorteil ist. denn dem an sich wünschbaren 

Leichtbau 6ind durch die notwendige Sicherheit 

auf der Strasse Grenzen gesetzt, ein Punkt, 

der bei den heute im Ueberlandverkehr gefahrenen 

Geschwindigkeiten auf dem teilweise mangelhaften 

Strassennetz keinesfalls ausser acht gelassen werden 

darf. Indessen hat die Gesetzgebung nicht verhindern 

können, dass in der Schweiz verschiedene 

Firmen entstanden 6ind, die sich mit dem Bau von 

Anhängern als Spezialität befassen. 

Nachstehend seien die Produkte einiger Erzeugnisse 

der Frauenfelder Firma Merk besprochen, 

die sich aus einer vor 60 Jahren vom Grossvater 

de6 heutigen Besitzers gegründeten Wagenbauerei 

zu einer bedeutenden Fahrzeugfabrik entwickelte, 

die seit 1926 Anhänger für Motorfahrzeuge herstellt 

und 6eit einigen Jahren ihr Programm weitgehend 

typisiert hat. 

Einachsanhänger. 

In der Abb 1 ist der Einachsanhänger, Typ V 4, 

mit unverechalter Brücke abgebildet. Das Chassis 

wird aus zwei geraden, aus viereckigen Rohren bestehenden 

Holmen gebildet, die, von oben gesehen, 

die Form eines V bilden. Dieses V ist durch 

zwei Quertraversen ausgesteift, an denen auch 

die Stahlgussklötze zum Einhängen der Federn angebracht 

sind. Das ganze Chassis ist elektrisch geschweisst. 

Diese einfache und übersichtliche Konstruktion 

ist nicht allein auf dem Reissbrett entstanden, 

sondern ist in langjähriger Erfahrung gereift. 

Sie trägt weitgehend dem konstruktiven 

Grundsatz Rechnung, dass Dauerwechselbeanspruchungen 

am besten durch gerade Träger ausgehalten 

werden. Jeder Absatz und jede Kröpfung unterbrechen 

den stetigen Verlauf der Kraftlinien und 

können daher Ausgangsstellen eines der gefürchteten 

Ermüdungsrisse werden. Die Verwendung von 

Rohren als Konstruktionselement ergibt, zusammen 

mit der elektrischen Schweissung, grösste Steifheit 

bei kleinstem Gewicht. 

Die Brücke des V 4 ist mit dem Chassis verschraubt 

und kann jederzeit abgehoben und durch 

eine andere ersetzt werden. So lässt sich z. B. auf 

den Normalanhänger auch ein Tank oder ein Möbelkasten 

aufsetzen. Auf Wunsch wird de/ Typ V4 

auch mit einer ausziehbaren Deichsel geliefert. 

Die Merk-Anhänger 

Sämtliche Anhänger 6ind mit +GF+-Trilex- 

Rädern, in der Regel mit Doppelbereifung, ausgerüstet. 

Die Nabengehäuse, die die Kegelrollenlager 

enthalten, sind gegen aussen durch Labyrinthdichtungen 

verschlossen, so dass kein Schmierstoff in 

die Bremsen gelangen kann. Die stark dimensionierten 

Innenbackenbremsen sind mit Trommeln aus 

einem verschleissfesten Spezialguss ausgerüstet. 

Die Bremsen werden durch ein Gestänge von dem 

auf der Achse angebrachten, durch Druckluft gesteuerten 

Bremszylinder aus betätigt. Die grosse, 

mit einem breiten Vollgummibelag versehene 

Stützrolle erlaubt, zusammen mit der Wälzlagerung 

der Räder, den Anhänger auch in beladenem Zustand 

von Hand leicht zu manövrieren. Der Zugring 

ist durch ein Zwischengelenk an der Deichsel 

angebracht. 

Abb. 1 

Das Chassis des Einachsanhängers Typ V-4 hat die Form eines 

V Die aus rechteckigen Stahlrohren bestehenden Träger sind 

weder abgesetzt, noch gekröpft und sind daher zur Aufnehme 

von Dauerwechselbelastungen vorzüglich geeignet.- Die Brücke 

ist abnehmbar. Tragkraft 5 Tonnen. 

Zweiachsanhänger 

Die Firma hat nach den gleichen Grundsätzen 

wie die Einachsanhänger auch eine Typenreihe 

von Zweiachsern entwickelt, nämlich die Typen Z 6, 

Z 7, Z 8 und Z 12 mit einer Tragkraft von 6 bis 

12 Tonnen Um eine möglichst hohe Sicherheit im 

Fahrbetrieb zu erreichen, sind diese Anhänger mit 

Vierradbremsen ausgerüstet. Hier sei noch kurz auf 

zwei konstruktive Details eingetreten. 

Die Drehkränze waren von jeher ein Sorgenkind 

der Konstrukteure. Die heute vielfach verwendeten 

Kugeldrehkränze laufen zwar leicht, 

doch besteht immer die GeJahr, dass durch die 

grossen Belastungen und die häufigen recht harten 

Schläge die Kugeln sich mit der Zeit in die Führungsbahnen 

eindrücken. Der verwendete Drehkranz 

ist im Schnitt in der Abb. 3 dargestellt. Er besteht 

aus einem Kranz von 165 Kegelrollen, der die Belastung, 

die Fahrstösse und die seitlichen Kräfte 

aufnimmt, und einem Kranz von Kugeln, der den 

Ring gegen Abheben sichert. Die Kegelrollen haben 

gesamthaft eine BerührunSslänge von 3300 mm, so 

dass ein Einpressen der Rollen in die Führungen 

auch bei längerem, schwerem Betrieb ausgeschlossen 

ist 

Die dreieckförmige Deichsel dieser Anhänger 

wird in abgehängtem Zustand nahezu horizontal gehalten. 

Der Anhänger kann also an einein mit einer 

automatischen Kupplung ausgerüsteten Traktionsfahrzeud 

ohne Hilfsperson angehängt werden. 

Kippanhanger. 

Ein- und zweiachsige Kippanhänger werden auf 

die gleichen Fahrgestelle aufgebaut wie die normalen 

ein- und zweiachsigen Anhänger der Typenreihen 

V und Z. Die Abb. 2 zeigt den einachsigen Kippanhänger 

VTK S für eine Zuladung von 5 Tonnen, 

der für Traktorbetrieb gebaut ist. Die Kippvorrichtung 

ist durch einen druckfesten Gelenkschlauch 

mit. der Kippumpe des Traktors verbunden. Auf 

Abb. 2 

Einachsiger Kippemhönger, Modell VTK-5. Tragkraft 5 Tonnen. 

Das Fahrgestell ist nach den gleichen Grundsätzen konstruiert, 

wie dasjenige des Modells V-4. 

Wunsch wird am Anhänger auch eine Handpumpe 

angebaut, damit die Brücke des Anhängers auch in 

Abwesenheit des Traktors gekippt werde« kann. 

Der Langholzanhänger. 

Für Langholztransporte wurde der Typ LS 8 

entwickelt (vgl. Abb. 4), bei dem der Sitz für den 

Begleiter mit dem Fahrgestell verschweisst ist. 

Dieser sitzt in ausgestreckter Stellung genügend 

tief unter dem geladenen Holz und hinter 

dem doppelt bereiften rechten Hinterrad. 

Er kann daher beim Befahren von Kurven nicht 

mit dem Ladegut in Berührung kommen und folgt 

immer dem von den rechten Rädern durchfahrenen 

Raumprofil. Eine Gefährdung des Begleiters durch 

am Strassenrand stehende Hindernisse ist daher 

ausgeschlossen. 

Die Lenkung besteht au6 Schneckengetriebe und 

Kettentransmission. Die Schnecke wird durch 

den Begleitmann mittels eines Handrades gedreht. 

Sowohl die Schneckenspindel als auch die Radachse 

sind auf Kegelrollenlagern gelagert. Das 

Abb. 3 

Schnitt durch den Drehkronz für 

zweiachsige Anhänger. Belastung 

und seitliche Drücke werden 

ausschliesslich durch diö 

Kegelrollen aufgenommen. Die 

Kugeln sichern lediglich den 

Drehkranz gegen Abheben. 

Schneckengetriebe läuft im Oelbad. Die Drehbewegung 

der Schneckenwelle wird im Getriebe 

untersetzt und wird durch eine Rollenkette auf 

den Drehkranz übertragen, wobei sie eine, weitere 

Untersetzung erfährt. Die Lenkung arbeitet daher 

6ehr genau, geht aber auch bei hohen Belastungen 

sehr leicht und erlaubt ausserdem einen Einschlag 

des Drehgestells gegenüber dem Fahrgestell von 

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MITTWOCH, I. SEPTEMBER 1948 - Nr. 38" 

den Anhänger zu bremsen. Der 

Begleiter hat aber auch die 

Möglichkeit, selbständig zu handeln. 

Die Fussbremse dient ausser 

als Bremse auch noch als 

Signalisiervorrichtung zwischen 

Lenker und Begleiter. 

Abb. A 

Der Anhänger LS-8 ist speziell für die Bedürfnisse des Langholztransportes 

entwickelt worden. Die neuartige Lenkung erlaubt das Fahrgestell um volle 

45° auszuschwenken, wodurch die Y/endigkeit wesentlich verbessert wird. Der 

Begleiter sitzt geschützt 

unter dem Ladegut und hinter den rechtseitigen 

Rädern. 

45°. welche Vorteile die Möglichkeit mit so hohem 

Einschlag zu fahren bietet, ist am Beispiel einer 

engen Linkskurve in Abb. 5 dargestellt. 

Der LS 8 ist mit drei Bremsen ausgerüstet: mit 

der vom Traktionsfahrzeug aus bedienten Druckluftbremse, 

mit einer durch ein Handrad betätigten 

mechanischen Bremse und mit einer mechanischen 

Fussbremse. Durch diese Anordnung ist sowohl der 

Lenker des Traktionsfahrzeuges in der Lage, auch 

1 

1 

Ein Jeep-Anhänger mit elektromagnetischer 

Bremse. 

Durch neue Vorschriften ist 

nun auch die Verwendung von 

ein- und zweiachsigen Anhängern 

an Jeeps zugelassen. Die 

Firma hat einen zweiachsigen 

Anhänger entwickelt, der eine 

Nutzlast von 1800 kg zu tragen 

vermag. Der in der Abb. 6 gezeigte 

Anhänger ist zum Transport 

von Brettern oder Balken 

eingerichtet und ist zu diesem 

Zwecke mit 4 Aufsteckrungen 

ausgerüstet. In einfacher Weise 

kann die Länge des Anhängers 

der Länge der transportierten 

Bretter oder Balken angepasst 

werden. Normalerweise wird 

allerdings der Anhänger mit 

einer leicht abnehmbaren 

Brücke verwendet. 

Beide Fahrgestelle sind mit 

starren Achsen und hochgezogenen, 

quergestellten, halbelliptischen 

Blattfedern versehen. 

Die beiden Fahrgestelle sind 

durch ein zweiteiliges Zentralrohrchassis 

verbunden. Die beiden 

ineinandergesteckte-n Rohrteile sind durch 

Einsteckbolzen gesichert. Anstatt eines Drehgestells 

ist für das vordere Fahrgestell eine 

einfache Zapfenkonstruktion entwickelt worden, 

die einen starken Lenkeinschlag zulässt. Um auch 

bei schwer beladenem Anhänger volle Fahrsicherheit 

zu gewährleisten, ist eine vom Jeep aus betätigte 

Vierradibremse eingebaut worden, die auf 

elektromagnetischer Basis arbeitet, wobei der 

Abb. o 

Das Fahrgestell des Jeep- 

Anhängers. 

Abb. 5 

Vergleich der Fahrspuren zweier Langholzanhänger beim lefahren einer engen Linkskurve. Rechts eine Ausführung, bei 

der das Fahrgestell nur um 25* ausgeschwenkt werden kann. Links die Konstruktion von MERK, die ein Abschwenken bil 

zu

Nr. 38 - MITTVTOCHJ r, SEPTEMBER IOIS 


Alfa Romeo 2500 Sport 

(ScMuM von Sciie 14) 

Die Karosserie des Typs « Freccia d'Oro > 

ißt von Alfa Romeo selbst entwickelt und gebaut. 

Die zweitürige Limousine bietet vorn und hinten 

je 2 bis 3 Personen Platz, und der Einstieg zu beiden 

Sitzreihen verlangt dank der sehr breiten, im 

Stadtverkehr oft etwas zu breiten Türe nicht, wie 

2$ bei modernen italienischen Karosserien hin und 

nieder der Fall ist, akrobatische Kontorsionen von 

Fahrgästen, deren Körperbau von der schlanken, 

italienischen Stromlinie nicht beeinflusst wurde. 

Die äussere Form wird durch die niedrige Gesamthöhe 

und die langgestreckte Silhouette bestimn^tj 

die Frontverschalung zeigt eine schmale, hohe 

Oeffnung und breite, tiefgelegte Querstreifen, 'fan 

Interesse der Kopffreiheit der hinteren Insassen 

sowie eines genügend geräumigen Kofferbehälters 

wurde etwas von der üblichen Eleganz des Hecks, 

das hier etwas brüsk abgerundet ist, geopfert.Îri 

der Breite und der Länge bietet die Karosserie 

viel Raum; in der Höhe ist sie über den Vordef« 

sitzen genügend bemessen während grössere Passis* 

giere auf den Hintersitzen keine Kopfbedeckung; 

tragen können. Die hintere, klappbare Armlehne, 

die einzelne Fahrgäste in den Kurven sicher hält, 

würde man vorne gern ebenfalls vorhanden sehen. 

Sehr praktisch und stabil ist die vordere Sitzver- • 

Stellung, die aus dem Flugzeugbau übernommen 

wurde. Der Kofferraum ist gross bemessen; hinter 

der Hecksitzreihe befindet sich ein sehr tiefes Ablegebrett. 

Alle Sitze sind richtig dimensioniert und 

sehr angenehm gepolstert. 

Die grosse Fensterfläche bietet für alle Insassen 

gute Sicht; der Fahrer kann den Wagen auch iä 1 

engen Strässchen gut übersehen. Bei den Instrumenten 

ist der Geschwindigkeitsmesser unmittel^ 

bar vor dem Fahrer übersichtlich angebracht. Fro 

geprüften Wagen Hess sich der so wichtige Drehzahlmesser 

nicht immer leicht ablesen, da er etwas 

zu entfernt montiert ist; immerhin wird ein guter 

Fahrer vor allem mit dem Gehör schaffen. Ein 

etwas grösseres Zifferblatt wünschte man sich für 

das Oelmanometer das man bei einem so schnellen 

Wagen häufig überwacht. 

Der zur Verfügung stehende Raum gestattet 

keine ausführliche Beschreibung des technischen 

Aufbaus, der immerhin Stichwort-'; 

artig in der beigegebenen Tabelle skizziert ist. Erwähnung 

darf die Art der Radaufhängung finden) 

wo vorn und hinten separate Elemente für die 

Radführung und -federung gewählt wurden. Die 

Aufhängung ist derjenigen der Rennwagen den 

Firma verwandt; vorn werden Doppellängslenke^ 

verwendet, deren oberer über einen Balancierhebet 

luf Schraubenfedern wirkt, die im Gehäuse de^ 

auf Schraubenfedern wirkt, die im Gehäuse der 

hydraulischen Niederdruck - Stossdämpfer untergebracht 

sind. Die Hinterräder schwingen um eine 

Achse, die durch die Aussenwand des Differentials 

den sind. Ob sich dieser Umstand auf die Lebens« 

dauer des Fahrzeugs nachteilig auswirkt, liest sich 

an Hand der Prüfung eines neuwertigen Exemplare 

nicht beurteilen; immerhin haben sich schon die 

ähnlich gebauten früheren Exemplare dieser MarSTe 

sowie einen aussen am Rahmen gelegenen Drehpunkt 

geht; die Brems- tmd Beschleunigtingsreaktionen 

werden durch einen Längslenker übertragen. 

Auch der Motor erinnert mit seinen zwei 

obenliegenden Nockenwellen und den halbkugeligen 

Verbrenntmigsräumen an die Praxis im Bauüber ein bedeutendes Mass an Dauerhaftigkeit ujil3 

von Grand-Prix-Wagen. 

Bewährung in langjähriger täglicher Verwendung 

Nach' diesen Ausführungen ist e« eigentlich ausgewiesen. 

müssig, noch nach einem Zusammenhang mit Wenn auch nur wenige Glückliche je einen, solchen 

Wagen ihr eigen nennen können, so dürft« 

dem Rennwagenbau zu fahnden. Sowohl 

im technischen Aufbau wie auch in den Fahreigenschaften 

16t der Alfa Romeo ein Fahrzeug, bei dem Spitzenklasse zweifellc« einen grösseren Kreis vofl 

das Verhalten dieses Vertreters der internationale! 

die Qualitäten eines Rennwagens, unter entsprechenden, 

für den Alltag notwendigen Verein- 

seiner heutigen Form bildet der Alfa Romeo näcK 

Liebhabern sportlicher Fahrzeuge interessieren. In 

fachungen und Verfeinerungen, in den Bau vonwie vor Krönung der italienischen Personenwagenkonstruktion, 

« Tester Personenwagen höchster Klasse übertragen wor- 

» 

UnsereXegcr Berichten üb(&/ Öire Betriebskosten 

Wenn man in ein gewisses Alter kommt, sind 

4X5 km jeden Tag zu Fuss, per Velo oder im Tram 

nicht immer ein Genuss; besonders bei schlechtem 

Wetter, bei Kälte, wenn die Strassenbahn ohnehin 

schon besetzt war, musste auch ich sie benutzen. 

Ich habe das Auto gekauft, um mir den 

Weg ine Geschäft zu erleichtern und um mit meiner 

Frau und eventuellen Gästen zum Vergnügen 

herumfahren zu können. — Den Ausschlag gab 

allerdings der im Frühjahr von meiner Frau geäußerte 

Wunsch, sie möchte Autofahren lernen. 

Dk war natürlich auch der spätere Kauf eines Wagens 

vorauszusehen, und nun fahren wir beide und 

feilen uns ziemlich redlich in die Steuerung. 

'•"Der « Austin-8 » war der passende Wagen, und 

die Wahl hat sich bisher bewährt. Wohl ist das 

Eahren in einem grösseren Wagen mit besserem 

Anzugsmoment leichter, aber — wir sind keine 

Draufgänger und sind zufrieden mit der Leistung 

des 0,9-Liter-Motors. Dieser läuft auch im Winter 

sofort an, und der Wagen fährt gut bergauf (meist 

imfdritten Gang), Iäs6t sich natürlich von andern 

*Tk«BiiB»''»i 

mmm„mmsmmmmmmmm>i'm »ä 

Der Austin «Eight» 

überholen; aber wir sperren uns dagegen nicht. 

Wir freuen uns an unserem hübschen kleinen Wagen, 

in dem vier Personen gut Platz haben, und 

mit dem wir in der Ebene normalerweise Geschwindigkeiten 

von 60, 70, 80 km fahren. 

Die eingangs erwähnten Gründe, die zum Kauf 

führten, lassen mich von einer kaufmännischen 

Auswertung der Fahrkosten absehen, obwohl ich 

den Wagen so oft als möglich auch für mein Geschäft 

verwende. Ich rechne also weder mit einer 

Amortisation noch mit einer Verzinsung des Anlagekapitals. 

Dagegen führe ich genau Buch über 

alle Kosten. 

Ein Taschenlkalender befindet sich im Handschuhfach, 

und darin wird jede Ausgabe sofort eingetragen; 

auch wird jeden Morgen vor dem Ausfahren 

aus der Garage der Stand des Kilometerzählers 

notiert. Auf diese Art konnten nachträglich 

alle Daten festgestellt werden, die auf dem 

Betriebskosten-Rechnungsblatt der «A.-R. » figurieren 

sollen. Ferner lässt sich z, B. der Benzinverbrauch 

für bestimmte Fahrten 

herauslesen, wenn die Notizen 

genau gemacht werden. 

Als Beispiel diene eine Fahrt 

von Basel (Auftanken) über Biet 

—Murten—Avenches (siehe Bild) 

nach Lausanne (Auftanken). 

Benzinverbrauch: 15,8 Liter; 

Strecke: 242 km. Relativer Verbrauch 

= 15,8:2,42 = 6,5 Liter/100 

km. 

Betriebskosten eines Austin «8» 

Viersitzige Limousine, 5 Steuer-PS, durchschnittlicher 

Verbrauch 9,1 Liter/100 km, Fahrleisfung während 

der Berichtszeit [12 Monate) 11 807 km, mittlere Besetzung 

2 Personen, Standort ßaselland. 

VERMOGENSRECHNUNG 

Amortisation nicht berücksichtigt! 

FESTE KOSTEN 

Verkehrssteuer Fr. 100.— 

Haftpflichtversicherung > 241.20 

Feuer- und Diebstahlversicherung > 47,75 

Clubbeitrag etc. > 57 — 

2 Führerausweise » 10.— 

Garagemiete > 300.— 

Anschaffungen > 248.76 

Prüfgebühr für Wagen > 15.— 

Verkehrsbewilligung > 5.— 

Nummernschilder > 12.— 

Fachliteratur » 24.— 

Total Fr. 1060.71 

. BEWEGLICHE KOSTEN 

Treibstoff: 1076,5 Liter Fr. 710.49 

Oel nachfüllen > 

Oelwechsel, Service, Schmieren » 467.13 

Reparaturen > 21.50 

Auswärtsgaragieren > 24.50 

Diverses > 2.80 

Fr. 1244.62 

Gesamtkosten Fr. 2305 33 

Pro km Fr. —.19,5 

Touren: 4416 km, zu 6,5 bis 7 Liter/100 km. 

Stadt: 7391 km, zu 9,5 bis 10,6 Liter/100 km. 

Gesamtdurchschnitt = 9,1 Liter/100 km. 

Alle in diesem Zeitraum entstandenen Kosten 

gehen aus der Aufstellung hervor, wobei folgende 

Details von Interesse sein mögen: Die Reparaturen 

bestanden aus dem Ersatz eines zerbrochenen 

Rückspiegels und aus dem Wechsel der Benzrapumpenmembran 

(Folge der Beimischung?). Bis zu 

2000 km wurde das Oel alle 500 km gewechselt, 

während des Sommers der Wagen selbst gewaschen 

und verschiedene Kleinigkeiten selbst besorgt. Ein 

gutes Handbuch zum Wagen wäre eine nützliche 

Hilfe, aber es wurde nur ein dünnes Heftchen in 

englischer Sprache mitgeliefert, das sich auf das 

Allernotwendigste beschränkt. Innert Garantiefrist 

wurde der Anlasser kostenlos in Ordnung gebracht, 

der von Anfang an hie und da ausgesetzt hatte. 

J.W. 

(Die Berechnungsart mag für einen Wagen, der 

vor allem für Vergnügungszwecke verwendet wird, 

zulässig sein. Genaue Berechnungen müssen aber 

unbedingt die Amortisation, den Kapitalzins sowie 

die Abnützung der Reifen berücksichtigen; ferner 

ist es vorsichtig, etwas « Reserve » für kommende 

Revisionen anzulegen. Red.) 

Kunststoff-Heckscheiben für Cabriolets. 

Die meisten amerikanischen Cabriolets besitzen 

den Nachteil, dass ihre Rückscheibe aus einem ver- 

Anderseits geht aus den Notizen 

hervor, dass der Verbrauch 

in der Stadt ziemlich hälnismässig kleinen Stück Glas besteht, das allgemein 

als unzureichend empfunden wird. Eine 

hoch ist, nämlich bis zu 10,6 Liter, 

weil viel geschaltet und alles 

unter 25 km/h in einem gebrachte Rückscheibe soll nun die bisherigen 

von den Robbins-Werken in Detroit auf den Markt 

Gang gefahren wird. Bei drei Modelle ersetzen. Sie besteht aus einem angeblich 

synchronisierten Gängen ist allerdings 

das Schalten leicht. streckt 6ich über die ganze Wagenbreite (ist also 

verzerrungsfreien durchsichtigen Kunststoff, er- 

Die Aufstellung für das breiter als viele Windschutzscheiben) und lässt 

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Nr. 38 - MITTWOCH, 1. SEPTEMBER 1948 

V.H.T.L. 

Noch ein beschwerlicher Weg! 

Allen unsern Chauffeur- und Transportarbeiterkollegen 

ist bekannt, dass sich die ATO in ihrer 

heutigen Form auf einen dringlichen Beschluss der 

Bundesversammlung stützt und bis Ende Dezember 

1950 befristet ist. Ihc Weiterbestand über dieses 

Datum hinaus wird davon abhängen, ob ihre geplante 

Ueberführung in die ordentliche Gesetzgebung 

glückt oder ob sich einer solchen Massnahme unüberbrückbare 

Widerstände entgegensetzen. Wir 

sanken dabei an den ungünstigen Ausgang einer 

•f.ber den Weg des Referendums provozierten Volksabstimmung. 

Im Vorfeld einer solchen Möglichkeit wird jedoch 

die Vorlage eine ganze Anzahl Hürden von keinesvegs 

nebensächlichem Charakter zu nehmen haben. 

Weil vom Erfolg, den sie dabei erzielt, weitgehend 

ihr endgültiges Schicksal bestimmt wird, hat die 

Leitung dos TAG bereits mit ihren Vorarbeiten begonnen 

bzw de,n angeschlossenen Verbänden eine 

erste Uebersicht der notwendigen Vorkehrungen vorgelegt. 

Darnach wird vorerst einmal im meist interessierten 

Transportgewerbe selbst abzuklären sein, 

}b die bisherigen Erfahrungen mit dem Vollzug der 

ATO in allen Teilen befriedigen oder ob sie zur 

Revision einzelner ihrer Bestimmungen Anlass ge- 

)en. Als Grundlage für die in den Verbänden dariber 

zu eröffnende Diskussion hat die Direktion 

les Treuhandverbandes einen ersten Vorschlag ausgearbeitet, 

bei dessen Erstellung, sie sich von der 

sicher richtigen Ueberlegung leiten liess, dass sich 

lie bsherige Ordnung im grossen und ganzen bewährte 

und im allseitigen Interesse das Streben deslalb 

dahin gehen muss, am alten Text möglichst 

venig herumzudoktern. Mit Recht unterstreicht sie 

n ihrem Rundschreiben an die Verbände, dass für 

iie wegweisend sein muss. dass alle gewerblichen 

Ordnungen Licht- und Schattenseiten haben und 

iass man sich darüber wird im klaren sein müssen, 

dass jedem Gewerbeschutz bestimmte Grenzen gesetzt 

sind. 

Hoffentlich findet dieser weise Wink die verdiente 

Beachtung und verzichtet man auf die Einbringung 

von Phantasieanträgen, die schon im 

Kreise des Transportgewerbes selbst ein zweckloses 

Seilziehen auslösen. 

Nun kann natürlich keine Rede davon sein, dass 

über den Inhalt der für den gewerbsmässigen Motorfahrzeugtransport 

geplanten Ordnung nur die direkt 

beteiligten Kreise zu befinden haben. Neben den 

Behörden sind, es insbesondere die Verfrachter und 

mit ihnen grosse Teile der Wirtschaft, die sich 

genau ansehen werden, was man gesetzlich zu verankern 

sich anschickt und deren Wünsche sich 

jedenfalls mit denjenigen der Transporteure nicht 

durchwegs decken werden. 

Aufgabe der zuständigen Amtsstellen wird es 

hierauf sein, das Ergebnis dieser Auseinandersetzungen 

in einem Entwurf zu einer definitiven ATO 

Rechnung zu tragen und dazu die erläuternde Botschaft 

an die Räte zu verfassen. Ist es einmal so 

weit, wird Ständerat und Nationalrat das Geschäft 

der Kommissionsberatung zuweisen und hernach im 

Plenum dazu abschliessend Stellung nehmen. Als 

letzte, allerdings nicht unnter allen Umständen zurückzulegende 

Etappe verbleibt dann noch die Möglichkeit, 

dass die Vorlage dem Volk zum Entscheid 

vorgelegt werden muss, was gegebenenfalls vor dem 

31. Dezember 1950 zu geschehen hätte. 

Der Weg, den die ATO vor sich hat, ist also 

recht beschwerlich. Dass sie ihn ohne Schaden 

zurücklegt, dafür haben in erster Linie die am- 

Transportgewerbe direkt Interessierten zu sorgen. 

Dass sie das nicht werden tun können, indem sie 

der Oeffentlichkeit das Bild eines Gewerbes vermitteln, 

dessen Angehörige sich gegenseitig im Konkurrenzkampf 

erschöpfen und die über Notwendigkeit 

und Form der anzustrebenden Ordnung selber 

divergierende Auffassungen vertreten, versteht sich 

von selbst. 

Aufklärungsarbeit ist also das dringende Gebot 

für die nächsten zwei Jahre, in den eigenen Reihen 

und in den Kreisen derer, die, weil mit den Zusammenhängen 

und der Vorgeschichte der ATO zu wenig 

vertraut, Schlagwortcn leicht zugänglich sind. Der 

VHTL und die ihm angeschlossenen Chauffeure 


werden sich dieser Aufgabe unterziehen. Der Einsatz 

rechtfertigt es. 

* 

LUZERN, Chauffeure und Transportarbeiter. 

Versammlung, Samstag, den 4. September, 20.15 Uhr, 

im Restaurant « Rosengarten », Luzern. Wichtige Geschäfte 

machen es notwendig, dass sich sämtliche 

Kollegen dieses Datum vormerken. 

FRAUENFELD, Chauffeure. Unsere Kollegen 

werden heute schon darauf aufmerksam gemacht, 

dass unsere nächste Gruppenversammlung am Samstag, 

den 25. September, stattfindet. Referent: Kollege 

W. Brunner, Zentralsekretär. Näheres später. 

S. C I. C 

Schweiz. Chauffeur-Interessen- Gemeinschaft 

Ein Jubiläum. 

Als sich vor 10 Jahren die Zürcher Chauffeurvereine 

zu einer Interessengemeinschaft zusammenschlössen, 

ahnten sie wohl kaum, dass daraus die 

Schweiz. Chauffeur-Interessengemeinschaft entstehen 

würde. Der Zweck dieser Institution bestand vor 

allem darin, Eingaben an die Behörden gemeinsam 

zu unterbreiten, die berufliche Aus- und -Weiterbildung 

zu fördern sowie in der Schaffung einer 

gutfunktionierenden Stellenvermittlung. Diese Zusammenarbeit 

der Zürcher Vereine hatte wirklich 

Erfolg und ist nicht mehr wegzudenken. 

Trotz vieler Widerwärtigkeiten und der durch 

den Weltkrieg entstandenen Krise vermochte sich 

unsere Gemeinschaft zu halten und zu entwickeln.. 

In Luzern, Schaffhausen und Winterthur beschlossen 

die Chauffeurvereine, sich uns anzuschliessen 

und unsere Gemeinschaft zu erweitern. Die Aufgaben, 

die an die S.C.I.G. gestellt wurden, waren 

nicht immer leicht zu lösen, und der Weg ist uns 

auch nicht immer leicht gemacht worden. Nur ein 

gesunder Optimismus und die nötige Ausdauer 

haben es ermöglicht, nach 10 Jahren doch einige 

namhafte Erfolge buchen zu können. All denen, die 

zu diesen Erfolgen beigetragen haben, sei an diese» 

Stelle der aufrichtige Dank ausgesprochen. 

Am 4. September feiert die S.C.I.G. im grosse* 

Saal der Kaufleute in Zürich ihr lOjähriges Bestehen. 

Neben andern eingeladenen Gästen wird um 

auch eine Delegation der mit uns befreundeten 

t Amicale des Chauffeurs Francais de l'Est» ii 

Strasbourg besuchen und uns ihre Glückwünsche 

persönlich überbringen. Ein gediegenes Programm 

wird uns einige fröhliche Stunden bereiten und 

dazu beitragen, die Chauffeurkameradschaft neu zu 

festigen. 

An alle Kollegen der uns angeschlossenen Vereine, 

besonders aber an unsere Zürcher Kollegen, 

richten wir einen warmen Appell, sich den 4. September 

für die S.C.IjG. zu reservieren. Der vollständige 

Aufmarsch aller Berufskollegen mit ihren 

Angehörigen soll nicht nur ein Beweis der Treue 

gegenüber der S.C.I.G. sein, sondern zugleich eine 

Anerkennung der grossen Verdienste unserer langjährigen* 

Vorstandsmitglieder bedeuten. 

Der Schweizerischen Chauffeur-Interessengemeinschaft 

wünschen wir für die Zukunft weiterhin Erfolg 

und Gedeihen. 

W. Rohner. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

WINTERTHUR UND UMGEBUNG 

Wir machen unsere Mitglieder 

nochmals aufmerksam auf die am 

Samstag, den 4. September, 20 Uhr, 

"^ ' in den Sälen zur Kaufleuten stattfindende 

Jubiläumsfeier und Abendunterhaltung der 

S.C.I.G. 

Wir hoffen, dass möglichst viele Mitglieder an 

diesem Feste teilnehmen werden und geben bekannt, 

dass wir verschiedener Umstände wegen per Bahn 

nach Zürich und zurück fahren werden. Das Kollektivbillet 

mit Einzelrückreise kostet Fr. 3.10, Abfahrt 

in Winterthur 18.46, Ankunft in Zürich 19.32 Uhr. 

Besammlung der Teilnehmer in der Schalterhalle 

18.30 Uhr. — Anmeldungen wegen Kollektivbillet 

nimmt bis Samstagmittag entgegen Heinrich EgU, 

Schachenweg 69, Tel. 2 77 87. Der Vorstand. 

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Oberland). 88317 

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Gesucht per sofort od. n. 

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auf Last- oder Personenwagen. 

Es käme auch Arbeit 

in Garage in Frage. 

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Bern. 

Meisterdiplom erwünscht. 

Handgeschriebene Offerten mit Zeugnis, Referenzen 

und Gehaltsansprüchen sind erbeten unter Chiffre 

69553 an die Automobil-Revue. Bern. (37,38 

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Bern 

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zu machen. Gute Kenntn. in Motorrevisionen, Fahrbew. 

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Meister. — Offerten sind zu richten unter Chiffre 

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Bern- 

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Chauffeur 

Bestausgewiesener 

Automobilfachmann 

Dipl. AUTOMECHANIKER 

Autoniechaniker-Lehrstelle 

MOTORRAD-MECHANIKER 

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Chauffeur 

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Sprache zu erlernen. Eintritt 

baldmöglichst 

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Avenches. 

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wenn möglich mit mech. 

Kenntnissen, für Car- u. 

Autotransport sowie Ablösung 

im Postkurs. — 

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Antomechamker 

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Mechaniker 

Chauffeur- 

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nicht über 25 Jahre alt 

Bei Eignung Dauerstelle. 

Wohnort Zürich oder Umgebung. 

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Fries AG., Limmatstr. 47, 

Zürich 23. Vorstellung nur 

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Karosseriespengler 

Karosseriepolsterer 

Wagenlackierer 

mit Kost und Logis beim 

Meister. 

Offerten -werden erbeten 

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Walchestr. 31, Zürich. 

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Zürichs gelegene, besteingerichtete 

Garage mit Reparaturwerkstätte 

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(051) 93 6132. 

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für 2—i-Takt- und Dieselmotoren. 

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Lohnansprüchen unt. Chiffre 

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Bern. 

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für den Kanton Bern. Geboten 

wird Fixum und 

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Revue, Bern. 

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AUTOELEKTRIKER 

WIR SUCHEN 

zu baldmöglichstem Eintritt 

AUTOMECHANIKER 

Tüchtige, selbständige und seriöse Bewerber, 

die auf eine gutbezahlte Dauerstelle 

in gut eingerichteter Autowerkstätte 

reflektieren, wollen sich mit Zeugnissen 

melden bei (P 58075 G)88324 

Gesucht 

per sofort oder nach Uebereinkunft 

Karosserie-Fachmann 

für Neuanfertigungen, welcher auch an 

rfiissßn kann. Dauerstelle. 

Offerten erbeten an Carrossene A. Hanni, Ueberlandstrasse 

110. Zürich 51. Tel. (051) 46 91 73. 69667(38,39 

WIR SUCHEN 

zu baldigem Eintritt für unser neu erstelltes 

Geschäftshaus 

2 AUTOELEKTRIKER 

Auch jüngere Kräfte zur Weiterbildung werden 

berücksichtigt. Bei Eignung könnte später Meisterposten 

übernommen werden. 69698(38 

Tüchtige Bewerber, die auf eine gutbezahlte Dauerstelle 

reflekt., wollen sich mit Zeugnissen melden bei 

E. Götsch & Cie., Auto-Elektro-Service, Aarau, 

Buchserstrasse 49, Telephon 2 15 50. 

Gesucht zu baldigem Eintritt in grcssen Betrieb, 

Nähe Zürichs, tüchtiger, jüngerer (38 

Chauffeur-Mechaniker 

mit einwandfreiem Charakter, für Fahrdienst 

Garagetätigkeit. 

Handschriftliche Offerten mit Photo, Gehaltsansprüchen, 

Zeugnisabschriften sowie genauen Angaben 

über bisherige Tätigkeit und früheste Eintrittsmöglichkeit 

unter Chiffre 69610 an die Automobil-Revue, 

Bern. 

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der den Meister vertreten kann, in grössere 

Landgarage mit sehr guter Autovertretung: 

Chrysler-Plymouth, Standard 

und Volkswagen. 

Schöne 3-Zimmer-Wohnung mit Bad ist 

vorhanden. 88345 

Offerten erbeten mit Handschriftprobe sowie Zeugnisabschriften 

sind zu richten unter Chiffre OFA 2261 Z 

an Orell Füssli-Annoncen. Zürich. Zürcherhof: 

GESUCHT 

mehrere 

Wagenführer-Mechaniker 

Anstellungsbedingungen: Schweizerbürger, guter Leumund, mit 

Erfolg abgeschlossene Lehrzeit als Mechaniker oder Maschinenschlosser; 

Werkstattpraxis; gute Schulbildung, Beherrschung einer 

zweiten Landessprache. Alter mindestens 22 und nicht über 28 Jahre; 

Besitz des kantonalen Führerausweises für schwere Motorwagen 

zum Personentransport oder Ausweis über ein Jahr Lastwagenpraxis. 

Nur die bestausgewiesenen Bewerber werden zur sanitarischen Untersuchung 

und, je nach dem ärztlichen Befund, zur technischen 

Prüfung zugelassen. Der Wagenführer wird vorerst probeweise für 

ein Jahr obligationenrechtlich angestellt. 

Selbstgeschriebene Anmeldungen mit ausführlichem Lebenslauf, 

unter Beilage vom kantonalen Fähigkeitszeugnis mit dazugehörigen 

Noten, Originalzeugnissen über die Berufspraxis, Auszug aus dem 

Zentralstrafregister, Leumundszeugnis, Dienstbüchlein, Führerausweis 

und Passphoto sind bis 18. September 1948 an den Automobildienst 

PTT in Bern zu richten. (P 13390 Y) 88308 

in jener ±sezienung oestausgewiesener, sprachgewandter 

AUTOMOBILEACHMANN - VERKAUFER 

oder 

sucht selbständigen Wirkungskreis in Industrie, Handel oder Grossgarage, evtl. 

als aktiver Teilhaber. Charakterfeste, initiative und verhandlungsgewandte Persönlichkeit. 

Erprobtes Verkaufs- und Organisationstalent. Gründliche kaufmännische 

und technische Fachkenntnisse, Erfahrung in Personalführung, Administration, 

Rechtsfragen. Erste Referenzen. (38 

Offerten erbeten unter Chiffre 69694 an die Automobil-Revue, Bern. 

WIR SUCHEN 

tüchtige, selbständige 


Offerten mit Zeugnissen erbeten an 

ASAG. Auto-Service AG., Aeschenplatz, 

Basel. 

Gesucht 


für Last- und Personenwagen, der an 

selbständiges Arbeiten gewöhnt ist Eintritt 

sofort oder nach Uebereinkunft. 

Fritz Burri, Garage, Aarestrasse 12, Thun. 

Telephon (033) 2 32 12. 69615(88 

Gesucht 


tüchtig und selbständig. 69697(38 

Offerten an H. Besch, Garage Central, Biel. 

Telephon 2 3616. 

GESUCHT 

nach Uebereinkunft in Landgarage 

tüchtiger, zuverlässiger 


mit guten Umgangsformen, der fähig ist, den Meister 

zu vertreten. Dauerstelle. Monatslohn 500—600 Fr., 

nebst Umsatzprovision von ca. 1000 Fr. pro Jahr. 

Offerten mit Zeugnissen und Referenzen unter 

Chiffre 69685 an die Automobil-Revue, Bern. (88 

Grossgarage im Neuenburger Jura 

engagiert sofort oder nach Uebereinkunft 


Sichere und gut bezahlte Stelle. 


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staatlich konzessioniert, für Kant Bern. 

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Dauerstelle mit Ferien. 


Revue. Bern. 

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in mjttelgrossen, modern eingerichteten 

Garagebetrieb, mit erstklassigen englischen 

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(Kanton Thurgau). 69712(38 

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in Bezirkshauptort des Kantons Zürich. — Schöne 

3-Zimmer-Wohnung vorhanden. Lohn nach Uebereinkunft. 

Offerten unter Chiffre Z 10251 an die Automobil- 


WIR SUCHEN 

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Tüchtige, selbständige und seriöse Bewerber, 

die auf eine gutbezahlte Dauerstelle 

reflektieren, wollen sich mit Zeugnissen 

melden bei 

G. Schlotterbeckj Automobile AG., Kanzleistrasse 118, 

Zürich. Telephon 23 86 23. 

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tüchtiger, selbständiger 


per sofort oder nach Uebereinkunft. 

Zeughaus-Garage AG., Aarau, 

Vertretung. Tel. (064) 2 42 66. 

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für Lastwagenreparaturen (Diesel - Spezialist). 

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Bewerber, die auf eine gutbezahlte 

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Dank der grösseren Kilometer 

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kurz, der Reifen der Zukunft. Er kann mit Vorteil auch für die früheren 

Wagenmodelle verwendet werden. 

FABRIK FÜR FIRESTONE PRODUKTE AG., PRATTELN 

REDAKTION: Dr. A. LOCHER Hob. Braunschweig, A. Flury. — ADMINISTRATION VERLAG, DRUCK UND CLICH6S: Haüwag AG., Breitenrainstr. 97, Bern. Tel: 1031) 2 82 22. Postcheckkono III 414. Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern. — GESCHÄFTS- 

STELLE FOt DIE OSTSCHWEIZ IN ZÜRICH: Löwenstr. 51, Zürich 23. Tel.(051)23 9713. — INSERTIONSPREISE: Die och^üpaüene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate iach Spezialtarif. Inseralenschluss: Freitag 12.00 Uhr. 

— ABONNEMENTSPREISE: Schweiz: Halbjährlich Fr. 6.30, jährlich Fr. 12.60. — Manu

E_1948_Zeitung_Nr.038

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