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E_1948_Zeitung_Nr.038

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Die Nr. 38 — BERN, Mittwoch, 1. September 1948 44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UNO ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: LOWENSTRASSE 51, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 97 43/44 Bemerkungen zum Tage Das überraschende Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer Die unerwartete Wendung, die in der Frage der amerikanischen « Sealed - Beam > - Scheinwerfer dadurch eingetreten ist, dass das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement in einem, in der letzten « A.-R. » auszugsweise wiedergegebenen Kreisschreiben an die Kantone diese Beleuchtungseinrichtungen für alle ab Neujahr 1949 neu in den Verkehr gelangenden Motorfahrzeuge kurzerhand verboten und den Ersatz der bisher zugelassenen Sealed - Beam - Scheinwerfer bis Ende Dezember 1949 verfügt hat, löste bei den betroffenen Fahrzeughaltern, welche die finanziellen Auswirkungen dieses überstürzten Beschlusses zu tragen haben, begreiflicherweise einen Sturm der Entrüstung aus. Daran vermag auch die Tatsache nichts zu ändern, dass die Auffassungen über den Sealed - Beam - Scheinwerfer im Lager der Automobilisten selbst stark geteilt sind, wovon u. a. auch eine Umfrage Zeugnis ablegte, die unser Blatt im letzten Winter durchführte. Was am Vorgehen des Departementes in erster Linie befremden muss, das ist die Eile, womit es — offensichtlich gedrängt durch den sich vorbehaltlos für ein Verbot des Sealed-Beam- Scheinwerfers einsetzenden Ausschuss der kantonalen amtlichen Automobilexperten und andere Kreise, die an einem solchen Verbot direkt interessiert sind — die zur Diskussion stehende Verfügung erliess, ohne vorher die Spitzen- In einem « Folgerungen aus dem Unglück in der Biaschina » betitelten Artikel in Nr. 35 der « A.-R. » vom 4. August 1948 wurde auf die schwere Unterlassungssünde hingewiesen, die beim Unglück des belgischen Autocars, der Ende Juli in der Biaschina-Schlucht eine Kurve verfehlte und 40 m tief abstürzte, die ausschlaggebende Rolle gespielt haben dürfte: das mangelnde Funktionieren der Bremsen, das der Führer des besagten Autocars zwar bereits vor der Fahrt über den Gotthard bemerkt, das ihn aber aus unerklärlichen Gründen nicht bewogen hat, den Defekt sofort beheben zu lassen. Dieses bedauerliche Vorkommnis im besonderen sowie das Verhalten ausländischer Automobilisten auf unsern Hochalpenpässen ganz allgemein hat uns veranlasst, anschliessend an jenen Hinweis die Frage aufzuwerfen, ob es nicht Aufgabe der Automobilverbände der ausgesprochenen Flachländer sein müsste, die Automobilisten durch Presse und Radio über die Notwendigkeit einer gewissenhaften Kontrolle von Bremsen und Lenkung sowie anderer Organe des Wagens vor Antritt einer Fahrt in die Berge aufzuklären und ihnen über die Fahrtechnik auf Alpenstrassen, vorab das Kurvenfahren, Instruktionen zu erteilen. Ausserdem machten wir die Anregung, den ausländischen Automobilisten beim Grenzübertritt ein Merkblatt ähnlichen Inhalts zu überreichen. Hatten wir dabei vor allem die Lenker von Privatwagen im Auge, denen es — wie die Erfahrung täglich lehrt — unbekannt zu sein scheint, dass man auf den Alpenstrassen mit dem Motor bremst und zu diesem Zweck in den zweiten oder gar ersten Gang herunterschaltet, so verdanken wir einer Zuschrift des Präsidenten des Tessiner Staatsrates und initiativen Chefs des Departements der öffentlichen Arbeiten, organisation der Strassenbenützer anzuhören. Dies erstaunt um so mehr, als es noch nicht so lange her ist, dass die zuständigen Organe des Departements und die FRS zum Schlüsse kamen, es sei nicht opportun, irgendeinen Entscheid zu treffen, bevor nicht das Problem der Sealed- Beam - Scheinwerfer ein weitere gründliche Abklärung erfahren habe. Noch unverständlicher erscheint der in völliger Ignorierung der Automobilistenverbände trotzdem gefasste Entscheid, wenn man weiss, dass auch das internationale Komitee für Beleuchtungsfragen, das vor knapp zwei Monaten in Paris zusammentrat, sich gegen eine endgültige Regelung des ganzen Problems im heutigen Zeitpunkt aussprach, sondern vielmehr dem Bedürfnis nach weiterer Prüfung des Fragenkomplexes Ausdruck verlieh, in der Hoffnung, auf diese Weise schliesslich eine Lösung zu finden, die international zu befriedigen vermöchte. Ueber diese Empfehlungen hat man sich im Departement glatt hinweggesetzt, wobei man sich des Eindrucks nicht erwehren kann, es hätten sich hinter den Kulissen gewisse wenig erfreuliche Dinge abgespielt, auf dass es überhaupt soweit kommen konnte. In wenig günstigem Lichte erscheint die Verfügung des Justiz- und Polizeidepartementes endlich auch insofern, als sich deren Verfasser bei der Begründung des Verbotes gewisser Argumente bedienen, die einer nähern Prüfung offenbar nur bedingt standhalten. Wenn nämlich davon die Rede ist, « verschiedene andere Länder, die ebenfalls kurz nach dem Krieg die Verwendung von Sealed-Beam-Scheinwerfern zugelassen, bzw. toleriert hatten, wie Frankreich, Belgien, Holland und Schweden, hätten nun den Gebrauch dieser Beleuchtungseinrichtung wieder untersagt », so scheint dem Vernehmen nach festzustehen, dass z. B. in Holland diese Art Scheinwerfer bis zum Jahre 1952 zugelassen ist. Darüber sowie über die Verhältnisse in den andern Ländern führt die FRS via Alliance Internationale de Tourisme zur Zeit eine Enquete durch. Sobald deren Ergebnisse vorliegen, möglicherweise aber schon vorher, wird die FRS, wie letzte Woche anlässlich einer Ausschußsitzung beschlossen wurde, gegen das Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer beim Departement energischen Protest einlegen und verlangen, dass es auf seinen Beschluss zurückkommt. Nochmals das Autocar-Unglück in der Biaschina Staatsrat C e 1 i o , einen interessanten Vorschlag, der sich mit dem kollektiven Autotourismus, d. h. dem Autocarverkehr, befasst. Ihm schwebt — gerade im Hinblick auf den Unfall in der Biaschina — vor, diesen Kollektiwerkehr auf Grund einer zu diesem Zweck auszuarbeitenden internationalen Konvention einer strengen Kontrolle zu unterstellen, der Fahrzeug und Fahrer in gleicher Weise zu genügen hätten. Jedes Autocarunternehmen, dessen Absicht es ist, unsere Hochalpenpässe zu befahren, müsste sich in einem Zeugnis darüber ausweisen können, dass sich nicht nur das Fahrzeug in absolut einwandfreiem Zustand befindet, sondern auch Gewähr dafür besteht, dass der Lenker über eine bestimmte Anzahl Stunden hinaus keinen Chauffeurdienst zu leisten hat und also kein Risiko läuft, die ihm anvertrauten Reisenden sowie die übrigen Benutzer der Alpenstrassen Uebermüdung zu gefährden. infolge Der Vorschlag Staatsrat Celios verdient u. E. die volle Aufmerksamkeit der zuständigen Behörden, scheint dessen Verwirklichung doch geeignet, nicht nur für die ausländischen Touristen, die per Autocar in unser Land einreisen, sondern auch für die schweizerischen Automobilisten, die die Alpenpässe traversieren, wirkliche Sicherheitsgarantien zu schaffen, indem fremde Cars, die gewissen Minimalbedingujigen des vorgeschlagenen Abkommens nicht entsprechen und deren Lenker, die das elementarste Wissen um das Verhalten auf Paßstrassen nicht besitzen, von diesen Strassen ferngehalten werden. Zum Umbau von Bahnhofquai und Leonhardsplatz in Zürich Der Stadtrat erläutert die am 12. September zur Volksabstimmung gelangende Vorlage Die Kreditvorlage, welche om 12. September den Stimmbürgern der Stadt Zürich zur Abstimmung unterbreitet wird und deren Gegenstand ein verkehrstechnisch bedeutsames Problem der Limmatstadt bildet, findet neben Anhängern auch Gegner. Damit sich der Leser ein eigenes Urteil über das Projekt bilden könne, lassen wir die Argumente pro und contra sprechen. Heute erteilen wir jenen das Wort, die für die Vorlage plädieren; in der nächsten Nummer wird sich sodann eine ablehnende Stimme melden. Red. Wohl jeder Automobilist, der nach Zürich fährt, gewinnt den Eindruck, dass Bahnhofplatz, Bahnhof quai, Bahnhofbrücke, Leonhardsplatz und Limmatquai den ständig anschwellenden Verkehr nicht mehr aufzunehmen vermögen. Dieser von der Limmat durchschnittene Raum stellt das wichtigste Verkehrszentrum Zürichs dar, worin der Durchgangsverkehr, der Zubringerdienst zum Bahnhof und der in der City äusserst lebhafte Stadtverkehr zusammenfliessen. Seit Jahren befinden sich Projekte, die einerseits mit einer Abflussregulierung der Limmat, anderseits mit der geplanten Vergrösserung und Umgestaltung der Bahnhofanlagen in Verbindung stehen, im Studium, deren erste Etappe nun verwirklicht werden soll. Noch vor den Ferien hat der Gemeinderat eine Vorlage über die Verbreiterung des Bahnhofquais, der Bahnhofbrücke und des Limmatquais sowie über den Ausbau des Leonhardsplatzes bereinigt, und die städtische Abstimmung über den erforderlichen Kredit von 10,65 Mill. Fr. ist auf den 12. September festgesetzt. Gleichzeitig soll zu Lasten der Strassenbahn für den Umbau der Geleiseanlagen auf dem Bahnhof- und Leonhardsplatz ein zusätzlicher Betrag von fast 2,9 Mill. Fr. bewilligt werden. Ueber die dem Souverän vorgelegten definitiven Pläne — über deren Vorstadien die « A.-R. » wiederholt berichtet hat — lassen sich der Weisung des Stadtrates folgende Einzelheiten entnehmen: Bahnhofquai mit Unterführung. Der wichtigste Bestandteil des Projektes für den Ausbau des Bahnhofquais ist die Erstellung einer Fahrbahnunterführung unter dem Bahnhofplatz. Sie beginnt ungefähr auf der Höhe des Beatenplatzes (auf dem jahrelang der Automarkt abgehalten worden war) und endigt in der Mitte des unteren Bahnhofquais. Die Unterführung erhält in ihrem südlichen Teil eine Breite von 11,5 m, wobei für beide Fahrrichtungen je eine Spur von 5,5 m vorgesehen ist. Im nördlichen Teil vird die Unterführung in zwei Rampen von je 5,5 m Breite gespalten, die ein Maximalgefälle von 7 % besitzen. Die lichte Höhe zwischen Fahrbahnunterführung und Ünterkante Strassenüberführung misst mindestens 4,2 m. Die Unterführung, welche nur Motorfahrzeugen und Fahrrädern offen steht, bringt nach den Darlegungen des Stadtrates eine wesentliche Verbesserung der Kreuzung von Bahnhofquai und Bahnhofplatz/Bahnhofbrücke, und zugleich wird sie zu einer Entlastung der unteren Bahnhofstrasse und des Leonhardsplatzes führen, weil Motorfahrzeuge, die nach der Schaffhauserstrasse (Glattal) und dem Sihlquai (Limmattal) streben, auf der Höhe der Uraniastrasse, bzw. der Mühlegasse nach dem Bahnhofquai und der Unterführung abzweigen können. Pferdefuhrwerke, Handwagen und Motorfahrzeuge, die zum Bahnhof vorfahren wollen, haben den Bahnhofquai wie bisher ä niveau zu benützen. Im oberen Bahnhofquai sind zu diesem Zwecke zu beiden Seiten der Unterführungen Fahrbahnen von je 5,5 m Breite vorgesehen. Auf der Bahnhofseite schliessen sich der Unterführung eine 6 m breite Durchfahrt für den allgemeinen Verkehr und eine 5,5 bis 6 m breite Bahnhof vorfahrt an. Im oberen Bahnhofquai kommt der noch übrigbleibende Raum den Fussgängerwegen zugute. Verbreiterung der Bahnhofbrücke. Die Bahnhofbrücke soll eine 18 m breite Fahrbahn erhalten, wovon die Doppelspuren der Strassenbahn 5 m beanspruchen. Für beide Fahrrichtungen verbleibt damit je ein 6,5 m breiter freier Streifen, der das Nebeneinanderfahren von zwei Fahrzeugen gestattet, ähnlich wie auf der erweiterten Quaibrücke. Beide Trottoire werden wenigstens auf je 5 m verbreitert. Ausbau des Leonhardsplatzes Buchstäblich im Mittelpunkt steht hier eine zentrale Platzinsel ä la Bellevue, auf der alle AUS DEM INHALT Fahren in angetrunkenem Zustand Vor der Abstimmung über das neue Zuger Motorfahrzeuggesetz Nationales Automobil-Meeting Gstaad Vor dem Grossen Preis von Italien Der Automarkt in Spanien Der Volkswagen ersteht «AR»-Dauertest: Alfa Romeo 2500 >. Die Merz-Anhänger Betriebskosten: Austin « 8 »