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E_1948_Zeitung_Nr.038

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14 AUTOMOBIL KEVUL

14 AUTOMOBIL KEVUL MITTWOCH, 1. SEPTEMBER 19- vt8 _ JV_ oo AlFA-ROMEO-S ILHOUETTE Dar langgestreckte Bau der Karosserie, die mit der Seitenwand verschmelzenden Kotflügel, die breite Türe und das kleine Heckfenster sind auf diesem Bild gut zu erkennen. Unter den Raddeckeln verbergen sich echte Rudge- Räder. HINTERE PENDELACHSE Blick auf die Hinterradaufhängung mit den Längilenkeirrt, deren Drehachse das innere Gelenk der schwingenden Halbachse trifft. Die langen dünnen TorSionsttäbe werden durch Querhebel betätigt. Hin |er den Halbachsen die Stossdämpfer. des Motors (bei 4600 T/min) wird im direktetijGanig erst bei mehr als 150 km/h erreicht; das höchste Drehmoment (3000 T/min) etwa bei 100 km/h. Der lange Drehzahlbereich der Maschine wird nun durch die strömungßgünstige, glatte Form des Wagens unterstützt, die gerade über 100 km/h den Luftwiderstand vermindern hilft. So kommt es, dass hohe Reisegeschwindigkeiten bis zu 135 km/h auch auf kurzen Geraden ßchnell erreicht werden können. Die Kraftreserve am Berg ist so bemessen, dass der Fahrer (wie es fcei strasseusicheren, aber faulen Wagen hin und wieder vorkommt) sich nie dazu verleitet sieht, das Tempo in kritischen Lagen entgegen seiner besseren Einsicht nicht zu massigen; bei richtiger Benützung von zweitem und drittem Gang, die geride für das schweizerische Gelände gut gewählt sind und biß gegen 70, bzw, über 100 km/h reichen, lassen sich die Bergund Alpenstrassen mühelos und rasch bewältigen (10 % Bergsteigefähigkeit bei 90 km/h im dritten Gang!), wenn der Sinn danach steht. Auch an heissen Tagen dreht der Motor ohne Schwierigkeiten dauernd bei hohen Drehzahlen; die sehr grosszügig bemessene Kühlung wird durch einen Oelkühler in der Wanne so gut unterstützt, das« man mit Recht den Eindruck erhält, der Wagen ziehe besser, je schärfer man ihn am Berg fahre. Auch bei den Messungen der Beschleunigung und der Höchstgeschwindigkeit, die an einem 6ehr heissen Tag erfolgte, stieg die Oeltemperatur nie über 90° C, während das Werk 95» C zulässt. Zu den Höchstgeschwindigkeiten in den Gängen ist zu bemerken, dass ein sorgfältiger Fahrer die Drehzahl von 4600 T/min praktisch nie überschreiten wird und wenn, dann nur ganz ausnahmsweise für ein sekundenrasches Beschleunigen. Etwas ungläubig waren wir angesichts der guten Fahrleistung der ziemlich schweren Maschine bezüglich der Fabrikangaben über den Benzinverbrauch von 15 bis 16 Liter auf 100 km/h. Die Ueberraschung war gross, als nicht nur bei verhältnismässig ruhigem Fahren (nicht über 100 km/h) eine Zahl von rund 14 Liter festgestellt wurde, sondern bei hohem Durchschnitt praktisch kein Ansteigen des Verbrauchs festzustellen war. Den Gesamtverbrauch während aller Versuche, in welchem alle Messungen, scharfe Bergprüfun- tirrr—wec, lag ebenfalls eher unter der Werkangabe, Es sei offen gestanden, dass wir diese letztere Zahl nicht bei allen Testberichten zu veröffentlichen wagen. Es lässt sich aus diesen Ergebnissen der Schluss ziehen, dass einmal der spezifische Verbrauch des Motors bei allen, auch bei hohen Drehzahlen sehr günstig liegen muss, und dass ferner die Formgebung des Aufbaus die theoretisch erwartete Reduktion de6 Konsums eintreten lässt. In gewissem Mass 6trafen diese Ergebnisse unsere kürzliche Behauptung *), hohe Geschwindigkeiten seien unverhältoismässig teuer, zum Teil Lügen; der Alfa Romeo stellt eine Ausnahme von dieser Regel dar, die ja schlie6slich auch mit einem recht erheblichen Anschaffungspreis erkauft werden muss. Im Vergleich zu den früheren Modellen der gleichen Marke ist eine Verbrauchsreduktion bei eher erhöhter Fahrleistung festzustellen, die wir mindestens teilweise der verbesserten Vergasung zuschreiben. Die Verdichtung von 7,0: 1 führt ebenfalls zu guter Ausnützung de6 Treibstoffs; mit einer Motoroktanzahl von 72 (wir wünschten, diese Angabe würde von allen Werken veröffentlicht) stellt die Maschine keine unerfüllbaren Ansprüche an die Treibstoff-Klopffestigkeit. Der 80-Liter- Tank entspricht einem Aktionsradius von mehr als 500 km. Die hohen Fahrleistungen sind nun nicht etwa einer Minderzahl von Fahrern vorbehalten. Als Korrelat zu den guten Fahreigenschaften tritt die leichte Lenkbarkeit des Wagens. Alle Bedienungsorgane lassen sich ohne Kraftanstrengung bedienen und verlangen kein überdurchschnittliches Können mehr, wie dies bei früheren Spitzenwagen oft der Fall war. Die Kupplung ist genügend kräftig, um das Drehmoment zu übertragen, reagiert aber auf leichten Pedaldruck. Bei höheren Drehzahlen lässt sich das Getriebe besonders zwischen 3. und 4. Gang spielend leicht schalten; deT zweite Gang verlangt nicht allzu genaues Zwischengasgeben. An der Lenkradschaltung, die vielleicht den sportlichen Fahrern nicht ganz zum Wagen passend erscheinen mag, aber die nutzbare Vorderbreite der Karosserie vergrössert, gefällt besonders der lange, sehr steife Schalthebel, bei dem man die Verbindung mit den Schaltstangen im Getriebe wirklich noch spürt. An die Stellungen des Hebels (1. Gang obere Ebene, gegen den Fahrer zu) wie an das Schalten mit der linken Hand gewöhnt man sich rasch. Die Fussbremse verlang! im mittleren und tiefen GeschwindigkeitsKereTci keinen hohen Pedaldruck; über 100 km/h steigt e», wenn man wirklich starke Verzögerung benötigl, *) Siehe «A.-R.» vom 28. Juli 1948:

Nr. 38 - MITTWOCH, 1. SKl'IKMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE 15 Beschreibung einiger Neukonstruktionen aus dem Anhängerbau — Zwei- und vierachsige Modelle Eine elektromagnetische Brause Die schweizerische Gesetzgebung hat den Anhänger von jeher ziemlich stiefmütterlich behandelt. Die Gründe hiezu sind an dieser Stelle schon verschiedene Male eingehend behandelt worden. Zwar sind die Vorschriften der Vollzugsverordnung zum MFG 1932 durch den Bundesratsbeschluss vom Mai 1940 etwas gelockert worden, doch sind sie auch heute noch zu streng. Der Konstrukteur muss gezwungenermassen sehr leicht bauen, was nicht immer ein Vorteil ist. denn dem an sich wünschbaren Leichtbau 6ind durch die notwendige Sicherheit auf der Strasse Grenzen gesetzt, ein Punkt, der bei den heute im Ueberlandverkehr gefahrenen Geschwindigkeiten auf dem teilweise mangelhaften Strassennetz keinesfalls ausser acht gelassen werden darf. Indessen hat die Gesetzgebung nicht verhindern können, dass in der Schweiz verschiedene Firmen entstanden 6ind, die sich mit dem Bau von Anhängern als Spezialität befassen. Nachstehend seien die Produkte einiger Erzeugnisse der Frauenfelder Firma Merk besprochen, die sich aus einer vor 60 Jahren vom Grossvater de6 heutigen Besitzers gegründeten Wagenbauerei zu einer bedeutenden Fahrzeugfabrik entwickelte, die seit 1926 Anhänger für Motorfahrzeuge herstellt und 6eit einigen Jahren ihr Programm weitgehend typisiert hat. Einachsanhänger. In der Abb 1 ist der Einachsanhänger, Typ V 4, mit unverechalter Brücke abgebildet. Das Chassis wird aus zwei geraden, aus viereckigen Rohren bestehenden Holmen gebildet, die, von oben gesehen, die Form eines V bilden. Dieses V ist durch zwei Quertraversen ausgesteift, an denen auch die Stahlgussklötze zum Einhängen der Federn angebracht sind. Das ganze Chassis ist elektrisch geschweisst. Diese einfache und übersichtliche Konstruktion ist nicht allein auf dem Reissbrett entstanden, sondern ist in langjähriger Erfahrung gereift. Sie trägt weitgehend dem konstruktiven Grundsatz Rechnung, dass Dauerwechselbeanspruchungen am besten durch gerade Träger ausgehalten werden. Jeder Absatz und jede Kröpfung unterbrechen den stetigen Verlauf der Kraftlinien und können daher Ausgangsstellen eines der gefürchteten Ermüdungsrisse werden. Die Verwendung von Rohren als Konstruktionselement ergibt, zusammen mit der elektrischen Schweissung, grösste Steifheit bei kleinstem Gewicht. Die Brücke des V 4 ist mit dem Chassis verschraubt und kann jederzeit abgehoben und durch eine andere ersetzt werden. So lässt sich z. B. auf den Normalanhänger auch ein Tank oder ein Möbelkasten aufsetzen. Auf Wunsch wird de/ Typ V4 auch mit einer ausziehbaren Deichsel geliefert. Die Merk-Anhänger Sämtliche Anhänger 6ind mit +GF+-Trilex- Rädern, in der Regel mit Doppelbereifung, ausgerüstet. Die Nabengehäuse, die die Kegelrollenlager enthalten, sind gegen aussen durch Labyrinthdichtungen verschlossen, so dass kein Schmierstoff in die Bremsen gelangen kann. Die stark dimensionierten Innenbackenbremsen sind mit Trommeln aus einem verschleissfesten Spezialguss ausgerüstet. Die Bremsen werden durch ein Gestänge von dem auf der Achse angebrachten, durch Druckluft gesteuerten Bremszylinder aus betätigt. Die grosse, mit einem breiten Vollgummibelag versehene Stützrolle erlaubt, zusammen mit der Wälzlagerung der Räder, den Anhänger auch in beladenem Zustand von Hand leicht zu manövrieren. Der Zugring ist durch ein Zwischengelenk an der Deichsel angebracht. Abb. 1 Das Chassis des Einachsanhängers Typ V-4 hat die Form eines V Die aus rechteckigen Stahlrohren bestehenden Träger sind weder abgesetzt, noch gekröpft und sind daher zur Aufnehme von Dauerwechselbelastungen vorzüglich geeignet.- Die Brücke ist abnehmbar. Tragkraft 5 Tonnen. Zweiachsanhänger Die Firma hat nach den gleichen Grundsätzen wie die Einachsanhänger auch eine Typenreihe von Zweiachsern entwickelt, nämlich die Typen Z 6, Z 7, Z 8 und Z 12 mit einer Tragkraft von 6 bis 12 Tonnen Um eine möglichst hohe Sicherheit im Fahrbetrieb zu erreichen, sind diese Anhänger mit Vierradbremsen ausgerüstet. Hier sei noch kurz auf zwei konstruktive Details eingetreten. Die Drehkränze waren von jeher ein Sorgenkind der Konstrukteure. Die heute vielfach verwendeten Kugeldrehkränze laufen zwar leicht, doch besteht immer die GeJahr, dass durch die grossen Belastungen und die häufigen recht harten Schläge die Kugeln sich mit der Zeit in die Führungsbahnen eindrücken. Der verwendete Drehkranz ist im Schnitt in der Abb. 3 dargestellt. Er besteht aus einem Kranz von 165 Kegelrollen, der die Belastung, die Fahrstösse und die seitlichen Kräfte aufnimmt, und einem Kranz von Kugeln, der den Ring gegen Abheben sichert. Die Kegelrollen haben gesamthaft eine BerührunSslänge von 3300 mm, so dass ein Einpressen der Rollen in die Führungen auch bei längerem, schwerem Betrieb ausgeschlossen ist Die dreieckförmige Deichsel dieser Anhänger wird in abgehängtem Zustand nahezu horizontal gehalten. Der Anhänger kann also an einein mit einer automatischen Kupplung ausgerüsteten Traktionsfahrzeud ohne Hilfsperson angehängt werden. Kippanhanger. Ein- und zweiachsige Kippanhänger werden auf die gleichen Fahrgestelle aufgebaut wie die normalen ein- und zweiachsigen Anhänger der Typenreihen V und Z. Die Abb. 2 zeigt den einachsigen Kippanhänger VTK S für eine Zuladung von 5 Tonnen, der für Traktorbetrieb gebaut ist. Die Kippvorrichtung ist durch einen druckfesten Gelenkschlauch mit. der Kippumpe des Traktors verbunden. Auf Abb. 2 Einachsiger Kippemhönger, Modell VTK-5. Tragkraft 5 Tonnen. Das Fahrgestell ist nach den gleichen Grundsätzen konstruiert, wie dasjenige des Modells V-4. Wunsch wird am Anhänger auch eine Handpumpe angebaut, damit die Brücke des Anhängers auch in Abwesenheit des Traktors gekippt werde« kann. Der Langholzanhänger. Für Langholztransporte wurde der Typ LS 8 entwickelt (vgl. Abb. 4), bei dem der Sitz für den Begleiter mit dem Fahrgestell verschweisst ist. Dieser sitzt in ausgestreckter Stellung genügend tief unter dem geladenen Holz und hinter dem doppelt bereiften rechten Hinterrad. Er kann daher beim Befahren von Kurven nicht mit dem Ladegut in Berührung kommen und folgt immer dem von den rechten Rädern durchfahrenen Raumprofil. Eine Gefährdung des Begleiters durch am Strassenrand stehende Hindernisse ist daher ausgeschlossen. Die Lenkung besteht au6 Schneckengetriebe und Kettentransmission. Die Schnecke wird durch den Begleitmann mittels eines Handrades gedreht. Sowohl die Schneckenspindel als auch die Radachse sind auf Kegelrollenlagern gelagert. Das Abb. 3 Schnitt durch den Drehkronz für zweiachsige Anhänger. Belastung und seitliche Drücke werden ausschliesslich durch diö Kegelrollen aufgenommen. Die Kugeln sichern lediglich den Drehkranz gegen Abheben. Schneckengetriebe läuft im Oelbad. Die Drehbewegung der Schneckenwelle wird im Getriebe untersetzt und wird durch eine Rollenkette auf den Drehkranz übertragen, wobei sie eine, weitere Untersetzung erfährt. Die Lenkung arbeitet daher 6ehr genau, geht aber auch bei hohen Belastungen sehr leicht und erlaubt ausserdem einen Einschlag des Drehgestells gegenüber dem Fahrgestell von NIESEN-BOXE ANHANGE für sämtliche Verwendungszwecke Spezialausführungen Kugeldrehkränze * Patent hochisolierend, zerlegbar, auf Betonunterbau in Eisenskelettbau. Lieferung kurzfristig, schlüsselferf : 3 zu Fixpreis. Auch als Doppel- und Reihenboxe, Umwälzende Neuheit zum Schütze Ihres Autos gegen Sonne, Regen, Schnee und Kälte. 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