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E_1948_Zeitung_Nr.038

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 1. SEPTEMBER 1948 - Nr. 38 Nach diesem Projekt ichlagen Gemeinde- und Stadtrat den Ausbau von Bahnhofplalz, lahnhofquai, tohnhofbrücfce und Leonhardsplatz (Zentral) vor. Kaltestellen der Strassenbahn vereinigt sind. Der Fahrverkehr hat den Platz im Kreisel auf 9 m breiten Fahrbahnen zu umfahren. Mit der Verbreiterung des Seilergrabens und der Bahnhofbrücke findet der heute in der Richtung Ost—West unterbundene (jetzt über die Walchebrücke geleitete) Fahrverkehr wieder freie Bahn. Dazu kommt die Herstellung der bisher fehlenden Verkehrsverbindung Seilergraben/ Weinbergstrasse. Für den Fussgängerver^.^r sind genügend breite Trottoire vorgesehen, und der Einbau von kleinen Inseln soll die Ueberquerung der Fahrbahnen erleichtern. Verbreiterung des Limmatquais. Eine Verschiebung der Ufermauer zwischen Urania- und Bahnhofbrücke nach der Limmatseite bietet die Möglichkeit eines Ausbaues des Limmatquais auf dieser Strecke. Dabei ist vorgesehen, auf der Flußseite den freien Fahrstreifen und auf der Bergseite neben dem Fahrstreifen einen Parkierungsstreifen zu erstellen. Bei der Darlegung dieses Teils des Projektes weist der Stadtrat darauf hin, dass die Bindung an bestehende Verhältnisse dazu zwang, gewisse Mängel in verkehrstechnischer Hinsicht in Kauf zu nehmen. So hätte die flusswärtige Verschiebung des Limmatquais den Wunsch nahegelegt, die direkte Durchfahrt Limmatquai—Neumühlequai zu ermöglichen, um das Umfahren des im Gefälle liegenden Leonhardsplatzes zu vermeiden. Angesichts des starken Strassenbahnverkehrs fällt aber nach den Feststellungen eine solche Lösung a niveau ausser Betracht, doch ist dieser Nachteil untergeordneter Natur, da mit der Oeffnung der Fahrrichtung Seilergraben/ Bahnhofbrücke die Bedeutung der Verbindung Die Unfallstatistik zeigt, dass der Alkohol eine der grössten Gefahren des Motorfahrzeugverkehrs darstellt, Die Strafbestimmungen des Motorfahrzeuggesetzes (MFG) befassen sich mit dem angetrunkenen Fahrer in Art. 59: « Wer in angetrunkenem Zustand ein Motorfahrzeug führt, wird mit Gefängnis bis zu 20 Taigen oder mit Busse bis zu 1000 Fr. bestraft. In schweren Fällen oder bei Rückfall wird auf Gefängnis 'bis zu 6 Monaten oder auf Busse bis zu 5000 Fr. erkannt. > Einem Angeklagten, der am 15. Oktober 1945 vom Bezirkegericht Bischofszeil und am 3. November 1945 von der Bezirksgerichtskommission Weinfelden wegen Diebstahls und falscher Anschuldigung zu Gefängnisstrafen verurteilt worden war, wurde in beiden Fällen der bedingte Strafvollzug mit 5, bzw. 3 Jahren Probezeit gewährt. Schon am 7. Oktober 1946 wurde er von der Bezirksgerichtskommission Weinfelden wegen Führens eines Motorrades in angetrunkenem Zustande mit 200 Fr. gebüsst und ihm der Lernfahrausweis für einige Zeit entzogen. Da er im April 1947 neuerdings in angetrunkenem Zustande ein Motorrad lenkte, verurteilte ihn das Thurgauer Obergericht in Anwendung von Art. 59, Abs. 2, MFG zu 400 Fr. Busse. Nach Art. 41, Ziffer 3, des Strafgesetze« lässt der Richter die unter Gewährung des bedingten Vollzugs verhängte Strafe unter anderem dann vollziehen, wenn der Verurteilte während der Probezeit vorsätzlich ein Verbrechen oder Vergehen begeht oder in anderer Weise das in ihn gesetzte Vertrauen mis*braucht. Infolge der Verurteilung wegen Fahren« in angetrunkenem Zustande ordnete das Bezirksgericht Bischofszell nun den Vollzug der am 15. Oktober 1945 ausgesprochenen Gefängnisstrafe an, weil der Verurteilte wahrend der Probezeit vorsätzlich ein Vergeben begangen habe; «ine Beschwerde des Verurteilten wurde vom Thurgauer Obergericht abgewiesen. Der Verurteilte erhob Nichtigkeitsbeschwerde mit der Limmatquai/Neumühlequai zurückgehen wird. Fahrzeugführer nämlich, die vom oberen Limmatquai (d. h. vom Bellevue her) nach der Museum-, bzw. nach der Stampfenbachstrasse wollen, können über die Uraniabrücke und die Bahnhofquaiunterführung gelangen, wodurch ein Kreuzen des Tramgeleises vermieden und Zeit gewonnen wird. Das Farkierunesproblem. Dass die Möglichkeit zum Parkieren und Stationieren von Fahrzeugen im Bahnhofgebiet knapp ist, gibt der Stadtrat in seiner Weisung selbst zu. Die lokalen Verhältnisse boten jedoch nur wenig Gelegenheit, im Zuge dieser Umbauten neue Parkierungsmöglichkeiten zu schaffen. In erster Linie verlangt die zu erwartende Entwicklung die Sicherung einer einwandfreien Führung des fahrenden Verkehrs, und der verfügbare Raum wird denn auch voll für die Verkehrsabwicklung ausgenützt. Bei der straffen Lenkung des Durchgangsverkehrs dürfte im Bahnhofgebiet nach der Auffassung der Behörden eine Reihe von Strassen zu bloss örtlicher Bedeutung herabsinken, und unter diesen Umständen wäre es deshalb möglich, dort in vermehrtem Masse Platz für das Parkieren bereitzustellen. Schliesslich sieht das generelle Projekt für den Ausbau der gesamten Bahnanlagen vor, die Fronten des neuen Aufnahmegebäudes gegen Bahnhofquai und Bahnhofplatz stark zurückzusetzen. Damit zeichnet sich eine künftige Entwicklung ab, die es der Stadt erlauben würde, die Parkierungsgelegenheiten im Bahnhofgebiet zu vermehren und auch, soweit nötig, die Verkehrswege weiter auszubauen. Fahren in angetrunkenem Zustand (Aus dem Bundesgericht) Begründung, das Fahren in angetrunkenem Zustande könne überhaupt nicht vorsätzlich begangen werden. Auch handle es sich um eine Uebertretung, nicht um ein Vergehen, denn massgebend sei nicht der Rückfalls-, sondern der Grundtatbestand; daher sei hier nicht Abs. 2, sondern Abs. 1 von Art. 59 entscheidend, und Abs. 2 sei nicht wegen eines schweren Falles, sondern bloss wegen Rückfalls angewandt worden. Das Vertrauen des Richters sei nicht getäuscht worden. Der Kassationshof des Bundesgerichts stellte eine Täuschung des richterlichen Vertrauen« fest. Die 1946 und 1947 begangenen Verstösse gegen Art. 59 MFG fallen in die Probezeit; der Beschwerdeführer hat sich des Vertrauens unwürdig erwiesen,, das ihm durch die zweimalige Gewährung des bedingten Vollzuge« geschenkt wurde. Die Voraussetzung von Art. 41, Ziffer 3, StGB war damit gegeben. Sodann konnte das Obergericbi im nochmaligen Fahren in angetrunkenem Zustand ein Vergehen und nicht eine blosse Uebertretuog erblicken. Es handelte sich um einen Rückfall, also war Art. 59, Abs. 2, MFG anwendbar, Diese Bestimmung droht eine Freiheitsstrafe von mehr als 3 Monaten an und damit kennzeichnet sich die Straftat al« Vergehen (Art. 333, Abs. 2, StGB). Die Beschwerde geht fehl mit der Behauptung, nicht der Rückfalls-, sondern der Grundtatbestand sei maasgebend. Die Strafe für das Fahren in angetrunkenem Zustand im Rückfall bemisst sich nicht nach Art. 59, Abs. 1, MFG in Verbindung mit

Nr. 38 - MITTWOCH, I. SEPTEMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE Locher/Maag (Zürich) auf Plymouth, Erster in der Gelände- urtd Zuverlässigkeitsfahrt. Campolongo (Zürich) auf B.M.W., Schnellster im Slalom, und Sommerhaider (Spiez) auf M. G., Sieger am Berg. Zürich gewinnt die Intersektionskonkurrenz. Als an der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt Zürich, die im vergangenen April den Reigen der diesjährigen automobilsportlichen Veranstaltungen eröffnete, die Wagen der Konkurrenten in eigentliche rollende Rechnungsbüros verwandelt wurden, weil der Beifahrer sich nicht nur mit dem Kartenlesen, sondern darüber hinaus auch mit der Ermittlung der Distanzen und dem Errechnen der Durchfahrtszeiten für alle jene Punkte zu befassen hatte, an denen theoretisch eine Zeitkontrolle zu gewärtigen war, da schüttete man in Fahrerkreisen mit Recht den Kopf darüber, dass ausgerechnet an einer Meisterschaftsveranstaltung der Entscheid über Erfolg oder Misserfolg so gut wie ausschliesslich beim Mitfahrer liege. Zwar haben sich gerade die Organisatoren der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt erstmals die Freiheit herausgenommen, auch die Fahrer etwas kräftiger « einzuspannen », indem sie an einer der letzten Kontrollen die Beifahrer auszusteigen baten und die Wagenlenker allein auf die Weiterreise schickten. Jene Probe aufs Exempel — freilich eine von der perfidesten Sorte, galt es doch, sich an Hand einer Aufnahme aus der Vogelperspektive im Gelände zurechtzufinden — war, wie man sich erinnert, für manchen fahrtechnisch glänzend «ausgewiesenen Teilnehmer ein glatter Versager. In Würdigung der sportlichen Seite der Veranstaltung führten wir damals in der « A.-R. » aus, als reine Zuverlässigkeitsfahrt sei Zürich vielleicht eine ideale Lösung gewesen, aber als Meisterschaftswettbewerb habe sie nicht zu befriedigen vermocht, weil die Arbeit des Beifahrers das für die Meisterschaft zählende Resultat in gutem wie in schlechtem Sinne viel zu stark beeinflusse. Dieser Meinung huldigte offenbar auch die nationale Sportkommission, die sich bemühte, das Schwergewicht an diesen geländesportlichen Anlässen in Zukunft in vermehrtem Masse auf die Qualitäten des Fahrers zu legen und den Mitfahrer nach Möglichkeit zu entlasten. Dies suchte sie durch einen am 1. Mai 1948 anlässlich ihrer Genfer Sitzung getroffenen Beschluss zu erreichen, wonach nunmehr auf den Marschtabellen solcher Konkurrenzen sowohl die partiellen Distanzen zwischen einzelnen Punkten als auch die Durchfahrtszeiten anzugeben sind. Wir wirkte sich nun diese Massnahme bei der SPORTNACHRICDTE1V Das nationale Automobil-Meeting Gstaad von Tscharner (Bern) auf Healey Kombinationssieger Zuverlässigkeits- und Geländefahrt aus, die am letzten Samstag den Auftakt zum nationalen Automobilmeeting Gstaad bildete? Es war nicht nur vorauszusehen, dass die Ausschaltung jeglicher Rechnerei den Schwierigkeitsgrad der Konkurrenz ganz beträchtlich herabsetzen musste, sondern es stand ausserdem zu befürchten, dass Hand in Hand damit die Möglichkeit von ex aequos in bedrohliche Nähe rückte. Diese Möglichkeit gewissermassen vorsätzlich zu fördern, liegt indessen bestimmt nicht im Interesse des Autosports. Auf «tote Rennen •, soweit sie auf Mängel des Reglements zurückzuführen sind, pflegen die Fahrer im allgemeinen sauer zu reagieren. Noch ist uns die Genfer- Salon-Sternfahrt 1936 in frischer Erinnerung, wo dank einem Reglement, das so gut •wie überhaupt nichts reglementierte, 18 Konkurrenten rund eine halbe Stunde vor Oeffnung der Ankunftskontrolle sich in der Calvinstadt einfanden, im • Gänsemarsch » die Ziellinie querten und samt und sonders ex aequo den ersten Platz besetzten. Ein solcher als reife Frucht in den Schoss gefallener Sieg, der im Grunde keiner ist, kann keinen wirklichen Sportler freuen. Solche Ueberlegungen machte sich auch Dr. Karl Schäfer, der Spiritus rector des Gstaader Meetings, zu eigen. Auf der Suche nach erschwerenden Momenten griff er zurück auf die bereits an den schweizerischen Gelände- und Orientierungsfahrten Zürich 1937 und Neuenburg 1938 befolgte Praxis, gewisse Strassen, Brücken und andere Punkte als gesperrt zu bezeichnen und es der Nase der Konkurrenten zu überlassen, den kürzesten Weg zum Etappenziel auf der Karte herauszudüfteln. So war denn der erste Hauptabschnitt der Konkurrenz vom Samstag, die Gelände- und Orientierungsfahrt, dadurch charakterisiert, dass die Marschbefehle für die einzelnen Unterabschnitte I—IV (siehe unsere « Strekkenbeschreibung im Telegrammstil ») wohl in groben Zügen andeuteten, wohin die Fahrt ging, im übrigen aber sich vorwiegend in negativen Angaben erschöpften, indem sie die gesperrten Punkte hervorhoben, über die tatsächlich zu befolgende Strecke jedoch den Mantel des Schweigens breiteten. Auf ein solches Rätselraten waren offenbar die wenigsten der 58 Konkurrenten gefasst, die die Fahrt antraten, und es dauerte denn auch in den meisten Fällen geraume Zeit, bis sie sich einigermassen zurecht gefunden und den « Sinn » der Uebung begriffen hatten. Wen aber traf das damit verbundene zusätzliche Arbeitspensum? Doch nur den Mitfahrer, den gleichen Mitfahrer, den man eben noch weitgehend zu entlasten gesonnen war und der nun neuer- I dings stark in das Meisterschaftsresultat hineinspielt, woran auch der Umstand nichts ändert, dass den Fahrern und eigentlichen Titelanwärtern in einem Bergrennen und einem Slalom Gelegenheit geboten war, einen eigenen, ausschliesslich auf ihren persönlichen Fähigkeiten beruhenden Beitrag an dieses Resultat zu leisten. Um unsern Standpunkt zu präzisieren: mit dieser Stellungnahme ist nichts gesen die Gstaader Gelände- und Zuverlässiekeitsfahrt gesairt, die in ihrer Anlage und Organisation bei aller Kritik, die nie ausbleiben wird, sehr grossen Beifall gefunden hat. Aber im Rahmen der Meister - schalt halten wir sie für beinahe so verfehlt wie die Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt (beinahe, weil Slalom und Bergprüfungsfahrt zusammen punktemässig immerhin so stark zählten wie die Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt allein). Bergrennen und Geländefahrten, an denen zwei Köpfe pro Fahrzeug beteiligt sind, von denen der Titelanwärter entweder das « Verschulden » des Beifahrers « büssen > muss oder aber dank dem Verdienst dieses Beifahrers zur Meisterwürde kommt, sind zwei voreinander vollkommen verschiedene automobilsportliche Disziplinen, die man innerhalb der Meisterschaft nicht mehr zusammenkoppeln sollte, so wenig v/ie man je von Bestrebungen gehört hat, eine Allround- Ballmeisterschaft auszuschreiben, für die Fussball, Wasserball, Korbball, Handball etc. zählen. (Wir beabsichtigen, in einer der nächsten Nummern unsere eigenen Vorschläge zur Neugestaltung der schweizerischen Automobilmeisterschaft vorzutragen und sind gerne bereit, diesbezügliche Anregungen bis 11. September auch von aktiven Fahrern entgegenzunehmen, von deren überwiegender Mehrheit wir wissen, dass ihnen das heutige Reglement aus den angeführten Gründen nicht zusagt.) Nach diesem notwendigen Abstecher nun zurück zur Gstaader Gelände- und Zuverlässig- ! keitsfahrt, welche vom Grossteil der Konkurrenten als schwerer empfunden wurde als die Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt, die gewiss kein Pappenstiel war. So wurden vor allem die auf dem ersten Hauptabschnitt, also der Geländefahrt verlangten Durchschnittsgeschwindigkeiten durchs Band weg als zu hoch bezeichnet. Verstrich jeweilen schon vor Antritt der Fahrt über jeden einzelnen Unterabschnitt allein mit dem Kartenstudium eine Zeitspanne, die kaum mehr einzubringen war, so gesellten sich dazu die Klippen des äusserst interessant und abwechslungsreich angelegten, zumeist über Zweit- und Drittklaßstrassen und -strässchen minderer Garnitur führenden Parcours, auf dem man sich nach Noten verfahren konnte. Gelegentlich wähnte man sich in einem regelrechten Karussell, darin sich — obwohl in Intervallen von drei Minuten gestartet — Wagen mit weit auseinanderliegenden Startnummern, aus allen Richtungen der Windrose zusammenströmend, Rendezvous gaben. Dazu kam, dass die Ausführungsbestimmungen zum Sonderreglement nichts darüber aussagten, ob ein in einem Unterabschnitt registrierter Zeitrückstand im nächsten Teilstück aufgeholt werden musste oder ob man bei Beginn eines neuen Abschnitts wieder ab Null starten durfte. Alter Uebung gemäss — so ent- Der 2,5-Liter-Healey, womit von Tscharner das nationale Automobil-Meeting Gstaad gewann. schieden einzelne Routiniers (und dies war auch die Meinung der Uebungsleitung) — war eine Verspätung nicht wettzumachen. Da für jeden Abschnitt eine bestimmte Sollzeit vorgeschrieben war (z.B. für den ersten 37v, Minuten, für den zweiten 22 Minuten), durfte man für den zweiten Abschnitt auch dann 22 Minuten (und nicht nur 17!) benötigen, wenn man für den ersten 42 v, Minuten gebraucht hatte. Ein anderer, nehmen wir an, er sei in Bern um 9.30 Uhr gestartet, argumentierte, er habe unter Addition der beiden Sollzeiten, und zwar ungeachtet allfälliger Verspätungen am ersten Abschnittsziel, um 10 h 07' 30" und am zweiten um 10 h 29' 30" einzutreffen. Tatsache ist, dass sich die Auffassungen schieden und Tatsache ist ferner, dass Autornatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVÄ-WERKE JUNKER & FERBER Badenerstrasse 412 - ZÜRICH - Telephon 27 58 35 Rechts: von Tscharner, der Kombinationssieger, links; Erich W. Schäfer, der ihm zur Erringung des zweiten Platzes in der Gelände, und Zuverlässigkeitsfahrt wertvollen Sukkurs leistete. gewissen Konkurrenten von Startfunktionären in Bern auf ausdrückliches Befragen die Antwort zuteil wurde, Zeitrückstände seien unter allen Umständen aufzuholen, woraus man füglich schliessen darf, dass bei aller Güte der Organisation die linke Hand nicht in jedem Falle wusste, was die rechte tat. Und so rasten einzelne Fahrer — eben in der irrigen Auffassung, sie müssten Zeit aufholen — mitunter wie die Feuerwehr durchs Bernbiet, alles, was hinter ihnen blieb, in mächtige Staubwolken hüllend. Wenn wir auch keineswegs der Meinung sind, die Organisatoren müssten den Konkurrenten alles an die Nase binden und dürften nicht in diesem oder jenem Punkt an deren gesunden Menschenverstand appellieren, so sollte man in Zukunft doch bei jeder derartigen Konkurrenz eine entsprechende klare Bestimmung ins Reglement aufnehmen, allein schon um zu verhüten, dass Geländefahrten in Rennen auf unabgesperrten Strassen ausarten. Der Uebergang von der Geländefahrt zur Zuverlässigkeitsfahrt, der sich in Ncsslera südlich von Giffers im Freiburgischen vollzog, wurde den Konkvirrenten nicht ausdrücklich als solcher angekündigt, war indessen aus den dort ausgehändigten Fahrtinstruktionen klar ersichtlich. Diese Zuverlässigkeitsfahrt, bei der die Tempi von Ort zu Ort zwischen 30 und 50 km/h variierten und bei der die partiellen Distanzen und Solldurchfahrtszeiten aus den Marschtabellen hervorgingen, rief keiner besondern Diskussion und gibt auch an dieser Stelle zu keinen Bemerkungen Anlass. Die Tücken des ersten Hauptabschnitts, von denen kein einziger Konkurrent ganz verschont blieb, führten zum Teil zu bedeutsamen Verzögerungen in der Fahrtabwicklung. So kann man sich denn die Ueberraschung der Uebungsleitung lebhaft ausmalen, als um 14.30 Uhr, d. h. eine gute halbe Stunde nach der ersten Soll- Ankunftszeit noch weit und breit kein Konkurrent in das Blickfeld der Gstaader Kontrolle gerückt war. A propos Kontrollen: 6 Zeit- und 17 Durchfahrtsposten (von diesen 8 bemannte und 9 stumme in Form von Militärwäschesäcken, bei denen jeder Konkurrent durch Einwurf einer Karte den Beweis für seine Vorbeifahrt abzulegen hatte) kontrollierten längs der 166 J4 km langen Strecke die Teilnehmer auf ihre Regelmässigkeit und das genaue Befolgen des Parcours. Alles in allem: Die Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt war recht schwer, und mit Rücksicht auf die Länge der abgesteckten Strecke auch ziemlich ermüdend für Fahrer und Beifahrer. Als geländesportliche Veranstaltung von nationalem Charakter, die ja letzten Endes keine Spazierfahrt sein soll, hatte sie ein erfreulich hohes Niveau. Dass der Sieg nicht leicht zu erringen war, das jedenfalls bestätigt ein Blick auf die Resultatliste, auf der lediglich 18 Konkurrenten mit weniger als 1000 Strafpunkten figurieren, unter denen die Equipe Locher/ M a a g (Zürich) auf Plymouth mit dem hervorragenden Ergebnis von nur 175 P. vor der Berner Mannschaft v. Tscharner/Schäfer E. auf Healey mit 275 P siegreich obenausschwang. Im Anschluss an die Gelände- und Zuverlassigkeitsfahrt bestritten die Konkurrenten als zweite Veranstaltung im Rahmen des Automobilmeetings eine Bergpriifungsfahrt auf der ca. 700 m langen, schmalen und verschiedene knifflige Kurven aufweisenden Strasse, die vom Dorf Gstaad am Palace-Hotel vorbei zum Hotel Alpina hinaufführt, wobei Gelegenheit zu einem zweiten Start eingeräumt wurde. Bei den Tourenwagen setzte es insofern eine Sensation ab, als der Lausanner Schmocker auf Simca mit der Zeit von 54,2 Sek. über alle Mitkonkurrenten aus den höhern Hubraumgruppen dominierte, während sich bei den Sportwagen der Spiezer Sommerhaider auf MG TC Midget mit Kompressor als Erster klassierte und damit gleichzeitig die beste Tageszeit auf sein Konto buchte. Soweit wir hörten, wurde die Möglichkeit, an einem ausgesprochenen Kurzdistanzbergrennen starten und noch dazu zwei Läufe absolvieren zu können, allseitig sehr geschätzt und verschiedentlich der Wunsch laut nach mehr von dieser Sorte Bergprüfungsfahrten. Und da' aller guten Dinge bekanntlich drei sind, stieg am Sonntag auf der Hartpiste des Fl"