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E_1948_Zeitung_Nr.041

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Nr. 41 — BERN, Mittwoch, 22. September 1948 44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: LÖWENSTRASSE 51, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 97 43/44 Die Zürcher Bahnhofstrasse Vom Ausbau einer großstädtischen Hauptverkehrsader I. Die Bahnhofstrasse der grössten Schweizer Stadt ist schon seit Jahrzehnten ein Sorgenkind der Zürcher Verkehrsbehörden. Das Aufkommen des Motorfahrzeugs nach dem ersten Weltkrieg auf der einen Seite, das unaufhörliche Anwachsen der Stadt selber brachten diesem Strassenzug schon vor Jahren eine Verkehrsbelastung, der er längst nicht mehr gewachsen war. Jeder Schweizer kennt diese wohl schönste Großstadtstrasse des Landes, deren Hauptschmuck die beiden Baumreihen vom Bahnhof bis zum See bilden und die die öffentliche Meinung gegen alle Versuche, sie dem immer gebieterischer Platz fordernden Verkehr zu opfern, mit Zähigkeit verteidigt. Diese beiden Baumreihen nämlich waren es zur Hauptsache, die dem an sich seit Jahren dringend notwendigen Ausbau der Bahnhofstrasse auf grössere Verkehrskapazität entgegenstanden. Ausserhalb des Geleisestreifens der Strassenbahn lässt nämlich die ursprüngliche Fahrbahnbreite bis zum Randstein gerade knapp so viel Raum, dass sich Tramzüge und-schienenfreie Fahrzeuge derselben Fahrrichtung noch eben aneinander vorbeibewegen können. Jedermann weiss, was das praktisch bedeutet: Ungemütliche Situationen und Verkehrsstauungen am laufenden Band, wozu sich noch die unvermeidlichen Störungen bei den zahlreichen Einmündungen von Seitenstrassen, ganz besonders aber an den eigentlichen Verkehrsknotenpunkten des Paradeplatzes und der Kreuzung mit der Uraniastrasse, gesellen^ Indessen blieb in der Zwischenkriegszeit, angesichts der ablehnenden Haltung des Souveräns gegenüber dem Gedanken einer Radikalkur durch Entfernung der Bäume und entsprechende Zurückverlegung der Trottoirkanten, alles beim alten, während der Verkehr mehr und mehr anstieg. Sobald aber nach dem zweiten Weltkrieg der Friede dem Auto wieder volle Bewegungsfreiheit verschaffte und es sich zeigte, dass die Intensivie- Die prekären Ueberholungsverhältnisse innerhalb des bisherigen Strassenprofils auf dem für einen Lieferwagen ganz knapp zureichenden bahnfreien Fahrstreifen. Links auf dem Trottoir die im Hinblick auf die Fahrbahnverbreiterung bereits zurückverlegte neue Baumreihe rung des motorischen Strassenverkehrs binnen kurzem jedes vorkriegliche Mass weit übersteigen würde, gewann auch der Ausbau der Bahnhofstrasse auf die höchste im Rahmen der bestehenden Bebauung überhaupt mögliche Leistungsfähigkeit sogleich neue Aktualität. Leistungserhöhung der Bahnhofstrasse oder Verkehrsverdrängung? Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten, die in einem unzulänglichen Verkehrsweg herrschenden Kalamitäten zu beseitigen. Die eine liegt in einem Ausbau des letzteren selbst, die andere aber in einer Verlegung allen Verkehrs, der nicht zwingend an die betreffende Strasse gebunden ist, in Entlastungsstrassen. Zur Sanierung der Verkehrsverhältnisse in der Zürcher Bahnhofstrasse wurden nun von privater wie von amtlicher Seite seit jeher beide Möglichkeiten geprüft. Dabei erwies es sich aber für den Einsichtigen schon längst, dass die Verkehrsverdrängung in andere Strassen ein ausserordentlich komplexes Problem ist. Schon die Verkehrsstruktur selber widersetzt sich oft einer anderen Fuhrung der einzelnen Verkehrsströme. Vor allem aber steht und fällt eine solche dauernde Verkehrsumleitung mit dem Vorhandensein dazu geeigneter Strassen, bzw. den Möglichkeiten des entsprechenden Aufbaues an sich vorhandener, aber unzulänglicher oder dann der Neuerstellung von Anfang an genügend leistungsfähiger Parallel- oder Umfahrungsstrasseh...:r: In Zürich liegen nun die Verhältnisse infolge der historisch gewordenen Struktur des- Strassennetzes in dieser Hinsicht recht ungünstig. Eine grundlegende Sanierung der Verkehrsverhältnisse in der City wird auf alle Fälle sehr vielen Schwierigkeiten aller Art begegnen. Dennoch spielen i in der öffentlichen Diskussion der letzten Jahre gerade Vorschläge zur Entlastung der Bahnhofstrasse durch Verkehrsableitung eine besonders wichtige Rolle. Aber auch Vorschläge zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnhofstrasse selber tauchten auf. Die städtischen Behörden dagegen studierten mehr im stillen, was sich zur Verbesserung der unhaltbaren Verkehrsverhältnisse in der Bahrihoistrasse tun Hesse. Zunächst sei jedoch noch etwas bei den privaten Sanierungrsprojekten , , für die Bahnhofstrasse allein oder die gesamte Innenstadt verweilt, die im Verlaufe der jüngsten Zeit in der Tages- und Fachpresse aufgetaucht sind. So hat Dipl.-Ing. 'S. Zipkes die Idee Sintis. Autotunnels vom Bürkliplatz bis in die Gegend des Landesmuseums in die Diskussion geworfen, um die Bahnhofstrasse wenigstens vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Dieser Gedanke liegt an und für sich sehr nahe. Trotzdem ist er in der vorliegenden Form völlig undurchführbar. Er übersieht u. a. die Tatsache, dass der Anteil des wirklich von Endpunkt zu Endpunkt durchgehenden Verkehrs an der Gesamtbelastung der Bahnhofstrasse so gering ist, dass selbst dessen völlige Verlegung auf eine andere Route sie nur unwesentlich zu entlasten vermöchte. Was aber bei der Ablehnung dieses Vorschlages den Ausschlag gibt, das ist die Erkenntnis, dass sogar jene wirklich durchgehende Komponente des Gesamtverkehrs der Bahnhofstrasse nicht an die beiden Tunnelmündungen herangebracht werden kann, weil diese zu den betreffenden Einzugsgebieten sehr ungünstig gelegen sind. Es unterliegt beispielsweise keinem Zweifel, dass schon der vom linken Seeufer stammende Verkehr kaum je nach dem Tunneleingang Bürkliplatz herangeführt werden könnte. Vollends unmöglich wäre dies hinsichtlich des Verkehrs aus dem Sihltal und aus den Stadtteilen, die durch die Bederstrasse mit der City verbunden sind. Zu alledem kommt, dass der Tunnel nach dem Vorschlag seines Verfassers keine befahrbaren Zwischenzugänge erhielte. Ein seit Jahrzehnten immer wieder auftauchender Gedanke ist der Vorschlag einer durchgehenden linksufrigen Strasse längs der Limmat, der neuestens von Arch. A.Wilhelm neu aufgenommen wurde. Leider beschwichtigt auch dieses Projekt die städtebaulichen Bedenken gegen tiefe Eingriffe in die bestehende Bebauung nicht. Ganz abgesehen davon wäre dem Verkehr mit einer bloss 6—7 m breiten Strasse zwischen Münster- und Uraniabrücke kaum gedient, da eine solche nur im Einbahnbetrieb benützt werden könnte, die riesigen Kosten sich aber bloss rechtfertigen Hessen, wenn damit eine voll leistungsfähige, durchgehende Hauptverkehrsader Bahnhof—Bürkliplatz für beide Fahrrichtungen erreicht würde. Mit dem Automobilsalon in Turin, der unter der Aegide der ANFIAA (Associazione nationale fra le Industrie automobilistiche e affini) am letzten Mittwoch unter Anwesenheit des Präsidenten der italienischen Republik eröffnet wurde und bis am nächsten Sonntag, den 26. September dauert, hat die italienische Automobilindustrie erneut ihren zähen Willen bewiesen, unter schwierigen Umständen weiterhin Aufbauarbeit zu leisten und sich vollends von den Nachwirkungen des Krieges freizumachen. Dieser Salon, der erste seit vor elf Jahren in Mailand ab- Die Entlastung der Bahnhofstrasse könnte aber auch durch eine Entfernung der Strassenbahngeleise aus ihrer Fahrbahn bewerkstelligt werden. Seit einiger Zeit dringen denn auch immer wieder Vorschläge in die Oeffentlichkeit, die Strassenbahn selber in gewissen Strassenzügen oder ganzen Stadtteilen unter die Erde zu verlegen. Ein solcher stammt von Arch. W. Naegeli, der das Tram zwischen Leonhardsplatz und Hauptbahnhof einerseits, Parade- und Bürkliplatz sowie Stauffacher anderseits von der Erdoberfläche wegverlegen möchte. Derartige Ueberlegungen wenigstens mit Bezug auf die Strecke Hauptbahnhof—Bürkliplatz sind nun auch schon von den zuständigen Organen der Strassenbahn Der Autotunnel See—Hauptbahnhof nach dem Vorschlag von Ing. S. Zipkes. Stark ausgezogen die Bahnhofstrasse, dick punktiert der Strassenlunnel im Zuge des linken Limmatufers. Ohne jeden Zwischenanscnluss an das Verkehrsnetz der City vermöchte dieser Tunnel die Bahnhofstrasse schon infolge der ungünstigen Lage seiner beiden Endpunkte nur sehr wenig zu entlasten Blick in die weite Haupthalle des neuen Ausstellungsgebäudes in Turin, das mit dem Automobil-Salon eröffnet worden ist Brennpunkt Turin Der erste italienische Nachkriegs-Automobilsalon gehaltenen 30. Automobilausstellung (abgesehen von der Karosserieausstellung vor einem Jahr), steht vor allem im Zeichen der Spezialkarosserien, die ihm sein buntes und formenreiches Gepräge geben. Die Personenwagen der grossen Firmen sind im Detail verbessert worden, während die kleinen Spezialfirmen sich mit originellen Konstruktionen höchst leistungsfähiger Sportwagen befassen, von denen eine Reihe neuer Modelle gezeigt werden. Die grosse Rolle der Nutzfahrzeuge und vor allem der Autobusse wird durch die grosse Zahl der ausgestellten Typen unterstrichen, die ebenfalls viele Detailverbesserungen zeigen. Ein Ueberblick über die Zahl der Aussteller ergibt folgendes Bild: Personenwagen: 17 Aussteller (Italien 11, USA 3, Grossbritannien 2, Frankreich 1). Nutzfahrzeuge: Nutzfahrzeuge und Autobusse: 11 Aussteller (Italien 9, USA 2). Personenwagenkarosserien: 23 Aussteller. Nutzfahrzeugkarosserien inkl. Autobusse: 24 Aussteller. Spezialfahrzeuge: 5 Aussteller. Anhänger: 18 Aussteller. Zubehör, Ersatzteile, Reifen, Treibstoffe etc.: 194 Aussteller. Der Turiner Salon ist somit weitgehend eine nationale Ausstellung, womit er sich gut an den kommenden Londoner Salon und den Pariser Salon einfügt. Unsere Leser werden in dieser Nummer über die Ausstellungsgegenstände der Personenwagenund Karosseriefirmen orientiert, während ein späterer Artikel die Nutzfahrzeugschau behandeln wird. selber angestellt worden. Ihre Realisierbarkeit scheiterte jedoch, so viel wir wissen, immer wieder an der praktischen Unmöglichkeit, wenigstens beim Hauptbahnhof den Uebergang von der Strassenoberfläche zu den Tunnels zu finden. Um aber am Leonhardsplatz mit den vom Seilergraben und von der Weinbergstrasse kommenden Tramlinien mindestens 15—-20 m unter dem heutigen Geleiseniveau in den Tunnel unter der Limmat hindurch zu gelangen — dazu bedürfte es eigentlicher Kehrtunnels im Zürichberg —, ist ein praktisch-wirtschaftlich unlösbares Problem. Zum Schlüsse ein unlängst aufgetauchter Vorschlag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnhofstrasse selbst, ein Produkt unbeschwerter Phantasie, von Arch. R. S. Rütschi AUS DEM INHALT Unser Automobil-Aussenhandel im August Fussgängerstapfen — ein Experiment in Luzern Sportnachrichten Die Geschichte der Schweiz. Personenwagen - Industrie (Forts.) Personenwagen am Turiner Salon Betriebskostentafel für Personenwage" Ein Austin-Taxameter Der « Unimog » Unfallbekämpfung in England Oelbohrungen im Meer Krise in der französischen Autowirtschalt