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E_1948_Zeitung_Nr.043

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AUTOMOBIL REVUE WITWOCH,

AUTOMOBIL REVUE WITWOCH, 6. OKTOBEH ms - Nr. 43 'Garagen sind typische Schichtbetriebe, die häufig nachts in Betrieb stehen und zudem oft auch während den Tagstunden auf die künstlichen Lichtquellen angewiesen sind. Ihnen bieten unsere Hochspannungs- Fluoreszenz-Röhren ganz enorme Vorteile. Rovo- Beleuchtungsanlagen zünden bei Schaltergriff ohne Flackern sofort klar, spenden bei geringerem Stromverbrauch mehr Licht und haben eine erstaunlich lange Lebensdauer. Das schattenfreie Licht ermöglicht Ihnen eine bessere Raum-Nutzung und damit eine Steigerung der Betriebsleistung. Vergessen Sie nicht: Unsere fachmännische Beratung. Zürich-Altstetten - Tel. 051 25 44 40 EIN NAME, DER VERPFLICHTET Kein wunder, da8 gerade Groß • Unternehmen, die das Lastwagenproblem durch und durch kennen, BEDFORD den Vorzug geben: Ein Produkt der GENERAL MOTORS mit den Vorzügen der fuhrenden Marken. 1. Höh« Nutzlast (W—S Tonnen) bei normalem Rad. tland. i. Günstige Oewtehtirerteflung auf Vorder» und Hinlerachse durch die vorgebaute Kabln«, Daher grolje Fahnleheihelt 8. Trolx langer Brück« und grofctar ladefTache »ei» hiltnlsmlrjlg kurze» Fahrzeug mit kleinem Vorbau (wichtig für Slrahenüberslcht, Parkleren «md Garage). 4. Voriugllche Wendigkeit, daher gOnjflg für •me* Gelände. Am Berg, in der Stadt, kleinen Slrahen im Vorfei Auch der • E D F O R D • Lleferungswigen verdient Ihren Vorzug, dank folgender besonderer Merkmalei t. Sehr geriumig: Laderaum 3,08 m*. 2. Gut* Zuginglichkeil durch grofjo Doppeltür» (1,14X1,04 m) und geringe Höhe ab Boden (0,59 m unbelastet). 3. Geschmeidiger, elastischer Motor (obengest. 4-Zylinder-OHV-Moior, 7,34 Steuer-PS.). 4. Angenehm« und leichte Schaltung. 5. Leicht, wirtschaftlich, wandig im Verkehr. 6. Hydraulisch« 4-Radbremsen. 5. Oefrleba und Hlnlerachsenüberietiung »rnd eben, falls speziell auf unsere Slrorjenverhällnijje ebge» sfimmt. 6. Wirkungsvolle hydraulische Bremsen mfl beiondo». rem Vacuum-Hilfsapparet, daher gröfjlc Bremskraft bei kleinem Druck. tt\Z St. PS-Motor Mm WS Hochleistungsmotor, grofje grolje Anzugskraft Ai fehon bei geringer Tourenzahl. Dar Daher grofje Wirtschaftlichkeit und lange Lebensdauer. GM-Qualitätsarbeit GM*Garantle GM*Strvlc« •Vorteile GM-Ersatzteil« In der ganzen Schwell OLMA St. Gallen, Halle 2, Stand 204 Aarau Fritz Claus & Co., Borclgäss-Garoge, Tel. 2 13 33 Loearno Baden Barino Leisni. Bruggerstrasss 50, Tel. 2 48 88 Lugano Basel . ' •' Agenee Amertcgine Automobiles S.A., Viaduktstr. 45, Tel. 47800 Luzern Bern Garage 1 SGhrieiter-ÄrCie. AG., Schwarztorstr. 58, Tel. 2 55 05 Moutier Biel Garage Probst, Freiestrasse 7, Tel. 2 25 24 Neuchätel Brunnen Joseph Inderbltzin, Garage, Tel. 2 20 Porrentruy Chur L. Posch, Grand-Garage, St.-Margrethen-Strasse, Tel. 21313 Rapperswil Fribourg Georges Gauthier, Garage, 6,Tue Loearno, Tel. 2 27 77 Reiden Geneve Etabl. Fleury & Cie S.A., 35, rue de la Mairie, Tel. 5 02 30 Schaffhausen Glarus Zentralgarage Ryffel, F. Schlelly-Ryffel, Tel. 518 34 Sion La Chaux-de' •Fonds A. Pauli Garage des Entilles, 146, av. Leop.-Robert, Tel. 2 18 57 Solothurn Lausanne Etabl. C'h. Ramuz S.A., 2-4, dv. d'Echallens, Tel. 4 04 44 Yverdon Liestal Blank AG., Automobile, Tel. 724 14 Zürich A. Leoni, Garage, Tel. 7 48 80 Ferrari & Crescionini, Garage Splendid», Tel. 236 35 Zai & Cie., Ebikonerstrasse, Tel. 2 66 00 Duvanel & Joray, Garage Moderne, Tel. 9 45 68 E. & M. Schenker, Garage, Tel. 5 28 64 Periat & Petignat, Garage des Ponts, Tel. 612 06 O. Pfenninger, Garage, Tel. 213 33 Gebr. Zirnmerli, Autogarage, Tel. 8 33 66 E. Rampinelli, City-Garage, Tel. £22 22 A. Gschwend, Garage Moderne, Route de Lausanne, Tel. 21730 E. Kupferschmid & O. Müller, Garage Weissenstein, Tel. 2 14 42 W. Humberset, Garage des Remparts, Tel. 2 35 35 Tip-Top-Garage AG., Claridenhof/Gotthardstr. 4, Tel. 23 22 33 I v/-GE-NE#At^M, : 010;R^Mf^SE^SA'M>BIENNE.- Absolute Sicherheit, geruchlos, garantiert zuverlässig Leie

AUTOMOBIL REVUE Nr. 43 — III. BLATT BERN, 6. OKTOBER 1948 Nicht klopffeste Treibstoffe in hochverdichteten Motoren Wahrend des Krieges wurde eine erhebliche Entwicklungsarbeit auf dem Gebiet der Einspritzung von Wasser oder Alkohol zur Leistungserhöhung durchgeführt, um die extremen Belastungsfälle der Flugmotoren bei Start-, Steig- und Kampfflug besser beherrschen zu können. Heute werden derartige Einspritzsysteme in die meisten Flugmotoren eingebaut, da, abgesehen von der auf diese Weise möglichen Leistungssteigerung, auch der Brennstoffverbrauch innerhalb gewisser Grenzen reduziert werden kann. Es ist bekannt, dass das Einspritzen von Wasser die effektive Gemischklopffestigkeit er- Zum Veraasei Zum Ansaugrohr Klopffreier Betrieb durch detonationsfreien Hilfstreibstoff Fig. 1 Prinzipskizze des Zusatzvergasers für die Vitoleinspritzung höht, ebenso auch, dass Alkohol dieselben Eigenschaften in hohem Masse besitzt. Die vielen bisher entwickelten und auch auf dem Markt angebotenen Apparate zur Einspritzung von Wasser oder Zugabe von Wasserdampf, die weicheren Motorlauf, höhere Leistung und geringeren Verbrauch erreichen sollten, haben sich nicht durchsetzen können, weil sie alle unabhängig vom jeweiligen Betriebszustand des Motors stets die gleiche Menge Wasser, resp. Alkohol einspritzen. Eine wirkliche Verbesserung kann aber durch Antiklopfmittel nur dann erwartet werden, wenn ohne deren Zugabe Klopfen auftreten würde. Ausserdem hat Wasser eine stark korrodierende Wirkung auf Stahl, die sich besonders dann auswirken kann, wenn das unnötigerweise im Leerlauf eingespritzte Wasser in den relativ kühlen Zylinder gelangt. Die Vermischung von Wasser mit dem Brennstoff im Tank ist nicht möglich, während die Mischung mit Alkohol nur in gewissen Verhältnissen und unter bestimmten Voraussetzungen stabil ist (siehe entsprechende Arbeiten der EMPA, Zürich. Red.). Die Thompson Vita-Meter Corp. in Cleveland hat nun die im Kriege gewonnenen Erfahrungen bei der Konstruktion ihres Vita-Meter ausgewertet. Der Apparat eignet sich zum Einbau in Last- und Personenwagen und dürfte bei grossem Fahrzeugpark erhebliche Brennstoffeinsparungen bringen. Der heute schon sehr zuverlässige Apparat funktioniert völlig automatisch. Den Einbau des Vita-Meter in einem obengesteuerten Personenwagenmotor zeigt' Fig. 2. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, besteht der Apparat aus einem Schwimmergehäuse mit Schwimmer und Nadelventil zur Regelung des Flüssigkeitshiveaus. Eine den normalen Vergaserdüsen völlig analoge Düse befindet sich im Zentrum dieses Gehäuses und fördert die Antiklopfflüssigkeit durch eine Bohrung in das Ansaugrohr zwischen Vergaser und Motor, wo ein Flansch den Einbau des Apparates gestattet. Bohrungen in der Hauptdüse liefern Zusatzluft bei grösserem Flüssigkeitsverbrauch, genau wie bei gewissen Vergasern. Koaxial zur Hauptdüse ist ein Hauptventil angeordnet, das von einer Membrane auf der Oberseite des Apparates gesteuert wird. Auf der Unterseite steht die Membrane durch eine Bohrung mit dem Unterdruck des Ansaugrohrs in Verbindung, während auf ihrer Oberseite Atmosphärendruck herrscht. Eine Schraubenfeder unterhalb der Membrane gibt die benötigte Vorspannung. Dieses automatische Hauptventil regelt nun die Zugabe der Antiklopfflüssigkeit, indem bei hohem Vakuum im Leerlauf und geringer Belastung die Kraft der Fig. 2 Überströnv bohrung Hauptdüse ZuMtzluftbohrungen Der Zusatzvergaser (links) und sein Einbau in einen normalen Personenwagenmotor Die ursprünglich behelfsmässig gebaute Einrichtung kann bei sorgfaltiger Bauweise die momentane Knappheit an hochklopffesten Treibstoffen insofern überbrücken helfen als durch die Einspritzung eines Antiklopftreibstoffes unter Vollast hochverdichtete Motoren auch mit Treibstoffen niedriger Oktanzahl betrieben werden können. Für Europa ist das Problem noch akuter als Vorspannfeder überwunden und das Ventil geschlossen wird, während bei Vollast und geringem Vakuum die Vorspannfeder das Hauptventil geöffnet hält.. Wie man sieht, ist die Bedingung erfüllt, wonach nur bei grosser Motorbelastung, wenn also Klopfen auftreten kann, Antiklopfflüssigkeit zugegeben wird. Diese Regelung reduziert auch den Flüssigkeitsverbrauch. Die verwendete Antiklopfflüssigkeit trägt die Bezeichnung Vitol und besteht aus Wasser, Alkohol und Bleitetraäthyl. Es kann irgendein tiefsiedender Alkohol verwendet werden; normalerweise wird aber Methanol bevorzugt, da die Schwimmergehäuse —————- 1 % voraus. Am besten eignet sich ein Gemisch aus 85 % Alkohol (wovon mindestens 50 % Methanol), 15 % Wasser und 1 cm 1 Bleitetraäthyl auf 1,5 Liter Alkohol/Wasser-Gemisch. Die folgende Tabelle zeigt die Erhöhung der effektiven Oktanzahl des dem Motor zugeführten Gemisches. Fahrzeug Dodge-Lastwagen WK 1947 Chevrolet Lastwagen 1946 GÄlC-Lastwagen, Typ 300, 194* Pontiac 1944, Kompr. 7,5 Chevrolet Sedan 1946 Ford-Lastwagen 1947 Durchschni Dabei bedeuten: Motoroktanzahl = minimale Treibstoffoktanzahl für klopffreien Betrieb im I» :O i» O 12 8 6 4- Motor- Oktanzohloklanzahl Vitol erhöhung 82 10,0 17 20.5 27 . 30,8 34 84 11,2 16 18.6 26 30,5 30 80 11,3 12 20 22 85 9,3 11 20 22 30.5 31 - 76 10,5 12 19.2 20 67 9,5 14 10.3 13,7 19.7 23,4 30.6 31,7 Fahrversuche mit schweren Lastwagen /. Totaler Durchschnittsverbrauch In % des Benzinverbrauchs bei schweren Lastwagen 0.75 . 1.50 i 2.25 . 300 i 3.75 i 4.SO l-SS l 2-,50 i 3.|75 I 5.00 l 6.25 I 7..50 5 10 15 20 25 30 t Totaler Durehschnfttsverbrauch In % des Benzln- ' wArhraurht bei leichten Last- und Penonenwaaen Vitoleinspritzung in % des Benzinverbrauchs bei Vollaas Fig. 3. Yersuehsergebnisse mit Vitol-Einspritzung betreffenden Motor. Vitol: Eingespritzte Vitolmenge in Vol.-% des Treibstoffverbrauches bei Vollgas. Die Wirkung der Vitoleinspritzung entspricht einer Reduktion der Motoroktanzahl. Einer der wichtigsten Faktoren für die Wirtschaftlichkeit der Anlage ist der Preis des Vitols. Dieses wird nur eingespritzt, wenn es der Betriebszustand des Motors tätsächlich verlangt, weshalb der durchschnittliche Vitolverbrauch über längere Strecken gering ist. Die Zeit, während welcher Vitol eingespritzt wird, ist bei leichteren Fahrzeugen kürzer als bei schweren Fahrzeugen. Die aus Fahrversuchen ermittelten Verbrauchszahlen bei verschiedenen Düsen und die entsprechenden Oktanzahlerhöhungen sind aus Fig. 3 ersichtlich. Wie aus den Skalen ersichtlich ist, war der Vitolverbrauch in Prozent des Benzinverbrauchs bei leichten Lastwagen rund 40 % geringer als bei schweren Lastwagen. Die Totalverbrauchszahlen für schwere Lastwagen" wurden durch Dauerversuche mit mehreren hundert Lastwagen ermittelt. Das verwendete Vitol bestand aus 50 % Isopropanol und Wasser; während der Einspritzung betrug der Vitolverbrauch zwischen 20 und 25 % des Benzinverbrauchs. Die Oktanzahlerhöhung betrug 8 bis 12... Der durchschnittliche Verbrauch von Vitol während vier Monaten betrug 5,5 % des total verbrauchten Benzins. Vor Einbau der Vita-Meter verwendeten die Lastwagen Benzin mit Oktanzahlen von 76 (ASTM-Messung), resp. 83 (Research-Messung), während mit dem Vita- Meter Benzin mit OZ 60,5 bis 63,5 ohne Klopfen verwendet werden konnte. Die Einspritzung von Vitol von 85 % Alkohol und 15 % Wasser erhöht infolge der Gemischkühlung und der Steigerung des volumetrischen Wirkungsgrades das Drehmoment um 1 bis 2 %. Wird diese Leistungssteigerung nicht benötigt; kann die Zündung später eingestellt werden, so dass die Motoroktanzahl des Motors etwas reduziert wird und die einzuspritzende Vitolmenge um ca. y a vermindert werden kann. Damit wird der Betrieb'noch wirtschaftlicher. Die Korrosionsgefahr durch da£ Vitol ist anscheinend gering, da Vitol nur eingespritzt wird, wenn der Motor stark belastet und daher heiss ist, wodurch die Verdampfung von Alkohol und Wasser sehr rasch erfolgt. Ausserdem wird Vitol beim Einspritzvorgang fein verteilt und vermischt sich gut mit dem angesaugten Brennstoff'Luft-Gemisch. Korrosion des Behälters und des Vita-Meters wird verhindert durch die Beigabe eines korrosionshemmenden Stoffes, der ausserdem noch der Verstopfung der Bohrungen durch Unreinigkeiten des Alkohols bewirkt. In den USA ist beabsichtigt, die grossen Benzinfirmen zu veranlassen, Benzin niedriger Oktanzahl unter der Bezeichnung « Vitane » sowie Vitol an den Tankstellen zu verkaufen. Die Doppel-Gasturbine als Antriebsaggregat für Automobile Im Hinblick auf die englischen Forschungen auf dem Gebiet der heute noch zu entwickelnden Fahrzeug-Gasturbine sind die nachfolgenden amerikanischen Ansichten von Interesse. Red. grösste Verdamüfungswärme das in den Zvlin- der eintretende Gemisch am stärksten abkühlt. Die Leistungssteigerung ist daher infolge der Erhöhung des volumetrischen Wirkungsgrades bei Methanol am grössten. Ausserdem ist Methanol ziemlich billig. Allerdings liegt die Siedetemperatur schon bei 65° C, und es kann daher zur Vermeidung von Dampfblasenbildung nötig sein, Isopropanol zu verwenden, dessen Siedepunkt 82" C beträgt. Bleitetraäthyl wird zugefügt, um die Antiklopfwirkung des Vitol noch zu steigern. Eine Konzentration von 1 cm' Bleitetraäthyl in 1,5 Litern Schwimmer Alkohol/Wasser-Gemisches setzt eine Methanolkonzentration von 73,5 Vol.-%, resp. eine Isopropanolkonzentration von 38.5 Vol.-% oder eine turbine, die lediglich den Kompressor treibt, und die Arbeitsturbine, deren Nutzleistung dem Aggregat entnommen wird. Diese beiden Turbinen stehen mechanisch miteinander nicht in Verbindung und i sind daher in bezug auf ihre Arbeitsdrehzahl voneinander unabhängig. Diese letztere Anordnung ist in; schematischer Darstellung in Fig. 1 gezeigt. Die Zweiturbinenanordnung ist als Fahrzeugantriebsaggregat besser geeignet als die Einturbinenbauart. Jede Gasturbine erreicht ihren maximalen Wirkungsgrad bei einer bestimmten Konstruktionsdrehzahl, und bei jeder anderen Drehzahl ist der Wirkungsgrad geringer. Da nun aber im Fahrzeugbetrieb die Drehzahl der Antriebsturbine variabel sein muss, um verschiedene Fahrgeschwindigkeiten ohne Zwischenschaltung eines Getriebes irgendeiner Bauart zu erreichen, muss die die Antriebsachse antreibende Turbine meistens mit einem entsprechend ihrer jeweiligen Drehzahl reduzierten Wirkungsgrad arbeiten. Bei der Zweiturbinenanordnung kann aber die Kompressorturbine unabhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit mit praktisch konstanter Drehzahl und deshalb mit gutem Wirkungsgrad arbeiten, so dass der Gesamtwirkungsgrad steigt. Zudem kann die Zweiturbinenanordriurig auch bei niedriger Fahrgeschwindigkeit oder aus dem Stillstand ein sehr hohes Drehmoment liefern, Weil der Kompressor unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit die Volldrehzahl erreichen kann. Ungefähr 60 %> der von, beiden Turbinen erzeugten Leistung wird äurch den Kompressor aufgenommen. Der aus den verschiedenen Gesamtwirkungsgraden resultierende verschiedene spezifische Brennstoffverbrauch der beiden Anordnungen ist in Fig. 2 dargestellt, und zwar ist der Brennstoffverbrauch in Prozent des Verbrauches bei Vollast aufgetragen. Besonders deutlich wird der Vorteil der Zweiturbinenanordnung bei niedriger Drehzahl, wo der Verbrauch der Einturbinenanordnung rasch scharf ansteigt. Eine Gasturbinenanlage benötigt an Raum ungefähr % des normalen Kolbenmotors; das Gewicht wäre ebenfalls niedriger. Ausserdem würde kein Kühler, kein Kühlwasser und kein Kühlluftgebläse benötigt. Allerdings würde der Wärmeaustauscher zur Erhöhung des Wirkungsgrades die letztere Raumersparnis wieder aufwiegen. Die Schmierung einer Gasturbine ist wesentlich einfacher als diejenige eines Kolbenmotors, denn es sind ja lediglich die Wälzlager der Turbinen- und Kompressorwellen zu schmieren. Der Schmierölverbrauch reduziert sich daher auf Zur Zeit kennt man grundsätzlich zwei Grundbauarten von Gasturbinenaggregaten, nämlich die Einturbinenanordnung und die Zweiturbinenanordnung. Bei der Einturbinenanordnung treibt die Turbine den notwendigen Kompressor an; gleichzeitig wird die überschüssige Leistung an der Turbine als Nutzleistung abgenommen. Die Zweiturbinenanordnung verwendet zwei Turbinen, nämlich die Verdichterweniger als 4 °/o desjenigen eines Dieselmotors gleicher Leistung. Auf Staubgehalt der Verbrennungsluft ist die Gasturbine recht unempfindlich. Staubteile bis zu 100 Mikron Durchmesser schaden der Maschine nicht, vorausgesetzt, dass die Brennkammertemperaturen nicht so hoch sind, dass die Staubteile zum Schmelzen kommen. Sonst darf der Durchmesser der Staubteile 5 Mikron nicht übersteigen. Die Gasturbine stellt an die Qualität des Brennstoffes geringere Anforderungen als der Dieselmotor. Es sind bereits mit Erfolg Versuche mit Kohlenstaub als Brennstoff unternommen Fig. 1 Schematische Darstellung der Zweiturbinenanordnung f. Fahrzeugantrieb. Die Leistungsturbine ist direkt mit der Antriebsachse gekuppelt worden. Bei einer Brennkammertemperatur von ca. 870° C beträgt heute der spezifische Brennstoffverbrauch einer Gasturbine bei Vollast 295 g/PSh und steigt bei Halblast auf 407 g/PSh. Ein weiterer Vorteil der Gasturbine ist ihre für Fahrzeugantrieb sehr vorteilhafte Drehmomentcharakteristik. Der Hauptnachteil des Gasturbinenaggregates ist der hohe Brennstoffverbrauch, der aber durch Entwicklung von kampakten Wärmeaustauschern gesenkt werden kann. Preislich wird dieser Nachteil bei der heutigen Brennstoffsituatipn übrigens durch den geringeren Preis der für Gasturbinen verwendbaren Brennöle und den kleineren Schmierölverbrauch mehr oder weniger ausgeglichen. Der Kostenanteil des •§ 200 190 ISO 1,7 n tun 140 130 120 I 10 10 0 SO 70 fiO O 10 ?O 30 40 $0 60 70 80 90 100 Geschwindigkeit in % der Höchstgeschwindigkeit Fig. 2 Spezifischer Brennstoffverbrauch 3er Ein- und Zweiturbinenanordnung Schmieröls an den Betriebskosten eines Dieselmotors beträgt ca. lO°/o des Brennstoffkostenanteils. Unter diesen Umständen sind die Betriebskosten einer Gasturbine mit einem Wirkungsgrad von 24 °/o dieselben wie diejenigen eines Dieselmotors mit 36 °/o Wirkungsgrad. Der Anschaffungspreis einer Gasturbinenanlage beträgt aber nur 75 °/o des Preises für ein entsprechendes Dieselaggregat, wozu ausserdem noch die geeignetere Drehmomentcharakteristik und damit u. U. die Einsparung eines Getriebes