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E_1948_Zeitung_Nr.043

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 6. OKTOBER 1948 - Nr. 43 reichen Lawinenzügen bedrohte Strecke kosten würde, kann man sich etwa vorstellen. Wenn sich die keineswegs auf Rosen gebettete Gemeinde Saas-Fee die direkte Strasse Fr. 50 000.— mehr kosten lassen will als das, was ihr das Projekt des Meliorationsamtes überbinden würde, so nicht zuletzt deshalb, weil nach ihrer Auffassung die primäre Investition wohl grösser, die nachfolgenden laufenden Aufwendungen aber ganz wesentlich geringer sein werden. 5 AAS Saas Grund Afmageli In diese sachlichen Betrachtungen kommen nun aber auch noch Erwägungen des Gemütes. Auch wenn man den Saasern ihre Strasse von Die letzte Verkehrstagung, welche der Verein «Verkehrshaus der Schweiz » durchgeführt hatte, liegt fünf Jahre zurück. Während dieser Zeitspanne haben sich in den politischen und den wirtschaftlichen Verhältnissen Europas und damit auch in den Belangen des Verkehrswesens tiefgreifende Umwälzungen vollzogen, deren Auswirkungen auch die Schweiz treffen. Aus dieser verworrenen Situation keimte der Wunsch, die am Verkehr beteiligten und interessierten Kreise aus dem Munde berufener Fachleute über die heutige Lage, die Bestrebungen und die Zukunftsaussichten des Verkehrswesens Europas zu orientieren. Wiederum organisierte und betreute der Verein « Verkehrshaus der Schweiz » die Veranstaltung, die am vergangenen Wochenende in der Eidg. Technischen Hochschule in Zürich einen grossen Kreis von Verkehrsfachleuten und -Interessenten vereinigte. In seiner Eröffnungsansprache überbrachte der Präsident des Vereins, Dr. R. Cottier, Direktor des Eidg. Amtes für Verkehr, die Grüsse des durch die eidgenössische Parlamentssession in Bern zurückgehaltenen Bundespräsidenten Dr. Celio, der es sich indessen nicht nehmen liess, an die Kongressteilnehmer eine Begrüssungsadresse zu richten. Zur Methode der Finanzierung von SlrassenVerbesserungen und Strassenbauten An Stelle des im Ausland abwesenden Referenten Dir. Britschgi vom TCS trug Dr. A. Raaflaub dessen interessante Gedankengänge zu diesem aktuellen Problem vor: Das schweizerische Strassennetz ist nicht für die Bedürfnisse des Motorfahrzeugs, sondern für jene der Fuhrwerke erbavft worden. Mit diesem Mangel sind unsere Strassen noch weitgehend belastet, und diese Sachlage wird um so eher unhaltbarer, als unser Motorfahrzeugbestand schon bald 200 000 Einheiten erreichen dürfte. Die Kantone und Gemeinden als Strasseneigentümer haben in bezug auf die Finanzierungsmethode bisher nur das System einer Betriebsrechnung und nicht jenes einer Kapitalrechnung gekannt. Eigentliche Strassenbauanleihen mit Verzinsung und Tilgung auf längere Sicht, gleich wie dies grundsätzlich für die Bahnen gilt, wurde bisher nicht als gangbar erachtet. Auf Grund der spezifisch schweizerischen Verhältnisse stellt sich die Frage, inwieweit Anleihen, Subventionen und Steuereinnahmen für Strassenneubauten und -Verbesserungen heranzuziehen sind. Bereits 1947 überstiegen die Fiskaleinnahmen 180 Mill. Fr., wovon allein nachweisbar 147 Mill. Fr. in die Bundeskasse flössen, wogegen die Nettoeinnahmen der Kantone aus den Verkehrssteuern rund 35 Mill. Fr. betrugen. Dabei ist der finanzielle Haushalt der Kantone im Strassenwesen sehr unterschiedlich. Im allgemeinen wurde auch schon heute auf dem Wege über das Subventionswesen des Bundes nach einer wesentlichen Entlastung der Bergkantone getrachtet, und es zeichnet sich das zunehmende Bestreben ab, in dieser Hinsicht im Rahmen der Bundesfinanzreform ein mehreres zu tun. Bei der Zweckbestimmung der Bundesbeiträge muss unterschieden werden, ob durch grössere einmalige Subventionen der Bau bestimmter Strassenwerke, woran der Bund besonders interessiert ist, überhaupt in den Bereich der Möglichkeit rückt, oder ob mit solchen Herzen gönnt, so sollte dieses Verständnis doch nicht über alle heimatschützerischen Gefühle hinweggehen. Und da hat es nun doch den Anschein, als ob die direkte Strasse weit weniger Schaden anrichtet als der Umweg über Almagel. Einmal deshalb, weil die letztere in der unmittelbaren Nähe der Dorfmitte ausmünden muss, während die direkte Verbindung an der alleräussersten Peripherie — etwa beim sog. Fussballplatz — ihr Ende hätte. Dann würde die Strasse zwischen Almagel und Fee teilweise gegenüber dem Kapellenweg zu liegen kommen; was dann von der trauten Stimmung dieser idyllischen Stätte noch übrig bleibt, lässt sich nur schweren Herzens vorstellen. Nachdem sich in den Köpfen an den Ufern der Feevisp allem Anschein nach die Alternative « entweder die direkte Strasse oder gar keine » eingenistet hat, kann es nicht mehr verwundern, wenn sich eine dritte Macht in das Ringen einmischt: die Spekulation. Sie liebäugelt mit dem Projekt einer Luftseilbahn von Saas-Grund nach Saas-Fee. Das fehlte gerade noch, dass man auf einer kaum 30 km langen Strecke dreimal umsteigen und umpacken soll: in Brig von der Normal- in die Schmalspurbahn, in Stalden vom Bahnwagen in den Postcar und in Grund in die Schwebebahn, von dem landschaftlichen Unheil, das die schwebenden Blechkisten vor der glitzernden Pracht des Hochgebirges ausrichten würden, ganz zu schweigen! So bleibt denn zu hoffen, dass Mutter Helvetia den grollenden Bergkindern ihre Hartnäckigkeit verzeiht, und, weise wie sie doch ist, etwas tiefer in die Kasse greift, in der Erkenntnis, dass ihr das Volk der Eidgenossen in seiner Gesamtheit nicht böse ist, wenn sie Fr. 230 000.— nach volkswirtschaftlichen und verkehrspolitischen, anstatt Fr. 180 000.— nach landwirtschaftlichen Gesichtspunkten auslegt. Zumal sie, wenn sie so handelt, damit rechnen kann, dass man in ein paar Jahren sagen wird: sie hat es recht gemacht. Walter Schmid. Schweizerische Verkehrstagung in Zürich men der kantonalen Verkehrssteuern die gesamten Lasten des Kantons für das Strassenwesen gedeckt werden können. Dabei dürfte die durch die Bundesfinanzreform eingeleitete Diskussion voraussichtlich zu einem besseren System führen als es bisher der Fall war. Im Lichte der historischen Betrachtung wurde leider der eigentliche Zweck der hohen Treibstoffzölle völlig verfälscht. Noch in einer Nachtragsbotschaft des Bundesrates vom Jahre 1916 wurde die Ansicht vertreten, dass sich der Bund mit der fiskalischen Belastung des Automobilverkehrs keine neuen Einnahmequellen erschliessen dürfe, sondern der gesamte Ertrag über den Grundzoll hinaus den Kantonen zufliessen soll. Im übrigen rechtfertigen die Bestimmungen der Bundesverfassung eben keine andere Lösung. Entweder muss nun der Bund mit der Finanzreform vermehrt auf dieses Konzept zurückgreifen, oder aber es kann mit den Kantonen vereinbart werden, dass sie ihrerseits aus allgemeinen Steuermitteln an das Strassenwesen beitragen, und zwar in Anpassung an das Ausmass der Bundeseinnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr. Der Fragenkomplex des Wiederaufbaues des Verkehrswesens in Deutschland fand in Dr. L. O. Wesemann, Chefredaktor des « Kurier », Berlin, einen höchst kompetenten Referenten. Es gibt heute kein deutsches Verkehrswesen als einheitliches Gebilde und keine deutsche Verkehrspolitik als einheitliches Regulativ der Entwicklung mehr. Die Ostzone ist hinsichtlich des Verkehrs in eine Stellung gepresst worden, die mit westeuropäischen Grundsätzen nicht mehr viel gemein hat. In ihr herrscht das System der vollständigen Zwangswirtschaft, deren Aufbau kaum noch Spuren demokratischen Selbstbestimmungsrechtes enthält. Hier sind vom Schienennetz von 19 000 km annähernd 9000 km demontiert, und der Lastwagenbestand ist von rund 77 600 Stück im Jahre 1938 auf etwa 28 000 zurückgegangen. In den Westzonen dagegen sind die Dinge, insbesondere seit der Währungsreform, in der Konsolidierung begriffen. Die Entwicklung der Verkehrsmittel hält mit dem Wiederaufbau der Wirtschaft Schritt. Ohne Zweifel wird in nicht zu ferner Zukunft ein Zustand erreicht sein, bei dem die Frage des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsmitteln und auch innerhalb des Strassenverkehrsgewerbes von neuem zu einer Lösung drängt. Die Aufgaben, denen sich die Verkehrspolitik gegenüber sieht, sind vielgestaltig. Das Verhältnis der Eisenbahnen zur öffentlichen Verwaltung hat noch nicht seine endgültige Gestalt gefunden. Man wird sich entscheiden müssen, ob und inwieweit der wieder in Kraft gelangte Grundsatz der Gewerbefreiheit beim gewerblichen Strassenverkehr angewendet oder beschränkt werden muss. Die Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr, die heute in den einzelnen Ländern verschieden geregelt ist, muss wieder einheitlich gestaltet werden. Dass Tarife sowohl für den Fernverkehr wie auch mindestens für bestimmte Zweige des Nahverkehrs erforderlich sind, ist die überwiegende Meinung aller Beteiligten; zu diskutieren bleibt die alte und immer neue Frage, wie diese Tarife be- «Die europäische Verkehrspolitik im Rahmen der UNO und des Marshall-Planes >, so betitelte sich der Vortrag von Dr. R. Cottier, Direktor des Eidg. Amtes für Verkehr und Präsident des Inlandtransportkomitees der europäischen Organisation für den Marshall-Plan. In der Friedens- und Kriegswirtschaft jedes Landes, so führte er aus, haben die Transporte mit der Eisenbahn, auf der Strasse und teilweise auch zu Wasser eine hervorragende Aufgabe zu erfüllen. Nach den gewaltigen Zerstörungen des Verkehrsnetzes und der Verkehrsmittel während des zweiten Weltkrieges kam für den wirtschaftlichen Wiederaufbau der verwüsteten Länder von Europa der möglichst raschen Instandsetzung des Verkehrsapparates die Priorität zu. Denn ohne genügend Transportmittel kann es keine Steigerung der Produktion und vor allem keine Verteilung der lebenswichtigen Güter und Produkte geben. Diese allgemeine Erkenntnis, gepaart mit einem ungeheuren Einsatz aller Kräfte, hat zu dem « Verkehrswunder » geführt, dass aus den Trümmern die Bausteine zur neuen europäischen Verkehrsordnung in unerwartet kurzer Frist zusammengetragen werden konnten. Diese Grosstat wurde auf internationalem Boden noch durch besondere Organisationen gefördert. Unmittelbar nach der Einstellung der Feindseligkeiten setzten die Alliierten eine zentrale Organisation für die Inlandtransporte, die ECI- TO, ein. Im Rahmen der europäischen Wirtschaftskommission der UNO wurde dann eine selbständige Transportabteilung eingerichtet, welche sich ausschliesslich mit den Inlandtransporten zu befassen hat, und deren Sitz sich in Genf befindet. Für den Strassenverkehr wurde ein Unterkomitee geschaffen mit Su u '>-omitees für den Strassenbau, die Grenzübertrittsformalitäten. zur Vereinfachung der Strassenverkehrs- schaffen sein sollen. Das Schlagwort «Wiedererrichtung des RKB » (Reichs - Kraftwagen - Betriebsverbandes) umreisst am genauesten die heute vorherrschenden Tendenzen. Gewiss wird man Vergangenes nicht einfach kopieren; aber die im RKB verwirklichten Grundsätze, nämlich Ordnung und Selbstverwaltung des Gewerbes unter Wahrung des öffentlichen Interesses sowie Tarifsicherung, haben an Wert und Gewicht nichts verloren; sie sind im Gegenteil wichtige Elemente für den Wiederaufbau des Verkehrswesens und für die Kooperation der Verkehrsmittel. Die Aassichtei Fremnm Verkehrs im Rahmen der europäischen und Beiträgen hauptsächlich die Verzinsung und Amortisation kantonaler Anleihen für das Strassenwesen sichergestellt wird. Eigentlich gilt es von Fall zu Fall bei jedem Kanton zu untersuchen, wie die Verhältnisse liegen, namentlich inwieweit aus dem Aufkom- überseeischen Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung Zu diesem Thema führte Dir. S. Bittel von der Schweiz. Zentrale für Verkehrsförderung u. a. aus: Der Fremdenverkehr erholte sich nach Kriegsende überraschend schnell wieder, und namentlich der Strassenverkehr hat im Gegensatz zu den Schienentransporten seinen Vorkriegsumfang wieder erreicht. Das geht aus der Einreisestatistik hervor, welche in den ersten acht Monaten bereits 345 000 ausländische Motorfahrzeuge registrierte, so dass die 1938 mit 432 000 fremden Fahrzeugen ausgewiesene höchste Vorkriegsziffer bis Jahresende überschritten werden dürfte. Wohl befinden sich die grossen Durchgangsstrassen, welche aus allen Himmelsrichtungen nach der Schweiz führen, in gutem, teilweise sogar vorzüglichem Zustand, doch hemmen andere Hindernisse, insbesondere die Treibstoffrationierung in fast allen Staaten und langwierige Grenz- und Zollformalitäten den internationalen Autotourismus. Bei der Aufnahme unseres eigenen touristischen Inventars erweist sich die Möglichkeit, Benzin in unbegrenzten Möglichkeiten tanken zu können, als ein gutes Werbemittel, das allerdings durch die Devisenrestriktionen beeinträchtigt wird. Seit jeher spielten unsere Alpenstrassen in der Touristikpropaganda eine entscheidende Rolle. Leider sind aber die bisherigen baulichen Verbesserungen, abgesehen vom Julier und vom Prunkstück der Sustenstrasse, Flickwerk geblieben. Einige berühmte Pässe befinden sich in einem bedenklichen Zustand; die gründliche Wiederherstellung dieser Uebergänge und ihre Anpassung an die heutigen Anforderungen sind schon im Interesse der Substanzerhaltung dringlich. Beim Susten machen sich die Mängel der Anfahrtwege unangenehm bemerkbar, da die Teilstrecke Meiringen—Innertkirchen und Amsteg—Wassen von den 2,4 m breiten Gesellschaftswagen, die in stark zunehmender Zahl ausländische Gäste in die Schweiz bringen, nicht befahrbar sind. Mit Ausnahme des Juliers und Simplons sind unsere sämtlichen Alpenpässe für Cars von mehr als 2,2 m Breite gesperrt. Generell kann vorläufig wohl von der Erstellung neuer Verbindungen im Alpengebiet abgesehen werden, hingegen wäre der Bau der Walenseetalstrasse und die Neutrassierung der Strasse über den La-Forclaz-Pass zwischen dem Unterwallis und dem touristisch so wichtigen Gebiet von Chamonix sehr erwünscht. Im Vordergrund der Modernisierung unseres Strassennetzes muss der rasche und zeitgemässe Ausbau der Alpenstrassen und ihrer Zufahrten stehen; in einer weiteren Etappe kann dann der Ausbau der Talstrassen vorgenommen werden. Ergänzende Bemerkungen des Vorsitzenden Zum Abschluss des ersten Tages brachte Dr. Cottier an Stelle der wegen Zeitmangels ausgefallenen Diskussion noch einige Bemerkungen an. An das Referat Dir. Britschgis anknüpfend, betonte er, dass der Ausbau des Strassennetzes eines der dringlichsten Probleme der Schweiz darstellt Der Ständerat fällte einen sehr wichtigen Entscheid, als er beschloss, im Rahmen der Bundesfinanzreform den Anteil der Kantone an den Treibstoffzöllen auf die Hälfte des Reinertrages festzusetzen. Es besteht Hoffnung, dass dieser mit 35 gegen 3 Stjmmen gefasste Beschluss zum Verfassungsrechtssatz wird. Die Finanzierung des Strassenprogrammes dürfte bei der jetzigen Entwicklung der Zolleinnahmen keine Schwierigkeiten bereiten, 'weil die Mittel in genügendem Ausmasse vorhanden sind. Die grösste Gefahr besteht darin, dass die Kantone jetzt nur die Nebenstrassen instandstellen und mit dem Ausbau der Durchgangsstrassen zuwarten, bis sie grössere Bundesbeiträge erhalten. Es kann noch lange dauern, bis die Bundesfinanzreform durchgeführt ist, und deshalb bleibt zu erwägen, ob Art 30 BV nicht vorher und separat revidiert •werden soll. Dem Referat Bittel fügte der Redner den Hinweis bei, Alpen- und Talstrassen müssten gleichzeitig ausgebaut werden; zugleich aber dränge sich auch die Beseitigung der Niveauübergänge auf. Sodann gab Dr. Cottier bekannt, dass sich eine gemischte, aus Fachleuten des Eisenbahn- und Strassenverkehrs gebildete Kommission mit dem heiklen Problem der finanziellen Gleichbehandlung aller Verkehrsmittel befasst ... man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Nicht nur der Ortsfremde, der sich auf der Durchfahrt allzu oft durch verstopfte Strassen winden muss, auch der Einheimische hat manchmal alle Ursache, sich über Aaraus Verkehrswege zu ärgern: Sanierung tut dringend not! Wenn der Vorstand der Sektion Aargau des ACS in einer Eingabe an die städtische Bauverwaltung beantragt, es sei die Kasinostrasse (Einfahrt in die Bahnhofstrasse) als Stop-Strasse zu kennzeichnen, so erhebt er damit wahrlich eine bescheidene Forderung. Ueber die Gründe, die einer zweckmässigen Ausgestaltung hemmend im Wege stehen, gibt der Chef der Stadtpolizei bereitwillig Auskunft: Durch die Stadt Aarau führen zwei grosse Durchgangsstrassen; die eine als Teilstück der wichtigen Jurasüdfussroute Neuenburg—Zürich, die andere als Bindeglied in der Nord—Süd-Verbindung Basel—Luzern. Währenddem es verhältnismässig einfach war, die Ueberlandstrassen den heutigen Bedürfnissen entsprechend auszubauen, sind die Schwierigkeiten in der Stadt natürlich wesentlich grösser. Seit einiger Zeit sind die Stadtbehörden ehrlich bemüht, Abhilfe zu schaffen- Gegenwärtig wird die altehrwürdige Kettenbrücke buchstäblich auf die Seite geschoben, um Platz zu machen für einen neuen, genügenden Flussübergang. Auch für die unbestritten notwendige Ausgestaltimg der Strassenzüge im Stadtkern liegen Projekte schon längere Zeit vor. Wenn sie bis heute noch nicht verwirklicht werden konnten, so hat das seinen Grund zum grössten Teil darin, dass in der Nachkriegszeit die öffentlichen Bauten stark eingeschränkt wurden. Schliesslich haben sich alle Vorhaben auch nach dem Stand der Finanzen zu richten, und allein aus diesem Grunde schon darf man von einer Kleinstadt nicht all das erwarten, was in einem grossen Verkehrszentrum möglich ist. Der Gedanke, einzelne Einmündungen in die Hauptdurchgangsstrassen als Stop-Strassen zu erklären, ist dem Polizeichef nicht sehr sympathisch; er möchte damit lieber warten, bis das revidierte MFG klare Bestimmungen geschaffen habe. * Man ist in Aarau allgemein der Ansicht, dass in absehbarer Zeit die Verkehrswege ausgebaut werden, dass endlich einmal die Geleise der Schöftlandbahn aus der Bahnhofstrasse verschwinden müssen, dass die Engpassage bei der vielumstrittenen alten Mühle irgendwie behoben werden muss usw. Natürlich kann zwar nicht alles auf einmal geschehen, aber sobald sich die Zahl der Unfälle mehrt, ist es bereits zu spät, erfolgreich dagegen anzukämpfen. Ausser den Strassenbauten dürften aber auch in Aarau einige andere, weniger kostspielige Massnahmen am Platze sein. Hier ist in erster Linie an die Stop-Strasse zu denken; hoffentlich wird dem Begehren der Sektion Aargau des ACS bald stattgegeben, und hoffentlich erhalten bald auch alle andern gefährlichen Einmündungen Stop-Signale. Es stimmt zwar, dass das heutige MFG eine derartige Regelung nicht vorsieht. Wenn, vielleicht in Jahren erst, das neue MFG und die zugehörige Verordnung tatsächlich erscheinen, wird man aber froh sein, über die Verwendungsmöglichkeiten der Stop-Signale bereits einige Erfahrungen gesammelt zu haben. Eine andere Einrichtung kennt man in Aarau ebenfalls viel zu wenig: die Fussgängerstreifen. Mit geringen Aufwendungen lassen sie sich anbringen, und verschiedenen Plätzen und Strassen würden sie zu einer besseren Verkehrsordnung verhelfen. Mindestens jene Sicherheitsmassnahmen, die nicht viel kosten, sollen getroffen werden; man gewöhnt dadurch die Einheimischen an gewisse Dinge, die ihnen sonst in der Großstadt sehr böhmisch vorkommen; man erleichtert aber auch den Ortsfremden, die sich an diese Einrichtungen schon lange gewöhnt haben, die Durchfahrt! R. S. regeln und zur Abklärung von Rechtsfragen (Haftpflicht und Versicherung). Bei der Lösung der kurzfristigen Probleme wie der Erleichterung des internationalen Verkehrs und der Grenzübertritte hat der Ausschuss für den Strassenverkehr sehr erfolgreich gearbeitet. In mehreren Ausschüssen wurden bisher besonders für den Eisenbahnverkehr und den Strassenverkehr beachtenswerte Erfolge erzielt. Besondere Erwähnung verdient dabei u. a. die Beseitigung der Schranken für den internationalen Strassenverkehr. Die europäische Organisation für die Ausführung des Marshall-Planes besitzt für die Förderung der Inlandtransporte in Europa ebenfalls einen besondern Ausschuss, dessen Hauptaufgabe in der technischen Ausrüstung der Verkehrsbetriebe mit Rollmaterial und festen Anlagen besteht, mit dem Bestreben, in der Zukunft alle für die europäische Wirtschaft notwendigen Verkehrsmittel weitgehend in Europa selbst herstellen zu lassen. In Genf sind auch Fragen des Ausbaues des europäischen Strassennetzes erörtert worden, und man gelangte schon zu einem beachtlichen Ergebnis, indem ein europäisches Hauptstrassennetz projektiert wurde, in welches die Schweiz das Strassenkreuz Nord—Süd und Ost—West eintragen liess. Die technischen Charakteristiken dieses Strassennetzes wurden ebenfalls festgesetzt. So dürfen diese Verbindungen keine Niveauübergänge mehr aufweisen, und sie müssen die Siedelungen umfahren. Als neue wichtige Aufgaben des Verkehrskomitees in Paris sind zu nennen die Elektrifikation der Eisenbahnen und Massnahmen zur Förderung der europäischen Automobilproduktion. Die Tendenz steht dahin, dass sich Europa hinsichtlich der Versorgung mit Motorfahrzeugen von den USA unabhängig machen soll. Die Hauptproduktionsländer Grossbritannien, Frankreich und Italien sollten versuchen, durch eine Rationalisierung und Standardisierung billigere Preise zu erzielen.

Nr. 43 - MITTWOCH, 6. OKTOBER 1948 AUTOMOBIL REVUE In wenigen Wochen wird die nationale Sportkommission zu entscheiden haben, auf welcher Basis sie die schweizerische Automobilmeisterschaft 1949 ausschreiben will. Wir haben seit geraumer Zeit aus unserer Meinung kein Hehl gemacht, wonach die geländesportlichen Veranstaltungen aus der Meisterschaft herausgenommen werden sollten, weil es sportlich einfach nicht zu befriedigen vermag, dass der Anwärter auf den Meistertitel in seinen Bemühungen durch einen Beifahrer unterstützt wird. Dabei sind wir uns allerdings wohl bewusst, dass die Eliminierung der Gelände- und Zuverlässigkeitskonkurrenzen aus der Meisterschaft Probleme aufwirft, die keineswegs einfach zu lösen sind. Bevor wir unsere eigene Auffassung über 'die Neugestaltung des Championnats wiedergeben, sei in Erinnerung gerufen, welche Entwicklung die Meisterschaft durchgemacht hat, seit sie im Jahre 1926 zum erstenmal ausgetragen wurde. Der Meistertitel — ein billiger Artikel Der Gedanke der Schaffung einer Schweiz. Automobilmeisterschaft wurde Ende November 1925 im Schosse der damaligen Zentralsportkommission erstmals aufgegriffen und deren Ausschreibung von der ACS-Delegiertenversammlung am 12. Dezember gleichen Jahres zum Beschluss erhoben. War ursprünglich die Ernennung dreier Meister (je einer pro Kategorie) in Aussicht genommen, so sah das Reglement pro 19 2 6 theoretisch schliesslich einen ganzen Eine Reminiszenz von den Meisterschaftsrennen der zwanziger Jahre: Scheibler auf Fiat am Zugerberg 1928 Strauss von Titeln vor, nämlich einen pro Klasse, was nach der schon damals gültig gewesenen internationalen Klasseneinteilung 10 Titel pro Fahrzeugkategorie, insgesamt also 30 Meister bedeutete. Diese hohe Zahl von Auszeichnungen mochte zwar manchen Sportler zur Teilnahme ermuntern, milderte aber anderseits den Wert des Titels stark herab. Gewisse Bedingungen sorgten freilich dafür, dass schliesslich bei einer Gesamtbeteiligung von einem halben Hundert Fahrern nur elf Konkurrenten die Meisterwürde verliehen werden konnte. Einmal wurde das Championnat in jeder Klasse nur ausgetragen, wenn mindestens drei Meldungen dafür vorlagen, und zum andern musste sich jeder Anwärter verpflichten, alle Meisterschaftsveranstaltengen mit dem gleichen Fahrzeug zu bestreiten. Von sieben Meisterschaftsrennen wurden vier für die Wertung berücksichtigt. Die Teilnahme am Kilometer von Eaumorte und am Klausen war obligatorisch; von den fakultativen Konkurrenzen zählten die zwei besten Resultate. Was die Wertung anbetrifft, so entschloss man sich der Einfachheit halber für das Rang-Punktsystem, indem man in jeder Klasse dem bestplacierten Titelanwärter 1, dem Zweiten 2, dem Dritten 3, dem Vierten etc. 4 und jedem gestarteten, aber am Ziel nicht angekommenen 5 P. gutschrieb. Meister wurde der Fahrer mit der kleinsten Punktzahl, unter der Voraussetzung, dass er wenigstens eines der vier Rennen gewonnen und nicht mehr als 8 P. auf sich vereinigt hatte. Mindestzahl der Anmeldungen pro Klasse fallen gelassen Im Prinzip behielt die ZSK, aus der inzwischen die NSK geworden war, dieses Reglement auch für 19 2 7 bei. Indessen verzichtete sie darauf, den Austrag der Meisterschaft in einer Klasse vom Vorhandensein mindestens dreier Anmeldungen abhängig zu machen, wurde es doch als ungerecht empfunden, dass einem Konkurrenten — seiner guten Leistungen zum Trotz — der Titel verweigert werden musste, nur weil er zufällig in einer Klasse startete, die die Forderung der Mindestanmeldezahl nicht erfüllte. i"ünf Rennen wurden als Meisterschaftskonkurrenzen bezeichnet, doch nur deren vier für die Bewertung herangezogen. Gegenüber dem Vorjahr erschwerend in bezug auf die Vergebung der Meisterwürde wirkte der Umstand, dass jeder Fahrer, der mehr als 7 Punkte einheimste, den Titel verscherzte. Auf diese Weise kamen acht Konkurrenten zu Meisterehren. In der Bezeichnung der Meisterschaftsveranstaltungen schlug die NSK 19 2 8 einen neuen Weg ein, indem sie gleich von Anfang an vier Rennen als obligatorisch erklärte. Diese Massnahme, ebenso wie die nachträgliche Absage des Gempens und dessen Ersatz durch den stehenden Kilometer von Grand-Saconnex waren ganz und gar nicht geeignet, die Meisterschaft zu beleben. So konnte es nicht überraschen, wenn nur neun Konkurrenten für den Titelkampf meldeten und nur drei von ihnen aus diesem Ringen siegreich hervorgingen. SPORTNACHRICHTEN Meisterschafts-Kaleidoskop 1926-1948 Verzicht auf die Fahrzeugklausel — • Uebergang zum Leistungsprinzip Wollte man das Interesse am Autosport wie auch an der Meisterschaft wach halten, so drängte sich eine grundlegende Aenderung der bisherigen Praxis auf. Diesem Zweck diente ein neues Reglement, das nicht nur davon Abstand nahm, gewisse Anlässe als Meisterschafts- Pflichtkonkurrenzen zu bezeichnen (die Wertung erfolgte auf Grund der vier besten Resultate aus nationalen Rennen), sondern ausserdem die Klausel fallen liess, die die Teilnahme an allen Veranstaltungen mit dem gleichen Fahrzeug vorschrieb. Damit wurde das Schwergewicht vom Wagen auf den Fahrer verlegt. Immerhin bestand die Vorschrift, dass der Start stets in der gleichen Kategorie, nicht dagegen in der gleichen Klasse erfolgen musste. Als wichtigstes Novum brachte das Reglement pro 19 2 9 den Uebergang von der Rang- zur Leistungswertung (ohne Unterscheidung von Amateuren und Experten) und die Schaffung der Kategorien-Meisterschaft, wobei die Kategorienbestzeit mit 100 P. bewertet wurde. Für die Klassen mit geringerem Hubvolumen als jene, in der die beste Kategorienzeit erzielt wurde, erfuhr diese Zeit eine Erhöhung um 5 %, für jene der Klassen mit grösserem Zylinderinhalt eine Reduktion um 5 %; die daraus resultierenden Klassenbestzeiten wurden 100 P. gleichgesetzt. Wer unter diesen Zeiten blieb (was zu den Seltenheiten gehörte) er- hielt einen Punktzuschlag, wer sie überschritt, musste sich einen Abzug gefallen lassen. Wir erläutern dies an einigen Beispielen und gehen dabei von der Annahme aus, die beste Kategorienzeit sei in der Klasse 2—3 Liter mit 276" gefahren worden. Klasse Rang 2—3 Liter 1. 2—3 Liter 2. Zeit 276" 282" Umrechnung 276X100 282 Punkte Nehmen wir ferner an, in der 3—5-Liter- Klasse betrage die Bestzeit 288". Nach dem Reglement musste die Zeit des Kategoriensiegers 100 97,8 Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Sportwagen Sportwagen Sportwagen Sportwagen Sportwagen Rennwagen Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Sportwagen Sportwagen Sportwagen Sportwagen Rennwagen Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Sportwagen Rennwagen Tourenwagen Sportwagen Tourenwagen Sportwagen Rennwagen Rennwagen Tourenwagen Sportwagen Rennwagen Rennwagen Tourenwagen Sportwagen Rennwagen Rennwagen Tourenwagen Tourenwagen Tourenwagen Sportwagen Sportwagen Rennwagen Amateure: Experten: Goldenes Buch des nationalen Autosports Die schweizerischen Automobilmeister der Jahre 1926—1948 1101—1500 cm 1 : 1501—2000 cm«, 2001—3000 cm>: 3001—5000 cm': 5001—8000 cm 1 : 751—1100 cm': 1100—1500 cm': 1501—2000 cm': 2001—3000 em's 3001—5000 cm', 1501—2000 cm': 1100—1500 cm': 1501—2000 cm': 3001—5000 cm': 751—1100 cm': 1100—1500 em>: 1501—2000 cm': 3001—5000 cm': 2001—3000 cm': 751—1100 cm': 1100—1500 cm": 3001—5000 cm': bis 1100 cm 1 : über 1100 cm': bis 1100 cm«: über 1100 cm': über T100 cm«: über 1100 cm«: bis 1100 cm': über 1100 cm': über 1100 cm': über 1100 cm': bis 1100 cm>: über 1100 cm': bis 1500 cm': 1501—3000 cm«: über 3000 cm': bis 1500 cm': über 3000 cm': über 2000 cm*: 1935-1936 Keine Meisterschaft ausgeschrieben. 1937 Dold Curt, Zürich Portmann Hans, Basel 1938 Amateure: Nikiaus Paul, Bern Experten: Schfeibler August, Laupen Rennwagen (goldene Christen Max, Zürich ACS-Medaille): (276") um 5 % auf 262" reduziert werden. Diese Zeit entsprach 100 P. Daraus ergibt sich für die 1926 Capecchi Marcel, Küchberg Kessler Josef, Zürich Walser Traugott, Heriso» Segard Andre, Lausanns Risch Werner, Zürich Kirchhofer Adolf, Biel Gtoggner Joseph, Luzern Karrer Josef, pr.^ Zürich Hürlimann Heinrich, Zürich Gaewyller Hermann, Zürich Kracht Hermann. Zürich 1927 Scheibler August, Laupen Botta Alfred, Genf Gacon Jules, Chaux-de-Fond: Probst Eduard, Bern Schneider Alfred, Zürich Thoms Louis, Zürich Delmar Walter, Budapest Merz Josef. Zürich 928 Rouviere Edmond, Genf Scheibler August, Laupen Büttikofer Jean. Chaux-de-Fonds 1929 Giger Otto, Zürich Scheibler August, Laupen Stuber Hans. Bern 1930 Zwimpfer Oseor, Zürich Karrer Josef. Dr., Zürich 1931 Dold Fraa, Zürich Karrer Josef, Dr., Zürich Kessler Hans, Zürich Stuber Hans. Bern 1932 Keller Alfred, Zürich Karrer Josef, Dr., Zürich Kessler Hans, Zürich Stuber Hans. Bern 1933 Gübefin Hans, Zürich Godeffroy Cesar, Bern Kessler Hans, Zürich Maag Ulrich. Zürich 1934 «Julon», Fnbourg Studer Jean, Bern Zwimpfer Oscar, Zürich Schneider Ernst, Zürich Stuber Hans, Bern Rüesch Hans. Zürich Amateore: Experten: Rennwagen: Amateure: Experten: Erstklassierten der Punktberechnung: Ceircme Ansaldo Lancia Pannard Packard Salmson Bugatti Bugatti Sunbeam Auburn Bugolii Fiat Fiat Marliai 1939 Locher Werner, Zürich Portmann Hans, Basel Christen Max, Zürich 1940—1946 Keine Meisterschaft ausgeschrieben. Allroundmeister: Klasse Rang Zeit 3—5 Liter 288" 3—5 Liter 296" 1947 Hohl Willy, Bern Helbling Hermann, RapperswH 1948 noch nicht offiziell ernannt. Umrechnung 262x100 Gehen wir endlich davon aus, der Sieger der Klasse 1,5—2 Liter habe die Strecke in 286" bewältigt, dann musste zur Umrechnung dieser Leistung in Punkte die Kategorienbestzeit (276") um 5 % auf 290" erhöht werden, woraus schliesslich für die Besten der 1,5—2-Liter-Klasse folgende Punktberechnung resultierte: Die Leistungswertung bedeutete gegenüber der Rangwertung zweifellos einen gewaltigen Fortschritt, wenn auch — im Gegensatz zum heutigen Bewertungssystem — die Tendenz unverkennbar war, den effektiv Schnellsten der Kategorie a priori zum Meister zu stempeln. Die NSK entschloss sich, nach dem gleichen Reglement 19 3 0 weitere Erfahrungen zu sammeln. Da indessen auf dem schweizerischen Terminkalender nur vier nationale Rennen figurierten und diese für die Meisterschaft zählten, lief dies praktisch wieder auf das viel verpönte Obligatorium hinaus. So kam es auch, dass der Rennwagenmeister verwaist blieb, da Stuber als aussichtsreichster Titelanwärter dieser Kategorie verhindert war, am Kilometer von Giubiasco teilzunehmen, der nachträglich als Ersatz an die Stelle des abgeblasenen Kriens—Eigenthal-Rennens getreten war. bechs Meister statt drei Für 1 9 3 1, da die Weltwirtschaftskrise auch bei uns langsam fühlbar zu werden begann, hoffte man mit der Vergebung von sechs statt von drei Titeln stimulierend zu wirken und das Interesse für die Meisterschaft zu vertiefen, wobei man beabsichtigte, in jeder Kategorie zwei Meister (für die Wertungsgruppen bis und über 1100 cm 8 ) zu erküren unter Beibehaltung des seit 1929 in Kraft stehenden Bewertungsmodus; wer in einer Kategorie die beste Zeit jeder Wertungsgruppe fuhr, dessen Konto wurde mit 100 P. dotiert. Nicht eben geschickt war jedoch die neuerdings ins Reglement aufgenommene Bestimmung, wonach bei den Touren- und Sportwagen in jeder Hubraumgruppe drei und bei den Rennwagen zwei Anmeldungen vorliegen mussten, um das Championnat in der betreffenden Gruppe überhaupt austragen zu können. Da man anderseits bei der geringen Zahl von rennsportlichen Veranstaltungen auch nicht darum herum kam, die Kilometerrennen von Grand-Saconnex und Giubiasco (nachträglich durch Kriens—Eigenthal ersetzt) und die Bergläufe von Rheineck und auf den Gurnigel als für die Meisterschaft obligatorisch zu erklären, gaben nur 15 Sportleute ihre Meldung ab. Statt sechs Titel konnten nur deren vier vergeben werden. Im Dezember hiess die NSK das gleiche Meisterschaftsreglement auch für 19 3 2 gut. Die Vorschriften, die am meisten Anstoss erregten (Minimalanmeldezahl, Bezeichnung von vier Pflichtrennen) hatten zur Folge, dass die Betei- 288 262X100 290X100 Punkte 90,9 Klasse Rang Zeit Umrechnung Punkte 290x1 1.5—2 L tsr im 3 286 1,5—2 Liter 292" 3—5-Liter-Klasse 296 292 Fiaf Diattp Martini Salmson Bugatti Bugatti Steyr Bugatti folgende 88,5