Aufrufe
vor 5 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.043

E_1948_Zeitung_Nr.043

4 AUTOMOBIL REVUE

4 AUTOMOBIL REVUE KTTTOTOCH, 6. OKTOBER ms - Nr. 45 Für einen neuen Wagen 194t9 eine neue Ausstaffierung M94t9 /... « Vco«v * * • « " * " bietet Ihnen eine Hochleistungs-Zündspule für Verbrennungsmotoren Neuartige Konstruktion p A !lir I M C I H I l D ( T Sup*r-Ballon Ballon 670-15 650-15 710-15 700-15 760-15 600-16 670-16 650-16 760-16 700-16 Schneereifen mit erprobtem selbstreinigendem Profil von noher Zugkraft in beiden rahrrichtungen Vorzügliche Griffigkeit, geringe Abnützung und ges '.meidige, geräuschlose Laufeigenschaften durch grosse Stollenzahl Der ideale Reifen für schwierige Fahrverhältnisse abseits der Hauptverkehrsstrasse Rt>i ifwvfm f±*w**n1

Nr. 43 - MITTWOCH, 6. OKTOBER 1948 AUTOMOBIL REVUE ligung wiederum recht massig ausfiel und nur vier Meister erkoren werden konnten. Obligatorium und Meldepflicht abgeschafft Von der NSK um ihre Auffassung befragt, verlangten die Aktiven — als eines der wichtigsten Postulate für 1 9 3 3 — die Aufhebung jeglichen Obligatoriums, ein Begehren, dem die Sportbehörde in dem Sinne stattgab, dass sie alle mit Ausnahme von einem der auf dem nationalen Terminkalender figurierenden Rennen als Meisterschaftsveranstaltungen bezeichnete. Sollten fünf oder sechs Rennen gefahren werden, so wurden bei der Wertung die vier besten Resultate berücksichtigt; sollte indessen nur vier Anlässe zum Austrag gelangen, dann mussten sie alle bestritten werden, wobei die drei besten Ergebnisse der Klassementsermittlung dienten. Da es auch wirklich so kam, waren sie praktisch alle obligatorisch, weshalb sich die im Reglement vorgesehene Möglichkeit einer freien Wahl gar nicht auswirken konnte. Die Anmeldepflicht wurde fallen gelassen und neu eine Bestimmung aufgenommen, wonach bei ex aequos jenem Fahrer der Vorrang gebührte, der die höchste Summe von Durchschnittsgeschwindigkeiten an den von beiden Konkurrenten bestrittenen Rennen aufwies. Auch in diesem Jahre vermochte jedoch der Ausgang des Championnats nicht voll zu befriedigen, weil eine wirkliche Konkurrenz — zumal bei den Sport- und kleinen Rennwagen — praktisch einfach nicht vorhanden war. Bei den grossen Rennwagen anderseits erlebte man es, dass Stuber, der in drei Rennen die Kategorienbestzeit erzielt und demnach 300 P. auf sich vereinigt hatte, von dem jungen, aufstrebenden Maag geschlagen wurde, der dank dem seiner Klasse gewährten, offensichtlich allzugrossen Zeitzuschlag in Rheineck auf 103,7 P. kam und damit in der Schlussbilanz ein Aktivum von 301,77 P. auswies, ohne je einmal Kategoriensieger gewesen zu sein. Was natürlich auch nicht restlose Zustimmung auslöste. 5 %-Koeffizient unbefriedigend Nach Konsultation der Fahrer entschied die Sportkommission, das Handicap-System in Gestalt des 5-%-Koeffizienten zu verabschieden und für 19 3 4 die Verleihung des Titels an die Bedingung zu knüpfen, dass die erreichte Punktzahl höchstens 3 % unter dem Maximum liegen dürfe. Gleichzeitig wartete man in den einzelnen Kategorien mit einer Neugliederung der Wertungsgruppen auf (Tourenwagen bis 1500 cm 8 , 1501—3000 cm 1 und über 3000 cm 3 , Sportwagen dito, Rennwagen bis 1100 cm 1 , 1101—2000 cm 3 und über 2000 cm 3 ) und schrieb für jede Gruppe eine Meisterschaft, gesamthaft also deren neun, aus. Vier Bergrennen und ein Kilometerrennen zählten für die Meisterschaft, von denen vier nach Gutdünken zu bestreiten waren und drei bewertet wurden. Da die Bergprüfungsfahrt auf den Monte Ceneri nachträglich abgesagt wurde, musste man sich aber schliesslich mit vier Rennen zufrieden geben. Was am 1934er-Reglement zu wünschen übrig liess, das war das Fehlen einer Klausel, wonach —• sofern eine Veranstaltung mit internationaler Beteiligung stieg — die Resultate der Ausländer auf die Meisterschaft ohne Einfluss bleiben, weshalb, wie schon 1933, ein sicherer Titelanwärter seiner Chancen verlustig ging. Im übrigen fand man die Ausschreibung von neun Titeln des Guten doch etwas zuviel, wenn auch letzten Endes nur deren sechs vergeben wurden. Und endlich machten sich Bestrebungen geltend, neuerdings Punktzuschläge, bzw. -abzüge einzuführen, wobei die Anregung fiel, auf Grund der Resultate von 1933 und 1934 einen Koeffizienten zu eruieren, der einen gerechten Ausgleich zu bringen vermöchte. Dazu kam es freilich nicht, denn sowohl in den Krisenjahren 1935 als auch 1936 wurde eine Meisterschaft infolge Mangel an Rennen gar nicht ausgetragen. Zurück zum ungerechten Punktsystem — Einbeziehung von Prüfungsfahrten Dem zu Sommersbeginn 19 3 7 von der NSK gefassten Beschluss, auf eine Meisterschaft wiederum zu verzichten, opponierte die Sektion Zürich des ACS, unterstützt von den Sektionen Bern und St Gallen-Appenzell, mit einem entsprechenden Gegenantrag, worauf Mitte Juni die in Interlaken tagende ACS-Delegiertenversammlung die Durchführung des Championnats definitiv befürwortete. Das kurz darnach veröffentlichte Reglement sah die Vergebung zweier Meistertitel — für Amateure und Experten — vor, die an den verschiedenen Veranstaltungen auf Touren- und Sportwagen, nicht aber auf Rennwagen teilnehmen konnten, für die man eine Meisterschaft gar nicht in Aussicht nahm. Für den Titelkampf zählten das Genfer Salon- Rallye, die nationale Gelände- und Orientierungsfahrt Zürich, der Autoslalom Interlaken, die Bergrennen Rheineck—Walzenhausen und Montreux—Caux und die Zuverlässigkeitsfahrt im Jura. Bei der Bewertung wurden die drei besten Resultate — worunter eines aus einem Bergrennen — herangezogen. Mussten in bezug auf die Einbeziehung von geländesportlichen Wettbewerben in die Meisterschaft — da es sich um ein Novum handelte — vorerst Erfahrungen gesammelt werden, so kehrte man hinsichtlich der Wertung überraschend vom Leistungs- zum Rang-Punkt-Prinzip zurück und tat damit einen unverständlichen Missgriff. Die Wertung erfolgte so, dass man für alle sechs Anlässe eine Rangliste für die wirklichen Meisterschaftsaspiranten (nämlich jene Fahrer, die die erwähnten Bedingungen erfüllten) erstellte. Für die geländesportlichen Wettbewerbe und den Slalom klassierte man die Titelanwärter, nach Amateuren und Experten getrennt, auf Grund der erhaltenen Zeit- und Strafpunkte, bei den Bergrennen, ebenfalls nach Amateuren und Experten geschieden, nach der gefahrenen Zeit, wobei die Konkurrenten der Tourenwagengruppen bis, bzw. über 1500 cm' und der Sportwagengruppe bis, bzw. über 1500 cm 8 in vier Gruppen gesondert zusammengefasst wurden. Die auf diese Weise in jeder Veranstaltung erreichte Rangzahl setzte man der Punktzahl für die Meisterschaft gleich. Amateur-, bzw. Expertenmeister wurden die Fahrer mit der kleinsten Totalpunktzahl aus drei Veranstaltungen. Propagandistisch war die Meisterschaft schlecht aufgezogen, indem die NSK die Publikation von Zwischenklassementen strikte ablehnte und so den Konkurrenten die Orientierung darüber, wie sie «im Rennen lagen », nicht eben erleichterte. Wieder teilweises Obligatorium Grundsätzlich fanden die vorstehenden Bestimmungen auch für die Meisterschaft des Jahres 19 3 8 Anwendung. Unter Berücksichtigung des Rundrennens um den Preis vom Bremgarten zählten diesmal sogar sieben Veranstaltungen für das Championnat. Verlangt wurde die Teilnahme an mindestens fünf Anlässen, wobei man in den frühern Fehler verfiel, vier davon als obligatorisch zu erklären, so dass es nicht verwundern durfte, wenn die Titelanwärter sehr dünn gesät waren. Einen Fortschritt bildete die Veröffentlichung von Zwischenbilanzen nach jeder Veranstaltung. Die Rennwagen blieben von der Meisterschaft weiterhin ausgeschlossen, dagegen wurde dem Fahrer, der aus zwei Bergrennen und einem Rundrennen die kleinste Punktzahl aufwies, die goldene ACS-Medaille zugesprochen. ' Doch wieder Leistungsprinzip Da es auf die Dauer niemandem verborgen bleiben konnte, dass dem Rangbewertungssystem das Odium der Ungerechtigkeit anhaftete, wurde immer eindringlicher der Ruf nach dessen Ersatz durch das Leistungssystem erhoben. Diesem Wunsche trug die NSK für 19 3 9, das neben der Amateur- und Expertenmeisterschaft auch wieder eine Rennwagenmeiserschaft brachte, Rechnung. Für das Championnat der Amateure und Experten kamen acht Veranstaltungen in Betracht, von denen je die zwei besten Resultate aus Prüfungsfahrten und Rennen für die Ermittlung der Schlusswertung ausschlaggebend waren, wogegen bei den Rennwagen die vier besten Ergebnisse aus vier Bergund einem Rundrennen zählten. Bei den Prüfungsfahrten bewertete man das beste Amateurund das beste Expertenresultat, bei den Rennen die in jeder Klasse gefahrene Amateur- und Expertenbestzeit mit 100 P.; die nächstklassierten hatten einen Abzug auf Grund eines besonderen Schlüssels zu gewärtigen. Wurde an Rennen in einer Klasse nur ein Konkurrent klassiert, so entsprach seine Leistung dem Maximum von 100 P. nur, wenn die Zeit wenigstens der Bestzeit in der Klasse mit kleinerem Hubraum ebenbürtig war. Wo dies nich der Fall war, erfolgte ein entsprechender Abzug. Der Kriegsausbruch im Herbst 1939 zwang die NSK, die Meisterschaft vorzeitig — ohne die Resultate des Malojarennens und der westschweizerischen Geländefahrt — abzubrechen und die Meister nach dem Zwischenstand per 1. Sept. zu ermitteln. Nichts Neues aus Neuenburg Das heisst, etwas Neues eigentlich schon, wenn auch nicht gerade etwas sehr Erfreuliches: die Tatsache nämlich, dass die Ermittlung der Resultate der Gelände- und Orientierungsfahrt vom letzten Septembersonntag zwar nicht « ad caiaendas graecas », aber immerhin bis Ende Oktober vertagt ist, weil anscheinend keine Möglichkeit mehr bestand, die nationale Sportkommission vor der Abreise ihres Präsidenten zur Pariser FIA-Tagung einzuberufen, um den Protest, bzw. Rekurs, der gegen den Entscheid der Sportkommissäre bezüglich der ominösen «Le Quarteron »-Koordinate eingereicht worden ist, sowie den Protest Seyffer zu behandeln. Und so erfährt denn automatisch auch die Erstellung des Schlussklassements der Schweiz. Automobilmeisterschaft 1948 eine entsprechende Verzögerung Erste Nachkriegsmeisterschaft: 2 Titel Im Hinblick auf die Wiederaufnahme des Sportbetriebs nach Kriegsende setzten sich zahlreiche Konkurrenten für die Ernennung eines einzigen Champions, eines sog. Allroundmeisters ein, wobei nicht zuletzt die Auffassung den Ausschlag gab, dass durch dieses Vorgehen der Titel an Wert ungemein gewinne. So erklärte sich denn auch die NSK ursprünglich bereit, für 19 4 7 einen einzigen Titel zu vergeben, ein Entscheid, den sie im Laufe der Saison freilich rückgängig machte, um eine Amateur- und eine Expertenmeisterschaft auszuschreiben. In bezug auf die Bewertung schritt man — unter Beibehaltung des Leistungssystems — zu einer weitern Verfeinerung der Bestimmungen. Wurden bei einem Total von sieben Veranstaltungen für die Ermittlung des Meisterschaftsklassement wiederum die besten Resultate aus Prüfungsfahrten und Bergrennen im Verhältnis 2 :2 herangezogen, so erfolgte bei den Rennen die Gutschrift von 100 P. für einen Klassensieg nur dann, wenn die Zeit mindestens derjenigen der Klassen mit kleinerem Hubvolumen entsprach. Anderseits durfte die Bestzeit der kleinsten Klasse nicht schlechter sein als die um 10 % erhöhte der nächstgrössern Klasse, um mit 100 P. bewertet zu werden. Der Allroundmeister befriedigt nicht Obwohl die Einbeziehung von Geländefahrten in die Meisterschaft, an denen der Titelanwärter ohne Beimann praktisch auf verlorenem Posten steht, schon 1947 zahlreiche Gegenstimmen auf den Plan gerufen hatte, kam die NSK doch auf die ursprüngliche Fassung des 1947er-Reglementes zurück und entschied sich dafür, für 19 4 8 einen Allroundmeiste.r zu proklamieren. Um aber der erwähnten Kritik im Rahmen des Möglichen den Wind aus den Segeln zu nehmen, verschob sie das Verhältnis der bei der Klassementserstellung zu berücksichtigenden besten Resultate von 2 : 2 auf 3 : 2 zugunsten der Bergrennen, ein Entscheid, der freilich dadurch unwirksam wurde, als sich nachträglich im Terminkalender Aenderungen ergaben, die die Beibehaltung des 2 : 2-Quorums erforderten. Was nun? Nachdem nun die Kritik an der Einbeziehung von geländesportlichen Wettbewerben ins Championnat auch heuer nicht verstummen wollte, sondern im Gegenteil immer eindringlicher wurde, stellt sich im Hinblick auf das nächste Jahr wieder einmal die Frage nach der grundsätzlichen Gestaltung der Meisterschaft, auf die wir — wie eingangs erwähnt — in einem zweiten Artikel eintreten werden. Bericht über den Grossen Preis von England und weitere Sportnachrichten siehe Seite 12. csscr... als vor dem Krieg st 1 4J . ,> "^»7,. Dank grösster Geschmeidigkeit sind die Gewebeeinlagen des Pneus MICHELIN «ZZ» gegen Hitze am besten geschlitzt. Die durch das Walken des Pneus herbeigeführte Erhitzung ist die Hauptursache des Pneuverschleisses Du Torkrlifi-Fibnlnfin n fibtrtrcRn.Isl ein« schwer«, akir — nicht unmögliche Leistung. Die heutiges SOLEX-Vergiser zeichten sich inreh diese Ei|enschtit ins. Sie sini besser als vor dem Krieg 1 Dines Besdbt wir mir möglich, dank der Hingali nnd Fähigkeit der SOLEXTechnlker. der Forschungen nnd Modernisierung in den SOLEX-Ubontoriei. den besonderen Herstellung!- und Konfroliverfahrei. unter denen eine ausschlaggebende Rolle dem pneumatischen SOIEX-Mikromtler zufällt, der heute in jedem Stadium bei der Fabrikation der SOLEX-Vergaser verwendet wird. Besser als vor dem Krieg! SOLEX-Vergaser existieren heute in verbesserter Qualität und Ausführung für alle europäischen und amerikanischen Wagen. Haben Sie schon einen? Wenn nicht, fragen Sie Ihren Garagisten um Auskunft. Lieferbar in: 4,00/15 5.00/15 6,50 16 5,50/17 5,50/15 6,70/15 7,00'15 7,60/15 6,C0/16 Generalvertretung für die Schweiz: HENRI BACHMANN, BIEL - ZÜRICH - GENF