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E_1948_Zeitung_Nr.043

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCII, 6. OKTOBER 1948 - Nr. 43 ei der Neuvergebung unserer Vertretung für das Gebiet Bern sahen wir uns vor die Aufgabe gestellt, ein Automobilfachgeschäft zu finden, dessen Leistungsfähigkeit der Bedeutung dieses Gebietes und dem Ansehen unserer Marken in ebenso vorbildlicher Weise entspricht wie die unseres bisherigen Vertreters, Herrn Paul Lindt, Garage Elite, dem wir für seine mehrjährige treue Tätigkeit unsern besten Dank aussprechen. — Wir sind stolz darauf, in der BERN KOCHERGASSE 1 / CASINOPLATZ ein Unternehmen zur Mitarbeit gewonnen zu haben, das den höchsten Anforderungen in jeder Hinsicht gerecht zu werden vermag und übertragen ihr ab 1. Oktober 1948 für Bern und Umgebung die offizielle Alleinvertretung der Personenwagenmarken CHRYSLER PLYMOUTH STANDARD-VANGUARD TRIUMPH VOLKSWAGEN Sämtliche Voraussetzungen für eine tadellose Bedienung unserer Markenkundschaft sind bei der neuen Vertretung — dem grössten Garagebetrieb der Schweiz — erfüllt. Als verhältnismässig junges Unter- nehmen verfugt die Bellevue-Garage über Werkstatt- und Serviceanlagen, die von Grund auf nach neuzeitlichsten Gesichtspunkten aufgebaut und eingerichtet sind. Sie ist zentral gelegen und steht der Kundschaft Tag und Nacht offen. Ihr Werkstattpersonal umfasst geschulte Spezialisten für amerikanische und europäische Wagen sowie in einer eigenen Abteilung Fachleute für Karosseriearbeiten jeder Art. Die seriöse Einstellung und Aufgeschlossenheit von Geschäftsleitung und Mitarbeitern gewährleistet das gerade im Automobilhandel und Reparaturwesen so wichtige Vertrauensverhältnis zwischen Kundschaft und Vertretung. Wir gestatten uns, die Bellevue-Garage unserer geschätzten Kundschaft angelegentlich zu empfehlen. NEUE AMAG AG. ZÜRICH UTOQUAI 47 GENERALVERTRETUNG Für Chrysler und Plymouth Importeur für. die Ost- und Zentralschweiz und Teile der Kantone Bern und Aarjan

AUTOMOBIL REVUE Nr. 43 — II. BLATT BERN, 6. OKTOBER 1948 Um die europäische Automobilindustrie Sehluss von Seite 1 c) Um der hochentwickelten Karosserieindustrie eine dauernde Existenzbasis zu verschaffen, sollten die Fabriken nur geschlossene Karosserien bauen und das ganze Spezialgebiet, woran sie ohnehin nichts verdienen, den Karossiers überlassen, die damit in die Lage versetzt werden, Serien aufzulegen und die Preise zu sen- in. Das wichtigste Moment in der Beurteiluni der Situation der Industrie bildet die klare Erkenntnis der Tendenzen in Amerika. Aucl die beispiellos erfolgreiche Autoindustrie dei USA, die tatsächlich die Welt auf Räder gestelH hat, ist in ihrer Entwicklung den Fehlern unterlegen, die wir in Europa kennengelernt haben Wie wären sonst drüben von den mehr als 100( Fabriken heute noch ganze 12 Gesellschafter übrig geblieben? Der Circulus vitiosus in dei Typenskala, die Bewegung auf die Mitte hk und die Konzentration auf Grosskonzerne sind dort noch ausgeprägter. Durch Verstärkung und Vergrösserung der billigen Ford - Plymouth- Chevrolet-Typen ist die untere Klasse praktisch verschwunden und läuft in die mittlere Gruppe hinüber, die als Domäne der ganzen Industrie angesprochen werden kann. Unterdessen hai sich die Verkaufsstrategie der Amerikaner den Verhältnissen angepasst, und zwar durch eine konsequente Infiltration der Märkte mit Montagefabriken. Der europäischen Industrie bietei sich aber heute die letzte grosse Chance, aus der amerikanischen Lage zu profitieren, denn diese hat sich in eine Sackgasse verrannt, aus der herauszukommen sie 5—10 Jahre benötigt. Alle ken. « Amerikaner » sind mehr oder weniger Mittelwagen; das ganze Feld des Kleinwagens und des leichten Vierzylinders steht demnach offen. Bei den Bestrebungen, die Popularisierung des Autos in Europa zu ermöglichen, mag eine kleine Korrektur der Theorie von Nutzen sein, •wonach der Autobesitz des Amerikaners einen verbilligen. Beweis des höhern Lebensstandards bilde. Die Erklärung liegt viel näher: Wir geben unser Einkommen anders aus als der Amerikaner. Zuerst zahlen wir hohe Steuern, dann verwenden wir unser Geld für gutes Wohnen, Erziehung, Kunst, legen etwas zurück, und wenn dann noch etwas übrig bleibt, denken wir an ein Auto. Der Amerikaner aber kauft zuerst ein Auto; alles andere kommt für ihn nachher. Man sagt, die amerikanischen Städte seien um das Auto herum gebaut. Darin liegt der zweite grosse Unterschied zu Europa. Wir stellen unserer arbeitenden Bevölkerung öffentliche Transportmittel zur Verfügung, während der Amerikaner ausserhalb der grossen Städte nur im Privatwagen zur Arbeitsstätte gelangen kann. Er braucht also den Wagen für sein Leben. Um diese Fragen spinnt sich eine ganze Philosophie; zusammengefasst mag hier die Feststellung genügen, dass das Einkommen des Durchschnittseuropäers in normalen Zeiten eine grössere Kaufkraft repräsentiert. Wenn er sich daraus kein Auto leisten kann, handelt es sich um eine reine Preisfrage. Für uns stellt sich das Problem ganz anders: Wir wollen nicht durch den Besitz eines Wagens den amerikanischen Lebensstandard nachahmen, sondern wir sollen dem Auto jenen Charakter verleihen und es zu jenem Preis abgeben, der in unsern Lebensstandard hineinnasst. IV. Es vereinfacht das Bild der europaischen Automobilindustrie nicht, wenn der Staat von seiner natürlichen Rolle als Förderer zu deren Nutzniesser geworden ist. Durch das Mittel der Materialzuteilung ist sie in eine Zwangswirtschaft hineinmanövriert worden, die eine normale Entwicklung der technischen und kaufmännischen Tendenzen unmöglich macht. Die ganze Industrie arbeitet zur Hauptsache für den Export; die eigenen Märkte werden für andere verschlossen, und die Länder ohne eigene Autoproduktion antworten mit ähnlichen Abwehrmassnahmen. Damit ist die Konfusion in Europa komplett und die Industrie doppelt richtungslos. Vermutlich wird es auch weiterhin dabei bleiben, dass der einzige direkte Kontakt zwischen Industrie und Staat die Bankettreden an den Salons sein werden. Deshalb muss die Initiative für eine Neuorientierung von der Industrie selbst ausgehen. Das Mittel dazu heisst freiwillige Verständigung über die Verteilung der Typen auf europäischer Grundlage. Noch nie bot sich hiezu eine günstigere Gelegenheit als heute, da die meisten Fabriken von vorne beginnen mussten, da eine längere Automobilkonjunktur zu erwarten stehe, womit auf eleganteste Weise die staatliche Intervention überflüssig gemacht werden kann. Es existieren genügend intereuropäische Verbände im Gebiete der Automobilwirtschaft, doch erfüllen sie nur untergeordnete Aufgaben und dazu fehlt ihnen der Koordinationssinn. Wenn der Marshall-Plan die europäischen Länder erstmals veranlasst hat, sich auf gemeinsamer Basis zu verständigen, ist zu hoffen, dass die daran geknüpfte Bedingung, den intereuropäischen Handel durch neue Methoden zu fördern, auch von der europäischen Automobilindustrie beherzigt werden. Schon anfangs der dreissiger Jahre hat Andre Citroen den amerikanischen Industriellen den Vorschlag gemacht, ein Welt - Automobilexportkartell zur richtigen Verteilung der Typen zu gründen. Unser- Vorschlag strebt ein Gentleman's Agreement an, basierend auf der I d-e e der europäischen Solidarität. Er fordert Opfer von den Grossen, schützt die Kleinen und garantiert Unternehmunes- und Konkurrenzfreiheit für alle Gesellschaften. Um die einzelnen Punkte zu mulieren: for- a) Der Kampf aller gegen alle muss aufhören. Den Weg dazu erschliesst die Herstellung eines Gleichgewichtes zwischen den grossen und kleinen Fabriken. Die Grossen sollen keine neuen Typenklassen aufnehmen und nicht mehr als zwei Typen, die Kleinen nicht mehr als ein Typ herausbringen. Damit ist zugleich der Standardisierung der Fabrikation gedient und eine Garantie dafür gegeben, dass Europa nicht der Massenfabrikation verfällt. b) Den Lastwagenfabriken muss das Gebiet über 3 t Nutzlast Überlassen bleiben. Die Personenwagenfabriken sollen grundsätzlich nur Lieferwagen auf Personenwagenchassis bis 1 t Nutzlast und nicht mehr als einen Typ eines Lastwagens bis 3 t bauen. d) Nach Einleitung dieses Programmes könnte sich der Staat dadurch verdient machen, dass er die Kleinwagen als steuerfrei erklärt und die Zollfreiheit für europäische Ersatzteile einführt, um damit die Dezentralisation der Industrie sowie den Unterhalt zu fördern und zu y 21 Nationen waren kürzlich auf demsident, R. T. Haslam, Vizepräsident, und Frank Bürgenstock vertreten. Die Spitzen der Standard Oil Company (New Jersey) besprachen mit Teilnehmern befanden sich Spezialisten der Oel- W. Pierce, Direktor, zugegen. Unter den übrigen den leitenden Herren der in Europa und Nordafrika angeschlossenen Gesellschaften die in den des Verkaufes und des technischen Gebietes. wirtschaft, der Raffination, des Transportwesens, Unternehmungen gemachten Erfahrungen. Ferner wurden neue rationelle Betriebsmethoden ge- die Herren Dr. C. L. Burrill, Chef der Petroleum- Von den anwesenden Gästen hielten Vorträge: prüft, die sich schlussendlich in einer Verbilligung der Petroleumprodukte für die europämenarbeit (ECA), A. L. Bradf ord, Direktor der Abteilung des Plans für wirtschaftliche Zusamischen Konsumenten auswirken dürften. United Press in Europa und H. B. Hoskins, Experte des Mittleren Ostens. An der Konferenz waren Vertreter derESSO- Organisation folgender Länder anwesend: Aegypten, Algerien, Belgien, Dänemark, Wahrend einer Woche wurden in Diskussionen und Berichten die europäische und nordafri- Deutschland, Finnland, Frankreich Grossbritannien, Holland, Italien, Malta, Marokko, Naher kanische Versorgungs- und Marktlage behandelt Osten, Norwegen, Oesterreich, Portugal, Schweden, Schweiz Spanien, Tunis und Vereinigte der Vertriebsmethoden und Kostensenkung wur- und analysiert. Programme zur Verbesserung Staaten von Amerika. den aufgestellt mit dem Endziel, die Verbraucher Von der Standard Oil Company (New Jersey) von Petroleumprodukten daraus Nutzen ziehen waren u. A. die Herren Frank W. Abrams, Prä- zu lassen. e) Als zeitgemasse Anregung sei schliesslich auch noch der Gedanke einer Vereinfachung der Ausstellungen ausgesprochen, um der Industrie Zeit zum Fabrizieren zu geben und um die Salons wieder auf ihren ursprünglichen Charakter einer technischen Messe zurückzuführen. Ein Turnus, der je einen Salon pro Jahr in Europa vorsieht, wäre weitaus genügend. Das erste Benzinautomobil der Welt wurde von Benz und Daimler in Europa gebaut; es blieb aber Amerika vorbehalten, aus diesen Anfängen eine Weltindustrie aufzubauen. Heute präsentiert sich die Bilanz wie folgt: Vor dem letzten Krieg belief sich der Automobilbestand der USA auf 30 Millionen, in Europa auf 10 Millionen; Bei einer Betrachtung der finanziellen Verhältnisse in der italienischen Automobilindustrie wird meistens Fiat als Beispiel zitiert. In den grossten italienischen Automobilfirma, die allein etwa 60 % der Produktion stellt, auch für die Gesamtsituation durchaus zutreffend gewesen sein. Bei einem Rückblick auf die Geschäftsberichte des abgelaufenen Jahres und der Entwicklung während der ersten Monate des Jahres 1948 ergibt sich aber ein anderes Bild. Ueber die schnelle Erholung bei Fiat und die ausgeglichene Bilanz dieser Gesellschaft berichtete die c A.-R. » bereits in Nr. 32 vom 21. Juli 1948. Inzwischen gaben auch die anderen italienischen Firmen Einzelheiten ihrer finanziellen Lage bekannt. Obwohl die Problemstellung in der gesamten italienischen Automobilindustrie infolge der Diskrepanz von Kosten und Verkaufspreisen heute noch durchwegs die gleiche ist, haben die weniger rationell arbeitenden Firmen, denen auch ein geringerer finanzieller Rückhalt als dem Turiner Riesenkonzern zur Verfügung steht, erheblich grössere Schwierigkeiten. Zum Teil machten sich diese negativen Faktoren erst zu Beginn des Von links nach rechts: J. L. Duvoisin, Delegierter des Verwalfungsrates der Standard-Mineralölprodukte A G. (Esso), Mr. F. W. Abrams, Präsident des Organisationskomitees der Standard Oil Co (N. Y.), Mr. F. W. Pierce, dessen Direktor, und Mr.Jt. T. Haslam, Vizepräsident die Produktion der USA auf 3K Millionen, in ^Europa auf 1K Millionen; der Export der USA auf 14 Millionen, jener Europas auf % Millionen. Die einzige Firma, die mit Gewinn und gunstigen finanziellen Aussichten in der Automobilindustrie arbeitet, ist Edoardo B i a n c h i , Mai- Lohnkurve steil nach aufwärst zu weisen begann. Typisch dafür sind die Lancia -Werke, die im Vorjahr noch mit einem Gewinn von 34 Mill. Lire abschliessen konnte. Das Betriebsjahr 1947 brachte durch die stark gestiegenen Lohnausgaben und den ebenfalls gestiegenen fixen Kosten einen Verlust von 237 Mill. Lire. Die Verfünffachung der Gesamtschulden dieser Ge- ITALIEN Finanzkrisen... letzten Geschäftsjahres bemerkbar, als dieland, die neben Automobilen auch Fahrräder herstellt. Die Gesellschaft hat noch 1946 ihre zerstörten Anlagen wiederherstellen und modernisieren können. Die Lastwagenhausse am inneritalienischen Markt, die bald darauf einsetzte, konnte günstig ausgenutzt werden. Die Produktion an Motorrädern und Fahrrädern wurde seit Kriegsende laufend gesteigert. Die Belegschaft von gegenwärtig 3100 Personen entspricht etwa dem Vorkriegsstand. Das Bianchi- sellschaft weist aber auf die auch hier mit allen Mitteln einsetzende Modernisierung der Be-Kapitatriebe hin, die gegenwärtig unter erheblichen Die letzte Bilanz brachte trotz sehr vorsichtiger wurde von 56 auf 336 Mill. Lire erhöht. Opfern vorgenommen wird. Bewertung und starken Abschreibungen noch Sehr viel kritischer ist die Lage seit Jahren einen Reingewinn von 25 Mill. Lire, d. h. mehr bei Alfa Romeo. Seit dem Kriege wird von als doppelt so viel als im Vorjahr. Als einzige dieser Gesellschaft ständig mit Verlust gearbeitet. Bei einem Aktienkapital von 400 Mill., Lire sem Jahr eine Dividende (20 %). italienische Automobilfirma zahlt Bianchi in die- (Lancia 300 Mill. und Fiat 4 Milliard.) verdoppelte sich der Betriebsverlust auf 455 Mill. von der Finanzpolitik der Industrie ab. Die Die künftige Entwicklung hängt nicht allein Lire. Indessen zeichnen sich für die Zukunft steuerlichen Belastungen wirken sich ausserordentlich hindernd aus. Wenn es gelingt, die günstigere Perspektiven ab. Mit der nordamerikanischen Export-Import-Bank werden seit Mo- Preissenkungsbestrebungen erfolgreich durchzu- naten Kreditverhandlungen geführt, die aufführen, um den Export anzukurbeln, wird sich einen positiven Ausgang schliessen lassen. Dem die Industrie aus eigener Kraft wieder aufrichten. Andernfalls können nur neue Kredite hel- im Winter gegründeten Maschinenbaufonds der italienischen Regierung wurden ebenfalls Kreditgesuche unterbreitet, von denen man an-werden, schliesslich nur neue Belastungen brinfen, die, sofern sie nicht geschickt verwertet nimmt, dass sie innerhalb der nächsten Monate gen. Lpk Führende Ölmänner von 21 Nationen auf dem Bürgenstock Es gibt keinen Grund, weshalb sich diese Zahlen nicht langsam einander nähern und der Europäer sich für berufliche und private Zwecke ein Automobil sollte erwerben können. A. E. G. bewilligt werden. Mit diesen Mitteln wird die Gesellschaft in der Lage sein, die Modernisierung und den Wiederaufbau der Anlagen zu Ende zu führen und eine finanziell gesunde Ausgangsstellung für die künftige kommerzielle Entwicklung zu schaffen. Alarmrufe kommen von Isotta-Fras c h i n i. Diese Firma hat als bisher einziges Unternehmen der Automobilbranche eine Kapitalabwertung (von 1235 auf 617 Mill. Lire) vorgenommen. Der Verlust dieser Firma aus dem letzten Betriebsjahr hat die ausserordentliche Höhe von 1112 Mill. Lire erreicht. Die Konkurrenz behauptet, dass diese Firma ebenso wie Alfa Romeo infolge der staatlichen IRI^Beteiligung die bei privaten Unternehmungen übliche straffe Kalkulation vermissen liesse. Die Firma hofft auch jetzt vor allem auf einen Kredit aus dem IRI-Maschinenbaufonds (Fondo Industrie Meccaniche), um damit das Exportgeschäft, das früher einen wesentlichen Teil der Igotta-Fraschini-Produktion aufnahm, zu beleben. FRANKREICH Der 35. Pariser Autosalon vor der Eröffnung (Spezialbencht unseres Pariser Korrespondenten) Der internationale Charakter des Pariser Salons, der seine Tore vom 7.—17. Oktober geöffnet hält, hat sich seit dem Krieg eher noch verstärkt, und .zwar nicht nur, was die Zahl der Aussteller anbelangt (unter denen heute eigentlich nur noch Deutschland fehlt), sondern auch im Hinblick auf die Tausende von Besuchern, die in diesem Jahre in Paris wieder zusammenströmen werden, um bei — hoffentlich anhaltendem — strahlendem Herbstwetter diese grosse Automobilschau in ihrem traditionellen Rahmen zu bewundern. Mehr als 950 Aussteller. Die Gesamtzahl der Aussteller überschreitet in diesem Jahre 950, davon 82 Konstrukteure von Personen- und Nutzfahrzeugen, 58 Karosseriefabrikanten, 93 Fahrrad- und Motorradfabriken. Das ausländische Element ist durch 19 amerikanische, 14 englische, 8 italienische und 3 tschechische Firmen im Automobilbau vertreten. In etwas abgeänderter Anordnung und mit neuen Effekten wird sich in diesem Jahre die Beleuchtung präsentieren. Es sind grosse Lüster mit einer Art von Blätter-Fachwerkverkleidung an der Decke der grossen Halle angebracht worden, die den Salon auch während der Abendstunden in taghelles Neonlicht tauchen. Zur Orientierung der schweizerischen Leser, die den Salon zu besuchen wünschen, sei hinzugefügt, dass das Grand Palais durchgehend von 9 Uhr an bis grundsätzlich 20 Uhr geöffnet ist (kein Mittagsschluss), dass Samstag, den 9. und den 16. Oktober und Mittwoch, den 13. Oktober, die Ausstellung bis 22 Uhr geöffnet bleiben und dass die Eintrittspreise (Tageskarte) auf 80 fFr. (nur freitags auf 150 fFr.) festgesetzt sind. Um rtip Freiheit des Antnmnhllm.irkts. In einer stark besuchten Pressekonferenz hat der Präsident des Pariser Syndikats der Pariser Automobilkonstrukteure, Baron Petiet, in Gegenwart des Generalkommissars des Salons und eines Vertreters des Industrieministeriums rund heraus erklärt, dass die Freigabe des Automobilhandels längst hätte kommen müssen und dass die Verzögerung des Entscheides über diesen wichtigen Punkt der bureaukratischen Langsamkeit der französischen Verwaltung zuzuschreiben sei. Wenn Baron Petiet auch infolge der hohen Preise, der politischen Spannungen und der durch die UNO-Tagung'hervorgerufenen Beherbergungsschwierigkeiten auf etwas weniger auswärtige und ausländische Besucher rechnet als im letzten Jahr, so wird der diesjährige Salon sicher an Glanz und Bedeutung hinter seinen Vorgängern nicht zurückstehen. Ein voller Erfolg wäre er aber erst dann, wenn zur Feier seiner Eröffnung die Freigabe des Personenwagenverkaufs offiziell bekanntgegeben und damit aus dem « Salon d'Echantillons » endlich ein « Salon Commercial», nach dem M"p*°r des Genfer Salons, werden könnte. Dr. W. Bg.