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E_1948_Zeitung_Nr.036

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i'J» AUTUMOblL-RLVUL MITTWOCH, 18. AUGUST 194a - iNr. 36 Ein Streiflicht auf motortechnisches Neuland Das Schmidtsche Reaktionsrohr Ein triebwerkloser Verbrennungsmotor, der zuerst in der Waffentechnik angewendet wurde Neben den heute « klassischen > Formen der Wärmekraftmaschine mit Verbrennimg des Treibstoffgemisches im Arbeitsraum und sogenanntem « offenen » Kreislauf, dem Kolbenmotor und der Gasturbine, sind, angeregt durch die Erfordernisse der Flugtechnik im verflossenen Krieg, eine Anzahl neue Motorsysteme bekanntgeworden, die noch als nicht völlig erforscht gelten müssen. Wenig bekannt ist die Antriebsquelle der deutschen «Vergeltungswaffe > VI, das sogenannte Schmidtsche Reaktionsrohr, das als Verbrennungsmotor ohne Kolben und Triebwerk, wie es beispielsweise auch das noch einfachere Athodyd darstellt, angesehen werden kann. Das Hauptmerkmol dieser Kraftquelle, der Verdichtungsstoss, wird in der nachstehenden Arbeit behandelt. Ueber die späteren Entwicklungs- und Verwendungsmöglichkeiten dieses Verbrennungsmotors können heute noch keine gültigen Aussagen gemacht werden. Red. Ak im Jahre 1806 der Walliser J. de Rivaz seinem Patentgestich die Ueberschrift «Verwendung der Explosion von Leuchtgas oder anderen gasförmigen Stoffen als Motorkraft » voransetzte, ahnte niemand, bis zu welcher Vollkommenheit und allgemeiner Verbreitung sich die Brennkraftmaschinen, insbesondere der Kolbenmotor, entwickeln würden. Von langsam laufenden Motoren mit geringen Geschwindigkeiten des Kolbens und der Verbrennung kam man allmählich zur Anwendung schnellerer Kolben und höherer Verbrennungsgeschwindigkeiten, Die Verbesserungen fährten auf ein Mehrfaches der Anfangswerte (vom Bereich zwischen 1 bis 5 m/sec auf etwa 10 bis 30 m/sec), doch scheint damit auch die Grenzzone der Entwicklungsmöglichkeit bereits angeschnitten zu sein. Die Tendenz des technischen Fortschritts geht abeT unaufhaltsam zu höheren Geschwindigkeiten, und wenn ein Prinzip ausgeschöpft scheint, 60 taucht, oft unvermutet, ein neues auf. Verbrennungsmotoren ohne Kolben und Kurbeltrieb. Wenn man beim Verbrennungsmotor den Kolben fortlässt und auch Pleuel und Kurbelwelle beiseite legt, dafür aber den Zylinder erheblich verlängert, dann wird dieser zu einem Rohr. Gibt man jetzt z. B. durch eine Einspritzdüse genau so viel Brennstoff wie sonst üblich in den ursprünglich den Zylinder bildenden Rohrteil, dann befindet sich am Kopf des « Rohres » eine Gemischladung, im übrigen aber ist das Röhr mit Luft gefüllt und nach der Atmosphäre offen. Im Bild 1 ist diese Füllung angedeutet. Wenn man es nun fertig bringt, die Gemischladung äusserst schnell zu entzünden, dann wandelt sie sich plötzlich in Vefbrennungsgas um, welches hohe Temperatur und einen entsprechend hohen Druck aufweist. Die Explosionsgase drücken dann nach vorn und hinten, auf den «Zylinderdeckel» und die «Luftsäule >, gleichzeitig. Der Zylinderdeckel gibt die Kraft weiter und zieht und drückt, er will alles vorwärtsschie'ben, weil der Explosionsdruck der Gase ihn dahin drängt. Man wird ihn festhalten, damit er nicht davonsaust, aber immerhia, er drückt und drängt nach vorn. Zugleich drücken die Explosionsgase aber auch auf die Luftsäule, die nicht festgehalten wird, sehr leicht beweglich ist und bald in Fahrt ins Freie kommt. Sie strömt mit immer höherer Geschwindigkeit ab, solange noch ein Ueberdruck der Gase besteht. Er fällt infolge der Ausdehnung, dafür aber ist eine strömende Luift/Gas-Säule entstanden, die mit Höchstgeschwindigkeit aus dem Rohrende herausschieest. Sie strömt aber weiter, auch wenn" kein Druck mehr hinter ihr sitzt, saugt sogar durch die Ventile im Zylinderdeckel frische Luft ins Rohr hinein, sobald man die Ventile öffnet, und legt so den Grund für eine Fortdauer der Strömung. Sie tut e6 auf Grund der gleichen Wirkung, mit der ein Schwungrad die Eisen- oder Metallkolben der Ursprungsmaschine infolge der Maseenkraft über den toten Punkt hinwegibringt. Klar, dass nun bald ein neues Spiel mit Einspritzung, Explosion, Ueberdruck, Kraft und Deckel und Luftsäule usw beginnen kann, denn nun ist der Kreis geschlossen und alles bereit für ein neues Arbeitsspiel. Dies ist, im Grundzug, der Antrieb der seinerzeitigen deutschen Geheimwaffe VI, das soge- Abb. 1 PRINZIPSKIZZE DES KOLBENLOSEN VERBRENNUNGSMOTORS ] = luftemlaisvenril; 2 «= Gas-luftgemisch; 3 = Treibstoff- Einspritzdüse: 4 " «gedachter» Luftkolben. nannte Reaktionsrohr. Ein Antrieb? Gewiss, denn man erinnere sich daran, dass die Explosionsgase ihren Druck nach vorn auf den Zylinderdeckel weitergeben und sich dort « abstützen », während ei« die Luftsäule ins Freie befördern. Geschieht dies 50- oder lOOmal in der Sekunde, dann folgt eine Kraftwirkumg der andern «o schnell, dass praktisch eine dauernde Schubkraft nach vorn vorliegt. Diese Luftsäule besitzt übrigen« dynamische nnd entwicklungsteohnische Eigentümlichkeiten. Die dynamische Wirksamkeit tritt hervor, wenn man eich vorstellt, der Zylinder besässe nur seine geringe alte Länge. Bei der plötzlichen Entzündung des Gemisches fände der Druck der Gase dann keinen Kolben vor, gegen den er während seiner Expansion arbeiten mu&s. Er würde sofort ins Freie verpuffen. Die Luftsäule zwingt ihn, länger zu wirken, nämlich bis sie dem Gas für deseen Expansionsvolumen Platz gemacht hat. Der Gasdruck muss also die Luftsäule erst beschleunigen, was zwei- bis viermal solange ak die freie Expansion dauert, denn die Luftsäule hat ja ein verhältnismössiig schweres Gewicht gegenüber der kleinen Menge leichten Verbrennungsgases. Das bedeutet aber, dass der Gasdruck auch auf den Zylinderdeckel länger nach vorn, also in Antriebsrichtung, drückt. Man gewinnt ako durch die Luftsäule eine zwei- bis viermal 60 lange Zeit der Schubkraftwirkung, und das bei derselben Gemisöhmenge, also der gleichen Brennstoffmenge. Das heisst aber, das6 der Wirkungsgrad der Schuberzeugung um ebensoviele Male grösser ist. Man wird annehmen, dieser Vorteil sei beim Antrieb der V 1 auch praktisch ausgenützt worden, was aber nicht der Fall ^MvwM'iJ'^.vK^VS^^Ä'iWi^ Abb. 2 ZUM VERSTÄNDNIS DES BEGRIFFSVERDICHTUNGSSTOSS. 1 = gedachter Drahtschirm als Ersatxbegriff für den Verdichtungsstoss. ist. Der Erfinder des Reaktionsrohres, Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München, hat zwar von Anfang an dieses Ziel angestrebt (siehe DRP 523 655 vom Jahre 1930), doch wurden seine Vorschläge von den zuständigen deutschen Amtsstellen abgelehnt, und auch die Verwendung in der V1 erklärt Schmidt als dem Entwicklungsstand seiner Erfindung nicht entsprechend. Diese Anfangsstufe ist nun des näheren der V-1-Antrieb, welcher rund 300 kg Schubkraft hatte. Er hat nur im Standbetrie>b etwas « Luftvorlagerung », wie die Luftsäule fachtechnisch genannt wird, aber im Flug praktisch gar keine. Nicht uninteressant ist es auch, dass Paul Schmidt, der bis 1935 keine Anerkennung seiner friedlichen Arbeiten und Ideen gefunden hatte, schon 1934 ganz beiläufig die V1 vorgeschlagen hat (neben zwei andern Anwendungen), und zwar schriftlich und mit seinen damaligen Versuchsresultaten wohlbegründet, er aber keine Antwort erhielt, und erst zehn Jahre später (1945) erfuhr, im damaligen deutschen Luftfahrtministerium 6ei «ein Vorschlag ad acta gelegt worden. Die «Anfangsstufe» des Prinzips, der V-1-Antrieb, hat mit rund 300 kg Schubkraft im Standlbetrieb, nicht aber im Flug, etwas » Luitvorlagerung », wie der Fachauedruck für die Luftsäule heisst. Ferner umfasst sie ein Geheimnis, nämlich ihre Zündung. Abb. 3 WEG DES VERDICHTUNGSSTOSSES GEGEN DEN «OHI- AUSTRITT. Diese echeint bis etwa 1947 gut gehütet gewesen zu sein, denn in Veröffentlichungen war bis dahin noch keine befriedigende Erklärung zu finden, dagegen wurde gelegentlich ausdrücklich auf die noch bestehende Unklarheit in dieser Hinsicht hingewiesen (vgl, «SAE Quarterly Transactions», April 1947, S 211). Es lohnt sich deshalb, darauf näher einzugehen, zumal die Zündung neuartig ist Es 6ei wiederum der zum Rohr ausgezogene Zylinder behandelt. Er ist im Bild dargestellt, doch ist kein Tellerventil eingezeichnet, sondern der Deckel ist mit zahlreichen kleinen Einlassklappen besetzt-, ein Klappenventil also, wie es Schmidt entwickelt hat und auch bisher u. a. in der V 1 übernommen wurde. Im Bild 2 ist links die Gemischladung angedeutet; davor liegt nach rechts die «Luftsäule ». An Stelle der Luftsäule können auch heisse Restgase des vorhergegangenen Arbeitsspiels treten, wie sie beim Betrieb des V-l- Rohres tatsächlich vorlagen. Die bogenförmige Begrenzung zwischen Ladung und Luft (oder Restgas) wurde zum leichteren Verständnis eingezeichnet; in Wirklichkeit ist in dem Rohr nichts anderes als die Ladung und der Luftkolben oder Restgas, Dieser Bogen sei ein Drahtschirm mit glühenden Drähten, der mit einer langen und dehnbaren Schraübenfeder am Ventil befestigt ist. Er soll bei der Explosion und Expansion der Ladung vor den Verbrennungsgasen her bis zum Rohrauslass geschleudert werden (Bild 3 zeigt ihn auf seinem Weg); dabei spannt sich die Feder. Sie zieht ihn dann wieder vom Auslass zurück, erst langsam, dann schneller und schneller werdend, sobald der Gasdruck abgefallen ist und die Gase mit Höchstgeschwindigkeit ausströmen. Der Drahtschirm wird also vom Explosionsdruck mitgenommen, während er nach dem Abfall des Drucks zurückschnellt und die Gase durch ihn hindurchströmen. Wir wissen nun bereits, dass nach dem Abfall des Drucks der Verbrennungisgase der ganze Gasinhalt (oder Gas und Luft) mit grosser Geschwindigkeit zum Auslass strömt und am Boden des Rohres bald ein Unterdruck auftritt. Die Rohrströmung saugt dann selbsttätig frische Verbrennungsluft durch die Ventilklappen, und im praktischen Betrieb gibt man der Verbrennungsluft zugleich den nötigen Brennstoff mit, damit sich alles rechtzeitig gut mischt. Während 6ich nun dies Gemisch einsaugt, ist der « Schirm» nach rückwärts, vom Auslass her in Richtung zum Einlass unterwegs, und zwar naht er der Gemlschfront mit wachsender Geschwindigkeit. (Schlnss Seite 17) Sämtliche Wicklungen Dynamos Anlasser Industriemotoren Staubsauger etc. werden prompt und sorgfältig ausgeführt durch In allen Garagen erhältlich AUTOMOBILWERKE FRANZ AG., ZÜRICH GE3RÜDE3 JEANNERET, GENF Avenue du Mail 14 • Tel. 5 9279 Seine grossen vorteile: Reinigt viel rascher und gründlicher als ein Schwamm. 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Nr. 36 - MITTWOCH, 18. AUGUST 1948 AUTOMOBIL-REVUE 15 Aeltere Automobilisten werden sich noch gut daran erinnern, da6s bis vor etwa 15 Jahren alle amerikanischen Autofabriken offene Personenwagen (zweisitzige Roadsters, fünfsitzige Phaetons und siebensitzige Touring Cars) bauten, die noch weiter zurück den Hauptharst der Produktion gebildet hatten. Mit der Zeit hat die Nachfrage nach offenen Wagen nachgelassen; an ihre Stelle 16t in gewissem Mass das vier- bis sechssitzige Cabriolet getreten, wie es heute auch in USA populär wird. Nach dem Krieg hat bisher keine amerikanische Fabrik serienmässig offene Personenwagen gebaut, wenn man vom Jeep oder anderen Armee- und Nutzfahrzeugen absieht. Gerade aus dem Jeep, den sie selbst zu hunderttausenden gebaut haben, entwickelten nun Willys-Overland einen neuen offenen Wagen mit sportlichem Einschlag, den Jeepster. Für europäische Augen wirkt dieser vier- bis fünfsitzige Wagen, das zeigt die beigegebene Abbildung, etwas ungewohnt, da er die eckigen, fast futuristischen Linien des Jeep für einen Personenwagen abgewandelt besitzt. In hellen und lebhaften Farben gehalten, ist dieser Wagen ein Ausdruck der Lebensfreude der USA, wo er vor allem « for the boys and girls out for play», d. h. für die unterhaltungsbereite Jugend, bestimmt ist, und besonders als Weekend- und Studentenwagen Erfolg haben wird. Der Zugang zu den Hintersitzen erfolgt für gewöhnliche Leute durch die vordere Türe bei den abgeklappten Vorderlehnen vorbei, während sich die besonders Gelenkigen über die kleinen Steigeisen am Hinterkotflügel kühn in den Wagen schwingen werden. Als Wetterschutz ist ein Segeltuchverdeck mit passenden Seitenteilen Seitenansicht des Jeepster in heller Bemalung. Der neue Jeepster von Willys-Overland Amerikas einziger offener Serien-Personenwagen Das aus dem Jeep entwickelte Gesicht. vorhanden; das Gepäck wird im Heck untergebracht. Technisch stellt der Jeepster eine Abwandlung des Willys Station Wagon dar; wie dieser besitzt er auch den praktisch unveränderten Jeep-Motor, ein verlängertes Fahrgestell mit vorderer Einzelradaufhängung, ein Dreiganggetriebe mit Schnellgang 6owie eine Kreuztraverse im Rahmen. Die Kühlerverschalung ist eine Abwandlung des Jeep- Motives mit verchromten Teilen, während die eckigen Kotflügel, die leichter zu flicken sind als die gro6sen Blechflächea der neuen Amerikaner, BESUCHEN SIE MEIRINGEN und die Kurorte im Haslital Das ideale Ausflugsientrum, die Drehscheibe der Alpenpasse. Erünig, Jochpass (Autostrasse bis Gental); Susten (Autostrasse durchgehend geöffnet); Grimsel, Grosse Scheidegg (Autostrasse bis Schwarzwaldalp); Aareschlucht, Reichenbachfälle (Tram und Drahtseilbahn), Gletscherschlucht Rosenlaui, Kirchenausgrabungen XII. Jahrhundert. Prospekte durch das Verkehrsbüro Meiringen oder Reisebüros. willys-Overland Jeepster MOTOR: 11,2 Steuer-PS, 4 Zylinder, 79/4x111,1 mm, 2199 cm', max. Bremsleistung 64 PS («3 HP) bei 4000 T/min., spezifische Leistung 28,9 PS/Liter, Kolbengeschwindigkeit bei 4000 T/min., 14,8 m/sec, max. Drehmoment 14,5 mkg bei 2000 T/min., Verdichtung 63:1, stehende Ventile, Carter-Vergaser WO 596 S, mech. AC-Benzinpumpe, Druckschmierung, Oelfilter, Oelinhalt 3,8 Liter, Batteriezündung, Batterie Auto-Lite 6 V 100 Ah, Zündkerzen Auto-Lite AN 7 14 mm, Wasserkühlung mit Pumpe, Kühlerinhalt 10 Liter. KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung, Normalgetriebe mit 3 Gängen und Schnellgang, 2. und 3. Gang geräuscharm und synchronisiert, Uebersetzungsverhaltnisse 1. Gang 12,71:1, 2. Gang 7,95:1, 3. Gang 4,88:1, Schnellgangreduktion 0,7:1 (3,42:1), Hinterachse 4,88:1; Schalthebel am Lenkrad. FAHRGESTELL: Kastenrahmen mit Kreuztraverse, vom Einzelradaufhängung mit unterer Querfeder und oberem Dreieck-Querlenker, hinten Starrachse mit Halbelliptikfedern, hydraulische Teleskop-Stossdämpfer, hydr. Fussbremse, Bremsbelagfläche 858 cm : , Lenkung mit Schnecke und Doppelfinger, Nippel-Chassisschmierung, Benzinfankinhalt S6 Liter, Reifen Super- Ballon 5.90—15. ABMESSUNGEN, GEWICHT: Radstand 264 cm, Spurweite vorn 139 cm, hinten 145 cm, Wendekreis 10,7 m, Länge 453 cm. Breite 176 cm, Höhe mit bzw. ohne Verdeck 161/149 cm, Bodenfreiheit 20,5 cm, Sitzolätze 4—5, Gewicht trocken 1130 kg, fahrbereit ca. 1200 kg. FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht trocken 17,9 kg/PS, fahrbereit mit 2 Personen 21,2 kg/PS, Geschwindigkeit bei 1000 T/min.: 1. Gang 7,6 km/h, 2. Gang 12,1 km/h, 3. Gang 19,7 km/h, Schnellgang 28,2 km/h, Motordrehzahl bei 100 km/h im Schnellgang 3550 T/min, theoretisch angesaugte Gemischmenge (Luftdurchsatz) im 4. Gang: 2340 Liter/km, spez. Luftdurchsatz 2070 Liter/Tonnen-km, spez. Hubvolumen trocken 1,94 Liter/Tonnen. PREIS: Noch nicht festgelegt. vom Jeep her übernommen worden sind. Der Preis des Wagens liegt noch nicht fest; nach Angaben des Werkes soll der Jeepster 115 km/h erreichen und bei einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 55 km/h rund 8—9 Liter Benzin auf 100 km brauchen. In der Schweiz werden die ersten Wagen in den nächsten Wochen eintreffen. Murad-1,5-Liter, ein neuer englischer Prototyp Die englische Werkzeugniaschinenfabrik Murad Ltd. in Stocklake, Aylesbury, Bucks., will sich neuerdings dem Automobilbau widmen. Ihr entwickelter Prototyp weist mehrere interessante Besonderheiten auf. So ist u. a. der Kolbenboden nicht flach, sondern nach hinten gewölbt, in der Absicht, Turbulenz im Verbrennungsraum zu erreichen, wodurch für den gewöhnlichen Brennstoff eine grössere Verdichtung zugelassen werden kann. Auf der einen Zylinderblockseite befindet sich eine Kammer als Teil des Kühlwassersystems, durch die die Oelleitung geführt ist; der Thermostat regelt dabei neben der Kühlwassermenge und deren Temperatur auch die Oeltemperatur. Motor und Getriebe sind voneinander getrennt, vibrationsfrei gelagert und durch die Kupplung und eine Gelenkwelle verbunden; das Viergang-Synchrongetriebe ist so placiert, dass der Schalthebel zwischen den beiden Vordersitzplätzen angeordnet werden konnte. Murad 1,5 Liter Prototyp. Um Schwierigkeiten in der Karosserieproduktion zu vermeiden, beschloss die Murad Co. den Bau eigener Aufbauten, deren Form besondere Merkmale aufweist. Im Bilde des Prototyps fallen die nach oben gezogenen Vorderradkotflüigel und die Gestaltung des Gepäckraumdeckels auf. Die Produktion soll gegen Ende dieses Jahres aufgenommen werden können; vor allem würde Skandinavien beliefert, von wo bereits Bestellungen vorliegen. (Quelle: « The Autocar », Bearbeitung -ss-) Murad. MOTOR: 4-Zylinder, 72x92 mm, Hubvolumen 1496 cm', hängende Ventile, Leichtmetallkolben, 51 Brems-PS bei 4600 U/min., dreifachgelagerte Kurbelwelle, Wasserkühlung mit Pumpe und Thermostat, SU-Vergaser, Oel- KRAFTOBERTRAGUNG: Vierganggetriebe, 2., 3. und 4. Gang synchronisiert, Borg & Beck-Kupplung. Uebersetzungsverhältnissej 16,2:1, 10,5:1, 67:1, 4,88:1. FAHRGESTELL: Mechanische Brennstoffpumpe, Tankinhalt 45,6 Liter, unabhängige Aufhängung der Vorderräder, Hinterradfederung halbelliptisch, hydraulische Lockheed-Bremse. Lucas-12-Volt-Batterie. DIMENSIONEN : Radstand 2,85 m, Spurweite 1,4 m, Bodenfreiheit 20,3 cm. Versuche mit hydraulischen Drehmomentwandlern. Das englische Fachblatt « Commercial Motor » führte Versuche mit einem Crossley-Lastwagenchassis aus, das mit dem von der Brockhouse Co. gebauten Salerni-Drehmomentwandler ausgerüstet war. Günstig wurden beurteilt die vereinfachte Fahrweise sowie die Beschleunigung, dagegen wurde besonders in hügeligem Gelände ein etwas grösserer Treibstoffverbrauch festgestellt. Leichtmetaflanhänger. Von der Gramm Trailer Corp. (Delphos, Ohio, USA) wird eine Typenreihe von Sattelschlepperanhängern gebaut, bei denen weitgehend Aluminium verwendet wird und die deshalb ein reduziertes Leergewicht aufweisen. (aai) Ein Traktor für Südamerika. Die Transmar Inc. (Marshall, Texas, USA) baut nach Plänen der Pioneer Eng. & Mfg. Co. (Detroit) einen sehr einfachen Dreirad-Landwirtschaftstraktor, der für den südamerikanischen Markt bestimmt ist und mit einem Continental-Benzinmotor ausgerüstet wird. (aai) G STA AD Hotel Bellevue Herrlich gelegenes Familienhotel im eigenen Park. Ausgezeichner verpflegt. 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