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E_1948_Zeitung_Nr.036

E_1948_Zeitung_Nr.036

Tendenziöse

Tendenziöse Journalistik Gegen eine Darstellung der Sicherheit des Bahnbetriebs durch die Presse lässt sich auch vom automobilistischen Gesichtspunkt aus nichts einwenden. Aber die Art und Weise, wie die «Nationalzeitutig >, bzw. deren Redaktor Dr. Bauer dies kürzlich getan hat, fordert doch zum Widersprach heraus. Wiewohl er in seinem Blatt vor nicht allzulanger Zeit verkündete, er sei kein Autofeind, konnte er doch nicht davon lassen, die Gelegenheit zu benützen, um dem motorisierten Strasseaverkehr wieder einen Hieb zu versetzen. Er vergleicht nämlich, mit einer Reihe von Zahlen operierend, die Sicherheit des Schienenverkehrs mit jenein auf der Strasse und kommt zu dem Ergebnis, das» diese Ziffern «das unendlich viel grössere Risiko des Strassenverkehrs dokumentieren », Selbst wenn man davon absehen wollte, dass ein solcher Vergleich hinkt, weil er Dinge einander gegenüberstellt, die an sich gar nicht vergleichbar sind — den durch ein raffiniertes System technischer Einrichtungen erreichten Sicherheitsgrad des von der Umwelt vollständig und sozusagen hermetisch abgeschrankten Schienenstrangs mit jenem der jedermann offenstehenden, ja für den öffentlichen Gebrauch schlechthin bestimmten Strasse —, so wohnt dem Artikel ein solches Mass von Unsachlichkeit und Oberflächlichkeit inne, dass er keinen Anspruch darauf erheben kann, ernst genommen zu werden, auch wenn ihn der * Eisenbahner > mit sichtlichem Behagen abdruckt. Der Verfasser macht es sich leicht, aber wirklich sehr leicht. Dass er nämlich nur genaues Zahlenmaterial über die Unfälle bei den SBB zur Hand hat, nicht aber über die jährlich im Straßenverkehr gefahrenen Kilometer, hält ihn keineswegs davon ab, Vergleiche anzustellen und daraus «Folgerungen» zu ziehen. Mehr als zwei Millionen Personenzugskilometer seien 1946 zurückgelegt worden, bis ein Reisender ums Leben kam, schreibt er, um dann triumphierend die Frage zu stellen; welches Verkehrsmittel mit einem ähnlichen Resultat aufwarten könne. Die Antwort, die er hierauf selbst erteilt, ist ein Muster von Zweckpessimismus und von Leichtfertigkeit, « Wir kennen nicht die genaue Zähl der vom nächstbedeutenden Landverkehrsmittel, vom Automobil, bzw. vom Motorfahrzeug überhaupt geleisteten Kilometer und der von ihm ausgeführten Transporte.., Beide stehen der Natur der Fahr» zeuge nach weit hinter den Bahnziffern 1 zurück. * Aber die 18 154 Strassenverkehrsuniälle im Jahre 1946 mit 464 Todesopfern und die 11 674 Verunfallten genügen ihm, den Strassenverkehr als unendlich viel gefährlicher hinzustellen und sogleich die alleinige und ausschliessliche Ursache davon zu erkennen: «Im Strassenverkehr herrscht der Dilettantismus vor, soweit es sich um die Lenkung von Motorfahrzeugen handelt, währenddem der Bahnverkehr berufstnässig geführt wird...» Seriöser Journalismus hätte wenigstens den Versuch unternommen, die vom Motorfahrzeug geleisteten Fahrkilometer (wenn auch nur mehr oder weniger annäherungsweise} zu ermitteln und sie, wie es int erwähnten Artikel hinsichtlich der Bahnen durchaus gerecht und richtig geschieht, zu den Strassenunfällen in Beziehung zu setzen. Wollte das der Schreiber vielleicht nicht, da«s er es dabei bewenden lässt, einfach das Total der Strassenverkehrsuniälle des Jahres 1946 zu beschwören und darauf verzichtet, auch hier eine analoge Relation herzustellen wie dort? Man merkt die Absicht um 6o eher, als er für seine Betrachtungen, worin er ja ausschließlich das Automobil aufs Korn nimmt, nicht etwa von den 14 639 Unfällen ausgeht, an denen dieses tatsächlich beteiligt war, sondern von der Gesamtzahl der 18 154 Strassenverkehrsunfälle jenes Jahres. Sie setzt er in unzulässiger Weise kurzerhand den Unfällen mit Beteiligung eines Motorfahrzeugs gleich. Schon eine simple Kopfrechnung würde lehren, da6S 1946, bei einem Bestand von 121731 Motorfahrzeugen in der Schweiz und bei der Annahme einermittleren Jahresleistung von 10 000 km pro Einheit allein in diesem Sektor des Strassenverkehrs rund 1,2 Milliarden Fahrkilometer zurückgelegt worden sein dürften. Stellte man dazu noch einen Ueberschlag für die Fahrleistungen des 1,7-Millionen-Velofahrerheeres an, das immerhin einen nicht ganz nebensächlichen Teil des Strassenverkehrs repräsen* tiert, so erhöhte sich — bei Zugrundelegung von durchschnittlich 1000 km pro Jahr und Fahrrad, was eher zu tief als zu hoch gegriffen wäre — die Rechnung um weitere 1700 Millionen, also 1,7 Milliarden Fahrkilometer, zu schweigen von den Hunderten von Millionen, die auf Tram und Trolleybus, auf die vielen die Strasse mitbenutzenden Ueberlandbahnen, auf den militärischen Autoverkehr entfallen. « Unendlich grösseres Risiko im Strassenverkehr »? Es sind schlechterdings astronomische Ziffern, die aus einer solchen zwangsläufig groben Schätzung der Fahrleistungen im Strassenverkehr resultieren. Bringt man sie in Beziehung zu den 18154 Verkehrsunfällen, dann erscheint dessen « unendlich viel grösseres Risiko > und die Ueberlegenheit der Bahnen in bezug auf die Sicherheit doch in etwas anderem Licht, vor allem wenn man der entscheidenden Tatsache bewusst bleibt, dass sich der Strassenverkehr, im Gegensatz zur Bahn, auf völlig unbewachter und ungesicherter Fahrbahn abspielt. Im Jahre 1947 hatten die SBB (wohlverstanden nur sie allein, also ohne Privatbahnen) nach den Angaben der «National-Zeitung» 536 Unfälle zu verzeichnen. Das entspricht nach der gleichen Quelle 9,3 Unfällen, 6,5 Verletzten und 1,2 Getöteten auf eine Million Zugskilometer. Welche Ziffern ergäben sich nun auf der selben Berechnungsbasis für den Strassenverkehr? Wie gesagt, man ist hiezu in Ermangelung präziser Zahlen auf Schätzungen angewiesen. Basiert man jedoch, wie angenommen, auf einer jährlichen Gesamtleistung Der gesamte schweizerische Au&senhandel verzeichnete im Juli etwas kleinere Umsätze als im Juni, und diese Erscheinung erstreckte sich auch auf die Einfuhr von Automobilen. Gegenüber dem Vormonat ergab sich eine Verminderung um nahezu 400 Stück, und auch das Volumen des Juni 1947 wurde nicht mehr ganz erreicht. Immerhin überstiegen die Importe, wie der Bericht der eidgenössischen Oberzolldirektion feststellt, die monatsdurchschnittlichen Einfuhren des Jahres 1938 der Stückzahl nach noch annähernd um das Dreifache. Von der Abschwächung sind ausschliesslich die europäischen Lieferanten betroffen worden, denn die USA brachten etwas mehr Wagen herein als im Juni und Mai. Den Ausfall haben somit Grossbritannien, Frankreich und Italien zu tragen gehabt; während Deutschland seine Position behauptete. Stück USA 1 143 Grossbritannien 509 Frankreich 490 Italien 247 Deutschland 209 Tschechoslowakei 12 Oesterreich 2 Verschiedene 1 7 66« 226 3 077 920 2 589 000 1 264 790 938 785 62 354 16 281 Total 2 613 15 639 769 •) Inkl. Ersatz- und Einzelteile. AUTOMOBIL-REVUE Rosstäuscherkniffe, mit denen man alte oder halblahme Pferde verkaufsfähig machte, sind sprichwörtlich, gehören aber der Vergangenheit an. Dagegen haben sie leider im Occasionshandel mit Automobilen ihre Wiedererstehung gefunden, wie u. a. ein Fall zeigt, der vor dem Berner Strafamtsgericht kürzlich die verdiente Sühne fand. X. hatte von einem deutschen Bekannten, der mit seinem « Mercedes » in die Schweiz eingereist war und dabei einen Unfall erlitten hatte, den Wagen zu 2000 Fr. erworben. Dieser war arg demoliert, so dass er fast nur noch als «abbruchreife Kiste» betrachtet werden konnte. X. hatte den Wagen offenbar aber nur deswegen gekauft, um ihn möglichst günstig wieder absetzen zu können. So Hess er ihn denn vom Spengler, Sattler und Lackierer sozusagen « auf Hochglanz aufpolieren ». Motor und mechanischer Teil überhaupt Hessen ihn allerdings gleichgültig. Im Berner Occasionshändler Y., der inzwischen Konkurs gemacht und «ein Geschäft aufgegeben hat, fand X. einen bereitwilligen Käufer, der zwar über alle Reparaturen genau im Bilde war, aber ohne weiteres 10 800 Fr. bezahlte, weil er auf einen Unerfahrenen spekulierte, dem er den Wagen anhängen könne. Schon das Verhalten des X. war mehr als unkorrekt; hätte er den Wagen einem Unbekannten verkauft, so hätte er sich diesem gegenüber unstreitig des Betrugs schuldig gemacht) wegen des Verkaufs an den wissenden Y, aber konnte er nicht ins Recht gefasst werden. Was dann Y. beging, war ein klarer Betrug, wenn er sich auch damit herauszureden versuchte, dass seine Praktiken nichts Ungewohntes seien. Er Hess in einer grossen Schweizer Zeitung ein Inserat erscheinen, worin er einen Mercedes, «neuwertig, Kilometerstand 15 000», anbot. An sich wäre es zwar einigermassen glaubhaft gewesen, dass ein Vorkriegswagen nur 15 000 km gefahren wäre, da 1939/45 viele Wagen ja aufgebockt waren. Darauf stützte sich offenbar unser moderner Rosstäuscher. In der Tat fand sich bald in Zürich ein Interessent, dem der Wagen in seinem schmuck wiederhergestellten Aeussern so gut gefiel, da« er ihn nach einer kurzen Probefahrt sofort kaufen wollte. Entscheidend war für ihn, dass der Kilometerzähler tatsächlich nur 15 000 km aufwies und dass Y. ihm versicherte, der Wagen komme aus guten Händen. Immerhin schlug Z., da 6ich beim Fahren das Lenkrad als ungewohnt hart erwies, dem Y. vor, den Wagen doch noch in der Mercedes-Benz-Garage untersuchen zu lassen. Aber Y. MITTWOCH. 18. AUGUST 1948 - Nr. 36 des Strassenverkehrs von etwa 3 Milliarden Fahrkilometern — wobei, utn jede Schönfärberei ru Die Signalisierung der vermeiden, die Tatsache unberücksichtigt bleibt, dass unser Motorfahrzeughestand im Jahre 1947, Stopstrasse das zu diesem Vergleich herangezogen werden (Schluss von Seite 1) muss, auf 152 000 Einheiten angewachsen war, was nach der angenommenen Jahresleistung von 10 000 km pro Fahrzeug etwa 300 Millionen Fahrzeugkilometer mehr ergäbe —, so Hessen sich für den gerade gegenwärtig im Schosse der Schweizeri- Zu voller Aktualität gelangt diese* Dilemma Strassenverkehr ungefähr folgende Ziffern errechnengung schweizerischer Strassenfachmänner, die eben schen Baudirektorenkonferenz, bzw. der Vereini- daran sind, Normen für die Schaffung von Stopstrassen auszuarbeiten. Angesichts ihrer offiziellen, Bei rund 24 000 Unfällen mit ca. 14 000 Verletzten und etwa 600 Toten (so nämlich lauten die vorläufig summarischen Mitteilungen des Eidg. Sta- Wenn sich die beiden Gremien für verpflichtet bzw. offiziösen Stellung begreift man es natürlich, tistischen Amtes) hätten sich auf je eine Million halten, beim Entwurf eines Stopstrassensignals Fahrkilometer des Straßenverkehrs rund 8 Unfälle dem offiziellen Signalkodex zu folgen und 6ich vor (gegen 9,3 bei den Bundesbahnen) mit 4,6 Verletzten (gegen 6,5) und 0,2 Toten (gegen 1,2). ereignet. nen Zeichens scheuen, wie es die mehrfach er- der Empfehlung eines in diesem nicht vorgesehe- Um jeder schiefen Interpretation vorzubeugen, sei wähnten zwei Städte verwenden. Die Folgen einer nochmals wiederholt, dass es sich bei diesen Berechnungen lediglich um approximative Werte um so ernsteren Bedenken rufen, als im Rahmen solchen gesetzestreuen Einstellung müssen aber handeln kann. der heutigen Slgnalordnung für die Signalisierung einer Stopstrasse nur das Zeichen Nr. 22 — das weisse Dreieck auf dunkelblauem Grunde, selbstverständlich ergänzt durch das Wort « STOP » — in Frage kommt. Ausgerechnet das abgegriffenste unter allen Verkehrszeichen, das wegen seiner massenhaften Verwendung am unrechten Orte und seiner vielfach missbräuchlichen Aufstellung Die Inlandmontage weist ziemlich genau die zum Schutz« aller möglichen Sonderinteressen gleichen Zahlen wie im Vormonat auf. Es sind 103 psychologisch weitgehend wirkungslos geworden ist, ausgerechnet dieses Signal soll also englische Fahrzeuge von 800—1200 kg, in der nächsthöheren Gewichtsklasse 109 Amerikaner und einer kategorischen Aufforderung dienen. 37 überseeische Wagen von mehr als 1600 kg in der Schweiz zusammengebaut worden. Von der rückläufigen Bewegung ist auch unsere eigene, ja sehr bescheidene Ausfuhr nicht verschont geblieben, hat sich doch deren Erlös auf Fr. 1 071 707 gesenkt. Zum Export gelangten fünf Nutzfahrzeuge und drei Personenwagen. Wohl als Folge der andauernd schlechten Witterung hat der Treibstoffverbrauch nicht die volle, saisonmässige Ausweitung erfahren. Die amtliche Statistik meldet die zollamtliche Abfertigung von 23 592 Tonnen Benzin oder von 1400 Tonnen mehr als im Juni. Gegenüber dem Juli des Vorjahres beträgt indessen die Zunahme nur 600 Tonnen. Die Beschaffung dieser Treibstoffe erforderte Fr. «66 5 622 956 oder Fr. 23.83 per Zentner, was soviel 839 730 heisst, als dass die steigende Tendenz der Einstandspreise angehalten hat. Seit einem Jahr ist an 'S 91 der Grenze der Zentner um vier Franken teurer 1 geworden. Etwas erhöht hat sich gleichzeitig der Dieselölimport, und zwar auf 7044 Tonnen, die Fr/l 362 951 gekostet haben. Abgeschwächter Auto-Import im Juli Wert In &•••) Juli 1947 Stück 2 646 Üble Kniffe im Occasionshandel hatte es scheinbar eilig; er habe in Zürich noch einen andern eventuellen Käufer, schwindelte er, und müsse diesem den Wagen noch gleichen Abends vorführen. So kam der Kaufum 14 500 Fr. zustande. Anderntags allerdings begab sich Z. doch noch in die genannte Garage. Eine Ueberprüfung des Motors zeigte 6ogleich, dass der Wagen nicht nur 15 000, sondern mindestens 200 000 km gefahren war, und dass der übrige mechanische Teil dringender Reparaturen bedurfte. Von «Neuwertigkeit» war also keine Rede! Der getäuschte Erwerber des Wagen« verlangte sogleich die Rücknahme des Wagens oder eine entsprechende Entschädigung. Aber die einzige Antwort des Y. war die unverfrorene Offerte, den Wagen gegen eine Provision von 5 % wieder in Kommission zu nehmen! Daraufhin reichte Z. eine Betrugsklage ein, die vom Strafamtsgericht Bern in vollem Umfang geschützt wurde. Der Urteilsbegründung entnehmen wir folgendes: Y. sah das Auto im « Urzustand » und erlebte den Werdegang zum « hochglanzpolierten » Wagen mit. Er wusste auch, dass der wirk- Hche Kilometerstand wesentlich höher als 15 000 und dass während der Reparaturen der Kilometerzähler ausgebaut und vor dem Wiedereinsetzen zurückgedreht worden war. Er hat ausserdem wissentlich die grossen Reparaturen verschwiegen, die Gegenpartei in einen Zeitnotstand versetzt und dadurch eine Prüfung verunmöglicht. In diesem liegt das weitere Betrugsmerkmal der Arglist. Der Wagen kam auch nicht, wie Y. dem Z. versichert hatte, aus guten Händen. . Das Urteil gegen Y. lautete, da im gleichen Verfahren auch noch ein Sittlichkeitsdelikt behandelt werden musste, das allerdings mit dem Autohandel in keinem Zusammenhang steht, auf ein Jahr Gefängnis mit bedingtem Strafvollzug, wobei die Bewährungsfrist auf das Maximum von fünf Jahren angesetzt wurde. Die Verurteilung des gewissenlosen Händlers mag andern Gleichdenkenden zur Warnung dafür dienen, dass Treu und Glauben auch für den Occasionshandel zu gelten haben. Daher ist das Vorgehen des Betrogenen zu begrüssen, der einmal eine saubere rechtliche Situation schaffen wollte, obgleich materiell für ihn nur Kosten herausschauten, da Y. kaum jemals in der Lage sein wird, ihm Schadenersatz zu leisten und die Prozesskosten zu vergüten. ee. deren Befolgung für die Verkehrssicherheit von weitesttragender Bedeutung ist — eine unmögliche Vorstellung! Wie gesagt: Wir begreifen sehr wohl das Dilemma, vor dem sich Baudirektorenkonferenz und « Strassenfachmänner » gestellt sehen. Aber auch ihnen dürfte der innere Widerspruch zwischen Sinn und Zweck der Stopstrasse und dem psychologischen und rechtlichen Charakter des Verkehrszeichens Nr. 22 nicht entgehen: Dort der kategorische Haltebefehl, hier ein blosses Hinweissignal. Es unterliegt zwar keinem Zweifel, dass auf Grund des heutigen MFG dem Stopbefehl fteine Zwangswirkung zukommt und dass seine Missachtung mindestens nicht als Uebertretung eines Verbotes, bzw. Gebotes geahndet werden kann. Das Ware bei dem in Luzern und Baden verwendeten'Signal ebensowenig der Fall wie beim Zeichen Nf. 22 der' Slgnalordnung. Dennoch plädieren wir nachdrucklich au? weitere Tolerierung des « amerikanischen » Signalbildes, das eindeutig verstanden und effektiv beachtet wird. Wichtig für die Verkehrssicherheit sind die 99 % der einsichtigen Verkehrsteilnehmer, die das Stopzeichen befolgen, ohne sich lange Gedanken über seine rechtliche Geltung zu machen. Die Einführung des Zeichens Nr. 22 zur Kennzeichnung des Sicherheitshaltes wäre unseres Erachtens ein bedauerHcher Irrweg der schweizerischen Verkehreordnung. Wir warnen vor einer solchen Entwicklung. Wir schlagen vor, das «amerikanische» STOP-Signal auf Zusehen hin weiter zu tolerieren, ja auf Grund irgendeiner « elastischen» Auslegung der bestehenden Gesetzesbestimmungen auch vom Bundeshause aus provisorisch zu reglementieren. Denn die Wirkung auf das Verkehrsgetriebe ist uns die Hauptsache beim System der Stopstrasse; später mag dann die gelbschwarze Achtecktafel durch eine Novelle zur Signalordnung auch juristisch legitimiert werden. H. W. Thommen. Motorfahrzeugsteuern im Kanton Zug Das Referendum gegen das neue Motorfahrzeugsteuergesetz im Kt. Zug ist zustande gekommen, und die Volksabstimmung ist auf den 5. September 1948 angesetzt worden. Damit tritt der Abstimmungskampf in die entscheidende Phase ein. Die Zuger Motorfahrzeügbesitzer lehnen nicht jede Erhöhung der Fahrzeugsteuern ab, weil sie von der Notwendigkeit des Ausbaues der Strassen überzeugt sind. Aber die Vom Gesetzgeber vorgeschlagenen neuen Ansätze gehen unbegründeterweise zu weit. Für leichte Personen- und Lieferwagen von 3—10 PS, die vor allem von kleinen Betrieben und Reisenden benützt werden und wofür deshalb mit. niedrigen Betriebsspesen gerechnet werden muss, sieht das Gesetz zu hohe Ansätze vor. Von regierungsrätlicher Seite wird erklärt, dass die geplanten Mehreinnahmennur durch eine massive Belastung derjenigen Wagenkategorien erzielt werden können, die die Mehrheit ausmachen. Dadurch trifft man jedoch die Wagen mit mittlerer und kleiner PS-Zahl, Es ist interessant festzustellen, dass für die Durchführung des Stras- 6enbauprogrammes im Jahre 1948 die bisherigen Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern und Gebühren me'hr als ausreichten, so dass die Begründung der Regierung bereits zum Teil hinfällig geworden ist. Wir haben einen Stabilisierungsausschuss für Löhne und Preise. Ist er wohl lediglich dazu da, den privaten Arbeitgebern und Arbeitnehmern Vorschriften zu machen? Nein, auch dem Staat muss mit seinen Preistreibereien endlich energisch Halt geboten werden, besonder« dann, wenn er die Steuerschraube — wie in diesem Falle — allzu 6tark anziehen will. Die Zuger Motorfahrzeugbesitzer setzten eich zur Wehr, um die Vorlage am 5. September bachab zu schicken, -z

Nr. 36 - MITTWOCH, X8. AUGUST 1948 AUTOMOBIL-REVUE Das letzte Bergrennen der Saison: wird im Kampf um die schweizerische Automobilmeisterschah 1948 wichtige Vorentscheidungen bringen Die Daten der Strecke : Länge 43 km, Höhendifferenz 354 m, durchschnittliche Steigung 7,4%. maximale ' aigung 12,4%. Cdsdccia. Freitag, den 20. August 10.00—Tl.10 Training. 15.00—16.30 Training. 18.30-20.00 Training. Samstag, den 21. August 08.10—09.30 Training. 10.00—11.10 Training. 15.00—16.30« Training mit Zeitmessung. 15.15 Wagenabnahme in Maloja. 18.30—20.15 Training mit Zeitmessung. SPORTNACHRICHTEN Casaccia—Maloja-Kulm Das Programm Sonntag, den 22. August 07 45 Sperrung der Strecke 08.30 Beginn der Rennen — erster tauf 10.40 Pause und vorübergehende Oeffnung der Strecke 11.30 Sperrung der Strecke 12.15 Fortsetzung der Rennen und Start zum zweiten Lauf 14.15 Kurzer Unterbruch und Oeffnung der Strecke 14.50 Fortsetzung der Rennen ca. 16.30 Ende der Rennen 18.00 Preisverteilung beim Hotel Schweizerhaus in Maloja * Dem vierten nationalen Malojaremen, das am kommenden Sonntag im Hinblick auf die in den Jahren 1898, bzw. 1923 erfolgte Gründung des Automobil-Clubs der Schweiz, bzw. seiner Sektion Graubünden im Zeichen eines Doppeljubiläums in Szene geht, ist insofern besondere Bedeutung beizumessen, als es nicht nw die zweite Phase der Kämpfe um die schweizerische Automobilmeisteirschaft 1948 einleitet,, sondern im Ringen um den Meistertitel auch gleich einige wichtige Vorentscheidungen bringen wird. Wie man weiss, zählen im bereinigten nationalen Terminkalender insgesamt sechs Veranstaltungen für das Ghampionnat, nämlich drei Bergrennen (Rheineck—Walzemhausen—Lachen, Valangin—Vue des Alpes und Maloja) und drei geländesportliche Wettbewerbe (Zuverlässigkeitsfahrt Zürich, Automobilmeeting Gstaad und Gelände- und Orientierungsfahrt Neuenburg), wobei je die zwei besten Ergebnisse aus Bergläufen und Geländekonkurrenzen bei der Meistersohaftswerrung berücksichtigt werden. Der erste Teil des Meisterschaftsprogramms, das von Ende Apnil bis Anfang Juni lief, umfasste die Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt und die Bergrennen nach dem Appenzeller Vorderland und auf die Höhen der Vue des Alpes, während die Bergprüfungsfahrt am Malojapass und die geländesporfllchen Wettbewerbe von Gstaad und Neuenburg im laufe der nächsten fünf Wochen zur Durchführung gelangen. Wie wir in unserer Meistersohafts-Zwischenbilanz vom 16. Juni ausführten, Ist das Rennen um die Meisterwürde noch weitgehend unentschieden. Tourenwagen Sportwagen Rennwagen N Ziel Arrive'e 1938 4,8 km 56,452 km/h (Scheibler/Bugatti) 61,824 km/ih (de Montfort/Bugatti) 72,727 km/h) (Stuok/Auto-Union) wenn sich auch sagen lässt, dass jene Titelanwärter einen Vorsprung und damit erhöhte Chancen aufweisen, die sich sowohl bei der Kreuzfahrt durch den Kanton Zürich als auch an den Bengrennen in der Ostschwöiz und im Neuenburger Jura in vorderster Reihe zu placieren vermochten. Selbst wer in Zürich überhaupt nicht mit von der Partie war und sich auch nur an einem einzigen Bergrennen beteiligte, dort aber gut abschnitt, hat rrfrt einem Start im Bergeil immer noch Gelegenheit, in den Kampf um den Meistertitel einzugreifen. Wer anderseits rn Rheineck und Valangin zwar an den Start ging, ober sich hier oder dort von Pech verfolgt sah, dem ist am nächsten Sonntag die Möglichkeit gegeben, an die Stelle des schlechtem Punktresultats ein besseres zu setzen. Und wer endlich in der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt eine Enttäuschung erlebte, dafür aber am Berg zweimal ms Schwarze traf, der verfügt theoretisch auch heute noch über eine