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E_1948_Zeitung_Nr.040

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14 AUTOMOBIL REVUE

14 AUTOMOBIL REVUE M1TTWUCU, 15. SEi'TfcMUKK 1918 - Motorgetriebeblock liegt auf Gummi; seine Bewegungsfreiheit ist durch Puffer beschränkt. Vom hinten liegenden Benzintank mit 56 Liter Inhalt fördert eine mechanische AC-Membranpumpe den Treibstoff zum Zenith-Fallstromvergaser mit grossem Geräuschdämpfer; die Aluminium-Ansaugleitung ist mit einer Vorwärmung ausgerüstet. Auch die Kraftübertragung ist aus derjenigen des Modells < 16 » entwickelt, hat aber, wie der A 40, Lenkradschaltung, wobei der DIE EINZELRADAUFHÄNGUNG DES A70 Tropezaufhängung mit Dreieck-Querlenkern und Schraubenfedern. Das Lenkgetriebe liegt wie beim A 40 vor der Radaufhängung. Die Handbremse wirkt auch ganz leicht auf die Vorderräder, damit beim Anheben einer ganzen Wagenseite für den Radwechsel beide Räder gebremst sind. (Zeichnung « The Autocar ») Hebel links an der Lenksäule liegt. Wie bei Austin schon lange üblich, besitzt das Getriebe vier Gänge, wovon die oberen drei synchronisiert und geräuscharm sind. Die Gänge sind günstig abgestuft, und der dritte dürfte bei voller Ausnützung sehr weit hinaufreichen. Gegenüber einer Hinterachsübersetzung von 4,33 : 1 beim Modell « 16 », konnte das Verhältnis von 4,125 gewählt werden, was sich bei annähernd gleichen Reifen in einer Reduktion der Motordrehzahl um fast 200 Touren bei 100 km/h im 4. Gang auswirkt. Die Hinterachsantriebsräder sind schräg verzahnt. Im Fahrgestell ist eine Anlehnung an die Konstruktionsprinzipien festzustellen, die schon den Typen A 40 und A 125 zugrunde lagen. Auch Austin bekennt sich nunmehr zu der neuen Standard-Bauweise, die sich dies- und jenseits des Atlantischen Ozeans immer grösserer Beliebtheit erfreut, und die mit folgenden kurzen Begriffen umrissen werden kann: Starker und drehsteifer Rahmen, teilweise mit Kastenträgern; vordere Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und übereinanderliegenden Dreiecklenkern (Trapezführung) ohne wesentliche Spurveränderung, doppeltwirkenden Stossdämpfern, weicher Federung und Torsionsstabilisator (beim A70 hinten) zur Vermeidung der Karosserieneigung in den Kurven, sowie hinterer Starrachse mit Halbelliptikfedern. Zur Absorption der hochfrequenten Vibrationen von der Strasse auf die Karosserie wird an vielen Orten von Gummiisolationen, wie beispielsweise in den Federlaschen und den Drehpunkten der Vorderradaufhängung, Gebrauch gemacht; gleichzeitig verringert sich dadurch die Zahl der Schmierstellen. Als Bremsen findet man die kombinierten hydromechanischen Girling-Bremsen, wobei die Vorderräder mit hydraulischen Bremsen und zwei Primärbacken pro Rad ausgerüstet, die Gelenke der mechanischen Hinterradbremse gegen Verschmutzung geschützt sind. Auch die Lenkung entspricht in der Arbeitsweise und dem Gestänge dem A40; sie arbeitet mit Schnecke und Finger und, hat die massige Uebersetzung von 15,3 :1. Die Handbremse wird durch einen Pistolengriff unter dem Armaturenbrett betätigt. Zur Kühlung der Bremsen sind die Stahlscheibenräder mit Ventilationsschlitzen versehen. Die viertürige Karosserie besitzt die gleichen abgerundeten Linien wie der A 40. Alle Türen öffnen sich nach vorne; ihre Scharniere sind verdeckt, und die Vordertüren reichen weit gegen den Vorderteil des Wagens. Dadurch kann die Windschutzscheibe nahe an den Führersitz herangebracht werden, was die Sicht wie auch die äusseren Proportionen verbessert. Das gerade in der Schweiz beliebte Schiebedach, das zur Zeit bei den Konstrukteuren etwas in Ungnade zu fallen scheint, wurde beibehalten. Die Innenbreite ist durchwegs 12 bis 16 cm grösser als beim A 40, wodurch vorne sehr bequem zwei, hinten auch drei Personen Platz finden. Die Rücksitze sind mit einer abklappbaren Mittellehne ausgerüstet, die verstellbaren vorderen Einzelsitze liegen ohne Zwischenraum nebeneinander. Die Instrumente sind in zwei Gruppen auf beiden Seiten eines Lautsprechergitters für den Radioapparat zusammengefasst; während der letztere gegen Mehrpreis geliefert wird, ist die Ausrüstung mit Heizung und Defroster im Katalogpreis enthalten. Einige weitere Punkte der reichhaltigen Ausrüstungen seien summarisch genannt; sie umfasst u. a. doppelte Schlusslichter, ein Schlüssel für Zündung, Türund Kofferschloss, Haltefeder der Alligator-Motorhaube (wie beim A40), zwei Handschuhkasten am Armaturenbrett, grosser Kofferraum, darunter separater Raum für Reserverad, ausklappbare Gepäckbrücke mit Brett für Werkzeug, grosse Taschen in den Vordertüren, Aschenbecher vorn und hinten, doppelte Scheibenwischer, Blendschutzklappen, Torpedo-Ventilator. Das Atlantic-Cabriolet A 90. Ein für die englische Industrie völlig neues Modell wird im Cabriolet A 90 gebaut, das weitgehend auf die Exportabsichten nach den USA zugeschnitten wurde, was sowohl aus seiner Typenbezeichnung wie auch aus seiner Karosserie leicht festgestellt werden kann. Das Fahrgestell der Hampshire-Limousine wurde ohne Aenderungen verwendet. Der Motor ist ebenfalls aus dem A70 entwickelt, hat jedoch infolge der um 7,9 mm vergrösserten Bohrung ein Hubvolumen von 2660 cm' und ist damit wohl der grösste moderne Vierzylinder-Personenwagenmotor. Im Hinblick auf seine Zweckbestimmung als eher sportliches Fahrzeug wurde die Verdichtung auf 7,5 :1 gebracht und zwei Vergaser montiert; die Bremsleistung erreicht fast 90 PS bei der bescheidenen Drehzahl von 4000 Touren/min, was angesichts der Karosseriegestaltung und der Uebersetzungsverhältnisse für die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit von über 145 km/h ausreichend sein dürfte. Das Vierganggetriebe wurde vom A 70 übernommen, dagegen ist die Hinterachsübersetzung auf 3,667:1 reduziert worden. Damit können auch in den unteren Gängen bemerkenswerte Geschwindigkeiten erreicht werden. Im Gegensatz zu diesen Fahrleistungsmerkmalen, die deutlich auf hohe Reisegeschwindigkeiten und günstige Beschleunigungswerte auch im oberen Drehzahlbereich zugeschnitten sind (vgl. Drehzahl - Geschwindigkeits-Verhältnisse), zeigt die Karosserie eine Anlehnung an die überseeische Auffassung von Fahrkomfort. Die vorderen Sitze sind sehr bequem und breit gehalten; die Hintersitze sind eher für kurze Distanzen und gelegentliche Mitfahrer gedacht. Als erstes nicht amerikanisches Seriencabriolet ist dieses Modell mit einer automatischen Verdeckbetätigung sowie einer gleichen Vorrichtung für das Heben und Senken der Fenster ausgerüstet. Das Instrumentenbrett enthält neben Geschwindigkeitsmesser und Kilometerzähler (inkl. Tageszähler), Uhr, Oelmanometer, Benzinstandsmesser und Amperemeter und ein Kühlwasserthermometer sowie einen Drehzahlmesser. Die Karosserieform unterscheidet sich völlig von den bisherigen Austin-Typen. Die Motorhaube ist in einer breiten Rundung nach vorn hinuntergezogen und enthält tiefgelegte Queröffnungen für die Kühlluft, die von einer in der Mitte montierten Nebellampe unterbrochen werden. Die Vorderkotflügel sind bis gegen die Hinterräder geführt, wo sie mit der die Räder verdeckenden Karosseriewand verschmelzen. Die Windschutzscheibe ist links und rechts gebogen; vor den rahmenlosen Fensterscheiben befinden sich kleine Ventilationsklappen. Unter den Scheinwerfern liegen Stationierungslampen mit eingebauten Richtungsanzeigern; auch die doppelten hinteren Lampen sind mit Richtungsanzeigern kombiniert. Die neue Ganzstahlkarosserie wurde von Austin selbst entwickelt und wird im Werk selbst hergestellt, was sich auf den Preis günstig auswirkt. Während vom A70 die Produktion sofort aufgenommen wird und die ersten Wagen schon in der Schweiz eingetroffen sind, kommt das Cabriolet A 90 erst auf das nächste Frühjahr heraus. AUS DER PRAXIS Aufhellen! Wenn man die Motorhaube innen, das Instrumentenbrett und womöglich auch alle anderen Teile, bei denen es nicht stört, weiss oder mit Aluminiumbronze anstreicht, gibt es auf einmal Licht und Uebersicht in diesen für gewöhnlich so dunklen Regionen des Autos. (Zylinderblöcke und Auspuffleitungen sollen in der Regel schwarz sein, damit sie gut Wärme abstrahlen können.) Bei Tage kann man nun alles genau sehen; bei Nacht hat eine bescheidene Handlampe die vielfache Wirkung. Man sieht jetzt auf einmal jede Undichtigkeit und jede lose Mutter; Sauberkeit kehrt sozusagen von selbst ein. Die Anwendung des gleichen — billigen — Patentes empfiehlt sich für den Geheimraum mit den vielen unübersichtlichen Drähten hinter dem Instrumentenbrett, kurz für jede bisher aus unerfindlichen Gründen dunkel gehaltene Stelle am Fahrzeug, wo man etwas zu kontrollieren hat Ḋie Massnahme ist eigentlich längst bekannt, denn man weiss ja doch ganz genau, dass man in Häusern oder Betrieben das Verunreinigen dunkler Ecken mit Tabakresten, Papier und Schlimmerem dadurch leicht verringern kann, dass man sie schneeweiss streicht, weiss kachelt oder anderweit für Helligkeit sorgt. Dunkle Ecken sind, fast überall unerfreuliche < pudenda », durch deren Aufhellung man gewinnt. O. H. Bespülen der Windschutzscheibe. Amerikanische Wagen haben jetzt manchmal — als «Trico • nachträglich eingebaut oder (Buick, Pontiac, Cadillac) serienmässig — ein hübsches, durch Unterdruck betriebenes Gerät, welches neben den Gesichtsfeldern bei beiden Wischern einen dünnen Wasserstrahl auf die Scheibe schickt, so dass die Wischer nicht schmieren und Staub und Schmutz zu Anfang, wo es besonders nötig ist, und nötigenfalls dauernd, weggespült werden. Aehnliche Geräte kann man sich selbst basteln und dabei das Wasser entweder aus oberhalb der Scheibe angebrachten Behältern herunterfliessen lassen oder aus unten liegenden Behältern, wie beim « Trico », z.B. durch Luftdruck spritzen lassen, den man auf einen Windkessel aufpumpen lässt oder mit einer besonderen kleinen Luftpumpe bei Bedarf erzeugt; auch eine kleine Pumpe, welche auf Fingerdruck jeweils nur einen einzigen Strahl erzeugt und also mit dem Wasser sehr sparsam umgeht, kann vorteilhaft sein. Die Wirkung des Wassers kann man durch Zusatz von ein wenig Netzmittel (z. B. Nekal) sehr verstärken. Im Winter wird man durch Zusatz von Glysantin oder Glyzerin für Frostfestigkeit sorgen und zugleich das Zerfliessen des Schnees unter dem Wischer beschleunigen. Im Sommer wird man unbedingt Netzmittel zusetzen — vielleicht sogar ein Fettlösun

Nr. 40 - MITTWOCH, 13. SEPTEMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE 15 Die Voraussage der Fahrleistung von Nutzfahrzeugen Den Leistungsprüfungen von Nutzfahrzeuigen stehen grössere Schwierigkeiten entgegen als denjenigen von Personenwagen, da die ensteren unter stark verschiedenen Belastungsverhältnissen erprobt werden müssen. In neuerer Zeit ist es amerikanischen Firmen trotz des Fehlens von verlässlichen und genauen Untersuchungsergebnissen gelungen, eine Reihe von Formeln zu entwickeln, mit deren Hilfe sich die Fahrleistungen von Lastwagen an Hand der konstruktiven Spezifikation ziemlich genau auch ohne Durchführung von Strassenversuchen vorausberechnen lassen. Folgende Formeln der Fahrzeugmechanik werden zur Ableitung.der srhlilfisfnrmpln 'benutzt: 1. Rollwiderstand. NR = (7,6 + 0,056 v + C) ^ j ^ (in PS) (Gl. 1) Hierbei bedeuten: G = Fahrzeuggewicht total mit Zuladung in kg; v = Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h; C = Kennzeichnende GrÖ6«« für den Widerstand der Strassenoberfläche. in Promille von G. In den der späteren Formel zugrunde gelegten Grundformeln wird für C der Wert von als zwischen 10 und 15 kg pro 1000 kg Fahrzeuiggewicht liegend angenommen. Diese Werte sind empirisch gefundene Werte, und die Angaben der verschiedenen Quellen variieren, wie angegeben, um 5 kg. Selbstverständlich variieren die verschiedenen Strassenoberflächen an sich recht erh&blich, was die Vergleichsmöglichkeiten einschränkt. Allgemein ist jedenfalls üblich, den Wert von C als von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig anzunehmen; gewisse Untersuchungen ergaben aber ein gewisses Ansteigen von C mit wachsender Geschwindigkeit (ähnliche Ergebnisse ergaben Messungen über den Rollwiderstand von Personenwagenreifen, der bei hohen Geschwindigkeiten sehr stark ansteigt. Red.). 2. Luftwiderstand 0,0047 Nw = F . v 3 (in PS) (Gl. 2) 270 Hierbei bedeuten = Stirnfläche des Fahrzeugs in m 5 ; = Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h. Die Konstante 0,0047 enthält die Luftdichte g und den Widerstandskoeffizienten c w des Fahrzeugs, der vor allem von der Formgebung des Fahrzeugs beeinflusst wird. Die der obigen Gebrauchsform der Formel zugrundeliegende Beziehung der Aerodynamik lautet: Nw = cw • ß ^ ~ (in PS) (Gl. 2a) Hierbei kann in Bodennähe Q = 0,125 kg sec 2 /m* gesetzt werden. Unter Annahme eines ow = 1,025 ergibt sich dann die in der Gcbrauchsfonn der Formel (Gl. 2) verwendete Konstante 0,0047. Die Angaben über den genauen Wert von cw variieren 6tark, da eben die Güte der aerodynamischen Durchbildung der Karosserien sehr unterschiedlich ist. Für Lastwagen kann der günstigste Wert zu 0,73, der ungünstigste zu 2,05 veranschlagt werden. Zuverlässige Windkanalversuche im Maßstab 1 :1 fehlen noch. 3. Leistung sbedarfzurUeberwindung von Steigungen. G . s . v Ns (in PS) (Gl. 3) 270 . 100 Hierbei bedeuten: G = Fahrreuiggewicht total in kg; s = Steigung in %; v = Fahrzeuggeschwindtgkeit in km/h. 4. Leistungsverluste in der Kraftübertragung. Nu = 1,01 + 0,00197. n (in PS) (G1.4a) N ü = 1,01 + 0,00425 . n (in PS) (Gl. 4b) Hierbei bedeutet: n = Tourenzahl des Motors in T/min. Die Gleichung 4a gilt für leichtere Fahrzeuge, die Gl. 4b für mittelschwere und schwere Fahrzeuge. Die Gleichungen 1—4 stellen die von den verschiedenen Fahrwiderständen absorbierten Leistungen in Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bekannten Fahrzeugkenngrössen und gewisser Erfahrungswerte dar. Hierzu ist zu bemerken, dass lediglich die Gleichung 3 genau gilt, während die übrigen lediglich Annäherungen an die Wirklichkeit darstellen, die noch genauer erforscht werden könnten. Insbesondere die Gleichungen 4a und 4b, die die Verluste innerhalb der Uebertragung von der Kupplung bis an die Treibräder zu berechnen gestatten, bedürfen noch genauer Nachprüfung. Früher wurden diese Uebertragungsverluste allgemein als ein gewisser Prozentsatz der übertragenen Leistung abgeschätzt; neuerdings ist man dazu übergegangen, die Verluste in Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Die angegebenen Beziehungen fallen unter die letztere Kategorie, solange man mit einer einzigen konstanten Getriebeübersetzung rechnet. Im Gegensatz zu den vorstehend aufgeführten Fahrtwiderstandanteilen ist die vorhandene Motorleistung wegen der Abnahme der Luftdichte in grösseren Höhen vom Messort abhängig; eine •einigermassen allgemeingültige An- gäbe flber die mathematisch* Beaäehtro* xwiecbrm Höhe und Motorleistung fehlt aber noch. Immerhin kann die Abhängigkeit der Motorleistung nach folgender Beziehung abgeschätzt werden: NH - (1—0,0001 . H) . No Hierbei bedeuten: No = Motorleistung auf MeeTeshöhe in PS; NH = Motorleistung in der Höhe Hj H = H&he des Betriefesorte« über Meer in Ehe Ableitung der Fahrleistungsiormel. Die Fahrleistungswiderstände, resp. die von diesen absorbierten Leistungen in Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit müssen, für Gleichgewicht während der Fahrt, zusammen die vom Motor abgegebene Leistung ergeben. Letztere ist in Funktion der Höhe sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit errechenbar. Der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt jich daraus, dass bei einem Stufengetriebe für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl nicht immer die für die Höchstleistung des Motors nötige Grosse erreicht. Die Formulierung dieses Gleichgewichtes lautet allgemein: NMotor - NR + Nw + NS + Nü (G1.5) (Gl. 6) Aus dieser Beziehung läset sich unter Benutzung der Gleichungen 1—4 folgende Gleichung ableiten: NMotor — (NÜ + Nw) . 27 000 G = (kg) (Gl. 7 v (• 7,6 + 0,56 v + C 10 Mit dieser Gleichung lässt sich für jedes Fahrzeuggewicht die maximal mögliche Geschwindigkeit errechnen, die auf einer bestimmten Strasse mit bestimmter Oberflächengüte und bestimmter Steigung sowie in bestimmter Höhe über Meer vom Fahrzeug erreicht wird. Trotz der vielen Unsicherheiten, die bei den zahlenmässigen Voraussetzungen gemacht werden mussten, stimmt die Beiziehung überraschend gut mit Ergebnissen von Untersuchungen überein, die vom amerikanischen War Department in vier verschiedenen Höhen mit einem dreiachsigen Sattelschlepper ausgeführt wurden. Die Steigung der Strasse betrug bei allen Versuchen 6 %; man fuhr bei den Messungen jeweils im 3. Gang. Vier Diagramme stellen die Abhängigkeit der erreichten Geschwindigkeit vom Totalgewicht des Fahrzeugs dar. Die ausgezogenen Kurven stellen die Ergebnisse der Messungen dar, während die etwas neben den Kurven liegenden Einzelpunkte nach Gleichung 7 berechnet wurden. Bestimmung der erreichbaren Beschleunigung. Eine der wichtigsten Fahrleistungsangaben ist diejenige der Beschleunigung, die, ausgehend von einer bestimmten Geschwindigkeit, erreicht werden kann. Folgende Beziehungen dienen zur Ableitung einer Formel, mit deren Hilfe es möglich ist, die * m 30 30 30 Totöloemchr m Tonnen 8 TotalgewIeM In Tonntn 10 K 20 Totalgemehr m Tonnen LEISTUNGSABNAHME MIT STEIGENDER HÖHE Versuchsreihe mit einem dreiachsigen Sattelschlepper auf verschiedener Höhe und Vergleich der Messergebnisse der Versuche mit den Werten nach Formel 7 Fahrzeugbeschleunigung recht genau vorauszubestimmen: 1. Trägheit der rotierenden Massen. r 2 UE ! • J 2 N m ) — (in kg sec'/m) (Gl. 8) g Hierbei bedeuten: Ji = Massenträgfoeitsmoment der Räder in kg/m 1 ; r = Radius der Räder, belastet in m; UE = Totales Uebersetzungsverhältnis; J s = Massenträgheitsmoment von Kurbelwelle, Schwurngrad und Kupplung in kg/m 2 ; g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec 2 . 2. Masse des Fahrzeugs, total 20 Höhe 260 m uM m = — in kg sec/m* (Gl. 9) — Fahrrerswhe x Formel Höhe 3060 mu.t.\ —hhrvemxne x Formel """•«^^ [ I HöheliBOmP.M. ZWO mtj.M :*. } ^ i \ ^V •Fahrversuche x —Fahnersuche * IFormel ^V x Formel Ai? V-, I HShr 1650m UM. \ ——Fdhrrersjdir % Formel Das erste für den Felddienst tauglich befundene und von der United States Army übernommene Motorfahrzeug war ein «Nash-Lastwagen mit Vierradantrieb. Dieser sog. < Nash-Quad > hat an den Fronten des ersten Weltkrieges und später auch in Handel und Industrie Rekordleistungen vollbracht und den «Nash»-Werken im Jahrs 1918 den Rang der grössten Lastwagenfabrik der Welt verschafft. Die neuen < Nash »-Lastwagen sind das Ergebnis 35jähriger Erfahrung und verfügen über hohe Qualitätsmerkmale in der Konstruktion von Motor, Chassis und Karosserie. Hohe 3plotzig, Kabine und Brücke in schweizerischer Qualitätsarbeit, Ladefläche 8,46 m' (4,03x 2,10 m), Nutzlast 3 und 4 Tonnen. 4 Vorwärtsgänge. Robustes Chassis. Doppelbereifung hinten. Hydraulische Bremsen. Obengesteuerter 6-Zylinder-*