E_1948_Zeitung_Nr.039

Nr. 39 — BERN, Mittwoch, 8. September 1948
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION! BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: LÖWENSTRASSE 51, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 97 43/44
Es scheint daher angebracht, sich eingehender
mit der Sicherheitslinie und deren Zweckmässigkeit
zu befassen. Die Absicht des Gesetzgebers
liegt auf der Hand: er wollte den Fahrer
zwingen, vor unübersichtlichen Kurven, Kreuzungen
und Strassengabelungen unmissverständlich
rechts zu fahren.
Dieses unbedingte Rechtsfahren ist aber im
Interesse der Verkehrssicherheit und namentlich
einer reibungslosen 'Verkehrsabwicklung
nur solange notwendig, als die
Uebersicht fehlt.
punkt, bzw. bis zur Stelle, von der aus die für
eine Unsicherheit hervorgerufen hat, die gefährliche
Formen anzunehmen beginnt. Sicher-
ein Ueberholungsmanöver erforderliche Strecke
übersichtlich ist, den Fahrer zur unbedingten
heits- und Trennungslinien, in der Gestalt von
Respektierung zwingen, es sei denn, ein festes
Nägeln, ausgezogenen und unterbrochenen Linien
in verschiedenen Farben und Längen ha-
Hindernis gestatte dies nicht. Im gleichen Sinn
gilt die Sicherheitslinie für den entgegenkommenden
Fahrer. Nur in ihrer Form und Gestalt
ben es mit sich gebracht,
einheitliche und fahrtechnisch richtig geführte
dass heute kein Mensch mehr weiss, wann Sicherheitslinien gewährleisten die Beseitigung
es sich um eine Trennungslinie und wann der heute herrschenden Unsicherheit und verhelfen
dieser Art von Markierung wieder zu um eine Sicherheitslinie handelt, wo strikte
der
folgende Empfehlung formuliert: «Da jedoch
vielerorts Linien bestehen, die nur als Orientierungslinien
für den Fahrer gedacht sind, soll
wegen Ueberfahrens solcher Linien allein keine
Strafanzeige erfolgen.
Der Fahrer hat somit nur dann eine Bestrafung
zu gewärtigen, wenn das Ueberfahren der
Sicherheitslinie zu einem Unfall führt. Damit
wird allerdings die Unsicherheit nicht behoben. schenraum ohne Linie.
Bei Uebertretungen von Art. 45, Abs. 2, hängt es
daher von der Geistesgegenwart und Fahrweise Die Höchstgeschwindigkeit in einer Kurve
des entgegenkommenden Fahrers ab, ob derbestimmt sich nach dem Kurvenradius. Ueberxehlbare
Fahrzeuglenker bestraft wird oder
nicht. Ein geringfügiges Ueberfahren der Linie
kann, wenn der Entgegenkommende ein stark
übersetztes Tempo hat, eine Bestrafung als Folge
einer Kollision nach sich ziehen, währenddem
ihn eine unverantwortliche Fahrweise straflos
durchschlüpfen lässt, wenn es dank der Vorsicht
des entgegenkommenden Fahrers und dessen
Geistesgegenwart keinen Unfall absetzt.
Die Sicherheitslinie
Nach Art. 26 des MFG sind Strassenbiegungen
nach rechts kurz, solche nach links weit zu
nehmen. Bei Unübersichtlichkeit und dichtem
Verkehr darf die linke Strassenseite nicht benützt
werden. Die Vorschrift des Rechtsfahrens
ist im Interesse der Verkehrssicherheit auf unübersichtlichen
Strassen und bei schlechter Sicht
strikte zu beachten. Auf freien, übersichtlichen
Strassen besteht dagegen kein praktisches Bedürfnis,
den Grundsatz des Rechtsfahrens wörtlich
genau und streng anzuwenden.
Der Gesetzgeber verfolgte nicht die Absicht,
durch die Aufstellung von Verkehrsvorschriften
den Verkehr zu hemmen und in ein Schema hineinzuzwängen.
Vielmehr will er im Interesse der
Verkehrssicherheit durch die Verkehrsregeln
den Verkehr flüssig gestalten, um Unfälle, soweit
dies die menschliche Unvollkommenheit zulässt,
zu vermeiden. Trotz der enormen Zunahme der
Verkehrsdichte seit der Inkraftsetzung des MFG
und der MFV haben sich die Bestimmungen der
letzteren im grossen ganzen als zweckmässig erwiesen.
Wenn auch in der Auslegung oft Meinungsverschiedenheiten
auftraten, so wurden
diese durch die bundesgerichtlichen Entscheide
weitgehend beseitigt.
Bei der Steigerung der Verkehrsdichte tauchen
jedoch immer neue Probleme auf. Eines
davon beschlägt zweifellos die « Sicherheitslinie
», deren oft nicht gerade zweckmässige Anbringung
und direkt unzweckmässige Länge
rechts gefahren werden muss und wo ein
Ueberfahren der Linien, Nägel oder Striche
gestattet ist.
Art. 45, Abs. 2, der Vollziehungsverordnung
lautet:
« In Strassen mit Sicherheitslinien haben
die Fahrzeuge rechts dieser Linie zu fahren.»
Dabei handelt es sich um eine absolute Bestimmung,
die ein Ueberfahren, sei es auch nur mit
einem Rad und um wenige Zentimeter, verbietet.
Ueber die Zweckmässigkeit dieser Vorschrift
kann man allerdings geteilter Meinung sein. Das
geht auch deutlich aus dem bundesgerichtlichen
Entscheid vom 19. Dezember 1938 hervor, der
Mauer-
Sicherheitslinie
die Linkskurve
'icherheifslinie für
die Rechtskurve
Abb. 1
Sicherheitslinie für die Rechtskurve
ihr zugedachten und im Interesse der Verkehrssicherheit
notwendigen Bedeutung und Beachtung.
Bei der Anlage von Sicherheitslinien sollten
unbedingt folgende Momente Berücksichtigung
finden.
1. Sicherheitslinien dürfen, wenn ihre absolute
Beachtung gefördert werden soll — und nur
so erfüllen sie ihren Zweck —, lediglich an
unübersichtlichen Kurven, Kreuzungen
und Einmündungen angebracht werden.
2. Die Länge der Sicherheitslinie hängt, ausser
der fahrtechnisch richtigen Lage, von der an
der betreffenden Stelle zulässigen Höchstgeschwindigkeit
ab.
3. Sicherheitslinien sollten immer zweifarbig
als ausgezogene Linien ausgeführt werden.
Von beiden Seiten wird die entsprechende
Farbe so weit geführt, bis die Uebersicht ein
gefahrloses Ueberholen gestattet. Je nach der
Gestaltung der Kurve mü*sten die beiden
Farben auf einer gewissen Strecke nebeneinander
verlaufen, oder es entsteht ein Zwi-'
für
Sichtlinien
Abb. 2
Eine Sicherheitslinie wird auf Zweibahnstrassen
angebracht. Sie muss bis zum Scheitelweichmanöver
benötigten Zeit zurückgelegt wird,
da sich beide Fahrzeuge im Kreuzungsmoment
auf ihrer rechten Strassenseite bewegen müssen.
Bild 1 veranschaulicht eine Kurve, die mit
einer Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h gefahren
werden kann. Am Punkt A sieht der
Fahrer ein Fahrzeug bei B auftauchen. Die noch
zur Verfügung stehende Strecke gestattet ihm
gerade noch, auf die rechte Strassenseite hinüberzusteuern.
Beim Anfang der Sicherheitslinie
beginnen beide Fahrzeuge sich zu kreuzen.
Der Fahrer C muss nun rechts der Sicherheitslinie
bleiben, bis ihm die Uebersicht bei E gestattet,
den Handkarren durch Ueberfahren der
Sicherheitslinie zu überholen, sofern kein Fahrzeug
entgegenkommt. Auf einer gewissen Strekkenlänge
werden die Sicherheitslinien entsprechend
den Sichtverhältnissen doppelt geführt
(zweifarbig).
Bild 2 veranschaulicht eine Kurve ausserorts,
die eine Geschwindigkeit von maximal 60
Sicherheitslime für die Linkskurve
steigt die Zentrifugalkraft die Bodenreibung, so
wird das Fahrzeug aus der Kurve geschleudert.
Anderseits ist, um auf ein entgegenkommendes
Fahrzeug zu reagieren und das eigene von der
linken auf die rechte Strassenseite zu bringen,
eine gewisse minimale Zeit erforderlich. Daraus
ergibt sich, dass die Sicherheitslinie mindestens
so lang sein muss wie die Strecke, die mit der
maximalen Geschwindigkeit in der für das Auskm/h
zulasst. Der Automobilist hat so lange hinter
dem Fuhrwerk zu bleiben, bis ihm die Sicht
ein gefahrloses Ueberholen erlaubt. Die Sicherheitslinien
sind in der Mitte unterbrochen.
Wollte, man genau nach dem Wortlaut des
Gesetzes verlangen, dass der Autofahrer in
Ja oder Nein?
Zürich vor dem 12. September
Nachdem wir in der letzten «A.-K.» zum Umbau von
Bahnhofquai und leonhardsplatz in Zürich einen Beitrag
wiedergegeben haben, der sich für das Projekt einsetzte,
über dessen Annahme oder Verwerfung dia Stimmbürger
der Stadt Zürich am nächsten Wochenende
entscheiden müssen, gewähren wir heute — wie angekündigt
— einer Stimme Raum, die sich in abl ehnendem
Sinne äussert. Red.
Das der Abstimmungsvorlage zugrundeliegende
Projekt des Städtischen Tiefbauamtes ist
vom städtischen Parlament nach langwierigen
und wechselvollen Verhandlungen am 9. Juni genehmigt
worden und wird nunmehr von Stadtrat
und Gemeinderat "dem Souverän zur Annahme
empfohlen. Wer den Gang der Verhandlungen
im Gemeinderat aufmerksam verfolgt
hat, weiss, dass der betreffende Beschluss nur
nach Ueberwindung gewichtiger Bedenken zustandekam.
Die Annahme des Projektes war
vielmehr zu einem grossen Teile bloss dem Bestreben
zu verdanken, endlich mit den schier
uferlosen Diskussionen langer Jahre Schluss zu
machen und lieber eine noch immer mit Mängeln
behaftete Vorlage zu verwirklichen, als sich
um einer wirklich befriedigenden Lösung willen
noch eine Weile mit den sicherlich unerfreulichen
Verkehrsverhältnissen in der Umgebung
des Hauptbahnhofs abzufinden.
Abb. 3
Sichtlinie
Bild 3 hinter dem Fuhrwerk bleibe, bis die
Sicherheitslinie aufhört, so müsste er ca. 25 Sekunden
in dessen « Kielwasser » einherschleichen.
Dass eine solche Fahrweise verkehrshemmend
wirken müsste und heute auch nicht üblich
ist, weiss jeder Motorfahrzeugführer. Im
dichten Stadtverkehr würden dadurch täglich
unzählige Stauungen entstehen.
Um die gegenwärtige Unsicherheit zu beheben,
müssen:
1. die Sicherheitslinien ausgezogen, zweifarbig
und fahrtechnisch richtig angelegt werden,
so dass für keinen Fahrer ein Zweifel entstehen
kann, ob es sich um eine Sicherheits- oder um
eine Trennungslinie handelt;
2. die Trennungslinien — auch an übersichtlichen
Stellen —, gestückelt oder durch Verwendung
von Nägeln sich von der Sicherheitslinie
unzweideutig unterscheidend angebracht werden;
3. die «cats-eyes» als Trennungslinie oder
eingesetzt in die ausgezogene Sicherheitslinie
verwendet werden.
Fritz Streun, Auto-Experte.
Eine umstrittene Unterführung.
Dass die neue Vorlage bezüglich der künftigen
Gestaltung des Leonhardsplatzes am rechten
Limmatufer praktisch alle Wünsche erfüllt,
war in den Verhandlungen des Gemeinderates
so gut wie unbestritten. Es muss daher als sehr
bedauerlich bezeichnet werden, dass sich das
städtische Parlament nicht zu der eine Weile
ventilierten Teilung der Abstimmungsvorlage in
zwei getrennte Hälften für die beiden Flussufer
verstehen konnte. Eine solche hätte es ermöglicht,
den dringendsten Teil der geplanten Verkehrssanierung
im Bahnhofgebiet, nämlich den
Ausbau von Leonhardsplatz und Limmatquai, in
die Wege zu leiten, ohne die gleichzeitige Ausführung
der fragwürdigeren Vorschläge für die
Arbeiten am linken Ufer der Limmat in Kauf
nehmen zu müssen.
Das noch heute umstrittene Kernstück der
Vorlage für das linke Flussufer aber ist die Unterführung
im Zuge des Bahnhofquais. Sie hat
nach der Projektidee den Zweck, den längs der
Limmat verlaufenden Verkehr kreuzungsfrei unter
dem sehr starken Verkehr der Bahnhofbrücke
hindurchzuführen. Es ist jedoch zu beachten,
dass die heutigen Verkehrsschwierigkeiten
an dieser Stelle zu einem sehr erheblichen
Teil darauf zurückzuführen sind, dass der Fahrverkehr
daher unter zweimaliger Ueberschneidung
der Tramgeleise auf der Bahnhofseite
durchgeleitet werden muss. Schon die neue Anlage
der Strassenbahnhaltestelle mit ihren beidseitigen
Perroninseln und geleisefreien Fahrstreifen
für beide Richtungen würde diesen
Uebelstand restlos beheben, und auch ohne Unterführung
ergäbe sich daraus an der fraglichen
Kreuzung eine weitgehende Verkehrserleichterung,
womit das Bedürfnis nach einer Unterführung
weniger dringlich würde als heute.
Was aber die von den Projektverfassern erwarteten
Vorteile dieser Unterführung besonders
in Frage stellt, das ist der Umstand, dass an der
betreffenden Kreuzung auch weiterhin alle Verkehrseinrichtungen
vorkämen, die heute dort zu
verzeichnen sind. Sogar in der Richtung der
Unterführung selbst verbliebe ein gewisser
Oberflächenverkehr, der den Fahrzeugstrom der
Bahnhofbrücke schneiden würde; denn praktisch
könnte es niemandem verwehrt werden, unter
Vermeidung der Unterführung den Brückenkopf
ä niveau zu überqueren. Noch stärker fällt aber
die Tatsache ins Gewicht, dass sict. der heutige
Abbiegeverkehr aller Richtungen, namentlich
der Linksabbiegeverkehr, auch weiterhin auf der
Kreuzungsfläche abspielen müsste. Auch nach
Erstellung der Unterführung müsste daher die
polizeiliche Verkehrsregelung am linken Brükkenkopf
der Bahnhofbrücke beibehalten werden.
Eine gefährliche Passage.
Zeigt sich schon in diesen Ueberlegungen,
dass die projektierte Unterführung nur eine ver-
AUS DEM INHALT
Ein halbes Jahrhundert ACS
Grosser Preis von Italien in Wort und Bild
Nachklänge zum Gstaader Meeting: Offizielle
Resultate und Stand der Automobilmeisterschaft
5000 km mit dem Standard Vanguard
Abseits von Detroit
Ein Tunnel unter dem Aermelkanal
Gründung der «International Road Fedcration
»

Verkehrsanalyse für die Kreuzung Bahnhofbrücke/Bahnhofquai
nach der Erstellung der Unterführung gemäss Abstimmungsvorlage.
Von oben nach unten im Bilde als schattiertes Pfeilband
dar Houptverkehrsstrom Leonbardsplatz - Bahnhofbrücke -
Bahnhofplatz und weiter. In Gestalt starker Pfeillinien die
hauptsachlichen Ein- und Ausbiegerichtungen mit Linksbiegen
(1: Löwenplatz - Löwenstrasse - Bahnhofplatz - Walchebrücke/Museumstrasse;
2: Uraniabrücke - Oberer Bahnhofquai
• Hauptbahnhof; 3: Museumstrasse - Hauptbahnhof - Bahnhofbrücke}.
Das Bild zeigt, dass sich trotz der Unterführung
an der betreffenden Stelle ein starker und verwickelter Kreuzungsverkehr
abwickeln wird.
hältnismässig geringe Entlastung der Kreuzung
vor dem Neubau des « Globus » zur Folge hätte,
so erweist sich nun leider auch, dass diese unterirdische
Passage selber für ihre Benutzer gewisse
Gefahren bietet. Die vorgesehene Breite
der beiden Richtungsfahrbahnen der Unterführung
von je 5,5 m genügt knapp für einen zweispurigen
Auto- und Lastwagenverkehr, wie er
in dieser Unterführung unbedingt erforderlich
ist. Aber durch diese Unterführung soll sich ja
auch der Fahrradverkehr abwickeln. Zusammen
mit Personenwagen und Schwerfahrzeugen sollen
sich also auch Radfahrer durch diese schmalen
Tunnels bewegen, auf der einen Seite im
Freilauf bergab sausend, um jenseits im Schuss
den grössten Teil der Steigung zu überwinden
und dort wahrscheinlich doch vielfach zum
Zickzackfahren oder Absteigen genötigt zu sein,
weil Geschwindigkeit des « Anlaufs » und eigene
Kraft nicht ausreichen, um wieder auf die Erdoberfläche
zu gelangen.
Eine weitere Gefahrenquelle der Unterführung
liegt aber darin, dass im Tiefpunkt der
Fahrbahn für den Verkehr Süd—Nord eine Abzweigung
für die Zufahrt zum neuen • Globus »-
Bau vorgesehen ist In der Enge dieser unterirdischen
Passage soll also der rege Zubringerdienst
eines grossen Warenhauses aus dem dichten
Strom des allgemeinen Fahrverkehrs ausbiegen,
bzw. in ihn hineingeleitet werden. Gerade
an der Stelle, wo die Fahrzeugführer, noch vom
hellen Himmelslicht geblendet, in die unmöglich
taghell zu beleuchtende Strecke der Unterführung
gelangen, sollen nach rechts in die « Globus
»- Zufahrt einbiegende Lieferwagen die
Kette der Radfahrer am rechten Fahrbahnrand
durchbrechen und ausfahrende Vehikel in den
Fahrstrom eintauchen.
Störunten der Verkehrsstruktur?
Heute bildet der Beatenplatz zwischen Restaurant
«Du Pont» und Amthaus I eine sehr
wichtige und dementsprechend stark frequentierte
Verbindung zwischen dem Bahnhofquai
einerseits, dem benachbarten Teil des Bahnhofquartiers
mit Werdmühlestrasse, Beatengasse,
Schützengasse und Waisenhausstrasse anderseits.
Diese Verbindung wird durch die geplante
Unterführung weitgehend unterbrochen, da deren
südliche Mündung über die Oeffnung des
Beatenplatzes hinausreicht und in beiden Richtungen
nur den Verkehr nach und von der Uraniabrücke
erlaubt. Damit aber kann der Verkehr
zwischen dem erwähnten Strassensystem
Zwei bemerkenswerte Einzelheiten der VerkehrsgastaUung
nach der Absrimmungsvorloge. Linkt im Bilde die Gestaltung
der Verkehrsverhältnisse bei der Mündung des Beatenplatzes
auf den Oberen Bahnhofquai. Das Bild zeigt, dass
die Rampen am südlichen Ende der Unterführung den Beatenplatz
weitgehend abriegeln. Zu ebener Erde sind nur noch
die Einfahrt in den Beatenplatz von der Bahnhofbrücke her
und die Ausfahrt vom Beatenplatz in der Richtung nach der
Uraniabrücke möglich. — Rechts die unterirdische Zufahrt
zum Warenhaus Globus. Diese zweigt im tiefsten Punkte der
projektierten Unferführung, von deren Zweig für den Verkehr
Süd-Nord ab (doppelt gestrichelte Umrandung). Die Zu- und
Wegfahrt zum und aus dem Souterrain des Globus erfolgt im
Sinne der gefiederten Pfeile und bedingt für den Zubringerdienst
zum Globus teilweise lange und verwickelte Umwege
über das benachbarte Strassensystem.
und dem Unteren Bahhhofquai (unterhalb der
Bahnhofbrücke) und umgekehrt die Unterführung
nicht benützen, sondern muss die Kreuzung
beim « Globus » auf verschiedenen Wegen ä niveau
überfahren.
H. W. Thommen.
Dieses Bild zeigt die Konsequenzen der Abriegelung da Beatenplatzes gegenüber
dem Oberen Bahnhofquai.. Links und unten im Bilde stark punktiert der
wichtige Verkehrszug Uraniastrasse - O berer Bahnhofquai - Bahnhofbrücke/
Walchebrücke/Museumslrctss«. Der rechts von dieser Linie liegende Stadtteil
ist praktisch jeder Verbindung mit der Unterführung beraubt.
Ein halbes Jahrhundert A.CLS,
Am 27. November 1898 trat in Genf der Automobil-Club
der Schweiz ins Leben. Es geschah
dies im Anschluss an die erste
Wettfahrt der Besitzer von damaligen
Motorwagenmodellen
nach dem 52 km entfernten Meilleries am hochsavoyischen
Ufer des Genfersees, bei der von
acht Teilnehmern zwei auf der Strecke blieben.
Von den Gründern leben heute noch vier, die
alle zu Ehrenmitgliedern des ACS ernannt sind
und von denen zwei, die Herren Paul Buchet
und David Brolliet, zur Feier vom vergangenen
Wochenende erschienen. Erster Präsident war
Aloys Naville, dem von 1906—1916 Ch. L. Empeyta,
von 1916—1925 C. J. Megevet, von 1925—
1929 Anton Dufour und seit 1929 der gegenwärtige
Zentralpräsident Dr. E. Mende nachgefolgt
sind.
Der junge Club fand gleich nach seiner
Gründung Gelegenheit zu lebhafter Betätigung.
Er bemühte sich schon 1899 um die Beseitigung
von Grenzschwierigkeiten sowie um die Einführung
der Triptyks, die anfangs 1901 zur Tatsache
wurde. Ungefähr in die gleiche Zeit fielen
die ersten Bemühungen um eine für die ganze
Schweiz geltende Verkehrsregelung oder zum
mindesten um ein Konkordat. Ein solches kam
dann auch tatsächlich im Anschluss an eine interkantonale
Konferenz in Bern von 1902 zustande;
es wurde später, d.h. im Jahre 1911,
durch ein zweites, von 13 Kantonen angenommenes
Konkordat ersetzt.
Es blieb aber dem Club noch viel zu tun
übrig, um namentlich den ausgesprochenen
Widerstand gewisser Behörden und grosser Bevölkerungsteile
gegen das neue Verkehrsmittel
zu brechen. Die Belästigungen, denen auch ausländische
Touristen bei uns ausgesetzt waren, und
die Sperrung der Alpenstrassen für den motorisierten
Verkehr veranlassten schliesslich 1905
die bekannte französische Boykotterklärung gegenüber
der Schweiz, deren Aufhebung schliesslich
den Bemühungen des ACS gelang. Schon
von 1905 an wurde mit Erfolg für die Oeffnung
der Alpenstrassen eingetreten, die sodann sukzessive
erfolgte.
Seit 1903 musste das Prinzip des zentralen
Clubs angesichts der wachsenden Mitgliederzahl
zugunsten der Zulassung von Sektionen aufgegeben
werden. Der Zentralsitz verblieb in Genf
bis zu seiner Verlegung nach Bern im Jahre
1934. Jedem Kanton wurde das Recht eingeräumt,
eine Sektion zu gründen, deren erste
Genf und Basel waren. Die übrigen folgten in
einem ziemlich raschen Tempo.
Ein besonderes Verdienst hat sich der ACS
um die
Schaffung des freiwilligen Automobilkorps
in der Armee
erworben, dessen erste Anfänge auf das Jahr
1901 zurückgehen, wo bereits Militärcamions bei
den Manövern erschienen. Die Neuerung sollte
eine besondere Bedeutung erlangen im ersten
Weltkrieg 1914/18. Das erwähnte Freiwilligenkorps
setzte sich ausschliesslich aus Mitgliedern
des ACS zusammen, die durch die Sektionsvorsitzenden,
unter Genehmigung durch das Eidg.
Militärdepartement, auf Grund der Vorschläge
des Zentralpräsidenten des Clubs rekrutiert
wurden. Dieser selbst war auch Chef des Korps,
das bis zum Ende der Mobilisation im Dienst
blieb und später den wachsenden Bedürfnissen
entsprechend eine vollständige Reorganisation
erfahren musste.
Als wichtiges Ziel hat der ACS stets die Förderung
der Automobilindustrie betrachtet. So
Zeiten waren dasl Ein Berliet-Wagen aus dem Jahre 1898, der
anlässlich der 50-Jahrfeier des ACS nebst vielen andern Vehikeln,
die um die Jahrhundertwende

Nr. 39 - MITTWOCH, 8. SEPTEMBER 1948
AUTOMOBIL REVUE
Wiiiiille (Alfa Romeo) gewinnt den
Grossen Preis von Italien
Drei verschiedene Marken auf den drei ersten Plätzen
Villoresi (Maserati) nach einem harten Kampf Zweiter vor Sommer (Ferrari)
Turm, 5. September.
Der Grosse Preis von Italien, der dieses Jahr
auf der 4,8 km langen Rundstrecke im Turiner
Valentino-Park ausgetragen wurde, war wohl
das spannendste Rennen seit Kriegsende. Die
bisherige, anscheinend nicht zu brechende
Üeberlegenheit der Alfa - Romeo - Mannschaft
hatte manchen Grossen Preis zum vorneherein
um einen Teil des Interesses gebracht. In Turin
haben sich jedoch die schon von Bern her bekannten,
verbesserten Maserati-4-CTL und die
zum ersten Start antretenden Ferrari-Kompressor-Wagen
so gut gehalten, dass man endlich
wieder von wirklicher Konkurrenz im Grand-
Prix-Autosport sprechen darf.
Die Alfa-Romeo -Mannschaft hatte nicht
ihren besten Tag, wenn auch Wimille einen
viel später mit eiu„»i obskuren Motordefekt zum
Aufgeben gezwungen zu sein. Wimilles Wagen
besass einen leistungsfähigeren Motor als die
Fahrzeuge seiner Stallgefährten, allerdings ohne
grosse technische Aenderungen, dagegen mit
höherem Aufladedruck. Dieses Fahrzeug hat das
Rennen in bestechender Form durchgestanden.
Eine besondere Erwähnung verdienen die beiden
Anderthalbliter-Simcas, die, wenn sie auch beide
von der Bildfläche verschwanden, dennoch erstaunlich
rasch und sehr stabil waren.
Die Üeberlegenheit Wimilles stach stark hervor;
seine ruhige, beherrschte Fahrweise bleibt
zur Zeit unübertroffen. Sommer zeigte sich
als unbezähmbarer Draufgänger, der den ebenfalls
meisterhaft fahrenden Villoresi nie in Ruhe
Hess, dabei allerdings auch einmal eine tete-äqueue
mit entsprechendem Zeitverlust in Kauf
nehmen musste. Weniger glimpflich verlief ein
Ein sintflutartiger Regen prasselt nieder, wie sich Wimille, der überlegene Sieger des 19 Grossen Preises von Italien, am
Volant der Alfella auf seiner letzten Runde dem Ziele nähert.
überlegenen, nie in Frage gestellten Sieg herausfuhr
und damit erneut bewies, dass er heute
einer der besten Fahrer ist, die sich je im Autosport
einen Namen geschaffen haben. Die Fahrzeuge
von Sanesi und Graf Trossi dagegen mussten
wegen kleiner Schäden aufgeben. Wenn auch
der neue Ferrari nur in einem einzigen
Exemplar in den Resultaten vertreten ist, so hat
er dennoch die in ihn gesetzten Erwartungen
mehr als erfüllt. Auch Maserati darf mit
dem Erfolg in Turin zufrieden sein, errang doch
der nunmehr sehr stabile Wagen mit Zweistufengebläse
gute Ehrenplätze.
Das Hauptmerkmal des Rennens war ein verbissener
Kampf zwischen Sommer (Ferrari) und
Villoresi (Maserati) um den zweiten Platz, den
der letztere nach wiederholtem Positionswechsel
noch auf des Messers Schneide zu seinen Gunsten
entscheiden konnte. Die schweren französischen
Maschinen ohne Kompressoren waren
den aufgeladenen Motoren der italienischen
Wagen auf der schwierigen, stark gewundenen
Strecke deutlich unterlegen; der neue T a 1 b o t -
Lago-« Grand Prix » scheint aber nunmehr über
die Kinderkrankheiten hinaus zu sein, haben
doch die drei gestarteten Fahrzeuge dieses Typs
den « Gran Premio » bis ins Ziel durchgestanden.
Auch de Graffenried, der einzige Schweizer,
fuhr mit einer viel schwächeren Maschine
ein ruhiges Rennen und konnte bis zum Schluss
mithalten.
Einige technische Betrachtungen
Dass ein « Walk-over » für Alfa-Romeo diesmal
praktisch ausgeschlossen war, konnte man
schon beim Betrachten der Startliste erkennen.
Neben den drei Alfas mit Wimille, Trossi und
Sanesi (wobei der Mailänder Equipe der in Bern
tödlich verunglückte Varzi sehr fehlte) hatte
Maserati eine Fabrikmannschaft mit Villoresi,
Ascari und Cortese gemeldet und auch den beiden
englischen Einzelfahrern Parnell und Brooke
den neuen Typ anvertraut. Vor allem aber hatte
sich Enzo Ferrari entschlossen, drei Exemplare
seines lange erwarteten Grand-Prix-Wagens an
den Start zu schicken, von denen zwei erst kurz
vor dem Rennen fertig wurden. Dabei war man
sich allerdings bewusst, dass die Strassenlage
und die Bremsen des ausserordentlich kurzen
und leichten Einsitzers mit nicht einmal 220 cm
Radstand noch nicht ganz ausgereift waren. Anderseits
versprach der Motor ein gutes Durchstehvermögen,
da nicht die noch in Entwicklung
begriffene Zweistufen Version mit drei Kompressoren
eingebaut war, sondern man sich mit einem
Einstufengebläse und einer Bremsleistung
von immerhin 240 PS begnügte. Da der Ferrari
aber etwa 150 kg weniger wiegt als seine Konkurrenten,
erschien er für die kurvenreiche
Rennstrecke besonders geeignet.
Auch der Maserati hat sich in seiner neuesten
Form den Alfa-Romeo stark genähert, dagegen
scheint es mit der « mise-au-point » noch
nicht ganz zu klappen, denn nicht nur der grosse
Kerzenverbrauch Corteses, sondern auch das Anhalten
von Ascari, Parnell und Villoresi (dessen
Wagen gegen Ende nur noch auf drei Zylindern
lief) und die reduzierte Leistung von Brookes
Fahrzeug deuten darauf hin, dass der 4-CTL,
noch leistungsfähiger werden kann. Den Alfa-
Romeo-158 sah man in Turin seit langer Zeit
zum ersten Male wieder an den Boxen. Sanesi,
dessen Wagen mit einer leichten Beschädigung
der Vorderradaufhängung ausscheiden musste,
übernahm nachher Trossis Fahrzeug, um nicht
SPORTNACHRICHTEN
Zwischenfall von Farina, der in einer Kurve,
wahrscheinlich wegen Bremsdefekt, in die
Strohballen fuhr und den Vorderwagen derart
beschädigte, dass er nach der Rückfahrt
zu den Boxen zur Aufgabe gezwungen war.
Der Start: Von links nach rechts in der vordersten Reihe Wimille (Alfa Romeo), Trossi (Alfa Romeo), Villoresi (Maserati) und
Sommer (Ferrari).
Ascaris Stil scheint sich dauernd zu verbessern;
der junge Italiener holte auf der oft
widerstrebenden Maschine viel heraus und
schaffte sich nach vorne. Bira musste mit dem
Versuchswagen Ferraris vorlieb nehmen, dessen
Getriebebruch gegen Ende des Rennens vor
allem auf die zahlreichen Kilometer des Fahrzeugs
zurückzuführen ist. Die französischen
Fahrer hatten wenig Gelegenheit, ihr Können
zu zeigen, dagegen hat sich Parnell als wirklich
ausgezeichneter Fahrer entpuppt, wohl einer
der Besten, über die England heute verfügt.
Dass wir unsern « Toulo » einmal auf einem
wirklich schnellen Fahrzeug sehen möchten, ist
nach seiner Leistung in Turin durchaus begründet.
Der Verlauf des Rennens war weitgehend
vom schlechten Wetter beeinflusst. Mit wenigen
Unterbrüchen regnete es Bindfäden, so dass die
Piste meist im Wasser lag. Das Regenwetter beeinflusste
auch den Besuch des Rennens, dem
nach Angabe der Organisatoren rund 25 000 Zuschauer
beiwohnten.
Der Film des Rennens
Ungefähr um 3 Uhr stellen sich die Wagen in
folgender Reihenfolge auf:
Sommer Villoresi Trossi Wimille
Ferrari Maserati Alfa Romeo Alfa Romeo
Chiron Ascari Farina Sanesi
Talbot Maserati Ferrari Alfa Romeo
Cortese de Craffenried Comotti Parnell
Maserati Maserati Talbot Maserati
Etancelin Bira Rosler Tarutii
Talbot Ferrari Talbot Maserati
Chahoud Giraud-Cabantous Brooke Manzon
Delaliaye Siinca-Gordini Maserati Simca-Cordini
Amerikanischer Forschergeist, gepaart
mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben
dem Schweizer FiRESTONE-Reifen sein
besonderes Gepräge. Was Wunder, dass
er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut.
Fahren auch Sie
Ttre$fone
FABRIK FÜR
FIRESTONE-PRODUKTE AG.
P RATTE LN
nähme von Cortese auf Maserati, an dessen Motor
schon jetzt nur zwei Zylinder arbeiten. Die
Spannung ist gross, und die Ungewissheit über
den Ausgang, in deren Zeichen dieser Grosse
Preis gestartet wurde, liegt über allen Zuschauern.
Als Erster erscheint nach kaum 2% Minuten
Wimille, dem Sommer, jetzt Zweiter, die Stange
nicht hat halten können, während Sanesi noch
an dritter Stelle liegt. Nach ihnen passieren Ascari,
Trossi, Farina, Villoresi und Parnell. Cortese
rollt schon an die Boxen, um bessere « Regenkerzen
» zu fassen, doch trifft er anscheinend
noch nicht die richtigen. Nach einem massigen
Start kommt Villoresi rasch in Stimmung und
arbeitet sich bis zur 7. Runde auf den 3. platz
vor, um dann Sommer anzugreifen, der ihm in
der 8. Runde weichen muss. Nach einem überzeugenden
Anfang fällt Sanesi auf den 7. Platz
zurück, dieweil Trossi etwas aufholt. Wimille
legt die 4. Runde in 2' 22,4" = 121,348 km/h zurück,
eine Zeit, die während des ganzen Rennens
nicht mehr erreicht werden sollte.
Stand nach 10 Runden
1. Wimille 118.307 km/h 2. Villoresi
3. Sommer 42,6" zurück 4. Ascari
5. Trossi. 6. Farina. 7. Sanesi, 8. Parne
41,4" zurück
51,0" zurück
Auf das Zeichen des Rennleiters kommt als
Erster Sommer, weg, unmittelbar gefolgt von
Wimille und Sanesi, während die übrigen als
ziemlich geschlossenes Feld starten, mit Aus-
Schon zeichnet sich deutlich die
Üeberlegenheit Wimilles
ab. Man sieht aber auch, dass Alfa Romeo nicht
unbedingt die vorderen Plätze für sich allein behalten
wird. Ascari hat Störungen mit der rechten
Vorderradbremse und muss einen Boxenhalt
einschalten. Er ist der Erste, dessen Wagen die
ungeheure Beanspruchung der Bremsen auf dieser
Strecke spürt, auf der die Geraden mit sehr
scharfen Kurven dauernd abwechseln. Da wiederum
starker Regen einsetzt, sehen sich einige
Fahrer veranlasst, sich ihrer Brillen zu entledigen;
andere haben sich schon vor. dem Start
vorsorglich mit Regenschildern bewehrt. Die
Rundenzeiten sinken etwas. Die Boxenhalte
werden zahlreicher. Auch de Graffenried hat
sich in den ersten Runden dort eingefunden,
während Cortese wiederholt Kerzen wechselt. In
der 16. Runde ereignet sich eine kleine Sensation.
Sanesi steuert seinen Alfa ebenfalls an die
Boxe und fällt wegen Kerzenwechsels noch weiter
zurück. Cortese gibt endgültig auf, während
nunmehr auch Trossi infolge Kerzenwechsel
einige Plätze verliert.
Stand nach 20 Runden
1. Wimille 117,311 km/h 2. Sommer r 00,3" zurück
3. Villoresi I' 02" zurück 4. Farina 2' »rück
5. Bira 2*54" zurück
Werden Alfa Romeo und Maserati sich dem
ungestümen Vordringen der drei Ferrari wohl
beugen müssen? Jetzt nimmt der Kampf um den
2. Platz das Publikum gefangen. In der 21. Runde
liegt wieder Villoresi vorn, um nach zweimaligem
Abgeben seiner Position in der 30. Runde
Sommer etwas stärker zu distanzieren. Inzwischen
hat Manzon seinen Simca wegen Schmierungsdefekt
hinter die Boxen schieben müssen.
Taruffi, der den Maserati des Brasilianers Chico
Landi fährt, bildet infolge vieler Boxenhalte das
Schlusslicht. In der 29. Runde schnappt Trossi
Parnell und Bira, muss sich aber vom ersteren
nach einem neuen Halt wegen Kerzenwechsel
einholen lassen. In der 30. Runde flackert der
Ferrari-Angriff erneut auf, und Sommer liegt
nur eine Fünftelsekunde hinter Villoresi.
Zwischen der 30. und 40. Runde, also der
Hälfte des Rennens, machen sich die Mannschaften
in den Boxen zum Tanken bereit. Während
in der 32. Runde Sommer seinen Rivalen
Villoresi schon wieder geschnappt hat, tankt als
Erster — übrigens bemerkenswert rasch — de
Graffenried. Besonders schneidig arbeiten die
Mechaniker bei Alfa Romeo, wo Wimille schon
nach 34" wieder wegbraust. Kaum ist das Rifornimento
vorüber, so tut sich an den Boxen wieder
verschiedenes. In der 40. Runde bleibt Taruffi
mit Getriebebruch liegen. Drei Runden
später erscheint Sanesi mit einem offensichtlich
nicht ganz korrekt stehenden Vorderrad, und
bald darauf wird sein Rückzug wegen eines
Stossdämpferdefektes gemeldet, der auf eine unfreiwillige
Berührung der Strohballen in einer
Kurve zurückzuführen sei.
Ein Alfa Romeo gibt auf!
Werden die zwei andern durchhalten?
Vom 2. Platz an bleibt das Rennen offener
denn je. Inzwischen kommt Chiron an die Boxen
getrudelt; man wechselt an seinem Talbot ein
letztesmal die Kerzen und schiebt ihn dann auf
den « Friedhof ». Bira, dessen Ferrari nunmehr
gut in Schwung kommt, lässt Parnell in einem
Zweikampf den kürzeren ziehen. Wo bleibt Sommer?
In der 46. Runde folgt er Villoresi erst mit
einer Minute Verspätung und deutet mit der
Hand an, dass er unterwegs ein kleines Tänzchen
vollführt hat. Beim Palazzo delle Mode hat er
eine Kurve allzu vehement angefahren, wobei
ihn die etwas schwachen Bremsen im Stich liessen,
so dass er in den Strohballen landete, glücklicherweise
ohne weder sich selbst noch dem
Wagen Schaden zuzufügen. Er brachte das Fahrzeug
selbst wieder flott und vermochte den
Motor anzuschieben, so dass er sich Villoresi
erneut annehmen kann.
Ein zweiter Alfa Romeo an der Boxe? Diesmal
ist es Graf Trossi, der sein Gefährt dem
arbeitslosen Stallgenossen Sanesi übergibt, welcher
aber schon nach 2 Runden Kerzen wechseln

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mram. Inzwischen — Giroud-Cabantous' Talbot
Ist in der 47. Runde mit einem Motordefekt auf
der Strecke geblieben — hat sich Ascari fast
unbemerkt nach vorn gearbeitet, so dass sich
nach
50 Runden
folgendes Bild der Lage ergibt:
1. WlmiTI» H5,82T km/*
2. Vllloreil V 49" zurück
3. Sommer 4' 06,2" zurück
4. Farina 5' 40,4" zurück
5. Ascari 7*31.2" zurück
Wimille hat also bereits sämtliche Fahrer
überrundet. Der immer wieder einsetzende Regen,
der erbarmungslos über Fahrer und Zuschauer
niederprasselt, drückt weiterhin auf die
Zeiten. Sommer und Bira verlieren einige Sekunden
mit einem zweiten Nachfüllen des Tanks,
das sie sicherheitshalber einfügen müssen, weil
der Verbrauch der neuen, unerprobten Maschinen
Ueberraschungen verursachen könnte. Dabei
kommt Parnell, der im Konzert der Grossen gute
Figur macht, um einen Platz nach vorne. In der
56. Runde wiederum grosses Aufsehen: Sanesi
hält nunmehr auch mit Trossis Wagen an den
Boxen. Der blaue Oelrauch aus dem Auspuff
deutet auf nichts Gutes hin, und nach einigen
Versuchen, den Schaden am Motor zu finden
und zu beheben, muss Alfa Romeo auch den
zweiten Wagen aus dem Rennen nehmen. Inzwischen
hat aber das Schicksal auch bei Ferrari
eingegriffen. In der 51. Runde erschien Farina
verspätet mit einer eingedrückten Kühlerverschalung.
Auch ihm haben die Bremsen einen
Streich gespielt und seinem ungestümen Vordringen
ein Ende gesetzt, als er ebenfalls ins
Stroh fuhr, dabei aber an einem verdeckten
Randstein die Vorderradaufhängung derart beschädigte,
dass er sein Fahrzeug gerade noch
bis an die Boxen brachte.
Spannendes Finale um den 2. Platz.
Wer aber nicht müssig bleibt, ist Sommer. Es
gelingt ihm, die Distanz zwischen sich und dem
Maserati Villoresis, der auch nicht mehr hundertprozentig
gesund tönt, langsam zu verringern.
Immerhin beträgt sie bei 65 Runden noch
etwa 1*4 Minuten. Ein Kerzenwechsel Villoresis
muss diesem angesichts des Abstandes bis zum
nachdrängenden Ferrari nicht unbedingt gefährlich
werden. Auch Chaboud, dessen 4,5-1-Delahaye,
wenn auch ziemlich langsam, so doch regelmässig
läuft, bekommt Wetterlaunen und beginnt
zu « schiessen •. Ah — alles hält den Atem an:
Wimille fährt bei den Boxen vor! Wird er die
Führung abgeben? Es war falscher Alarm; der
Alfa erhält der Sicherheit wegen noch etwas
Treibstoff, und nach 17" ist er schon wieder
unterwegs. Seit zwei Runden fehlt Bira, doch
sind wir beruhigt, wie er zu Fuss an den Boxen
auftaucht und Getriebebruch meldet.
Noch sechs Runden sind zu fahren. Plötzlich
bemerken wir, dass Sommer, dessen Ferrari noch
so rein tönt wie beim Start, ein letztesmal den
Kampf um den zweiten Platz entfesselt. Ob ihn
Villoresi sich vom Leibe halten kann? In der
70. Runde trennen die beiden noch 24", in der
71. 22". Alles rechnet fieberhaft aus, ob der
Franzose seinen Konkurrenten noch einholen kann
oder nicht Die Stoppuhr meldet eine Differenz
von 17", dann von 11" und schliesslich von 7".
Inzwischen jedoch hat sich Wimille zwischen die
beiden Kämpen geschoben, vollendet seine 75.
Sommer stowt nach der tile-ä-queus den Ferrari-Rennwagen wieder an, währenddem sich Etoncelin auf Tal bot anschielt, an
ihm vorbeizugehen. Man beachte den gedrungenen Bau des Ferrariwagens, der nach seinem recht erfolgreichen Debüt
mit Bestimmtheit Leben in die Grand-Prix-Rennen bringen wird.
Runde und erhalt die Siegerfahne, wie Sommer
und Villoresi nur noch Z%" trennen. Der dicht
hinter Wimille folgende Sommer wird naturgemäss
ebenfalls abgewunken. Villoresi dagegen
kann seine eben begonnene 74. Runde noch vollenden,
da er vor Wimille lag. Welch spannendes
Finale! Noch als letzte Ueberraschung fährt der
Engländer Brooke in der Kurve vor dem Ziel
ins Stroh, bringt den Rückwärtsgang nicht hinein
und muss seinen Wagen einige hundert Meter
weit selbst ins Ziel schieben.
Wie sich Präsident Gallo von Alfa Romeo uns
gegenüber äusserte, war Turin der erste wirkliche
Grosse Preis der Nachkriegszeit, der
Kämpfe brachte. Alfa Romeos Uebermacht ist
noch nicht gebrochen, wird aber in Zukunft
stärkeren Angriffen ausgesetzt sein als bisher.
Die neuen italienischen Rennwagen werden die
kommenden Anlässe bestimmt interessant gestalten.
Resultate:
ft5 Runden ä 4.8 km —360 km)
1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 3 h 10' 42,4"
— 113,263 km/h
2. Villoresi, Italien Maserati 74 Runden
3. Sommer, Frankreich Ferrari 73 Runden
4. Ascari, Italien Maserati 72 Runden
5. Parnell, England Maserati 72 Runden
6. Rosler, Frankreich Talbot 70 Runden
7. Comottl, Frankreich Talbot 70 Runden
8. Etancelln, Frankreich Talbot 69 Runden
9. de Graflenried. Schweiz Maserati 67 Runden
10. Chaboud. Frankreich Delahaye 67 Runden
11. Brooke. England Maserati 67 Runden
Schnellste Runde: Wimille In 2* 22.4" = 121.348 km/h
In der Coppa Michelln,
die am Samstag als «Lever de rideau» zum
Grossen Preis von Italien in Szene ging und
italienischen Konkurrenten auf Sportwagen bis
750 cm» reserviert war, kam es zu einem Sieg
des Turiners Giusti auf Fiat-Testadoro, nachdem
Leonard! (Fiat-Stanguellini), der bis dahin
mmmmmm&m^gW3äm®ms8S3£mmmmmgmmm%m
überlegen geführt hatte, in der drittletzten Runde
wegen eines Getriebedefektes des mit Sicherheit
in Aussicht stehenden Erfolges verlustig ging
und auf den dritten Platz zurückgeworfen wurde.
Von 33 gestarteten Fahrern erreichten nur 14 das
Ziel.
Die besten Resultatei
(20Rundenä4,8km = 9äkm)
1. Giusti Fiot-Testadoro 1 h. 02' 49,8"
5. Ambrosinl
Fiot-Siata
= 91 A7* trn/h
1 h. 02 1 57,1"
3. Leonordi
Fiat-Stangueflini 1 h. 03" 46,2"
4. Zannini
Fiat-Gionnini
1 h. 03' 53,4"
5. Taraschi
Urania/BMW
1 h. 03' 54.0"
ENGLAND
^ms
vor den Rekordversuchen Gardners.
Am nächsten Dienstag, den 14. September,
wird auf der Autobahn Jabbeke-Aeltre in Belgien
— sofern nichts Aussergewöhnliches dazwischenkommt
— der angekündigte Rekordversuch
des englischen Oberstleutnants A. T. G.
Gardner stattfinden. Zur Verwendung gelangt
das gleiche Fahrzeug, das in der Zwischenkriegszeit
und in den ersten Nachkriegsjahren
bereits verschiedene internationale Rekorde der
Klassen 1500, 1100, 750 und 500 cm« verbessert
hat, wobei Fahrgestell und Stromlinienkarosserie
stets unverändert blieben. Diesmal nun wird
in den Rekordwagen ein kompressorloser 2-Liter-Jaguar-Motor
von genau 1970 cm» Hubvolumen
eingebaut, bei dem es sich um den Prototyp
eines Antriebsaggregates für einen neuen
Supersportwagen handelt.
Die internationalen Rekorde der Klasse 1501
—2000 cm> über den Kilometer und die Meile
mit fliegendem Start, deren Verbesserung Gardner
anstrebt, ittmmen aus dem Jahre 1834 und
wurden von Mrs. Stewart in Montlhery auf
einem Derby-Miller mit Kompressor aufgestellt.
Auf den Rekordtabellen der FIA figurieren
diese Bestzeiten wie folgt:
1 flieg, kmt 15" 135» - 237,8-45 km/h - 147,7? onfli
1 flieg. Meilai 24" 3588 - 237,845 km/h - 14779 m/h
SCHWEIZ
Nationale Gelände- und Orientierungsfahrt
Neuenburg
26. September 1948.
Die Gelände- und Orientierungsfahrt, die am
26. September von der ACS-Sektion Neuenburg
durchgeführt wird und an der Touren- und
Sportwagen startberechtigt sind, gliedert sich in
eine nationale, für die Schweiz. Automobilmeisterschaft
und das ACS-Sportabzeichen zählende
Veranstaltung und eine geschlossene Militärkonkurrenz
für Angehörige der mot. Trp.
Eine Unterteilung der Fahrzeuge in Tourenund
Sportwagen erfolgt lediglich für die Bewertung
allfälliger Sonderprüfungen. Dagegen werden
die Fahrzeuge in die Gruppen bis und über
1500 cm» eingeteilt. Amateure und Experten
werden gemeinsam klassiert.
Anmeldungen zum einfachen Nenngeld (Fr.
25.— für die nationale und Fr. 15.— für die militärische
Veranstaltung) werden bis Donnerstag,
16. September, 18 Uhr, solche zum doppelten
Nenngeld bis Montag, 20. September, 18 Uhr,
entgegengenommen. Sie sind an das Sekretariat
der ACS-Sektion Neuenburg, Epancheurs 4,
Neuenburg, zu richten.
Eventuell Start von Angehörigen der mot. Trp.
auf armeeeigenen Fahrzeugen in der Militär-
Veranstaltung.
Die von der Sektion Neuenburg des ACS im
Rahmen der Zentenarfestlichkeiten des Kantons
Neuenburg organisierte nat. Gelände- und Orientierungsfahrt
ist die letzte automobilsportliche
Veranstaltung des diesjährigen nationalen Sportkalenders.
Die Schweizerische Gesellschaft der
Offiziere der motorisierten Truppen hat sich
darum bemüht, den Teilnehmern in der Militär-
Kategorie armeeigene Fahrzeuge (Militär-Jeeps)
zur Verfügung stellen zu können. Die Teilnahme
von Seiten der Offiziere, Unteroffiziere und Soldaten
der motorisierten Truppen hätte in Uniform
zu erfolgen. Da es sich vorerst darum handelt,
mit diesem Versuch Erfahrungen für die
Gestaltung der Militärkonkuirenzen der nächstjährigen
Automobilsportsaison zu sammeln,
könnten vorerst wahrscheinlich nur maximal 20
Jeeps zur Verfügung gestellt werden. Das würde
immerhin 40 Angehörigen unserer Truppengattung
Startgelegenheit bieten.
Es ist vorgesehen, der allerdings schon sehr
auf unsere militärischen Bedürfnisse zugeschnittenen
Konkurrenz noch eine Sonderprüfung von
ausgesprochen militärischem Charakter für die
Teilnehmer der Militärkategorie folgen zu lassen,
oder eine solche in den Parcours einzubeziehen.
Die diesbezüglichen Vorschläge an die Militärbehörden
und an die Organe des ACS sind
bisher auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn
BATTERIE-
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mit Trocken-Gleichrichterelementen
von unbeschränkter Lebensdauer
fünf Modelle ...
Vom Zwergmodell für Ladungen und
Unterhalt einer Batterie bis zum Supermodell
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teiwen. aber — nicht «mögliche Leistung. Die hentlfei
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AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 8. SEPTEMBER T mit dem flüssigen und
sehr schnellen Slalom. Die beiden Arten bedingen
einen vollständig verschiedenen Aufbau der
Strecke. Bei der « Luzerner Art » wird in Zukunft
darauf Bedacht genommen werden müssen,
dass neben der Breite des Fahrzeuges auch
dessen Länge angemessen berücksichtigt wird,
ansonst die einzelnen Konkurrenten bereits
unter wesentlich ungleichen Voraussetzungen ins
Rennen gehen. Der Gstaader Slalom war so angelegt,
dass im Prinzip die Länge eines Fahrzeuges
keine, oder doch nur eine sehr untergeordnete
Rolle spielte. Das wurde im wesentlichen
dadurch erreicht, dass die Tore ausschliesslich
in gerader Richtung zu durchfahren
waren. Nicht zu übersehen ist aber auch die
Breite der Fahrzeuge. Sie müsste eigentlich bei
einer Anlage von der Art des Gstaader Parcours
in vermehrtem Masse berücksichtigt werden.
Anderseits ist nicht zu vergessen, dasä eine Berücksichtigung
der Breite (und allenfalls der
Länge) der Fahrzeuge bei der Anlage eines Slaloms
immer eine gewisse Schwerfälligkeit in der
Organisation nach sich ziehen muss. Bei der
Suche nach einer möglichst gerechten und befriedigenden
Lösung wird man daher um einen
Kompromiss nicht herumkommen.
Stand der Schweiz. Automobilmeisterschaft
nach dem Automobilmeeting Gstaad
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7
8.
10.
11.
12.
13.
14.
.15.
16.
17
18.
19
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27
28.
29
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37
38.
39
40.
41.
Schmocker Fredy
Seyffer Robert
«Cniodo«
Hirt Peter
Scherrer Albert
Bosshard Walter
Helbling Hermann
Mocchi Paul
Klaus Kurt
«Peter»
Hirt Felix
Massara Marcel
de Terra Max -"
Lindner Max
Aebli Kaspar
Sargenti Florindo
Beck Fritz
V. Tscharner H. K.
Campolongo Emilio
Dattner Alfred
«Willy»
Künzi Fritz
Leuthold Louis
Harre Franr
Glauser Paul
Minorerti Aldo
Schlotterbeck Rene
Studer Jean
Roos Henri
Sommerhaider E.
Renaud Charles
Moos Oswald
Zimmermann Martin
Fehr Hans
Huber Bruno
Hajek Max
Wüst Walter
Kenk Georges
•Schmucki Werner
Guggenbühl Albert
Gugolz Henri
Bergrinata
c
e
M
«
? | —
pyl 1 * ii
llil II J
I IS
80.2 100.0 100.0 100.0 98.95
94.1 98.9 99.8 92.5 84.8
75.1 IO0.Q 0 100.0 92.5
94.7 100.0 93.3 99.0 73.65
85.7 95.2 92.4 — 90.2
79.8 100,0 94,4 93.6" 84 J
83.0 90,4 67.7 88.4 95.2
94.2 87.0 84.4 86.5 89.2
87.9 87.3 74.4 92.8 86.85
72.1 100.0 95.3 100.0 77.4
82.0 96.2 100.0 93.4 70.55
82 5 78.6 83.8 88.6 93.5
68.7 96.5 88.7 85.9 • 90.25
100.0 87.0 100.0 100.0 40.7
70.7 100.0 94.0 100.0 67.8
35.9 100.0 96.4 95.9 93.95
37.5 92.8 97.6 80.4 81.0
0 100.0 100.0 100.0 100.0
38.8 0 80.05 100.0 77.7
13.9 100.0 100.0 100.0 77.35
0 97.0 100.0 100.0 89.8
29.8 — 100,0 90.1 65.35
— — 100.0 96.6 84.8
59 4 77.1 43.6 64.3 78.3
— 99.2 92.9 100.0 74.2
16.7 84.6 — 87.4 83.5
1,3 93.3 91.6 97.3 80.05
71.5 100.0 100.0 — 0
75.3 96.9 81.5 96.4 —
— 100.0 81.2 89.3 78.1
65.8 96.0 96.6 — —
94.6 80.7 61.9 81.0 —
86.5 81.0 - 86.7 —
36.8 68.7 — 73.7 71.91
73.0 81.9 84.7 91.4 —
'81.9 86 5 64.8 — —
26.9 100.0 90.8 89.8 —
— 81.8 61.1 87.9 367
53.9 82.2 64.1 — —
53.4 82.7 58.9 — —
o
379 15
377.60
367.60
367.35
363.50
358.90
357.00
356.90
354.85
349.50
346.75
348.40
344.15
340 70
338.50
326.25
308 90
300.00
296.55
291.25
289.80
285.25
281.40
279.10
273.40
272.20
271.95
271.50
268.60
267 40
258.40
256.30
254.20
251.11
249.10
233.20
217.70
206.40
200.20
195.00
0 83.9 75.7 — —
.") Iptal der zwei besten'Resultate am Berg, der Zuverlässiokeitsfahrt
Zürich und des Automobilmeetings Gstaad.
Die v o n u n s ermittelte, also nicht offizielle
Meisterschaftszwischenbilanz nach dem
Gstaader Automobilmeeting gibt — rein rangmässig
betrachtet — keineswegs die effektiven
Titelchancen wieder. Wenn wir daran erinnern,
dass beim gegenwärtigen Meisterschaftsreglement
die Beifahrer recht eigentlich das Zünglein
an der Waage bilden und die Neuenburger Gelände-
und Orientierungsfahrt vom 26. September
die Entscheidung in bezug auf die Vergebung
des Titels bringt, so kommt man nichi darum
herum, den heute im 14., bzw. 18. Rang figurierenden
Fahrern Lindner und von Tscharner,
von denen der erste in der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt
Zürich und der zweite in
Gstaad die Höchstpunktzahl einheimste, eine
« maximale • Chance einzuräumen. Sie allein
können heute das Maximum von 400 Punkten
für vier Veranstaltungen überhaupt noch erreichen,
da sie auch aus den Bergrennen 200 Punkte
auf ihrem Konto stehen haben. Sie werden am
härtesten bedrängt von Schmocker, der theoretisch
(eben durch einen Sieg in Neuenburg)
398,95 Punkte erzielen kann, während das noch
erreichbare Maximum für P. Hirt 393,70 P., für
Rob. Seyffer 392,80 P. und für « Chiodo » 392,50
Punkte beträgt. Mit Ueberraschungen wäre allenfalls
zu rechnen, wenn bei der « Tour du
Canton de Neuchätel » ein oder mehrere « Outsider
> den Rahm obenab schöpfen und dadurch
die auf dem Papier am aussichtsreichsten Titelanwärter
entsprechend « bestraft • werden sollten.
E
59.60
Die Bewertungsgrundlagen in kritischer Beleuchtung
Die Sektion Bern des ACS und der Verkehrsverein
Gstaad haben mit der Durchführung des
Automobil-Meetings, in das eine Zuverlässigkeits-
und Orientierungsfahrt, ein Bergrennen
und ein Slalom einbezogen waren, im schweizerischen
Automobilsport Neuland betreten. Dies
bedingte die Ueberwindung mancher Hindernisse,
besonders in bezug auf die zur Anwendung
zu bringende Bewertungsformel, da irgendwelche
Vorbilder nicht bestanden.
Die ersten Schwierigkeiten tauchten auf bei
der Zusammenziehung der Ergebnisse der drei
Einzelprüfungen zu einem einzigen Schlussresultat.
Es bestanden zwei Möglichkeiten:'
1. Behandlung von Bergrennen und Slalom
als blosse Spezialprüfungen im Rahmen der Zuverlässigkeits-
und Orientierungsfahrt. Diese Lösung
wurde fallengelassen mit Rücksicht auf die
Einbeziehung des Gstaader Meetings in die
schweizerische Automobilmeisterschaft, hatte es
sich doch bei der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt
neuerdings gezeigt, wie völlig unbefriedigend es
ist, wenn der Fahrer für Meisterschafts-Klassierung
allzusehr vom Beifahrer abhängig ist. Diesen
Ueberlegungen haben die Zürcher seinerzeit
dadurch Rechnung getragen, dass sie die Fahrer
zu « vermehrter Arbeit » heranzögen. Die Berner
machten sich die in Zürich gesammelten Erfahrungen
zunutze, indem sie den Gedanken der
« vermehrten Beschäftigung > des Fahrers weiter
ausbauten. Dies führte zur folgenden, zweiten
Möglichkeit:
2. Die drei Wettkämpfe: Zuverlässigkeitsund
Orientierungsfahrt, Bergrennen und Slalom
werden als beständige Prüfungen angesehen und
entsprechend ihrer Wichtigkeit in ein bestimmtes
Verhältnis zueinander gesetzt. Ausgehend davon,
dass die Arbeit des Beifahrers in der
Meisterschaft nicht ausschlaggebend sein soll
und anderseits die Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt
die « grösste » der drei Einzelprüfungen
darstellte, wurde sie mit 50 Prozent
in die Gesamtwertung einbezogen. Auf diese
Weise hatte ein Konkurrent die Chance, ein Versagen
seines Beifahrers weitgehend auszugleichen.
Auf Slalom und Bergrennen blieben demnach
50 Prozent der Gesamtwertung zu verteilen. Aui
Grund ihrer Wichtigkeit im Rahmen des gesamten
Meetings drängte sich eine Bewertung im
Verhältnis von 3 : 2 auf.
Konnte man die Festsetzung des Verhältnisses
500 + 300 + 200 — 1000 Punkte bei der
Maximalbewertung einigermassen logisch begründen,
so häuften sich die Schwierigkeiten beträchtlich
bei der Abklärung der Frage: Welche
Abzüge vom Punktemaximum für die beste Leistung
sind bei den einzelnen Prüfungen als angemessen
zu betrachten? Hier fehlte jeglicher
Anhaltspunkt. Indessen darf man ohne Uebertreibung
feststellen, dass die Hypothesen weitgehend
der Wirklichkeit entsprachen. Die einzige
Ueberraschung bot das Bergrennen, wo die
Zeitdifferenzen bedeutend grösser ausfielen als
erwartet. Ein Abzug von einem Punkt für jede
Fünftels- (statt Zehntels-) Sekunde dürfte daher
in Zukunft eher den Tatsachen entsprechen.
Bei der Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt
haben die Berechnungen
und Annahmen einigermassen mit den von den
Konkurrenten erzielten Resultaten übereingestimmt.
Einzig bei der Festsetzung der Durchschnittsgeschwindigkeiten
wurde etwas zu hoch
gegriffen. Dies muss um so mehr überraschen, als
die anlässlich der ersten Rekognoszierungsfahrt
gefahrenen Zeiten, vermehrt um die den Schwierigkeiten
der einzelnen Streckenabschnitte entsprechenden
Zeitzuschläge für das Kartenstudium
die Idealzeiten für die Fahrt ergaben. Man
glaubte um so eher mit der Möglichkeit der Einhaltung
dieser Sollzeiten rechnen zu dürfen, als
die Rekognoszierungen nicht ein einziges Mal
bei gutem Wetter stattfanden.
/ 3 Tir*/y
tstävannensQ - Dessous
6*Vi!1ard
GSTAAD
Der Streckenplan der Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt im Rahmen des Gstaader Meetings. D 1 elc. = Durehfahrtskontrotle
Ein B oder 5 hinter der Bezeichnung zeigt an, ob es sicr. uit. eine bemannte (B) oder stumme (S) Kontrolle handelte.
1 1 elc. = Zeitkohtrolle.

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AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 8. SEPTEMBER lMt - ffr. 39
^eschidite
einer grossenleistung
1928 brachte Walter P. Chrysler, der sich als
Automobilbauer innert weniger Jahre einen
glänzenden Namen geschaffen hatte, zum
erstenmal auch ein Fahrzeug mittlerer Preislage
and Pferdestärke heraus: den PLY-
MOUTH. Dieser Vorstoß in eine 'Wagenklasse,
in welcher damals einige längst eingeführte
Marken dominierten, war ein Wagnis;
ohne ganz gewichtige Vorzüge hätte sich
eine Neukonstruktion auf diesem Felde niemals
behaupten können. Der PLYMOUTH
hat sich behauptet. Mehr als das: er hat im
Verlaufe seiner 20jährigen Entwicklungsgeschichte
einen für diese Zeitspanne beispiellosen
Aufschwung erlebt — einen Aufstieg,
der ihn zu einem der beliebtesten
Wagen und die PLYMOUTH-Werke zur
modernsten Automobilfabrik der Welt
machte. — Schon das erste Modell erregte
Aufsehen. Einmal war hier erstmals in einem
Wagen der Mittelklasse punkto Ausstattung,
Fahrkomfort und technischen Finessen ein
Niveau erreicht, das man früher nur an
teuren Fahrzeugen gekannt hatte. Sodann
übernahm PLYMOUTH von allem Anfang
an eine Rolle, in welcher er nachher immer
wieder auftreten sollte: die eines Schrittmachers
für technische Neuerungen! Der
PLYMOUTH 1928 war z.B. bereits mit
hydraulischen Vierradbremsen ausgestattet;
es dauerte Jahre, bis andere Wagen der
Mittelklasse ebenfalls mit dieser wichtigen
Errungenschaft aufwarten konnten. 1929
kam PLYMOUTH mit dem gummigelagerten
Motor heraus, 1930 führte er in seiner
Klasse die hydraulischen Stoßdämpfer ein,
und 1931 folgte die bedeutendste automobiltechnische
Neuerung seit einem Jahrzehnt:
„Floating Power", der schwebende Motor,
dessen Erschütterungen sich nicht mehr auf
Chassis und Karosserie übertrugen. — Zu
den Neuerungen, mit denen PLYMOUTH
im Laufe der Jahre als erster Wagen der
amerikanischen Mittelklasse hervorgetreten
ist, gehören ferner: Hochdruck - Motorschmierung,
Benzinpumpe (an Stelle des
Vakuumtanks), Fallstromvergaser, vollautomatische
Zündeinstellung, Vierringkolben,
vordere Schwingachsen, synchronisiertes
Getriebe, Schnellgang, Hypoid-Hinterachse
usw. Die vielen PLYMOUTH-Freunde in
aller Welt haben sich längst daran gewöhnt,
von ihrer Marke jedes Jahr etwas Neues,
Besonderes zu erwarten. Und sie werden nie
enttäuscht! — Hand in Hand mit den technischen
Erfolgen entwickelten sich die Produköons-
und Verkaufsziffern. 1929 — im
Jahre des Börsenkrachs, der die große Wirtschaftskrise
einleitete — vermochte PLY-
MOUTH seine Verkäufe gegenüber dem
Vorjahre zu verdoppeln, desgleichen 1930
gegenüber 1929. 1932 war PLYMOUTH
die einzige Automobilmarke, die in Amerika
eine höhere Verkaufsziffer erreichte als
1931. Mitte 1934 hatte die Produktion eine
Million Wagen erreicht — 1941, vor dem
Kriegseintritt der Vereinigten Staaten,
waren es bereits vier Millionen. Als die
PLYMOUTH-Werke 1945, nachdem sie
vier Jahre lang Flugzeuge, Tanks und Geschütze
hergestellt hatten, wieder die Automobil-Produktion
aufnahmen, warteten
allein in Amerika mehr als zwei Millionen
Automobilisten auf die ersten Nachkriegs-
Modelle! — Auch in der Schweiz hat sich
dieser elegante, rassige und überaus preiswürdige
Amerikaner stets größter Beliebtheit
erfreut. Alle während der vergangenen
IV2 Jahre eingetroffenen Wagen waren
jeweils längst im voraus verkauft (darum
sind bisher auch keine PLYMOUTH-Inserate
erschienen). Erst jetzt kann dank der
gewaltig gesteigerten Produktion jeder
PLYMOUTH-Liebhaber innert kurzer Zeit
bedient werden.
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gepaart mit hervorragender Wendigkeit, Straljenhaltung
und Federung / vorzügliche Strafjensicht / äufjerste Sparsamkeit
im Betrieb / die Geräuschlosigkeit des berühmten »Floating-
Power'-Motors und der gummigelagerten Triebaggregate /
Schaltung am Lenkstock, synchronisiertes Getriebe, Hypoid-
Hinterachse, Einzelradabfederung, Schwingachsen und Spiralfedern
vorn, hydraulische Teleskop-Stofjdämpfer, KurvenstabiTisatoren
usw. / die resonanzfreie, rostfeste Ganzstahl-Karosserie /
mehr Innen- und Kofferraum / eine verfeinerte Ausstattung mit
vielen besonderen Schikanen — und die allen CHRYSLER-
Wagen eigene Eleganz und unaufdringliche Schönheit!
Mehr als 50 grofje und kleinere Neuerungen und Verbesserungen,
darunter die folgenden drei wichtigen Errungenschaften:
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und erhöhte Fahrsicherheit / 2. Sicherheitsfelgen, welche die
Strafjenhaltung verbessern und bei Pneudefekten ein vollkommenes
Beherrschen des Wagens bis zum Stillstand gewährleisten
/ 3. eine für die Mittelklasse ganz neue, bisher nur bei
teuren Fahrzeugen gebräuchliche Bremsanordnung (vorn zwei
Bremszylinder, also einer für jede Bremsbacke) mit viel ausgeglichenerer
Bremswirkung, viel besserer Bremsleistung. —
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Hr.39 —IT. BLATT
AUTOMOBIL REVUE
BERN, 8. SEPTEMBER 1948
«AR»-LANGSTRECKENFSOFUMCSN
5000 Kilometer in fünf Tagen
Eine Zerreissprobe mit dem Standard Vanguard — 78 Pässe und 170000 m
Höhendifferenz mit 50 km/h Durchschnitt
Bericht über eine Alpen-Dauerprüfung der «Automobil Revue» unter der sportliche!
Kontrolle des ACS
Als erste englische Neukonstruktion seit der
Einführung einer Steuerformel, die die Motorgrösse
nicht mehr berücksichtigt, hat der Standard
Vanguard von sich reden gemacht, weil
er eine Neuorientierung der englischen Automobilkonstruktion
der populären Klasse einleitete.
Ueber das Ziel dieser Bauweise hat die
« A.-R. » anlässlich der technischen Beschreibung
dieses Fahrzeugs (siehe «A.-R. > vom
25. Februar 1948) ausgeführt, dass England mit
einer Klasse von äusserlich kompakten, innerlich
geräumigen Wagen mit bescheidenem Gesamtgewicht,
aber verhältnismässig grossvolumigen
und leistungsfähigen Motoren die Vorteile
der amerikanischen Personenwagen und ihres
IN DEN TREMOLAKURVEN. Während der Alpenprüfung war
der Gotthard mit 16mal die am meisten befahrene Alpenstrasse,
da sich gerade die Tremolo als Prüfstrecke aut eignet.
günstigen, zwischen 15 und 20 kg/PS liegenden
.Leistungsgewichtes mit den Annehmlichkeiten
der kleinen, sparsamen Europäerwagen verbinden
wolle. Der Vanguard hat deshalb sehr grosses
Interesse erweckt, weil er längere Zeit vor
seiner Produktionsaufnahme offiziell herausgekommen
ist; da dementsprechend sein Verhalten
nur der Gegenstand spekulativer Betrachtungen
sein konnte, waren die Erwartungen, die
man in ihn setzte, sehr hoch geschraubt.
Da nun der neue Standard als erster Vertreter
der erwähnten Wagenklasse herauskam und
diese Kategorie auf dem Papier für unsere Verkehrs-,
Strassen- und Geländeverhältnisse ganz
besondere Eignung verspricht, so schien es der
Mühe wert, das erste in die Schweiz eingeführte
Exemplar einer ganz besonders scharfen Prüfung
zu unterziehen. Zusammen mit dem schweizerischen
Importeur wurde deshalb das Programm
für eine Alpendauerfahrt mit bisher
kaum verwirklichter Beanspruchung ausgearbeitet.
D*e « A.-R. » verfolgte mit dieser Prüfung
das Ziel, allfällige schwache Punkte des Vanguard
zu entdecken, da die gemäss den Spezifikationen
zu erwartenden Ergebnisse fast zu
schön schienen, um wahr zu sein. Diese Alpenfahrt
wurde als sportliche Veranstaltung, allerdings
ohne jede Zuschauer, organisiert, wobei die
Kontrolle in den Händen des ACS lag, dessen
Experten den Wagen von Beginn bis zum
Schluss der Dauerprüfung überwachten. Nach
Beendigung dieses Versuchs wurde der normale
Test der A.-R. » durchgeführt.
Nur ein einziger Wagen hatte die Alpendauerprüfung
zu absolvieren, wobei Tag und
Nacht gefahren wurde und nur für den Fahrerwechsel,
den Treibstoffersatz, einen möglichst
reduzierten Unterhalt und allfällige Störungen
Halte vorgesehen waren. Täglich wurden je 3
Rundstrecken von rund 8 Stunden Dauer zurückgelegt,
die am Basisort Andermatt begannen
und wieder dorthin zurückführten; insgesamt
waren sieben verschiedene Rundstrecken inner-
auf 100 km muss ebenfalls mit dem ständigen
Vollgasfahren, dem hohen Durchschnitt innerhalb
des Alpengebietes, der Höhendifferenz von
über 170 000 m sowie der durchschnittlichen Zuhalb
des Alpengebietes mit durchschnittlich etw:
vier Passüberquerungen festgelegt worden. Füi
den Versuch waren drei Equipen gebildet wor>
den, die sich so ablösten, dass auf jede etwa di<
gleiche Zahl von Nachtschichten entfielen. Di<
personelle Organisation der Prüfung war folgende:
Die erste Mannschaft bestand aus der
beiden Berner Sportfahrern Rud. Fortmann unc
Roland E. Suter mit Arnold Besmer (Zürich) all
Experte, die zweite Equipe setzte sich aus Roberi
Braunschweig und Fritz Dannecker (beide
Bern) zusammen, wobei der letztere gleichzeitig
als Experte fungierte, während Hans Stanel*
(Zürich) und Max Wohnlich (Genf) mit Mas
Walder (Bern) als Experte die dritte Mannschaft
bildeten. Den Unterhalt des Fahrzeugs besorgte
J. Wyss (Zürich).
Als Ziel war vorgesehen, innerhalb höchstens
fünf Tagen eine Strecke von 5000 km zurückzulegen
und 60 Pässe zu überqueren. Nach Programm
hätte dieses Ergebnis einem Gesamtdurchschnitt
von 41,7 km/h, bzw. einem reiner
Fahrdurchschnitt von 47,1 km/h entsprochen,
war also für eine Strecke, die zum grössten Teil
in den Alpen liegt, hoch angesetzt.
Es lohnt sich, die beigegebene Tabelle mil
den Ergebnissen des Versuchs etwas näher zu
prüfen, denn sie zeigt, dass die vorgesehenen
Zahlen in jeder Beziehung gegenüber dem knapp
berechneten Programm verbessert worden sind.
Eine prozentuale Zusammenstellung über die
Fahr- und Haltezeiten gemäss Ergebnis gibt folgendes
Bild:
Reine Fahrzeit
oo.O
Obligatorische Halte (Fahrerwechsel,
Treibstoffersatz, Strassensperren, Barrieren,
Halte am Zoll, Schmieren)
8.2
Unvorhergesehene Halte (Reifenpannen
und -Wechsel, Dynamoreparatur)
3,3
Aus diesen Zahlen lässt sich also erkennen,
dass das Fahrzeug fast dauernd gefahren wurde
und nur ganz selten nicht marschbereit war. Da
die Reifenwechsel vor allem auf die ausserordentlich
scharfe Beanspruchung zurückzuführen
waren, darf man, abgesehen von der Dy.^
DIE MANNSCHAFT. Nach Abschluss der Fahrt stellte sich die
Mannschaft mit dem Wagen im Hintergrund dem Photographen.
Von links nach rechts: Hans Stanek, Arnold Besmer, Roberl
Braunschweig, J. Wyss, Fritz Dannecker, Rudi Fortmann, Roland
Suter Max Walder. Mai Wnhnlith
namoreparatur (2% Stunden) von einer störungsfreien
Fahrt sprechen.
Die Prüfung begann am 11. Juli um 14 Uhr
in Andermatt und wurde am 16. Juli um 10 Uhr
morgens abgeschlossen, nachdem das Ziel bereits
überschritten worden war. Die Ablösung
der Equipen erfolgte jeweils ca. um 10 Uhr
abends, 6 Uhr morgens und 2 Uhr nachmittags.
Die diesem Bericht beigegebenen graphischen
Darstellungen und Tabellen bieten einen genügend
genauen Ueberblick über die eigentlichen
Fahrstrecken, so dass wir uns auf einige
Kommentars beschränken können.

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, «. SEPTEMBE* 194« - Nr. 3*
EIN ZETT-LXNGSfROFIL DER ALPENFAHRT. Die storlcs laansprachung zeigt sich anhand dieses Diagramms deutlich. Die Hotte bei der Uebergab« sind dvrdi bn» waofrvdit* Strich* eingetragen
last von ca. 230 kg verglichen werden. Trotz der
scharfen Fahrweise zeigte der den Fahrern vorher
nicht vertraute Wagen beim Abschluss nicht die
geringste äusserliche Beschädigung. Als kleines
OBERSICHTSKARTE DER ALPENDAUERPRDFUNG. Nur die befahrenen Strecken
sowie die Anzahl der Passüberquerungen sind eingezeichnet.
Intermezzo sei noch erwähnt, dass während der
Prüfung die Wagen der französischen Alpenfahrt
gekreuzt wurden, deren Durchschnitt auf den
Bergstrassen niedriger lagen, was die Vanguard-
Fahrer mit Stolz vermerkten.
Dieser Versuch vermittelt eine brauchbare
Grundlage zur Beurteilung des Standard-Vanguard
auch in bezug auf seine Dauerbewährung,
da die scharfe Beanspruchung zusammen mit
dem absichtlich mangelhaften Unterhalt während
über 5000 km einer mehrfachen normalen
Fahrdauer entspricht. Das Urteil über das Fahrzeug
und, was vielleicht gerade so wichtig ist,
die Richtigkeit der seiner Konstruktion zugrundeliegenden
Ideen lautet schon rein an
Hand des Prüfungsergebnisses günstig.
Wahrend der Absolvierung des Programms
hatten die Fahrer Gelegenheit, die Eigenschaften
des Vanguard genau kennenzulernen; die zahlenmässigen
Leistungen wurden mit dem gleichen
Fahrzeug nach Ersatz der Ventilführungen
festgestellt. Die nachstehende Beurteilung beruht
auf den Erfahrungen aller Teilnehmer, Sie
noch durch die Durchführung eines normalen
« A.-R. »-Testes sowie durch Fahrten im Stadtverkehr,
mit voller Zulast etc., ergänzt wurden.
Die Fahreigenschaften des Standard
Vanguard liegen weit über den Erwartungen.
Angesichts des für einen Zweiliterwagen
kurzen Radstandes mit voluminöser Karosserie
sowie der in jeder Hinsicht dem amerikanischen
Standardbau entsprechenden Radaufhängung
schien eine gewisse Skepsis nicht unangebracht.
In Tat und Wahrheit aber erwies sich der Vanguard
als sehr strassensicherer Wagen. Auf guter
Oberfläche lassen sich bei mittleren und hohen
Geschwindigkeiten nur ganz schwache
Schwingungen feststellen; die dauernden Bewegungen
weichgefederter Famüienwagen sind
nicht vorhanden. Ohne eigentlich hart zu sein,
erinnert die Aufhängung doch eher an schnelle
europäische Fahrzeuge mit grosser Fahrsicherheit.
In den Kurven ist nur eine leichte Tendenz
zum Neigen vorhanden, die durch die Torsionsstabilisatoren
sofort aufgefangen wird. Der kurze
Radstand machte sich nie irgendwie nachteilig
bemerkbar; auch in engen, gepflasterten Kurven
bleibt der Hinterwagen fest und rutscht nicht
etwa, wie man erwarten könnte, leicht weg. Auf
schlechter Strassenoberfläche sind besonders bei
Geschwindigkeiten unter 30 km/h leichte, kurze
Stösse zu verspüren; weiter oben glättet sich die
Federung.
Auch die Lenkung ist frei von Fehlern. Bei
etwas unter drei Umdrehungen arbeitet sie ziemlich
direkt; die geradezu ideale Placierung des
Lenkrades und die gute Absorption von Schlägen
einerseits, der dauernd vorhandene Kontakt
mit der Strasse und die angenehme Form des
Rades anderseits sind für einen englischen, mittleren
Familienwagen geradezu ein Novum. In
engen Haarnadelkurven auf sehr schlechten
Strassen zeigt sich beim « Drücken» ein gelegentliches
Durchdrehen des äusseren Hinterrades.
Voll bewährt haben sich auch die Bremsen,
die während den Talfahrten auf den Pässen
sehr oft übermässig beansprucht wurden, trotz
starker Erwärmung aber dauernd wirksam blieben
und nur ein einziges Mal nachgestellt werden
xmissten. Die Belagabnützung während der
Dauerprüfung war ganz unwesentlich, die
Bremsarbeit nach Beendigung mindestens so gut
wie beim neuen Wagen. Die hohe Verzögerung
und die gleichmässige, starke Bremsung besonders
der Vorderräder
dürfte auf die Verwendung
von zwei vorderen
Primärbacken zurückzuführen
sein.
Die für die Versuchsteilnehmer
überraschend
Technische
Ausführliche Beschreibung siehe
MOTORi 10,(5 Steuer-PS, 4 Zylinder In Linie.
85x92 mm, Hubvolumen 2088 cm', 69 PS (68 HP) bei
4200 T/min, spez. Leistung 33,0 PS/Liter (7,9 PS pro Liter
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T/min, Verdichtung £,8:1.
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Champion L 10, Batteriezündung 12 V 51 Ah,
Kühlung mit Pumpe und Thermostat.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Troekenkupplung,
Dreiganggetriebe, alle Gänge geräuscharm und synchronisiert,
Uebersetzungsverhältnisse 16,35:1, 7,71:1,
4,625:1, rückwärts 18,99:1, Lenkradschaltung, Hypoidachsantrieb,
halbschwebende Hinterachse.
FAHRGESTELL! Kastenträgerrahmen, vorn Einzelradaufhängung
mit Trapez-Dreiecklenker und Schraubenfedern,
hinten Starrachse mit Halbelliptikfedern,
Torsionsstabilisator vorn und hinten, vier hydr. Stossdämpfer
Luvax-Girling oder Armstrong, hydr. Loek-
GEWICHTSVERTEILUNG, LEISTUNGSGEWICHT
Achsbelast'g Leist'gs-
Gewicht vorn/hint. gewichl
kg in % kg/PS
Trocken 1198 53/47 17,4
Fahrbereit, volle Tanks 1266 51/49 18,4
Fahrbereit mit 2 Pers. (150 kg) 1416 51/49 204
Fahrbereit mit 6 Pers. (450 kg) 1716 47/53 24,9
EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS
Zähler km/h 20 30 40 50 (0 80 100 120 13C
Wirklich km/h 203040506080 99118 128
Kilometerzähler (neue Reifen): 1 lern Zähler —
0,998 km wirklich (Mehranzeige 07V.).
Angaben für
INHALT DER TANKSi Benzin 68 Liter, Aktionsradius
ca. 550 bis 600 km, Motoröl 6,2 Liter, Getriebe 0,8 Liter,
Hinterachse 0,8 Liter. Kühler 107 Liter.
MOTOR: Ventilsptel warm oder kalt Einlöst 0,25 mm,
Ausiass 0,30 mm, Zünd-Grundeinstellung OTP bei voller
Nachzündung, Elektrodenabstand der Zündkerzen 0,6
bis 0,8 mm. Abstand der Unterbrecherkontakte 0,3 mm.
Gange entsprechen den Werten, die man von
amerikanischen Fahrzeugen mit etwa 17 bis 19
Steuer-PS her gewohnt ist; im direkten Gang ist
trotz der niedrigen Uebersetzung (bei 4000 T/min
und rund 12 m/sec Kolbengeschwindigkeit, was
als Dauerdrehzahl zulässig ist, erreicht der Wagen
etwa 105 km/h) die Kraftreserve so bemessen,
dass beim Fahren in der Ebene ein Herunterschalten
kaum notwendig wird; schon von
15 km/h zieht der angenehm gedämpfte, sehr
weiche Vierzylindermotor, der in seinem ganzen
Drehzahlbereich seine Zylinderzahl nie verrät,
gut an. Der zweite Gang genügt bei einer Besetzung
von vier Personen praktisch für alle
Alpenpässe; die Tremola mit ihren das Tempo
oft reduzierenden Kurven kann in diesem Gang
gut bewältigt werden. Da er sehr weit (80 km/h)
hinauf reicht, lässt sich an Steigungen oft bis
auf 70 km/h beschleunigen, ein Umstand, der
für die hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten
wertvoll war. Der erste Gang genügt zum Anfahren
mit Vollast an praktisch allen Steigungen,
lässt aber nur knapp über 35 km/h zu. Die Meinungen
über die Gangzahl sind geteilt; während
es viele Fahrer schätzen, dass der Wagen nur
selten geschaltet werden muss, würden andere
ein Vierganggetriebe vorziehen, das für besondere
Zwecke eine noch bessere Ausnützung der
Motorleistung ermöglichen könnte. Notwendig
sind vier Gänge allerdings nicht.
Die erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten
liegen immerhin sehr hoch und lassen
sich in der Schweiz nur von wenigen Fahrzeugen
übertreffen; erst bei voller Belastung mit fünf
oder sechs Personen wird ein leichtes Nachlassen
der hohen Lebendigkeit des Fahrzeugs spürbar.
Die Kraftreserve liegt weit über dem, was
man, mit, Ausnahme von wenigen Wagen, in der
übli-
Zweiliterklasse der Gebrauchsfahrzeuge
cherweise erwartet.
Hauptkennzahlen
11 Steuer-PS, 69 Brems-PS, 5—6 Sitze, Verbrauch 11 bis 13 Liter, Gewicht fahrbereit 126\S kg,
Leistungsgewicht fahrbereit 18,4 kg/PS, Preis der viertürigen Limousine Fr. 10520.— ohne WUST,
Radio und Heizung.
Daten
«A.-R.» vom 25. Februar 1948
heed-Fussbremse, Lenkung mit Schnecke und Rolle,
Reifen 5.75—16.
DIMENSIONEN) Radstand 239 cm, Spurweite vorn
130 cm, hinten 137 cm, Länge 417 cm. Breite 175 cm,
Höhe leer 162 cm Bodenfreiheit beladen 20 cm.
GESCHWINDIGKEIT5-DREHZAHLYERHÄLTNIS
(theoretisch)
Messergebnisse
(Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Messinstrumente)
FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PRÜFUNG: Serienmässige
BERGSTEIGFÄHIGKEIT
Limousine, mit Heizung und Radio, gleicher Wagen füi
Alpen-Dauerprüfung und nach kleiner Ueberholung
Belastung 2 Personen
für Normalprüfung verwendet, Treibstoff handelsübliches
Bleibenzin ab Tankstelle. Alpendauerprüfung ca,
2. Gang 16 % bei 37 km/h, 13 % bei 60 km/h
1. Gang 28% bei 17 km/h
5200 km, übrige Prüfung ca. 700 km, Juli-August 1948.
3. Gang 9% bei 60 km/h, 6% bei 100 km/h
BESCHLEUNIGUNG
Belastung 2 Personen
In den Gängen
2. Gang
20— 50 km/h 5,6 see
35— 65 km/h 67 sec
50— 80 km/h 8,9 sec
65— 95 km/h —
80—110 km/h —
Beim Durchschalten
0— 50 km/h (1. und 2. Gang)
0— 80 km/h (J. und 2. Gang)
0-100 km/h (1.. 2. und 3. Gana)
günstigen Fahreigenschaften
sind nicht leicht
erklärbar, da weder die
Höhe des Schwerpunktes
noch die Art der Federung
dazu genügende
Ursache bilden. Eine
grosse Rolle dürfte hier
die Gewichtsverteilung
ausmachen, die beim
fahrbereiten oder nur
auf den Vordersitzen belasteten
Fahrzeug hinten
und vorn fast gleich
gross ist; diesem Um-
Etand entspricht auch
die Charakteristik der
Lenkung, die ein ganz
geringes Untersteuern
zeigt, das zusammen mit
dem Rücklauf des Lenkrades
die Kurvensicherheit
erhöht.
Den Erwartungen entsprechend ergeben die
Fahrleistungen, so besonders die Beschleunigung,
hohe Werte. Die Höchstgeschwindigkeit
von knapp 130 km/h (übrigens bei bemerkenswert
genau anzeigendem Geschwindigt
keitsmesser) sowie die Beschleunigung durch die
«A.-R.>-PRUFUNGSBERICHT STANDARD VANGUARD
3. Gang
104 sec
10.1 see
9,9 sec
11.2 sec
183 sec
14 see
14.8 sec
24.9 see
den
Drehzahl T/min
1000 7,6
2300 (max. Drehmom.) 17,5
4200 Höchstleistung) 31,9
5000 (kurzfr. Max.) 38,0
81.1 (134,0) 15,3
Drehzahl bei 100 km/h im 3. Gang: 3730 T/min.
FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Hubvolumen trocken,
1,75 Liter/Tonne, Luftdurchsatz im 3. Gang: 2340 Liter/
km. spez. Luftdurchsatz trocken 1980 Liter/Tonnen-km.
HOCHSTGESCHWIND GKEIT
Mittel aus mehreren Messungen 128 km/h
Beste Messung
130 km/h
ERREICHBARE GESCHWINDIGKEITEN IN DEN
GÄNGEN
I.Gang 2. Gang
Normal 30 km/h 60 km/h
Maximum 38 km/h 60 km/h
TREIBSTOFFVERBRAUCH
Belastung 2 bis 3 Personen
Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km/h, kurvenreiche,
hügelige MitteTlandstrassen,
yOlcm/h: 10,5 Liter/100 km.
ausserorts ca. 85 bis
Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, gleiche Strassen
wie oben, ausserorts ca. 100 bis 110 km/h: 114 Liter/
100 km,
Alpen-Dauerprüfung, Bedingungen siehe Tabelle,
volle Ausnützung der Motorleistung i 13,95 Liter/100 km.
BREMSVERZOGERUNG
Maximale Verzögerung nach Tapley
Zwischen 50 und 30 km/h (nicht Stillsland). Messung
unmittelbar nach Ende der Alpen-Dauerprüfung ohne
vorherige Bremseinstellung: 94%.
LENKUNG
lenkradvmdr. von Anschlag zu Anschlag! 2%.
Wendekr. links und rechts über Karosserie i 11.2 m.
Unterhalt
^angl
16.2 263 3,1
37.3 61,8 7,1
67.0 111,2 12,9
RÄDER: Reifendruck vom 1,7 atü, hinten mit 4 Per-
Jonen 1,85 atü, mit 6 Personen 1,95 atü, Vorspur 0*,
Sturz 2*, Nachlauf 1°.
SCHMIERUNG: Motoröl Sommer SAE 30 bis 40,
Winter SAE 10 bis 20, Getriebe Sommer SAE 50, Winter
SAE 30, Hinterachse SAE 90 EP, Chassis 28 Schmierstellen,
Bremsöl Lockheed Orange Fluid, Stossdämpfer-
51 dünn.
Entsprechend der Bestimmung des Wagens für
alle möglichen Verwendungszwecke, hat der
Konstrukteur eine leichte Bedienbarkeit angestrebt
und erreicht. Die Lenkung wird auch von
Damen im Stadtverkehr und auf offener Strasse
als leichtgängig empfunden, und die Pedale verlangen
keinen Kraftaufwand. Einige Angewöhnung
verlangt das Gaspedal bis zu wirklich ganz
weicher, ruckloser Betätigung. Neben dem Kupplungspedal
ist genügend Platz für den ruhenden
Fuss vorhanden. Alle drei Gänge, also ausnahmsweise
auch der erste, sind synchronisiert;
zwischen dem zweiten und dritten Gang arbeitet
die Synchronisierung rasch und leicht. Die Lage
der Gänge (erster Gang untere Ebene, gegen
den Fahrer zu) bedarf kurzer Angewöhnung. In
der Stadt und in dichtem Verkehr schätzt man
die bescheidene Breite und die Kürze des Wagens;
der Wendekreis ist mit Rücksicht auf den
knappen Radstand gut, aber nicht besonders
klein. Von allen Sitzen bietet sieh eine gute
Sicht; kleinere Fahrer wünschten sich eine etwas
bessere Uebersicht auf den rechten Kotflügel.
Ausserordentlich reichlich muss der Innenraum
bezeichnet werden; sowohl vorn wie hinten
können, wenn auch nicht für längere Reisen,
drei Personen Platz finden, wobei für die hinteren
Passagiere unter dem Vordersitz genügend
Fussraum geboten wird. Der Fahrkomfort auf
allen Sitzen ist vortrefflich; die Hintersitzbank
wurde während der Nachtfahrten des Dauerversuchs
stundenlang von den Mitfahrern als
Schlafstätte benutzt. Weder der Motor noch die
Kraftübertragung arbeiten geräuschvoll; bei den
normalen Reisegeschwindigkeiten zwischen 80
und 110 km/h, aber auch bei der Höchstgeschwindigkeit,
können sich die Insassen gut
unterhalten. Die Scheinwerfer genügen nachts
auf geraden Strecken bis gegen 110 km/h; die
Abblendung wird von entgegenkommenden Wagen
nicht beanstandet. Die Beleuchtung der am
Tage gut übersichtlichen Instrumente könnte
etwas besser sein. An Ausrüstungsgegenständen
findet man praktisch alles, was normalerweise
erwünscht ist. Die aufklappbaren Taschen in den
Türen nützen deren Tiefe gut aus; der Gepäckraum
und das Ablegebrett hinter den Hecksitzen
bieten auch für mehrere Koffer und Gegenstände
Raum. Ein Spezialwagenheber mit Ansätzen erleichtert
den Radwechsel. Alle Unterhaltstellen
am Motor werden von der Alligatorhaube (Verschluss
im Wagen) freigegeben. Die Bremsnachstellung
verlangt nur Entfernen der Raddeckel
und erfolgt über eine damit freigelegte Schraube
innerhalb weniger Minuten.
Am Berg zeigt sich eine sehr reichlich dimensionierte
Kühlung; die Wassertemperatur
steigt selten über 80° C, und der gesamte Wasserverbrauch
während des Dauerversuches betrug
nur 1,75 Liter, wobei das erste Nachfüllen
nach Abschluss der Prüfung erfolgte. Trotz dieser
guten Kühlung erwärmt die Heizung das Innere
der Karosserie rasch und wirksam; die Flügel
der Vorder- und Hinterfenster lassen eine
Ventilation bei grosser Hitze zu. Im geprüften
Wagen war ein His-Master's-Voice-Radio eingebaut,
der auch auf den Paßstrassen oft einen
recht guten Empfang vermittelte.
Die äusseren Linien des Wagens sind das Ergebnis
der Bestrebungen, bei knappen Aussenabmessungen
recht viel Nutzraum zu gewähren;
sie fanden teilweise grosse Anerkennung und
vermeiden trotz modernen Charakters übermässigen
Pomp. Die Qualität der Polsterung und der
Inneneinrichtung entspricht durchaus der Preiskategorie;
die Sitzverstellung dürfte etwas
leichtgängiger sein.
Ein Gesamturteil über den Vanguard muss
dahin lauten, dass die Erwartungen auf Grund
der Spezifikationen teilweise erfüllt, teilweise
weit übertroffen sind. Unter Berücksichtigung
der Teuerung der Automobilverkaufspreise, die
durchschnittlich etwa 70 bis 80 % beträgt, ist der
Standard Vanguard als sehr preiswert zu bezeichnen.
Nach den Versuchsergebnissen bietet
er eine hohe, mühelose und dauernde Leistung
und grosse Fahrsicherheit bei bemerkenswertem
Komfort und Innenraum, bleibt dabei in seinen
Abmessungen und Betriebskosten in bescheidenem
Rahmen. Für die schweizerischen Bedürfnisse
bietet er eine ausgezeichnete, wohlausgewogene
Synthese aller wünschbaren Eigenschaften
eines lebendigen Familienwagens und wird
sich bei uns einen dauernden Platz schaffen
können. Ohne irgendwelche revolutionäre technische
Neuheiten zu bringen, stellt er in bezug
auf seinen praktischen Wert für den Besitzer
einen Schritt nach vorwärts dar und ist somit
ein fortschrittlicher Nachkriegswagen im besten
Sinn des Wortes.

Nr. 39 - MITTTTOCH, 8. SEPTEMBER 1948
AUTOMOBIL REVUE 11
Abseits von Detroit
Um die Zukunft des amerikanischen Kleinwagenbaus
Der Erfolg des Jeep und Crosley mit zusammen
über 50 000 verkauften Fahrzeugen im
Jahre 1947 hat in den USA eine Reihe weiterer
Konstrukteure von Kleinwagen auf den Plan gerufen,
deren Schöpfungen bereits über die
Grenzen der USA hinaus Beachtung gefunden
haben. Da es sich dabei durchaus nicht immer
nur um Aussenseiter, sondern auch um ernstzunehmende
Automobilfachleute handelt und da
man sich schon in diesem Jahre eine Produktionsziffer
von 400 000 (davon allein 240 000
Jeeps) erhofft, die zu einem erheblichen Teil für
den Export vorgesehen ist, scheint sich hier eine
Entwicklung — abseits von den Grossen Detroits
— anzubahnen, deren Ausstrahlungen zweifellos
auch auf Europa übergreifen können. Schon aus
diesem Grunde erscheint es gerechtfertigt, die
wichtigsten technischen und Leistungsdaten zusammenzustellen
und sie mit europäischen Fahrzeugen
zu vergleichen. Darüber hinaus dürfte
aber eine solche Zusammenstellung auch geeignet
sein, die bisher noch recht lückenhaften
Vorstellungen von diesem jüngsten Zweig der
US-Automobilindustrie zu vervollständigen. Dabei
sollen nur solche Fahrzeuge berücksichtigt
werden, deren Serienfabrikation, teilweise unter
Investierungen von mehreren Millionen Dollar,
bereits angelaufen ist. '
In Tabelle 1 sind zunächst die Grössenverhältnisse
der verschiedenen amerikanischen
Kleinwagentypen mit einem normalen Modell,
dem Chrysler Windsor, und einem gängigen europäischen
Kleinwagen, dem Opel-Olympia, in
Vergleich gesetzt. Wie aus dieser Gegenüberstellung
ersichtlich, verdienen die meisten dieser
amerikanischen Kleinwagentypen ihren ausseren
Abmessungen nach auch nach europäischen
Maßstäben gemessen diese Bezeichnung zu
Recht. Ein gänzlich anderes Bild ergibt sich aber
bei Betrachtung der Motorleistungen dieser
Fahrzeuge, die aus Tabelle 2 zu entnehmen sind.
Danach liegen die Motorleistungen mit wenigen
Ausnahmen erheblich über denjenigen, die nach
DREIECKIGE STANDFLÄCHE. Prinzipskiize des Davis-Dreiradwagens
mit lenkbarem Vorderrad und Hinterradantrieb. Wer
wagt es .. .?
europaischen Begriffen für Kleinwagen zulässig
sind, ohne deren Hauptvorteil, die Sparsamkeit
im Betriebe, illusorisch zu machen. Bemerkenswert
ist in diesem Zusammenhange vor allem,
dass beispielsweise beim Jeep Station Wagon
die Motorleistung des bisher üblichen Vierzylindermotors
durch den neuerlichen Einbau eines
Sechszylindermotors erhöht werden wird. Wenn
man den Fabrikangaben über den Kraftstoffverbrauch,
die ebenfalls in Tabelle 2 enthalten
NICHT FOR SCHONHEITSKONKURRENZEN. So stellt sich die
PUP Motor Co. die Lösung des Kleinwagenproblems vor. Man
höre die Spezifikation: Aulomatische Kupplung, Heckmotor
von 7,5 (1 Zyl.j oder 10 (2 Zyl.) Brems-PS, Luftkühlung, Gewicht
ca. 270 kg. Und jetzt sehe man sich das Bild nochmals an.
sind, Glauben schenken darf, so liegen diese
allerdings in normalen Grenzen, wobei der teilweise
sehr niedrige Verbrauch auf starke Gewichtsreduktion
und windschlüpfige Formgebung
zurückzuführen wäre. Die Preise dieser
Fahrzeuge bewegen sich mit 1500 $ für die mehr
sportlichen Fahrzeuge bis herab zu 600 ? für die
Kleinstwagen, durchschnittlich aber unter
1000 $, ebenfalls innerhalb jener Grenzen, die
dieser Kategorie auf dem internationalen Markt
zugesprochen werden.
In Tabelle 3 sind weiterhin die Höchstgeschwindigkeiten
der verschiedenen Fahrzeugtypen
in Vergleich gestellt sowie deren Leistungsgewichte,
das heisst die Zahl der pro Kilogramm
Eigengewicht der Fahrzeuge zur Verfügung
stehenden PS. Auch dieser Vergleich
dürfte interessante Schlussfolgerungen zulassen.
Im einzelnen weisen verschiedene dieser
amerikanischen Kleinwagentypen bemerkenswerte
technische Einzelheiten auf, auf die noch
kurz eingegangen werden soll. So besitzen der
« Rocket • und der « Towne Shopper » Heck-
FOR KOMMISSIONEN. Der Towne Shopper, mit dem eine amerikanische
Firma den Stadtverkehr sanieren will. An und für sich keine schlechte Idee
zum - Beheben der Verkehrsverstopfungen durch allzu zahlreiche «Grossraum-
Personenwagen».
VIER SITZE IN EINER REIHE. Der.Davis-Dreiradwogen wurde von amerikanischen
Fachleuten, die ihn prüften, erstaunlicherweise als sehr strassensicher
beschrieben. Europa bleibt vorläufig noch kritisch eingestellt.
511
2 3 4-
Tabelle 1
GROSSENVERGLEICH AMERIKANISCHER KLEINWAGENTYPEN
mit normalen amerikanischen Wagen und europäischen Kleinwagen.
1 = Chrysler-Windsor, 2 = Opel-Olympia, 3 = Davis,
4 = Jeep (neue Ausführung), 5 = Rocket, 6 = Keller-Chief,
7 = Playboy, 8 = Crosley, 9 = Towne Shopper.
Der Dieseltreibstoff für
höchste Anforderungen i
A
Mit dem
MICHELSN
«zz»
Reifen
grosse Kilometerleistung
und Fahrsicherheit
bis zur vollständigen Abnützung
Lieferbar in:
4,00/15 5,00/15 5,50/15 6,70/15 7,00/15 7,60/15 6,00/16
6.50'16 5.50/17

AUTOMOBIL REVUE
Mrmrocs, t. SErrxMBn ma - Nr. 39
'.V'*'-^1
:v-vJ j^-; •.! nwÄ'^P-^T
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AUTOMOBIL REVUE 13
TabolUl
Nr.
Herjtelier
Chrysler
Motors Corp.
Adam Opel AG.,
Rüsselsheim
(Deutschland)
Davis Motorcar-
' Company
Van Nuys. Calif.
Willys Overland
Toledo, Ohio
Hewson
Pacific Corp.
Los Angeles
Keller Motors
Huntsville, Ala.
Playboy
Motor Car Corp.
Buffalo N. Y
Crosley Motors
Cincinnati
International
Motor Cor Co.
San Diego
•) Workonoobsfl.
motoren, während der «Keller Chief» wahlweise
mit Front- oder Heckmotor geliefert werden
kann. Sämtliche Modelle besitzen Heckantrieb.
Bei dem « Davis » handelt es sich um
einen Dreiradwagen mit einem Rad vorne. Als
Viersitzer sind der Jeep, Crosley und Davis aus-
i
Qi
I
fco
Die wichtigsten technischen Daten amerikanischer Kleinwagen
Typ
Chrysler
Windsor
Opel
Olympia
Davis
Jeep
Station Sedan 6
Rocket
Keller
Chief
Playboy
Crosley
Towne
Shopper
Tabelle 3
VERGLEICH DER HÖCHSTGESCHWINDIGKEITEN UND LEI-
STUNGSGEWICHTE der in Tabelle 2 aufgeführten Wagentypen.
IU IN SSO UR W V 6JC—15
37 2395- 40200 920 950 110 8 5,00—165
60 2750 4600
70 2650 4450
95 2700 4200
25 2350 4100
40 2300 3950
26,5 2005 3650
1346
907
816
862
522
185 5-fi 5,50-16 4
in Reihe
113 8—10 6,00—15
153 9,5 6,40—15
in
97 6,5 6,00-12
113 7—8 6,00—12
97 5—7 4,50-12
Dreirodwagen
(ein Rad vorne)
Vorläufig n. 4-Zyl.-Mot.
Heckmotor
Wahlweise Front- oder
Heckmotor
Versenkbares Stahldach
In gröss. Serie gebaut
Heckmotor
gebildet, letzterer mit vier Platzen in einer Sitzreihe.
Drei Sitze in einer Reihe weist der Rocket
und drei Sitze normaler Anordnung der Playboy
auf. Der Keller Chief und der Towne Shopper
sind als Zweisitzer gebaut. Bei allen Fahrzeugen
ist besonderer Wert auf die Unterbringungsmöglichkeit
von Gepäck gelegt, was ihrem Charakter
als zweiter Stadtwagen für amerikanische
Verhältnisse entspricht. Mehrere der genannten
Typen werden auch als Station-Wagen oder mit
verschiedenen offenen und geschlossenen Aufbauten
geliefert. Andere wieder weisen in ihren
Aufbauten eine mehr sportliche Note auf.
Von den Motoren dieser Kleinwagen hat vor
allem der Crosley-Motor, Typ Cobra, wegen seiner
ganz geschweissten Ausführung und seines
geringen Gewichtes (26,7 kg bei 26,5 PS!) Aufsehen
erregt. Davis baut einen Hercules-Motor
und Playboy einen Continental-Motor ein. Weitgehende
Verwendung der Ganzstahlbauweise
oder von Leichtmetall sind weitere Kennzeichen
4
4
3
Reihe
10,6 1625 2950 272 80 5-6 4,00-8 2
P2O0
!
liefert prompt, innert wenigen
Stunden nach Erhalt, nach eingesandtem
Muster oder Zeichnung,
aus bestem Chromnickelstahl
FLIEGER BAUEN KLEINWAGEN.
Die Airway Motors Ine. in
San Diego (Kalifornien) hat
auch einen Kleinwagen entwickelt.
Rohmaterial: Aluminium
und . Verbrauch:
4,5 Liter auf 100 km. Preis:
500 bis 750 Dollar. 10-HP-Heckmotor,
Flüssigkeilskupplung.
Produktion:
2
3
4
lerne rkungen
ZUM VERGLEICH I
der FahrgcstelDconstruktionen. weiter« technische
Einzelheiten können noch MM Tabelle 2
entnommen werden.
Abschliessend sei noch auf einen weiteren
« Newcomer > im Kleinwagenfeld hingewiesen,
dessen Serienfertigung in Kürze aufgenommen
werden soll, nämlich den Kurtia-Kar der Kurtis-Kraft
of Glendale (Kalifornien), einer Firma,
die durch ihre Rennwagen für Indianapolis bekanntgeworden
ist. Dieser Wagen soll drei Plätze
aufweisen und Stahlrahmen, Aluminiumaufbau
und Magnesiumräder erhalten. Mit einem Sechszylindermotor
von 80 PS Leistung wird er 680 kg
AMERIKANISCHE CABRIO-LIMOUSINE. Der kleine Crosley
(ausserhalb der U.S.A. als Crosmobile bezeichnet) wird jetzt
auch als Cabrio-Limousine gebaut. Die «A.-R.» hat von diesem
Wagen schon früher gesprochen. Der Motor ist sehr geschickt
konstruiert.
wiegen und soll vor allem Sportzwecken dienen.
Der Preis wird nach Firmenangaben bei etwa
2000 $ liegen, doch sollen sämtliche Teile auch
einzeln zum Zusammenbau zu einem Preise von
1000 ? abgegeben werden.
Die Zielsetzung der meisten Hersteller von
Kleinwagen in den USA ist neben der Schaffung
eines betriebsbilligen Fahrzeuges als zweitem
Wagen für die Familie vor allem auch der Export.
Es bleibt abzuwarten, welche Chancen sich
hier für diese Fahrzeuge im Hinblick auf die
jahrzehntelange Erfahrung europäischer Finnen
bieten, doch erscheint eine Unterachätzunc bei
Berücksichtigung der in der Serienfertigung vor
allem in preislicher Hinsicht gebotenen Möglichkeiten
nicht am Platze. Dass in den USA selbst
die Kleinwagenidee an Boden gewinnt, beweisen
im übrigen die Exporterfolge europäischer, und
zwar vorwiegend englischer und französischer
Firmen. -11-
Ein neuer Dreiradwagen.
Die Tri-Wheel Motor Corp. in Oxford, N. C.
(USA), hat einen dreisitzigen Dreirad-Kleinwagen
entwickelt, der ein lenkbares Vorderrad
besitzt. Produktion angeblich in Bälde, (ww)
Motorette unter dem Hammer.
Die Kleinwagenfirma Motorette, die in Buffalo
(USA) während ca. 2>/ 2 Jahren rund 5000
Fahrzeuge baute, ist dieser Tage unter dem
Hammer versteigert worden, um die Ansprüche
der Gläubiger zu befriedigen.
(ww)
Die Typenreihe von Ferrari.
Der Zweiliter-Ferrari wird nunmehr in vier
verschiedenen Ausführungen hergestellt, deren
Charakteristiken folgende sind:
Höchstleistung PS
Höchstdrehza hl/min
Verdichtung
Vergaser
Rodstand cm
Spurweite vorn cm
Spurweite hinten cm
Plälze
Gewicht leer
Kg/PS
Geschwindigkeit km/h
Verbrauch Liter/100 km
Verwendung
166 166 166 166
Sport Infer Mille migl. Formula 2
90 110 140 155
5600 6000 6600 7000
6,8.1 7,5:1 10:1 11:1
1 3 3 3
262 125 125 120
125 125 125 120
120 120 120 120
4 ?
800
7,3
170
16
Sport
5
650
4,6
220
20
Rennsport
1
550
3,6
235
25
Rennen
900
10
150
14
Touren
Der technische Aufbau der Wagen bleibt der
gleiche, der schon bei anderer Gelegenheit beschrieben
wurde.
Umbau der französischen Surplus-Motoren auf
Dieselbetrieb.
Bekanntlich vertreibt die französische Regierung
nebst anderem amerikanischem Armeematerial
auch Motorlastwagen. Um die Typen
von GMC und Marmon-Herrington, die einen
ziemlich hohen Benzinverbrauch aufweisen, für
den französischen Bedarf geeigneter zu machen,
werden sie mit Datin-Dieselmotoren ausgerüstet.
Die englische Auto-Gasturbine.
Die Centrax-Gasturbine, die vor kurzem in
England ausgestellt war, befindet sich zur Zeit
auf dem Prüf stand der Centrax Power Units,
Brentford, und soll in einem halben Jahr Strassenversuchen
in einem Personenwagen unterzogen
werden.
(apd)
Ein Geländefahrzeug von Morris.
Für die englische Armee wird von der Morris
Motor Co. ein jeepähnliches Geländefahrzeug
mit Vierradantrieb und Torsionsstabfederung
entwickelt.
(apd)
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Nr. 39 —m. BLATT BERN, 8. SEPTEMBER 1948
150 Jahre Tunnelidee.
(Wbg.) Die Idee, unter dem Aermelkanal
hindurch einen Tunnel zu graben, reicht viel
weiter zurück, als man anzunehmen geneigt ist,
genauer gesagt ist sie etwa so alt wie die Erfindung
der ersten brauchbaren Dampfmaschine.
Denn der erste Mensch, der den Plan fasste, die
Meerenge zwischen Dover und Calais zu untertunnelieren,
tat es in einer uns heute beinahe
scherzhaft anmutenden Form; er sah vor, eine
gepflasterte Tunnelstrasse unter dem Kanal zu
bauen, diese Prunkavenue mit sogenannten
Quinquet-Lampen (damals offenbar dem Nonplus-Ultra
aller Strassenbeleuchtungen) zu erhellen,
den Tunnel durch Ventilierungskamine,
die vom Meeresgrund bis über die Wasseroberfläche
reichen sollten (!), zu lüften und den
Verkehr zwischen England und Frankreich mit
vierspännigen Postkutschen zu sichern. In der
Mitte der Meerenge sollte auf der bekannten
Sandbank von Varne, deren Oberfläche nur 15 m
unter dem Wasserspiegel liegt, eine Art Zufluchtsinsel
mit unterirdischem Zugang zum
Tunnel und mit einem internationalen Hafen
angelegt werden.
Der Mann, der dieses Projekt am Tage nach
dem Frieden von Amiens, der dem 400jährigen
Krieg zwischen England und Frankreich ein
Ende bereitete, dem damaligen ersten Konsul
Bonaparte vorlegte, hiess Mathis und war Ingenieur.
Es verdient vermerkt zu werden, dass
Bonapante mit dem englischen Premier Fox das
Mathis-Projekt allen Ernstes diskutierte, aber
schon drei Jahre später, als Napoleon Europa zu
erobern sich anschickte, verschwand es endgültig
in der Versenkung.
Seither tauchten mindestens alle 10 Jahre
mehr oder weniger phantasievolle Pläne für
einen Kanaltunnel, aber auch für Kanalbrücken,
Unterwasserschlauchleitungen für Rohrpost etc.
auf. bis rund 50 Jahre später, nämlich 1857,
der franzosische Zivilingenieur
' Rhome de Gamond.
ein hochbegabter Techniker und Wissenschaftler,
der 1875 starb, das Produkt langjähriger methodischer
Arbeiten, nämlich das erste brauchbare
Unterseetunnelprojekt für eine Verbindung zwischen
Frankreich und England vorlegte. Umfangreiche
geologische Vorstudien auf dem Meeresgrund
ermöglichten die Fertigstellung von
Plänen, die seinerzeit sowohl dem Kaiser Napoleon
II als auch der Königin Victoria von England
unterbreitet wurden und deren Einzelheiten
aus grossen Wandtafeln und Zeichnungen hervorgingen,
die man aus der Pariser Weltausstellung
1857 als technische Sensation bewundern
konnte.
12 Jahre später, 1869, wurde dann das erste
französisch - britische Tunnel - Comitö gebildet,
und die Diplomaten der beiden Länder hatten
bereits seriöse Verhandlungen aufgenommen, als
der 70er Krieg auch diesen Plänen ein vorläufiges
Ende bereitete. Aber schon 1872 teilte
der britische Botschafter in Paris der Regierung
der dritten französischen Republik mit, dass
seine britische Majestät dem Gamond-Plan
grundsätzlich seine Zustimmung gewähre und
dass englische Verkehrsexperten bereits mit der
Ausarbeitung einer « Kanaltunnelverkehrsordnung
» begonnen hätten.
In Paris, wo man weniger bürokratisch eingestellt
war, ging man zur praktisch-finanziellen
Verwirklichung des Gamond-Projektes über, indem
man 1875 eine « Association Francaise du
Tunnel Sousmarin » mit einem Kapital von
2 Mill. Goldfrancs gründete. 400 Gründeranteile
wurden von der « Compagnie des Chemins de
Fer du Nord •, die naturgemäss an einer Eisenbahnverbindung
mit England das grösste Interesse
hatte, 200 von der Bank Rotschild und 100
von verschiedenen französischen Finanz- und
Industrieunternehmen übernommen. Es wurde
sogar in der französischen Nationalversammlung
der damaligen Epoche ein Gesetz über das Abkommen
eingebracht, das anschliessend zwischen
der neuen Gesellschaft und dem Ministerium
der Oeffentlichen Arbeiten zustande kam
und die
Konzession zum Bau des Tunnels
ausdrücklich stipulierte. Diese Konzession wurde
auf 99 Jahre « vom Tag der Eröffnung des Tunnels
an » erteilt und das Gründungskapital von
2 Mill. Goldfrancs — heute wären es ungefähr
1 Milliarde Papierfrancs — sollte ausdrücklich
in Versuchsbauten (Sondierungen, Schächten,
Galerien etc.) investiert werden. Für die Konzession
wurden der französischen Gesellschaft
Der Tunnel unter dem Ärmelkanal
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
Den vorstehenden Ausführungen sei folgendes
beigefügt:
Es ist eigentlich verwunderlich, dass bisher
noch nie ernsthaft versucht worden ist, die in
verschiedenen Ländern bestehenden Spitzenverbände
des Strassenverkehrs international zusammenzufassen.
Der Grund mag vor allem darin
liegen, dass in vielen Ländern solche Organisadie
üblichen Steuern und Abgaben auferlegt, di(
sie — und das ist das Merkwürdige — von 187!
über die beiden Weltkriege bis zum heutiger
Tage gewissenhaft und pünktlich entrichtete, s<
dass also die Tunnelkonzession nach dem Gesetz
unangetastet weiter besteht (genau wie di<
einer entsprechenden englischen Gesellschaft
QUERSCHNITT DUKCri DAS TUNNELSEGMENT NACH DEM
BASDEVANT-PLAN. Oben die Zweibahnautistrosse mit dem
Parkmiltelstück. Darunter die doppelgleisige elektrifizierte
Eisenbahnstrecke mit einem Zentralstreifen für technische Einrichtungen.
Der untere Ventilator dient der Zufuhr von Frischluft,
der obere der Entlüftung der Atmosphäre in beiden
Tunnels.
der « Channel Tunnel Company •, erteilte Konzession
der britischen Behörden).
Beide Gesellschaften, die französische wie die
englische, mussten allerdings volle 63 Jahre
warten, bis das Tunnelprojekt — diesmal in
neuer Fassung — wieder aus den Schubladen
der Ministerien hervorgeholt und erstmals die
Idee eines
Basdevant-Tunnelprojekt inzwischen
mndernlsiertkombinierten
Strassen- und Eisenbahntunnels
unter der Strasse von Dover vor der Oeffentlichkeit
diskutiert wurde. Es handelt sich um
den Plan des französischen Tiefbauingenieurs
Andre Basdevant, ein Projekt, das am 20. Dezember
1938 in Form eines Gesetzesentwurfes
der französischen Deputiertenkammer vorgelegt
und in dessen Präambel die französische Regierung
aufgefordert wurde, im Einvernehmen mit
der britischen Regierung die «Verwirklichung
eines Ünterseetunnels zu verfolgen, der beide
Länder miteinander verbindet >. Dieses Basdevant-Projekt
ist es, das man in den letzten
Wochen in beiden Ländern wieder aufgegriffen
hat und dessen technische Einzelheiten die
Grundlage für den Bau eines Strassen- und
Eisenbahntunnels unter dem Kanal bilden sollen.
Die technischen Grundlagen des Basdevant-
Prniekts.
Die schon auf Gamond zurückgehenden geologischen
Vorstudien haben ergeben, dass sich
zwischen dem französischen und englischen Ufer
des Kanals, unter dem Meeresspiegel, eine mindestens
60 m dicke Kreideschicht hinzieht, die
der Bohrung eines Tunnels keinerlei technische
Hindernisse in den Weg stellt. Das Basdevant-
Projekt beruht auf folgenden technischen Konzeptionen.
Es solle vorerst ein Versuchstunnel
von 3,65 m Durchmesser gebaut werden,
der — von beiden Konzessionsgesellschaften
auf der englischen und französischen Seite
vorgetrieben — zur Sondierung der Untermeeresschichten
auf ihre Haltbarkeit und Wasserdurchlässigkeit
dient. Anschliessend soll dann
ein Eisenbahntunnel mit zwei Galerien
von 53 km Länge, davon 33 km Unterseestrecke,
erstellt werden. Als Ausgangsort an der
französischen Küste soll Marquise, ein 22,5 km
südlich von Calais an der Eisenbahnlinie Paris—
Calais gelegener Ort, gewählt werden. In 10 km
Entfernung davon hätte dann der Tunnel in 50 m
Tiefe unter dem Meeresboden beginnen, bis zu
105 m Tiefe absteigen und dann wieder aufwärts
zur englischen Küste streben sollen. Nach diesem
— wie gesagt — 10 Jahre alten Plan soll der
Eisenbahntunnel zwei Parallelstollen von je
5,60 m Durchmesser enthalten, die alle 100 m
durch 15 m lange Verbindungsstollen verbunden
wären. Der Unterbau würde besonders tief eineebettet
und gebunden, und die Schienen auf
Schwellen von extrastarkem Material befestigt
werden, wodurch Vibrierungen der Tunnelwände
vermieden werden könnten. Die Ventilierung
sollte in diesem Eisenbahntunnel rein mechanisch,
durch den Luftzug, gesichert werden, den
die elektrischen Zugmaschinen verursachen.
Ausserdem war an jedem Tunnelende der Einbau
zweier 300-PS-Ventilatoren geplant.
Was den Automobilisten an dem Projekt weit
mehr interessiert als das Bahntrasse, das ist der
Plan eines
Zweibahn-Strassentunnels,
der in kreisrunder Segmentform parallel zum
Eisenbahntunnel auf eine Distanz von 49,40 km
unter dem Meeresgrund verlaufen, nach dem
ursprünglichen Projekt einen Gesamtdurchmesser
von 8 m, eine Fahrbahnbreite von 6,50 m
und eine lichte Höhe von 4,25 m aufweisen soll.
Man wird leicht feststellen, dass diese Dimensionen
wesentlich unter den Anforderungen liegen,
die heute z. B. an einen modernen Lastwagenverkehr
in beiden Richtungen gestellt
werden müssen. Der Eingang des Strassentunnels
sollte auf französischer Seite von der Nationalstrasse
Nr. 1 beim Ort « La Chaussee > bei
Calais abzweigen. Ueber die örtliche Struktur
des Ausmündungssektors an der britischen Küste
enthält das der französischen Kammer vorgelegte
Projekt keine weiteren Einzelheiten. Aber
eine Pariser Zeitung wusste zu melden, dass
sich auf englischer Seite noch ein aus dem Jahre
1883 stammender « Tunneleingang » mit einem
Dienstgebäude befinde, worin ein schnauzbärtiger
Invalide aus dem ersten Weltkrieg darüber
wache, dass diesen Ueberbleibseln aus der Steinzeit
der Kanaltunnelgeschichte kein Schaden erwachse.
Nach den in der Pariser Presse anfangs August
veröffentlichten Artikeln, denen wir auch
unsere Zeichnungen entnahmen, wurde das
Zu Beginn dieses Jahres fanden in verschieienen
europäischen Ländern erste Besprechungen
statt über die Schaffung eines Internationalen
Strassenverkehrsverbandes. Die Initiative
ging von der «British Road Federation» aus, bzw.
von den hauptinteressierten Industrien, wie
Automobilfabriken, Gummi- und Oelindustrie in
Amerika. Dort war es schon im Vorjahre gelungen,
zur Gründung einer « International Road
Federation of America» zu schreiten, in der
Meinung, dass in Europa und im Osten binnen
kurzem eine Schwesterorganisation ins Leben
gerufen werden könne. Selbstverständlich wurde
von vorneherein eine sehr "enge Zusammenarbeit
zwischen diesen beiden internationalen Dacharganisationen
ins Auge gefasst.
Eine erste Zusammenkunft des Initiativkomitees
fand im Mai in London statt, wobei der
Entwurf zu Statuten aufgestellt wurde. Die eigentliche
Gründungsversammlung unter Anwesenheit
von Vertretern der englischen, französischen,
holländischen, schwedischen und
schweizerischen nationalen Spitzenorganisatiolen
fand Ende Juni 1948 in Paris statt.
Die provisorische Leitung der « International
Road Federation •, deren Aktionsgebiet Europa
md die Länder des Nahen und Fernen Ostens
sowie Afrikas sein wird, wurde wie folgt bestellt:
G. Galienne (Präsident) von der Union
itoutiere de France, C. Cochrane (Vizepräsident)
jon der British Road Federation, Dr. F. E. Spat
ron der Central Overleg in Holland, Direktor
F. Britschgi vom Schweizerischen Strassenvercehrsverband
und G. B. Liljeqvist von der
Svenska Vagforeningen. Als Direktor mit Sitz in
-«ndon wurde B. O. Masse bestätigt, der bereits
lie Vorbereitungsarbeiten geleitet hatte.
An der Gründungsversammlung in Paris
lahm ausserdem der Direktor der « Internatiolal
Road Federation of America», J. H. Sem-
0 km 10 15 20 25 30 40 45 km
LÄNGSSCHNITT DURCH DEN KANALTUNNEL. Da die Höhenmafistäbe etwa 25mal grösser sind als die Löngenmaftstäbe, erscheinen die Neigungen auf dieser Zeichnung stark übertri«ban.
Nach dem Projekt toll z. B. die Neigung det vor Folkestone absteigenden englischen Zuleitungsastes den Koeffizienten von 2,5% nirgends übersteigen.
Der Tunnel soll die französische Küste beim
Cap Gris Nez verlassen und bei Folkestone an
der englischen Küste ausmünden. Auch die technischen
Einzelheiten sind inzwischen den Erfordernissen
des modernen Verkehrs und den Möglichkeiten
des neuzeitlichen, durch die Kriegserfahrungen
enorm fortgeschrittenen Strassenbaus
angepasst worden; vor allem soll, wie aus
unserer Skizze hervorgeht, das Tunnelsegment,
in einem gewaltigen ovalen Schacht von 19 m
Höhe und 13 m Mitteldurchmesser, beide Galerien,
die der Eisenbahn und die der Zweibahnstrasse,
übereinander aufnehmen. Die Wandverkleidung
wird, wie bei den Pariser Metrotunnelstationen,
aus farbigen Emailkacheln bestehen.
Die obere, dem Automobilverkehr vorbehaltene,
nach allen Seiten hermetisch abgeschlossene
Strassengalerie sieht einen « Mittelstreifen
> vor, auf der die unterwegs von einer
Panne betroffenen Fahrzeuge geparkt und repariert
werden können. Bezeichnend für die
noch vor 10 Jahren herrschenden Auffassungen
ist, dass im ersten Projekt anscheinend « Verbindungsrampen
» zwischen Auto- und Eisenbahntunnel
vorgesehen waren, um liegengebliebene
Fahrzeuge mit einem zu diesem Zwecke
vorgesehenen Güterwagen per Bahn abschleppen
zu können. Auch zwischen den beiden Geleisen
ist ein Mittelstreifen vorgesehen, auf dem
Kontrolleinrichtungen und Unterkünfte für Bewachungs-
und Unterhaltszwecke installiert
werden. Entgegen der ursprünglichen Ansicht,
dass ein 45 km langer Eisenbahntunnel • sich
selbst ventiliert », sind in beiden Galerien Ventilierungseinrichtungen
eingebaut, die 1 Million
m 3 Frischluft pro Stunde erzeugen und so dafür
sorgen, dass der Kohlenoxydgehalt im Tunnel
die Proportion Vioono niemals überschreitet.
Nach der ursprünglichen Berechnung würde
die Dauer der Bohrarbeiten mit den im Jahre
1938 bekannten elektromechanischen Werkzeugen
fünf Jahre betragen haben. Heute ist es
möglich, diese Arbeitsdauer durch Verwendung
moderner Maschinen und Methoden wesentlich
zu verkürzen, da, wie gesagt, die zu durchbohrende
Kreideschicht weder die gleichen Gesteinsschwierigkeiten
bietet (wie sie z. B. der
Simplontunnel aufwies) noch grössere Wassereinbrüche
zu befürchten sind.
Das modernisierte Basdevant-Projekt liegt
zur Zeit beim Pariser Ministerium für Oeffentliche
Arbeiten zur Prüfung vor und wird dann
dem Berichterstatter der zuständigen Kammerkommission,
dem Belforter Abgeordneten Pierre
Beauquier überantwortet werden, der in seiner
Eigenschaft als Präsident des • Conseil Superieur
des Transports • ein endgültiges Gutachten
über den Tunnelplan abzugeben haben wird.
Schon allein im Hinblick auf die Langsamkeit
der parlamentarischen Debatten ist nicht
damit zu rechnen, dass ein endgültiges Projekt
französischerseits vor Beginn der Session des
Jahres 1949 vorliegt. Auch englischerseits dürften
die Arbeiten zur Prüfung des modernisierten
Tunnelplans nicht vor 1949 in ein praktisches
Stadium treten. Wesentlich ist und bleibt,
dass sich englische und französische Parlamentarier
vor einigen Wochen in Paris trafen und
darüber einig waren, dass die vielfachen politischen
und strategischen Einwände, die vor dem
Krieg von beiden Seiten gegen eine Untertunnelierung
des Aermelkanals geltend gemacht wurden,
im Zeitalter der Atombombe hinfällig sind
und dass also der Ausführung des Tunnelprojektes
heute nur noch finanzielle Schwierigkeiten
im Wege stehen. Politisch und technisch ist
das Problem des Aermelkanaltunnels gelöst.
Gründung der «International Road Federation»
bower, teil. Die Schwesterorganisation mit Sitz
in Washington weist in ihrer Leitung folgende
Persönlichkeiten auf: B. C. Budd (Präsident) der
Packard Motor Car Company, Paul R. Mattix
(Kassier), C.E.Stevens von der International
Harvester Company, Frank Megennis von
der Goodyear Tyre and Rubber Company, Samuel
Borers von der Firestone Tire and Rubber
Company, H. S. Merriman von der Socony-Vacuum
Oil Company, sowie B. A. Dutton von der
Standard Oil Company N. J.
Eingehend ist die Frage erörtert worden, ob
es angesichts der Tatsache, däss bereits eine Anzahl
von internationalen Organisationen, die sich
mit dem Strassenverkehr befassen, besteht, überhaupt
angezeigt sei, eine solche neue Vereinigung
zu schaffen. Man ist schliesslich zur Bejahung
dieser Frage gekommen, da die schon
vorhandenen internationalen Verbände nicht die
Gesamtprobleme behandeln, sondern jeweils nur
einen bestimmten Sektor, wie den Tourismus,
die Technik, den Schwerverkehr usw. Es wurde
jedoch danach getrachtet, eine enge Zusammenarbeit
mit diesen Organisationen, wie der Alliance
Internationale de Tourisme (AIT), der
Föderation Internationale de 1'Automobile (FIA)
und der International Road Transport Union
(IRU) sicherzustellen. Es soll auf alle Fälle vermieden
werden, dass irgendwie eine Doppelspurigkeit
entsteht. Weitgehend wurde diesem
Postulat auch in der personellen Besetzung des
leitenden Ausschusses Rechnung getragen.
Von der International Road Federation (IRF)
wird vor allem erwartet, dass es ihr gelingt, eine
internationale Dokumentationszentrale aufzubauen.
Auf diesem Gebiet nämlich klafft eine
grosse Lücke. Ueberdies hat die IRF die ganz
allgemeine Zielsetzung, den Ausbau des Strassenwesens
in der ganzen Welt zu fördern. Mit
Recht wurde anlässlich einer kürzlich in London
abgehaltenen Konferenz vom Direktor der IRF,
B. O. Masse, darauf hingewiesen, dass die Verbesserung
der Strassenverbindungen von Land
zu Land wegen der damit verbundenen Förderung
der wirtschaftlichen und sozialen Probleme
wesentlich dazu mithelfen wird, den Frieden zu
erhalten.

18 AUTOMOBIL REVUE «rri'WocH. S. SXPTKKBES I94S — Nr. 39
tionen entweder überhaupt noch nicht vorhanden
sind, oder aber erst seit verhältnismässig
kurzer Zeit bestehen. Auch in der Schweiz besitzen
wir ja erst seit 1944 einen einzigen Dachverband,
der tatsächlich nahezu alle bestehenden
Verbände der Automobilwirtschaft und des
Strassenverkehrs zusammenfasst. Vorher bestanden
zwei Vereinigungen, d. h. die Schweizerische
Strassenverkehrsliga und die Via Vita, die damals
beide aufgelöst wurden, um dem heute sehr
gefestigt dastehenden Schweizerischen Strassenverkehrsverband
(FRS) Platz zu machen.
Man darf feststellen, dass in kaum ejnem
andern Lande alle namhaften Interessenten zusammengeschlossen
sind. Am besten steht diesbezüglich
ausser der Schweiz England da, wo
die British Road Federation eine wichtige Rolle
spielt. Immerhin ist interessant, dass dort die
eigentlichen Verbände von Motorfahrzeughaltern
der BRF nicht angehören, wogegen ihnen in der
schweizerischen Organisation eine ausgesprochen
führende Rolle zukommt. Dafür gehören der
BRF die meisten gewerblichen und industriellen
Verbände an, welche am Strassenverkehr interessiert
sind, wie die Brauer, Kohlenhändler,
Lebensmittelverbände usw. Indessen arbeitet die
BRF eng mit den Verbänden der Fahrzeugbesitzer
zusammen.
Aehnlich sind die Verhältnisse in Schweden,
wo ebenfalls erst vor kürzerer Zeit eine Dachorganisation
gegründet wurde, desgleichen in
Frankreich, wo die Union Routiere de France
"die Interessenten mehr und mehr zu gruppieren
vermag. In Holland besteht vorerst nur eine
eher lose Verbindung in der « Central Overleg »,
an deren Ausbau jedoch intensiv gearbeitet wird.
Unter diesen Umständen war es durchaus begreiflich,
dass man sich bei den Vorbesprechungen
namentlich auch an die FRS gewandt und
deren Vertreter ersucht hat, dem Initiativkomitee
für die International Road Federation
beizutreten.
Bei der Gründungsversammlung in Paris war
die FRS durch Direktor Britschgi und Dr. Raaflaub
vertreten, wobei ersterer als Mitglied des
provisorischen Leitenden Ausschusses der IRF
gewählt wurde. Es war dabei der FRS vor allem
auch darum zu tun, über die Person von Direktor
Britschgi die enge Zusammenarbeit mit der
Alliance internationale de tourisme sicherzustellen.
Tatsächlich muss ja alles vermieden
werden, was zu einer Konkurrenzierung bestehender
internationaler Organisationen führen
könnte. Es sollte vielmehr gerade Aufgabe der
neu gegründeten IRF sein, eine gewisse Koordination
herbeizuführen.
Die IRF wird sich noch während einer verhältnismässig
langen Dauer im eigentlichen Organisationsstadium
befinden. Die fünf erwähnten
nationalen Dachverbände bilden gewissermassen
nur deren Kern. Es besteht die Absicht, im Verlaufe
dieses und des nächsten Jahres die zuständigen
Organisationen der übrigen europäischen
Länder, sowie Afrikas und Asiens zum
Beitritt einzuladen. Dabei gilt es in vielen Fällen
heikle Vorfragen zu erledigen, nämlich überall
dort, wo nicht nur eine einzige, sondern
mehrere Vereinigungen bestehen, die Anspruch
darauf erheben, als allein massgeblicher Verband
international anerkannt zu werden.
Diese mehr organisatorischen Fragen, die in
einzelnen Fällen erst mit der Zeit geregelt
werden können, dürfen jedoch die sofortige Aufnahme
der Arbeiten nicht hindern. Wie eingangs
dargelegt, erwartet man in der Schweiz von der
IRF neben einer mehr allgemein gehaltenen
Interessenwahrung vor allem die
Zusammenstellunr von zahlenmässitrem
Vergleichsmaterial.
Sobald wir bei uns, sei es auf dem Gebiet
des Strassenbaues und dessen Finanzierung, sei
es auf fiskalischem Gebiet usw., versuchen, zuverlässige
Angaben über die Verhältnisse in
andern Ländern zu bekommen, stossen wir oftmals
auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten.
Hier kann sich die IRF grosse Verdienste erwerben,
wenn es ihr gelingt, eine zuverlässige
Dokumentatfonszentrale aufzubauen.
Es mag vielleicht aulfallen, dass in der Leitung
der amerikanischen Schwesterorganisation
vorwiegend Vertreter der Industrie zu finden
sind. Diese Erscheinung geht, nach Aeusserungen
massgeblicher Persönlichkeiten aus USA,
darauf zurück, dass nach Meinung der amerikanischen
Automobil- und Zubehörindustrie durch
die Schaffung einer International Road Federation
die Förderung des Strassenwesens auf der
ganzen Welt einen wesentlichen Auftrieb erhalten
soll. Automobile, Treibstoffe und Reifen
können natürlich nur dort Absatz finden, wo
ein gutes Strassennetz besteht, weshalb es in
erster Linie auch gilt,
SCHWEIZERISCHES
Ohne damit der Reaktion der FRS irgendwie
vorgreifen zu wollen, hat der Autogewerbe-Verband
der Schweiz beim Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
mit Schreiben vom 31. August gegen
die Verfügung dieses Departements vom
16. August 1948 betr. das Verbot der Sealed-
Beam-Scheinwerfer Einsprache erhoben und beantragt,
es sei dieselbe wieder rückgängig zu
machen.
In diesem Schreiben weist der AGVS darauf
hin, die in der Verfügung angeführten Argumente
beruhten in wesentlichen Punkten auf
unrichtigen oder ungenauen Informationen, was
er einleitend auf Grund seiner Erkundigungen
bei verwandten Organisationen im Ausland u. a.
damit erhärtet, dass im Gegensatz zum Wortlaut
der Verfügung, wonach Frankreich, Belgien,
Holland und Schweden diese Beleuchtungsart
nach vorübergehender Tolerierung wieder untersagt
hätten, die Sealed-Beam-Scheinwerfer in
Belgien und Schweden vorbehaltlos und in den
Niederlanden bis 1952 provisorisch zugelassen
seien. Wenn anderseits in der departementalen
Verfügung der Eindruck erweckt wird, weder
neue Stnuwenb&iiten ra propagieren
oder bestehende Strassen zu verbessern.
Dass In dieser Beziehung auch in Europa
Viele Staaten ganz erheblich im Rückstand sind,
kann nicht bestritten werden.
In einem solchen internationalen Zusammenschluss
mögen nicht nur die eigentlichen Interessenorganisationen,
sondern bestimmt auch die
Behörden Vorteile erblicken. Auch sie verfügen
meist über ungenügendes Material bei der Beurteilung
der mit dem Strassenwesen zusammenhängenden
Fragen. Allerdings ist dieser
Mangel weniger auf technischem Gebiet, als
vielmehr in bezug auf die damit verbundenen
wirtschaftlichen Probleme. Es ist deshalb zu
hoffen, dass die IRF bald einmal in der Lage
Sein wird, auf Grund ihrer Informationen, Studien
auf diesem Gebiet zu veröffentlichen, sei
es im Hinblick auf die Methoden in der Finanzierung
von Strassenbauten, sei es hinsichtlich
der volkswirtschaftlichen Auswirkungen des
Strassenverkehrs in den verschiedenen Ländern
der Erde. Die Verkehrsfachleute wissen darum,
welch wertvolles Material z. B. von den internationalen
Eisenbahnorganisationen seit Jahrzehnten
zusammengetragen wurde und wie bescheiden
anderseits die analogen Kenntnisse auf
dem Gebiet des Strassenwesens sind.
Es ist anzunehmen, dass auch die schweizerischen
Verbände und die in ihnen zusammengeschlossenen
Kreise von Handel und Industrie
die Bedeutung dieser Gründung richtig einschätzen
werden und bereit sind, an deren Ausbau
im Rahmen des Möglichen tatkräftig mitzuwirken.
R.
Zum Verbot amerikanischer Scheinwerfer
Einsprache des AGVS
die internationale Normenvereinigung noch das
Comite International de l'Eclairage, in welchem
die Schweiz durch Ing. Savoie vertreten ist, hätten
in der Frage der Sealed-Beam-Scheinwerfer
Stellung bezogen, so entspricht dies keineswegs
den Tatsachen: Das Komitee für Beleuchtungsfragen
hat im Juli in Paris getagt und das Problem
sehr eingehend behandelt. Es stellte fest,
dass in bezug auf die Scheinwerferabbiendung
heute zwei Richtungen bestehen und empfahl
den Vertretern dieser beiden Richtungen, sofort
gemeinsame Versuche einzuleiten und durch
Aufstellung internationaler Normen eine Einigung
anzustreben. Bis zur Aufstellung solcher
Normen hält das Komitee dafür, dass die Regierungen
weder gegen die Scheinwerfer europäischer
noch amerikanischer Provenienz irgendwelche
Massnahmen ergreifen sollten.
In seiner Eingabe erinnert der AGVS sodann
daran, dass ein grosser Teil der aus dem Ausland
in die Schweiz einreisenden Fahrzeuge mit
amerikanischen Scheinwerfern ausgerüstet ist.
Er bringt zwar volles Verständnis dafür auf,
dass mit Rücksicht auf den Fremdenverkehr, den
auslandischen Tahircugen «He vei wenJuiig
Sealed-Beam-Scheinwerfern auch weiterhin gestattet
werden soll, weist indessen auf das Paradoxe
der Situation hin: Während für Fahrzeuge,
die in unserm Land immatrikuliert sind,
die amerikanischen Scheinwerfer verboten werden,
besteht anderseits — um den internationalen
Autotourismus der Schweiz fördern zu helfen
— geradezu ein Verlangen nach vermehrtem
Ausländerverkehr mit Sealed-Beam-Scheinwerfern.
— Nach einer Reihe technischer Erläuterungen
zum Sealed-Beam-Problem, durch die
der AGVS verschiedene irrige Auffassungen
richtigstellt, kommt die Eingabe auf die finanziellen
Auswirkungen des Verbots zu sprechen.
Von der Annahme ausgehend, dass bis Ende
dieses Jahres ca. 25 000 Motorfahrzeuge (Personen-
und Lastwagen) mit Sealed-Beam-
Scheinwerfern importiert sein werden, belaufen
sich die durch das Verbot bedingten Auslagen
unter Berechnung der Umänderungskosten von
Fr. 75.— pro Fahrzeug auf insgesamt 1,85 Mill.
Franken, von den Tausenden von Sealed-Beam-
Einsätzen, die sich am Lager befinden und
durch die Verfügung wertlos werden, ganz abgesehen.
Abschllessend vertritt der AGVS die Auffassung,
dass sich nach dem heutigen Stand der
Dinge eine isolierte Beschlussfassung unserer
Behörden auf keinen Fall rechtfertige, zum mindesten
aber als verfrüht zu betrachten sei.
Die Ergebnisse
der Zürcher Verkehrsprüfung 1948
Wie erinnerlich hat die Stadt Zürich im Juni
dieses Jahres neuerdings eine Verkehrsprüfung
ihrer jugendlichen Radfahrer durchgeführt, über
die wir in Nr. 26 der « A.-R. » berichteten. Nunmehr
konnten die Zürcher Lokalsektionen des
SRB und des ATB, die diese Prüfung im Auftrag
des Schulamtes der Stadt Zürich organisierten,
die Ergebnisse jener Veranstaltung mitteilen,
aus denen wir nachstehend einige Zahlen
herausgreifen.
Mit 2900 angemeldeten Schülern und einer
wirklichen Beteiligung von 2200 Jungradlern
beider Geschlechter hielt sich die Teilnehmerzahl
an der diesjährigen Prüfung ungefähr im
selben Rahmen wie jene des Vorjahres. Dagegen
wich diesmal die Zusammensetzung dieser Rad*
fahrerscharen insofern vom letzt jährigen Aufbau
dieses Heeres an Rittern des Stahlrosses ab,
als die 5. Primarschulklasse nicht mehr einbezogen
wurde, um dafür die Mittelschulen erfassen
zu können, die sich denn auch ohne
Obligatorium der Teilnahme mit rund 900 Gymnasiasten
und Gymnasiastinnen erfreulich lebhaft
an der Veranstaltung beteiligten.
Bestanden wurde die Prüfung von 2044 Teilnehmern,
während ihrer 156 durchfielen und
sich damit über einen sehr mangelhaften Besitz
an Kenntnissen und Fähigkeiten zur Benützung
eines Fahrrades im Großstadtverkehr auswiesen.
Besonders betrüblich ist dabei, dass sogar rund
60 Mittelschüler zu wenig Verkehrstüchtigkeit
besassen, um die Leistungskarte zu erhalten. Das
verwundert freilich denjenigen nicht, der beinahe
täglich das Verkehrsgetriebe am Pfauen
zur Zeit des Schulschlusses in der benachbarten
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Nr. 39 - MITTWOCH, 8. SEPTEMBLR 1948
AUTOMOBIL REVUh 19
Kantonsschule und der Höheren Töchterschule
beobachten und feststellen kann, mit welcher
souveränen Verachtung selbst der elementarsten
Verkehrsregeln und Anstandspflichten im Verkehr
sich eine Grosszahl dieser Anwärter auf
eine sogenannte höhere Bildung auf unseren
Strassen bewegt und dabei sich selbst und
andere Verkehrsteilnehmer belästigt und gefährdet.
Immerhin sei dabei den Schülerinnen
der Höheren Töchterschule an Hand der statistischen
Auswertung der Prüfungsergebnisse
gerne bestätigt, dass sich unsere junge Damenwelt
offenbar doch einer etwas grösseren Vorsicht
und Rücksicht auf der Strasse befleissigt
als das stärkere Geschlecht, das seine Männlichkeit
leider allzuoft durch ein Gehaben zu bekunden
sucht, das sich nicht restlos in die Verkehrsgemeinschaft
aller einfügt.
Wie sich die Qualifikationen «sehr gut»,
« gut > und • befriedigend » auf die erfolgreichen
Prüfungsteilnehmer verteilen, soll hier im einzelnen
nicht dargestellt werden. Dagegen sei
festgehalten, dass der praktischen Prüfung im
Verkehr nicht weniger als ein Viertel der Teilnehmer
bei der Abgabe des Richtungszeichens
vor dem Abbiegen versagte; denn dies betrachten
wir nun wirklich als eine höchst bedenkliche
Erscheinung. Das rechtzeitige, genügend
langdauernde und unmissverständliche Ausstrekken
des Armes vor dem Abschwenken nach links
oder rechts ist nämlich einer der allerwichtigsten
Beiträge, die der Radfahrer zu einer sicheren
Gestaltung des Strassenverkehrs leisten
kann. Und zwar dient dieses einfache Zeichen
nicht nur der Orientierung der übrigen Verkehrsteilnehmer,
sondern vor allem der Sicherung
des Radfahrers selbst.
Die theoretische Prüfung erstreckte sich wie
letztes Jahr zur Hauptsache auf die Kenntnis
der Verkehrssignale. Auf die Einzelergebnisse
dieser Untersuchung kann hier nicht weiter eingegangen
werden, da dies gründliche « signalpsychologische
» Schlussfolgerungen nach sich
ziehen würde, für die hier der Platz fehlt.
Immerhin sei die Feststellung nicht unterlassen,
dass die Signalkenntnis der Verkehrsteilnehmer
ganz offensichtlich weitgehend davon abhängt,
wie oft der einzelne den betreffenden Verkehrszeichen
im Alltag wirklich begegnet und welche
sozusagen messbar-konkrete Bedeutung sie
für ihn besitzen. So ist es nicht verwunderlich,
dass die verschiedenen Signale für Bahnübergänge
von vielen Jungradlern nicht unterschieden
werden können, dass die Tafeln für « Innerorts
» und « Ausserorts » in ihrer Bedeutung nur
mangelhaft erfasst werden (weil das unterschiedliche
Vortrittsrecht eben meist doch rein
« praktisch » erledigt wird und nicht nach dem
Buchstaben des Gesetzes), und dass aus demselben
Grunde auch das Signal Nr. 7 nicht
sicher erfasst wird, wozu selbstverständlich auch
die Erscheinung beiträgt, dass dieses Zeichen
selbst im Schlussbericht der Prüfungsinstanzen
mit • Vortrittsrecht • bezeichnet wird, während
endlich einmal konsequent von der c Aufhebung
des Vortrittsrechtes » die Rede sein müsste ...
Die Radfahrerprüfung 1948 der Stadt Zürich
hat wiederum wertvolle Erkenntnisse gezeitigt
und sicher dem Gedanken der Verkehrserziehung
neuerdines in höchst schätzenswerter Weise Vor-
schub geleistet. Dem .städtischen Schulamt und
den durchführenden Verbänden gebührt dafür
der rw»st

20 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 8. SEPTEMBER IM* — Nr. 39
LETZTENACHRICHTEN
Nochmalige Änderung der
Benzinbezugsbestimmungen in Frankreich
Jetzt doch Einheitspreis von 32,35 fFr. pro Liter.
(WBG, Paris) Die Verordnung, den Benzinpreis
für Inländer von 32,35 fFr. nochmals um
20 % heraufzusetzen, konnte — da der Reynaud-
Plan, der diese Erhöhung vorsah, vorläufig nicht
in Kraft tritt — fürs erste noch verschoben werden.
Inzwischen ist dieser einheitliche Preis von
32,35 fFr. pro Liter für sämtliche im Inland tankenden
Konsumenten, also auch für Ausländer,
beibehalten worden, so dass also Ihr Korrespondent
gerne zugibt, dass die Leser der « Automobil-Revue
> letzten Endes Recht behalten und
die zwar ernstlich in Aussicht genommene, aber
infolge der Regierungskrise nicht durchgeführten
Heraufsetzung des Preises auf 54 fFr. (für
kontinentale Ausländer) niemals in Kraft getreten
ist
In Schweizer Franken zum offiziellen Tageskurs
umgerechnet erhält also der Schweizer
Automobilist für 80 Schweizer Franken 200 Liter
Benzin.
Erweiterung: des Bezugsrechts auf in Frankreich
wohnende Ausländer.
Ab 1. September ist der Kreis der Benzinbezugsberechtigten
insofern erweitert worden,
als jetzt auch ausländische Staatsangehörige, die
ihren legalen Wohnsitz in Frankreich haben (sogenannte
«Residenten») ein Quantum von 100
Litern pro Monat, aber ausschliesslich gegen
Zahlung in Dollar, erwerben können. Allerdings
ist das Verfahren derart kompliziert, dass es für
Schweizer, die in Frankreich niedergelassen
sind, kaum in Frage kommt; die Bezahlung dieser
100 Liter muss nämlich dadurch erfolgen,
dass man bei einer bestimmten Pariser Bank
(der « Caisse Centrale des Banques Populaires >)
entweder ein Akkreditiv einer amerikanischen
Bank stellen lässt oder einen Check auf eine
amerikanische Bank in Dollar in Zahlung gibt.
Man erhält dann eine Quittung über die einbezahlten
Devisen und 10 Inlandsbons von je
10 Liter, die man anschliessend bei irgendeiner
Tankstelle mit dem Gegenwert, den die Bank
für den Check oder das Akkreditiv in bar ausbezahlt
hat, in Empfang nehmen kann. Es handelt
sich hier, wohlbemerkt, um Inlandsbezugsscheine
und nicht um Devisen-Auslandsbons, die
bekanntlich an Zahlungsstatt an den Tankstellen
abgegeben werden.
Schweizer Erfolge in England.
Im Kilometerrennen von Brighton, das am
letzten Samstag stattfand, fuhr der Neuenburger
Hubert P a 11 h e y auf seiner ehemaligen MG-
TC-Midget, die vor einiger Zeit von Leuthold
übernommen wurde, die Bestzeit der Klasse
1500 cm 3 , während Leuthold (La Chaux-de-
Fonds) seinerseits auf einem ihm von der Fabrik
zur Verfügung gestellten Fahrzeug des gleichen
Typs den dritten Platz belegte.
PERSONELLES
Charles Ramuz
von der Chs. Ramuz, Automobiles S. A. in Lausanne,
feierte am letzten Freitag sein 25jähriges
Jubiläum als Vertreter der General-Motors-Produkte.
AUS DEN VERBÄNDEN
Die Autofahrlehrer
tagten unter dem Vorsitz ihres Zentralpräsidenten,
Emil Frei (Zürich), am 29. August im Gotthardsaal
in Luzern. Das Haupttraktandum bildeten die Revisionsvorschläge
für das Motorfahrzeuggesetz. Zur
Diskussion gelangte der diesbezügliche Entwurf des
Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes (F.R.S.).
Fritz Streun (Bern) referierte über die einzelnen
Positionen. Die Propositionen des F.R.S. fanden-einhellig
Anklang bis auf das Problem der berufsmässigen
oder entgeltlichen Unterrichtserteilung zur
Vorbereitung der Führerprüfung. Die Erteilung von
Autofahrunterricht durch nichtpatentierte Autofahrlehrer
wurde als eine Schädigung des lernenden
resp. zahlenden Schülers und eine gewisse Irreführung
der Verkehrspolizei bezeichnet, wogegen der
Autofahrlehrerzentralverband nach wie vor Stellung
beziehen wird. Aller Autofahrunterricht gegen Entgelt
soll nach dieser Auffassung nur vom patentierten
Autofahrlehrer erteilt werden können.
In einem Vortrag über die Praxis und Taktik
der Gewerbepolitik zur Legiferierung der Begehren
des Autofahrlehrerberufsstandes bezüglich die Revisionsanträge
zum M.F.G. orientierte Josef Schaller.
Die Bestrebungen zur Hebung der Verkehrssicher-
heit herrschten, bei den Rtferantaa, wli im dar 1
zen Diskussion, Tor.
Der aeit 15 Jahren amtende ZentnlMkretlr Joa«f
Schaller trat von seinem Amte aU Geschäftsführer
des Verbandes zurück. Unter wärmster Verdankung
der treu und erfolgreich geleisteten Dienste wurde
er sum Ehrenmitglied der Sektion Zürich ernannt.
Der Zurücktretende bleibt aber dem Verband« als
Organisationsexperte erhalten, ebenso als Redaktor.
Das Zentralsekretariat aber kann er wegen Arbeitsüberlastung
nicht mehr weiterführen.
Schliesslich bestellte die ausserordentliche Generalversammlung
aus dem 15köpfigen Zentralvorstand
einen fünfgliedrigen Arbeitsausschuss und
beschloss nach einjähriger Spezialpraxis einer verbandseigenen
Unfall- und Kasko-Versicherung dieselbe
statutarisch obligatorisch zu erklären, da die
Erfahrungen rühmliche sind und gleichzeitig dem
Fahrschüler wie dem Fahrlehrer denkbar beste
Vorteile bieten.
E. Hg.
A.C.S.
Sektion Bern, Ordentliche Generalversammlung.
Montag, den 6. September 1948, fand mit
einiger Verspätung auf den Sektionskalender,
bedingt durch Arbeitsüberhäufung infolge starker
Belastung aller. Beteiligten mit Grand-Prix-
Organisationsarbeiten, die jährliche ordentliche
Generalversammlung der Sektion Bern des ACS
statt. Der Abwicklung der statutarischen Geschäfte
kam insofern besondere Bedeutung zu,
als der Vorstand für eine dreijährige Periode
neu zu bestellen war. Die Rücktritte reissen
diesmal eine schwer zu schliessende Lücke
im Sektionsvorstand auf, betreffen sie doch
vier Persönlichkeiten, welche sich um die
Entwicklung des Automobilwesens ganz besonders
verdient gemacht haben: Zentralpräsident
Dr. E. Mende, der langjährige Sektionspräsident,
Oberst A. Marbach, A. v. Bonstetten und G. Hamberger,
die durch die HH. O. Gerber, C. R. Gerster,
Dr. K. Schäfer und O. E. Wagner ersetzt
wurden. Mit Bedauern nahm die Versammlung
überdies davon Kenntnis, dass Ing. H. Rufener,
der sich in schwersten Zeiten um den
ACS in ganz besonderer Weise verdient gemacht
hat, von der Leitung des Clubs zurücktritt
und die Lenkung der Geschicke der Sektion
Bern in jüngere Hände legt. Zum neuen
Präsidenten erkor die Versammlung das langjährige
Vorstandsmitglied Fürspr. Dr. jur. E.
Ramseyer, der seinem Vorgänger den tiefempfundenen
Dank der Mitglieder für seine aufopfernde
Tätigkeit im Interesse der Sektion abstattete.
Den statutarischen Geschäften folgte eine
Orientierung über den gegenwärtigen Stand der
Projektierungsarbeiten für den Umbau des
Bahnhofplatzes Bern von Polizeikommissär
K. Kessi. In ihm stand der Versammlung ein
qualifizierter Referent zur Verfügung, der an der
Lösung dieser wichtigen Verkehrsfrage grossen
persönlichen Anteil hat. Die Zuhörer wussten
es ausserordentlich zu schätzen, aus erster Hand
und auf Grund eines reichhaltigen Planmaterials
über die zukünftige Gestaltung des Bahnhofplatzes
sachkundig orientiert zu werden. Wir
behalten uns vor, auf das einen weiten Kreis
brennend interessierende Problem zurückzukommen.
S.D.A.C.
Einladung:
zur Teilnahme an der Zentralvorstands- und
Delegiertenversammlung am 23. September 1948
im Kongresshaus in Zürich, anschliessend an das
gemeinsame Mittagessen um 12 % Uhr daselbst.
Traktanden: 1. Protokoll; 2. Jahresbericht
1947/48; 3. Kassa- und Revisorenbericht; 4. Neuwahlen
des Zentralvorstandes und der Delegierten;
5. Jahresprogramm; 6. Besprechung der
Statuten; 7. Verschiedenes.
Mit sportlichem Gruss
Zentralvorstand des SDAC
SEKTION BERN.
Novembtr.
Titiokeltsprogramra Augtisi-
f. September: Aasfahrt mit den Insassen des Hansangestelltenheimes
Zähringerstrasse nach Oberdiessbach;
Abfahrt 14 h;
IC. September: Clubabend;
2S. September: Ausflug nach Luzern; Besuch der
Liechtenstein. Gemäldesammlung im Kunstmuseum;
Abfahrt 10 h, Waisenhausplatz;
30. September: Clubabend;
7 Oktober: Fahrt ins Blaue; Treffpunkt 14 h, Waisenhausplatz.
14. Oktober: Clubabend;
21. Schnitzeljagd; Besammlung 15 h, Tribüne Murtenstrasse.
28. Oktober: Clubabend,
4. November: Clubabend;
11. November' Nachtessen im Bfsfanrant. Hotel
«Schweizerhof> ab 19 h.
S.C.I.G.
Schweiz. Chauffeur-Interessen-Gemeinsehaft
10 Jahre SCIG
Im Jahre 1938 schlössen der Chauffeur-Club
Zürich, der Chauffeur-Verein, der Verein der
Privat-Chauffeur und die Motorfahrer «Alte
Garde Zürich » eine Interessengemeinschaft, der
später noch die Freien Berufschauffeure sowie
der Chauffeur-Verein Schaffhausen, der Chauffeur-Club
Luzern und der Chauffeur-Verein
Winterthur beitraten. Der Zweck des Zusammenschlusses
besteht in der Förderung der Berufsinteressen
des Chauffeurstandes, ohne irgendwelche
Bindung an eine politische Partei, und
auf diesem Gebiete wurden in zäher, mühevoller
Kleinarbeit bis heute bemerkenswerte Erfolge
erzielt. Als Haupttraktandum steht nach wie vor
die Verbesserung des gesetzlichen Schutzes der
Berufschauffeure im vordersten Blickfeld der
Ziele, wie Präsident Rohner an der im grossen
Kaufleutensaal zur Feier des 10jährigen Jubiläums
am vergangenen Samstag abgehaltenen
Abendunterhaltung ausführte; daneben wird der
beruflichen Ausbildung der Chauffeure sowie
den Bestrebungen zur gesetzlichen Anerkennung
ihres Berufsstandes weiterhin Aufmerksamkeit
gewidmet.
Zu festgesetzter Stunde versammelte sich am
Festort eine zahlreiche Gesellschaft, zu der im
Zeichen der gepflogenen freundnachbarlichen
Beziehungen eine 16köpfige Delegation der
« Amicale des Chauffeurs francais de l'Est > aus
Strassburg gekommen war. Unter den Klängen
der französischen Nationalhymne betraten die
Gäste beiderlei Geschlechtes in ihren schmucken
Nationaltrachten den Saal, typische Erzeugnisse
ihrer Heimat, nämlich Gugelhopf und Flaschen
des köstlichen Saftes der Traminer Rebe, als Geschenk
für die Gastgeber darbringend.
An dem starken Applaus und einem mehrtägigen,
ihre Ausdauer hart auf die Probe stellenden
Festprogramm in Luzern, Zürich und
Schaffhausen mögen unsere elsässischen Freunde
den Grad ihrer Beliebtheit ermessen, und sie
werden sich ihrer Zürcher Reise in späteren Tagen
gewiss mit Freude erinnern, um so mehr als
auch das Wetter anderntags sich mit von der
Partie zeigte. Dr. Ricklin überbrachte vom TCS
Zürich eine Zinnkanne nebst freundlichen Worten
zum 10jährigen Geburtstag der Vereinigung,
worauf unter den dröhnenden Klängen der Harmonie
Wollishofen ein mit den halsbrecherischen
Kunststücken von Rollschuhkünstlern und einer
Akrobatengruppe gespicktes, mit den Darbietungen
von Jodlern und der Gesangssektion des
Chauffeur-Vereins Winterthur gewürztes Unterhaltungsprogramm
über den Höhepunkt einer
verschwenderisch ausgestatteten Tombola die
Teilnehmer bis zum Morgengrauen zusammenhielt.
Möge das Ende des zweiten Dezenniums
die SCIG in gleicher ungetrübter Zusammenarbeit
und Zusammengehörigkeit wiederfinden.
(heigleichet Qualität
DER DILLDGSTE
bei gleichem ^
Generalvertretung für die Schweiz:
SACAF route de Lyon, 108 GENF
Vertreter und Untervertreter
in allen wichtigen Ortschaften
br-z
V.H.T.L.
Abstimmung vom 12. September 1948
über den Umbau des Leonhards- und BahnhofpUtzcs
In Zürich.
Die Verkehrsverhältnisse beim Bahnhof- tmd
Leonhardsplatz in Zürich sind im Laufe der Zeit
so ungünstig geworden, dass im Interesse der
Fussgänger, Velofahrer und Chauffeure eine
Aenderung eintreten muss. Auch die Strassenbahn
hat in Stosszeiten Schwierigkeiten, die
Passagiere rasch vom Zentrum in die Aussenquartiere
zu befördern.
Der Stadtrat hat nun dem Zürchervolk eine
Vorlage unterbreitet, die eine Behebung der
Schwierigkeiten mit sich bringen wird. Gleichzeitig
wird damit der grosse Bau der Seeabflussregulierung
gefördert. Wir Gewerkschafter haben
daher doppelten Grund, für die Vorlage
einzutreten. Einerseits ordnet sie den Verkehr
und anderseits bedeutet sie die Vorbereitung für
ein grosszügiges Arbeitsbeschaffungsprojekt bei
einer allfälligen Krisenzeit. Der Vorstand des Gewerkschaftskartells
der Stadt Zürich appelliert
daher an die Gewerkschafter, am 12. September
der Vorlage zum Durchbruch zu verhelfen.
BERN. Gruppe Berufschauffeure. Monatsversammlung
Samstag, den 11. September um
20 Uhr im Unionssaal des Volkshauses.
Interessenten für die Teilnahme am Dieselkurs
sind gebeten, sich raschmöglichst beim Präsidenten,
Kollege Hans Weber, zu melden.
BRUGG. Chauffeure und Transportarbeiter.
Monatsversammlung Samstag, den 11. September,
20 Uhr, im Restaurant « Brunegg >.
CHUR. Gruppe Landquart. Generalversammlung
Samstag, den 11. September, 20 Uhr, im
Restaurant « Wahl». Landquart.
FRAUENFELD, Chauffeure. Unsere Kollegen
werden heute schon darauf aufmerksam gemacht,
dass unsere nächste Gruppenversammlung am
Samstag, dem 25. September, stattfindet. Referent:
Kollege W. Brunner, Zentralsekretär. Näheres
später.
CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN
Die nächste Monatsversammlung
findet am 11. September punkt 20
Uhr im Restaurant zum « Myrthenbaum » statt.
Die wichtigsten Traktanden und die bevorstehende
Abendunterhaltung verlangen ein vollzähliges
und pünktliches Erscheinen. Zur Durchführung
der Abendunterhaltung benötigen wir
die Zusammenarbeit aller Vereinsmitglieder,
denn nur so werden wir zum vollen Erfolg kommen.
Der Vorstand.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
September-Versammlung: Protokollauszug.
Präsident Marcel "Wyser
konnte eine gut besuchte Versammlung
eröffnen. Als Stimmenzähler
amtete Alex Jäggi. Das Protokoll der Juli-Versammlung
wurde einstimmig genehmigt und verdankt.
Unter Mutationen musste ein Neueintritt
auf die nächste Versammlung verschoben werden,
da dieses Mitglied zur Zeit in den Ferien
weilt. Der Austritt von Eugen Welti wurde einstimmig
gutgeheissen. August Moser ist von der
Aktiv- zur Passivmitgliedschaft übergetreten.
Für die Abendunterhaltung des Chauffeur-
Verein Zürich, die am 9. Oktober 1948 stattfindet,
wurde das vom Vorstand aufgestellte
Programm genehmigt. Um einen reichhaltigen
Gabentisch aufstellen zu können, werden die
Mitglieder um eine bis zwei Gaben oder Entrichtung
des Eintritts von Fr. 1.— gebeten. Wir
danken allen für ihre Mithilfe sowie für die
Spenden auf beste. Die Gaben müssen bis
spätestens 6. Oktober bei unserm Vizepräsidenten,
Stefano Frosi, Schanzengasse 12, abgegeben
werden. Sie werden auch an der Oktober-Versammlung
entgegengenommen.
Ueber die Fahrt ins « Blaue » verlas August
Nägeli einen flott abgefassten Reisebericht, der
mächtig applaudiert und vom Präsidenten verdankt
wurde. Für die Unterhaltung der SCJG
wurde von der Versammlung ein Betrag von
Fr. 50.— bewilligt.
Tter Protokollführer: M. Seh.
Merk-Anhanger.
In der Beschreibung der Merk-Anhänger in
der « A.-R. » Nr. 38 wurde das Bild der elektromagnetischen
Bremse für den Jeep-Anhänger
(S. 16) infolge eines technischen Versehens verkehrt
veröffentlicht, was unsere Leser selbst
festgestellt haben werden.
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ifa&tAa&ut^rf&i^ c&i jduföm0$£-/&vue
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seines kurzen Aufenthaltes in der Schweiz eine
kleine Freude zu bereiten, fand ich mich zur Ankunft
des Flugzeuges auf dem Basler Flugplatz
Blotzheim ein und führte ihn mit meinem Wagen
seinem Reiseziel, Zürich, entgegen. Bei
«trahlendem Sonnenschein folgten wir der
Strasse, die das Birstal hinauf führt, und in kurzer
Zeit waren wir in Zwingen angelangt, wo
uns die Passwangstrasse aufnahm. Bald erreichten
wir den höchsten Punkt dieses Juraüberganges.
Dann brachte uns der Weg talwärts
durch die Schlucht von St. Wolfgang und die
Klus und nach wenigen Kilometern ins Aaretal.
Im Nu war Ölten erreicht, und dem Lauf der
Aare folgend, eilten wir über Aarau—Brugg der
Handelsstadt Zürich entgegen.
Mein Freund war von der Reise begeistert.
Besondere Bewunderung aber brachte er den
vielen Burgen und Ruinen entgegen, die uns auf
dieser Strecke von ihren stolzen Hügeln aus so
freundlich grüssten. Wie romantisch muss es
seil), diese Zeugen historischer Vergangenheit
zu besuchen, meinte er und war überzeugt, dass
es in der Gegend keine einzige Burg gibt, die
ich nicht schon besucht hätte. Ich war froh, dass
immer neue Eindrücke meinen Begleiter fesselten,
so dass ich gar nicht dazu kam, alle seine
Fragen zu beantworten und beschämend zu bekennen,
dass ich von den alten Ruinen und den
prächtigen Schlössern gerade nur den Namen
kenne.
Angespornt durch die Begeisterung meines
Freundes nahm ich mir vor, den nächsten schönen
Sonntag zu benutzen, einige dieser historischen
Bauten zu besuchen. Eine Burgenfahrt soll
es werden.
Heute ist dieser Sonntag angebrochen, ein
herrlicher, strahlender Tag. In Ölten, wo das
Sälischlössli so treue Wacht über das geschäftige
Städtchen hält, beginnt die Fahrt. Entlang
der Aare, dem künstlich angelegten Kanal
zum Kraftwerk Gösgen folgend, vorbei an einer
prächtigen Pappelallee, führt mich der Weg ostwärts.
Schon entdecke ich links, am Fusse des
Dottenbergs, zunächst der Ortschaft Lostorf, das
Schloss Wartenfels. Dieses ist bewohnt
und befindet sich in Privatbesitz. Vor mir überragt
das ehemalige Schloss Alt-Falkenstein
das Dorf Nieder-Gösgen. Heute dient es
als katholisches Gotteshaus. Weiter geht die
Fahrt; Aarau wird rechts liegen gelassen. Kurz
vor Biberstein erblicke ich einen Augenblick die
Ruine Rosenberg. Jetzt steht das alte
Schloss Biberstein vor mir, das als Erziehungsanstalt
einer nützlichen Sache Raum
bietet. Am Fusse der Gislifluh führt die Strasse
nach Auenstein, wo verträumt in einem
kleinen Park das gleichnamige Schlösschen verborgen
liegt. Herrliche Blumen schauen neugierig
hinter den Gardinen hervor und lassen erraten,
dass auch dieser Bau bewohnt wird. Unglaublich,
kaum habe ich ein Dorf hinter mir
gelassen, rückt schon der nächste Ort mit seinem
Wahrzeichen in den Vordergrund. Diesmal
ist es Wildenstein mit seinem
Schloss. Als Altersheim will es alleinstehenden
alten Leuten ihren Lebensabend freundlich
gestalten. Während ich in Gedanken dem soeben
Geschauten nachhange, erblicke ich plötzlich
mein erstes Ziel, die Habsburg. Stolz und
schön überragt sie von ihrem sanften Hügelzug
aus. das liebliche Aaretal. Unwillkürlich wird
das Gaspedal kräftiger betätigt, und nach kurzer
Fahrt steht mein Auto auf dem geräumigen
Parkplatz direkt unter dem Schloss. Ich bin erstaunt,
denn Wagen an Wagen stehen hier nebeneinander,
und beim Vorbeispazieren sagen mir
die Nummernschilder, dass allerlei biedere Eidgenossen
aus entfernten Kantonen sich die Burg
ansehen wollen, von welcher aus die einst so
mächtige österreichische Dynastie der Habsburger
ihre Untertanenländer regierte. Ein mit alten
Eine Burgenfahrt
Bäumen bewachsener Vorplatz lädt zum Verweilen
ein. Doch mich drängt es, zuerst der
Burg, die im Jahre 1020 erbaut wurde, einen
Besuch abzustatten. Das mächtige, alte Holztor
steht weit offen und nimmt den Besucher in
einen kleinen Innenhof auf. Von hier führt eine
Treppe hinauf zum Rittersaal, dem einzigen
Raum, der die Jahrhunderte überdauert hat.
Doch höher steigt die Treppe und bringt mich
auf den durch dickes Mauerwerk bewehrten
Turm. Durch die schmalen Scharten bietet sich
mir ein bezaubernder Weitblick. Herrliches Land
liegt unter mir, und ich versuche, Dörfer, Täler
und Hügelzüge zu benennen. Ein Blick nach
Westen in das liebliche Aaretal vermittelt mir
eine Aussicht bis nach Aarau—Schönenwerd. Im
Hintergrund wird diese begrenzt von den Hän-
gen des Jura. Im Süden breitet sich das Reusstal
aus, wo sich die sanfte Kuppe des Maiengrün
erhebt. Direkt vor mir liegt der Kestenberg mit
dem Schloss Brunegg, unter mir die weite
Ebene des Birrfeld. Jetzt richtet sich mein Blick
nach Osten, wo das Städtchen Brugg sich friedlich
in die Landschaft schmiegt. Weiter schweift
mein Blick nach Stilli, und ich entdecke die
Punkte, wo die Reuss und kurz darauf die Limmat
in die Aare fliessen. Sanft geschwungene
Hügelketten erheben sich, schieben sich kulissenartig
hintereinander und verblassen allmählich
in duftiger Ferne.
Schloss Habsburg
Die Fahrt gejit weiter, und nach kurzer Zeit
befinde ich mich am Wege zum S c h 1 o s s
B r u n e g g. Die Burg, die zu Beginn des
13. Jahrhunderts ebenfalls von den Habsburgern
zu vermehrtem Schütze der Gegend erbaut
wurde, hat sich einen prächtigen Platz ausgesucht.
Zuoberst auf einem Felsen hat sie sich
hingesetzt und thront feierlich über den Häusern
des Dorfes. Da ein Landwirtschaftsbetrieb darin
Unterkunft gefunden hat, ist dem neugierigen
Besucher leider Tür und Tor verschlossen.
Dafür winkt bereits ein neues Ziel. Auf
einem sanften Hügel erhebt sich das freundlich
in die Lande blickende Kirchlein auf Staufberg,
und vom gegenüber liegenden Hügel grüsst hoheitsvoll
das malerisch gelegene S c h 1 o s s
Lenzburg. Ich habe Glück; jeweils am ersten
Sonntag des Monats und jeden Mittwoch
steht dies herrliche Schloss, das dem bekannten
amerikanischen Forscher Lincoln Ellsworth gehört,
dem Besucher zur teilweisen Besichtigung
offen und vermittelt ihm interessante und historische
Einblicke.
Zum Abschluss meiner heutigen Tour habe
ich mir das Schönste aufgespart: Die B u r g
Wild egg. Diese wurde im Jahre 1912 von der
letzten Erbin ihres Geschlechtes, Fräulein Julie
von Effinger, geb. 1837, gest. 1912, samt den zugehörigen
Liegenschaften sowie sämtlichen
Kunst- und Altertumsüegenständen zum Andenken
an ihre Familie der Eidgenossenschaft als
Geschenk vermacht. Heute .steht sie jedermann
zur Besichtigung offen. Es ist beglückend und
bereichernd zugleich, ein so gut erhaltenes
Schloss und die herrlichen Gartenanlagen ganz
frei und ungezwungen zu durchstreifen. Ueber
den geräumigen Vorplatz lenke ich meine
Schritte dem efeubewachsenen Torbogen zu.
Nachdem ich das kunstvolle Schmiedeisentor genügend
bewundert habe, trete ich in den Burghof
ein. Leuchtende Blumenbeete umsäumen ihn
und sagen dem Besucher herzlichen Willkomm.
Eine überwältigende Fülle köstlichster Sehenswürdigkeiten
empfängt mich. Da ich nicht weiss,
wo ich meine Entdeckungsreise beginnen soll,
setze ich mich zuerst auf den Rand des fröhlich
plätschernden Brunnens, den eine im Jahre 1735
anlässlich der Geburt von Albrecht Nikiaus von
Effinger gepflanzte Linde so wohltuend überschattet.
Von hier geniesst man eine reizende
Aussicht" auf die Täler der Bünz und der Aa. Im
Vordergrund liegt das Dorf Möriken und weiter
hinten das anmutig gelegene Städtchen Lenzburg,
während sich der Hintergrund allmählich
in die Höhe baut von dem langgestreckten Rükken
des Hasen- und Heiterberges zwischen Reuss
und Limmat bis zu den Schneegipfeln der Glarner,
Urner und Unterwaldner Alpen. Unweit
von mir führt eine Freitreppe auf die schöne,
mit Bäumen bepflanzte Terrasse und hinab in
die gepflegten Gärten. Die Treppe findet ihren
Schlossehen Auenstein
Eingangstor zum Schloss Wildegg
Anfang in einem herrlichen, offenen Torbogen,
der das Wappen der Effinger, den doppelten
Dreiberg, schmückt. Während weisse Tauben zutraulich
neben mir ihr Futter suchen, tauchen
in mir Bilder der Geschichte dieser romantischen
Festung auf.
In der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts
wurde Wildegg von den Grafen von Habsburg
erbaut und von ihren Schenken und Truchsessen
als Burgmannen bewohnt. Später kam die
Burg in den Besitz des Hauses von Hallwil und
im Jahre 1437 an Peter von Gryffensee (aus
dem Sarganserland), der auch im Besitze der
Habsburg war. Noch vor dem Ausgang des Jährhunderts
verarmte jedoch dieses Geschlecht, und
die Burg ging für kurze Zeit an die Herren von
Ballmoos über. Im Jahre 1484 erwarb sich Johann
Kaspar Effinger das Schloss, und es verblieb
bis im Jahre 1912 im Besitze seiner Nachkommen.
Bei der Eroberung des Aargau durch
die Berner im Jahre 1415 wurde die Burg belagert,
aber nicht erobert. 1552 brannte sie infolge
Blitzschlages vollständig nieder, wurde jedoch
wieder neu aufgebaut und befestigt. 1683
erfuhren die Fassaden der Burg einen teilweisen
Umbau. Damit erhielt das alte Schloss sein heutiges
Aussehen mit den hohen Volutengiebeln
und anderem Zierat, wie ihn die Barockkunst
liebte. Viel Hesse sich erzählen von sorglosen
Tagen, wo fürstliche Gelage und herrliche Jagden
stattfanden usw., von illustren Gästen, die
für kürzere oder längere Zeit hier Unterkunft
oder Zuflucht fanden. Aber auch von schwerem
Leid, denn dieses edle Geschlecht musste durch
den Tod vieler junger und hoffnungsvoller
Nachkommen bittere Tribute zahlen.
Jetzt wende ich mich nach dem Burghof
und steige über die breite, halbkreisförmige
Steintreppe nach der Brücke zum Schloss hinauf.
Bedächtig durchwandle ich Zimmer um
Zimmer und freue mich an den antiken Sehenswürdigkeiten.
Einmal sind es die farbenprächtigen
Wappenscheiben in den Fenstern, dann
wieder kunstvolle Ahnenbilder, die meine Aufmerksamkeit
erregen. Hier steht ein grosser, bemalter
Turmofen und dort ein geschnitztes Himmelbett.
Feine, alte Stiche und handbemaltes
Porzellan aus Nyon, Maisson und Ludwigsburg
erfreuen den Kenner; Panzerhemden, alte Rüstungen
und Waffen sind zu finden, und es
scheint, als strahlten die Räume immer noch
den vornehmen Geist der früheren Besitzer aus.
mmmmmmxm
Schloss Wildegg
Schloss Lenzburg von Süden

AUU-MnfaAllH
Hr.iü
„Also In den Wald", fragte Walter nachdenklich.
»Es muss dort jetzt im Herbste schön sein,
wenn sich die bunten Blätter im Wasser spie-
gelnl-
„Jawohl", rief Robert. „Renate wird auch
mitfahren..."
„Die rassige schwarze Renate", lächelte
Walter. „Neben dir am Lenkrad muss sie sich
gut zu dem Dunkelblau deines Wagens ausnehmen
. •."
Robert blickte zur Seite. „Vielleicht sitzt
dort Brigitte... Blond passt auch gut zu
Dunkelblau..."
Walter blickte auf und zerdrückte seine Zigarette
ein wenig unwillig. „Brigitte fährt also
auch mit? Also Versuchsfahrt, wie man so sagt
... Oder solltest du dich schon entschieden
haben...?"
Robert schwieg Atemzüge lang. „Es ist wie
ein Verhängnis, dass ich mich nicht entscheiden
kann. Ich halte beide Frauen für so wertvoll,
dass ich mit ihnen zusammenleben möchte..."
„Da du nicht beide heiraten kannst", ergänzte
Walter, „wartest du nun auf so eine Art
Gottesurteil... Oder du bist ein grosses Kind
... Weisst du noch, als Jungens haben wir's
doch auch so gemacht... Du, wenn ich jetzt
mit dem Stein mitten an den Baumstamm treffe,
gibt uns der Lehrer am Nachmittag hitzefrei."
Robert machte eine Handbewegung. „Kannst
du es ändern, Walter, dass die Frauen sich vor
der Ehe anders geben, als sie später sind?"
Walter lachte auf. „Kindskopf, die Männer
machen es doch genau so!"
Robert wurde ungeduldig. „Also dann soll
ich Brigitte oder Renate ausladen?"
„Aber nein, im schlimmsten Falle bin ich auch
noch da und kann mich einer von beiden
Damen widmen... oder Dummheiten verhüten.
Also bis morgen! Wann fahren wir los?"
„Um. acht Uhrl"
Die Sonne arbeitete an diesem Tage wie ein
Geldbriefträger, wenn er seine Nachnahmen
bringt. Sie war pünktlich ganz früh am Tage
zur Stelle und schüttete ein unerwartetes Gold
auf den Herbsttag. Sie spielte mit dem blanken
Metall des Kühlers, glitzerte in den Türgriffen
von Roberts kleinem Viersitzer und funkelte
toll auf der Windschutzscheibe, als wolle sie
noch einmal ein ganz sommerliches Funkelfeuerwerk
abbrennen. Walter sass zuerst an
Roberts Seite, dann holten sie Renate ab,
drauf Brigitte. Als Walter, der dann hinten
sass, mit viel Hutakrobatik den Schlag geöffnet
hatte, richtete es Renate natürlich so ein, dass
sie so lange draussen stehen blieb, bis sich
Walter wieder auf den Rücksitz gemüht hatte.
Kurz, sie nahm neben Robert und neben dem
Lenkrad Platz. Brigitte war gar nicht ausgestiegen.
Sie hatte Renate ein wenig kühl die
Hand gereicht und sich anfangs geärgert, dass
Renate neben Robert sass. Dann jedoch kam
in ihr die kleine und geschickte Lebenskünstlerin
zum Durchbruch, die da sagte, so habe sie die
beiden vor Augen und so sei es besser, als wenn
schliesslich Walter Robert am Steuer ablöste
und dann Robert und Renate hinter ihr sässen,
und sie stets wie ein Wiedehopf den Kopf
drehen müsse.
Sie schlenderten durch die Stadt und eine
morgenstille Vorstadt. Sie bummelten bergan.
Die Maschine sang ihr volles, kräftiges Lied.
Ein Schleusendeckel machte unter den Rädern
Die Reifenpanne
Von Hanns Leren
„kllpp-klapp . Auf der Landstrasse, tuf der anfangs
die Strassenbahn ganz nahe an der rechten
Seite fuhr, hatte Robert einmal scharf zu
bremsen. Um eine enge Kurve brummte die
gelbe Funkenkutsche herum und auf gleicher
Höhe kam ein hochbordlger, schwerer Lastzug
angedonnert.
Robert blieb fast stehen, ging auf den
ersten Gang zurück und fand in ganz langsamer
Fahrt die Lücke zwischen dem Lastzug drüben
links und der Strassenbahn rechts. Als er wieder
den zweiten Gang einlegte, kreischte unwillig
das Getriebe. Walter rief von hinten: „Na,
Robert, seit wann putzest du Zähne..."
„Kein Zwischengas gegeben", knurrte Robert
und drückte auf das Gaspedal, dass der Wagen
nur so weiter stob
„Es war ein bisschen heikej", tuschelte. Brigitte
Walter zu.
Doch Renate hatte die Worte gehört. „So
liebe ich's, das ist doch eine kleine Abwechs-,
lung. Ihr beide", lachte sie auf, „fahrt einfach
eintönig sicher!" Walter verzog den Mund:
„Strassengraben, Bäume und Reifenpannen
gibt's für den sichersten Fahrer allenthalben.
Ich verspüre keine Sehnsucht..."
Renate gab keine Antwort. Sie schien das
bunte Laub zu mustern, da» jetzt die Bäume des
Waldes in einem einfach sinnverwirrenden
Farbenprunk aufgleissen Hess.
Robert schwieg und lenkte. Renate blickte
auf den Geschwindigkeitsmesser. „Was, nur
vierziger Tempo... Und weit und breit kein
Wagen! Wir kriechen wie eine Schnecke...
Oder gibt der Wagen nicht mehr her..."
„Der macht seine neunzig Stundenkilometer,
wenn es sein muss!" erwiderte Robert einsilbig.
„Und heute muss es doch nicht sein", mischte
sich Brigitte in das Gespräch. „Weil Vorsicht
die Mutter der Porzellankiste ist", lachte Re-
nate auf. Der Wald war immer näher an die
Strasse getreten, weit und breit waren weder
Wagen noch Mensch zu sehen...
„Hier müsste man in Schrittgeschwindigkeit
fahren", rief Walter, „so schön ist's hier..."
„Und dann kämen wir übermorgen an und
wären am Ende der Woche wieder zu Hause",
spöttelte Renate.
Dabei drückte sie mit ihrem linken Fuss auf
Roberts rechten, der auf dem Gaspedal ruhte.
Robert verzog die Unterlippe, der Wagen flog
dahin. „Bist du toll, Robert", rief Walter und
sah, wie die Stirnadern Roberts schwollen...
„Keinen Unfug machen", rief Robert, kuppelte
aus, sass mit dem rechten Fuss auf dem
Bremspedal... Und da war es hohe ZeitI Der
Wagen schleuderte auf einmal so stark nach
rechts, dass Robert mit Mühe links gegensteuern
konnte. Dann gab es ein hartes Klappern,
einen Ruck und der Viersitzer stand am
Strassengraben.
Renate war erbleicht, Brigitte hatte ihre
Hände ineinander verkrampft. Robert jedoch
stieg aus, ging um den Wagen, dann murrte
er: „Reifenpanne, Plattfuss hinten links..."
„Also aussteigen", rief Walter und sah, wie
Renate ein wenig zusammengesunken neben
dem Steuerrad sass.
Plötzhch schien sie zu erwachen. „Reifenpanne,
wenn's weiter nichts ist. Wagenheber
raus! Reserverad anschrauben, weiter geht's.
Schade um den Zeitverlust." Dann kramte sie
ihre Puderdose heraus, brachte vor dem Rückspiegel
ihr Gesicht in Ordnung und stieg aus.
Walter half Brigitte aus dem Wagen.
Robert hatte schon die ersten Werkzeuge
ausgepackt. „Und wir?" fragte Walter. Renate
blickte zum Wald hinüber. „Dort, ein Pilz...
Fein, Pilze suchen.
Leichtfüssig sprang sie über den Strassengraben.
Dann verschwand ihr helles Kleid
zwischen den Tannen. Robert blickte einen
Augenblick auf, dann lag er unter dem Wagen,
setzte den Wagenheber unter die Hinterachse
links, begann zu drehen. Der Tag war heisser
als sonst ein Herbsttag. Das Wasser stand auf
seiner Stirn.
Walter sass anscheinend in Nachdenken versunken
am Strassenrand. Brigitte stand neben
Robert und blickte ihn an: „Kann ich etwas
helfen?" er schüttelte den Kopf und unterbrach
sich im Hochwinden des Wagens. „Das
Reserverad abnehmen , sagte er leise und griff
nach einen Schraubenschlüssel. Die erste Schraube,
die das Reserverad hielt, löste sich unschwer.
Bei den andern jedoch glitt der Schraubenschlüssel
über die nicht mehr scharfen Kanten
der Mutter trotz Drückens und Hämmerns.
Wie selbstverständlich hatte Brigitte sich
gegen den Schraubenschlüssel zugleich mit Robert
gestemmt, der zu drehen versuchte. Immer
wieder glitt der Schlüssel ab...
Walter sah es. „Was nun?"
Robert blickte auf die leere Strasse und
zuckte die Achseln.
„Soll ich ins nächste Dorf laufen und einen
Reparaturmann alarmieren?" bot sich Brigitte
an.
„Man muss alleine fertig werden", sagte Robert
leise. Er griff nach einem Putzlappen, den
er zwischen Schraube und Schlüssel einzwängte.
Nichts, wieder glitt der Schlüssel ab.
So stand er schweratmend da und überlegte.
Plötzlich kauerte sich Brigitte auf der Strasse,
nahm den Schraubenschlüssel, befeuchtete sein
Inneres und streute feine Sandkörner auf das
angenetzte Eisen.
Robert begriff, setzte an, ein paar Schläge
auf den Schlüssel...
Drehen, Drücken, der Schlüssel fasste, die
Schraube lockerte sich. Nach wenigen Minuten
war das Rad ausgewechselt. Robert konnte
Renate herbeihupen. Sie mussten zwar noch
einige Minuten warten, dann jedoch kam sie an
und rief: „Aber das hat lange gedauert 1" Sie
sah zum Wagen hin und bemerkte, dass jetzt
Walter am Lenkrad sass, Robert jedoch den
Rücksitz neben Brigitte eingenommen hatte.
Sie verzog den Mund und nahm ihren alten
Platz ein.
Dann fuhren sie weiter.
Als sie Mittagsrast machten, nahm Robert
Walter beiseite. „Weshalb griffst du nicht bei
der Reifenpanne zu..."
„Ich habe zugegriffen..."
„Du sassest untätig da..."
„Ich habe doch zugegriffen und dir den Weg
gezeigt dadurch..."
„Den Weg mit Brigitte", rief Robert verstehend...
„Du hast recht, wenn sie neben
dem Lenkrad sitzt, ist man nicht betrogen..."
„Denn wer sich zu helfen weiss, hilft auch
anderen, der ist Kamerad", nickte Walter.
Und Renate... vergass die Pilze mitzunehmen,
die sie gesucht hatte... vielleicht, weil
sie wusste, dass der Platz neben dem Steuer nun
fortan Brigitte gehörte
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von R. Wagner, 21. Spiess, 23. Heisse Quelle, 24.
Panther (poet.), 25. Teigware, 26. Stadt in Süddeutschland,
28. Nilinsel bei Assuan, 29. Römischer
Liebesgott, 30. Lichtspieltheater, 32. Astronomisches
Observatorium, 33. Augenblick, 34.
Rundtanz.
Es werden 5 Pnnkte gutgeschrieben.
Kreuzwort-Silbenrätsel Nr. 5
Einsendetermin 20. September 1948.
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Auflösung- des Bildrätsels Nr. 3.
1. Qben links: Poschiavo an der Berninapassstrasse.
2. Oben rechts: Lenzerheide mit Lenzerhorn.
3. Unten links: Die Holzbrücke verbindet
Vulpera mit Schuls. Piz Lischanna. 4. Unten
rechts: Malojapass mit Blick ins Bergell oder
treffender ins Val Maroz.
8 Pnnkte haben sich verdient: Frau M. C.
Bally, Basel; Frau N. Bretscher, Zürich; Robert
Dietz, Münchwilen; Frau S. Gysin, Liestal; Frau
M. Lehmann, Bern; Frau B. Lüthy, Basel; Frau
H. Meyer, Arbon; Frau E. Mosimann, Burgdorf;
H. Muster, Aarwangen; Max Roos, Interlaken;
Fritz Schütz, Münsingen; Frau E. Weber, BieL
7 Punkte: Ernst Benz, jun., Goldach; J. Hopf,
Bern; Frau A. Spörri, Zürich.
4 Punkte: Hans Ernst, Zürich; Frau D. Kriegel,
Weinfelden; Frau H. Wachs, St Gallen; Fritz
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3 Punkte: Hansruedi Begert, Bümpliz.
2 Punkte: M. Egli, Zürich; Ernst Labhardt,
Zürich; Frau E. Ochsner, Zürich.
1 Mühepnnkt: Frau M. Ammann, Oftringen;
Alfred Schneiter, Bern.
Mit dem Automobil durch Dänemark
und Schweden
«Ein Wagen aus Europa!» Etwas überraschend
trifft mich diese Feststellung, meinen kleinen
Adler betreffend, aus dem Mund eines jungen
Schweden in Hälsingör, der — oh Seltenheit im
grossen Skandinavienland! — nicht nur zehn
Worte englisch, sondern sogar etwas deutsch
sprach. Stunden später ermass ich den tieferen
Sinn dieser Worte. Denn wenngleich ein jeder
der skandinavischen Staaten (Dänemark, Schweden,
Norwegen und Finnland) politisch, geographisch
und zum Grossteil auch wirtschaftlich zu
unserem Erdteil gehört, so fühlen sich deren Bewohner
in keiner Weise mehr mit den Problemen
des Kontinents verbunden und würden'
•wohl am liebsten ihr Skandinavien zum 6. Erdteil
erklärt wissen.
Auch für den Touristen vollzieht sich ein
kleiner Uebergang, sobald die Zollschranken von
Kollund nördlich Flensburg nach einer nicht
allzu rigorosen Formalität ihm den Weg nach
Norden freigeben. Etwas gemildert hat diesen
Unterschied bereits die kühle Lebensart der
Norddeutschen Schleswig Holsteins und nicht
minder die sprachlichen Verschiedenheiten des
«Plattdütsch», das hier, allgemein gesprochen,
ganz den Anschein einer eigenen Sprache
hat. Immerhin kann man sich auch noch
mit Hochdeutsch verständigen, auch noch
in den südlichen Kreisen Jütlands, da diese
Gegenden vor nicht allzulanger Zeit noch zum
Deutschland vor 1900 gehört hatten. Doch zwei
Stunden später, in Kölding oder auf Fünen, ist
jede Konversation bereits ein schweres Problem
und kaum mit der Zeichensprache möglich. Sowohl
deutsch wie englisch versteht jetzt lediglich
nur noch der Studierte, und dieser bildet
angesichts der vorwiegend bäuerlichen Einstellung
des Landes nur einen kleinen Prozentsatz,
der lediglich in Kopenhagen oder Stockholm
selbst etwas grösser ist. Noh sind zwar in allen
nordischen Sprachen soviele gemeinsame Ausdrücke
und Aehnlichkeiten, dass insbesondere
der englischsprechende Autotourist schon irgendwie
durchkommen wird und mit einiger Mühe
auch die Verkehrszeichen enträtseln kann.
Diese Landschaft hat sich wohl seit dem
Ueberschreiten der Grenzpfähle wesentlich geändert.
Wie aus einem Baukasten aufgestellt
sind jetzt die Bauernhäuser, die Bäume, Wiesen
und Felder, alles überreinlich und vielleicht
noch schmucker und farbiger als in der Schweiz.
Die Dörfer sehen aus wie zur Parade aufgestellt
entlang der Hauptstrasse. Und dort eine Kleinstadt
— Abenraa oder Haidersieben — malerisch
gruppiert um die Kirche, mit vielen grossen
Schaufenstern, strotzend von schönen Dingen.
Jeden Vergleich mit dem führenden Fremdenverkehrsland
Europas halten ganz besonders
auch die Strassen. Breit und schnurgerade, von
spiegelndem Asphalt bedeckt, zieht sich die
dänische Reichsstrasse Nr. 10 von der deutschen
Grenze über Abenraa zirka 70 Kilometer lang
an der Ostküste Jütlands nach Kolding, von wo
der Tourist, der Kopenhagen als Ziel hat, auf
von Ins. Ernst Wiese.
der «Nr. 1» nach Osten abzweigt auf einer
phantastischen neuen Riesenbrücke den schmalen
Meeresarm zwischen Jütland und Fünen
Überquert und gleich wieder zwischen spriessenden
Feldern und Weiden durch weitere zwei
Stunden über Odense nach Nyborg fährt, um
schliesslich hier auf die Autofähre zu stossen,
die sechs- bis achtmal am Tage den Verkehr
mit der Hauptinsel Seeland, auf der auch die
Hauptstadt liegt, aufrechthält.
Auf dieser 4stündigen Fahrt durch Dänemark
lernt und sieht man ausser den prachtvollen
Strassen aber doch noch so manches mehr, so
zum Beispiel, dass auch der fremdeste Tourist
angesichts einer Ueberfülle von Wegweisern und
Strassennummertafeln sich nicht verirren kann,
oder dass die Gefrorenesbuden, die noch zahlreicher
als die Servicestations und womöglich
noch bunter die Landstrasse flankieren, anpreisen,
nicht nur für die radfahrende Jugend gedacht
sind, sondern in einer « Waffel» ein ausgezeichnetes
Eis mit Schlagrahm und Konfitüre
für nur 50 Rappen ausgeben. Schnell lernte ich
auch, dass das Benzin nicht 58 Oere kostet,
sondern 80, dass es nicht nur Benzinstationen,
an Grosse und Zahl weit über den augenblicklichen
Autoverkehr hinausgehend, gab, sondern
auch Reparaturwerkstätten in jeder kleinsten
Stadt. Für diese kleinen Betrachtungen reichte
sowohl die Fahrzeit wie auch ein zweistündigem
Zwangswarteaufenthalt in Nyborg bis zur Abfahrt
der nächsten Fähre völlig aus. Ja es blieb
mir sogar noch Zeit für eine kleine Rundfahrt
durch das alte Städtchen mit der gotischen
Kirche, einer Schlossruine und zwei Hotels, die
von aussen vielleicht unscheinbar, innen aber
mit jedem Komfort ausgestattet sind. Nicht
schlechter sind draussen auf der Reichsstrasse
die « Kros », die ebenso wie die « Krüge » Holsteins
neben einem vorbildlichen Restaurant
meist auch noch einige Zimmer für Autotouristen
übrig haben.
Während den zwei Stunden im Speisesaal der
Autofähre — die Ueberfahrt hin und zurück,
zwei Monate gültig, kostet 22 Kronen — hatte
ich die beste Gelegenheit, meinen mitteleuropäischen
Geschmack etwas den kleinen Eigenheiten
des Landes anzupassen. Von den kleinen Sorgen
der Dänen vernahm ich in diesen Stunden durch
meine englischen Sitznachbarn etwas mehr! Von
den Verwüstungen und Raubzügen der Deutschen,
den Sabotageakten der dänischen Widerstandsgruppen,
den Vergeltungsmassnahmen der
Nazis und dem schweren wirtschaftlichen Schaden,
der eine nur zu leichtverständliche Stimmung
gegen alles Deutsche erzeugt hat. Von
den Schwierigkeiten der Gegenwart, da alles exportiert
werden muss und nur weniges importiert
werden kann. Doch wenn ich von einem
Tisch zum anderen des lichtüberfluteten Speisesalons
blicke, sehe ich nur volle Schüsseln und
zufriedene runde Gesichter. So gross dürften da
diese Nöte doch nicht sein!
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nach Häliingborg. Fassungsraum xirka 80—120 Fahrzeug«.
Schweden baut Autostrassen: Zweigeteilte Autostrasse 30 km
ousserhalb von Stockholm. Noch sind die Bankette nur Projekt.
Mit dem Auto durch Dänemark
und Schweden
Fortsetzung von Seite IV
Fast ist dieser Speisesalon für Dänemark
typisch. Zu welcher Zeit man auch immer diese
Fähre besteigt, diese zwei Stunden werden fast
nur dem Essen gewidmet. Vom Aengstlichen, um
die kleinen Anzeichen der Seekrankheit leichter
zu bekämpfen, dem Durchschnittspassagier,
weil das Zusehen Hunger macht, dem Expresstransittouristen
aber, um Zeit zu gewinnen. Ich
würde zwar diesen letzteren doch noch anraten,
ein wenig Appetit für den Besuch eines ganz
grossen Restaurants in Kopenhagen — ohne
Uebernachten in der Hauptstadt dürfte es wohl
nicht abgehen — aufzuheben. Denn mit dem
Augenblick, da ich wieder mit meinem Adler
auf der festen Erde der letzten Insel, Seeland,
stand, waren es nur noch 100 Kilometer oder
fünf Viertelstunden Fahrt auf schnurgerader
Autostrasse über Ringsted nach der Hauptstadt
Dänemarks, auf einer Strasse, die mit breiten
getrennten Fahrbahnen während des letzten
Drittels und mit getrennten Banketten für Fussgänger
und Radfahrer wirklich jeden Vergleich
mit einer Autobahn aufnimmt.
Für eine schnelle Besichtigung Kopenhagens,
die wohl niemand versäumen darf, lässt man
den Wagen angesichts der vielen Einbahnstrassen
und Parkplatznot der Altstadt am besten am
Radhusplats (Rathausplatz) stehen. Nicht weit
ist es von hier bis hinüber zum königlichen
Schloss mit den Gardisten in alten Uniformen
und Waffen, zum Glockenturm mit einem weitreichenden
Ausblick über Stadt und grüne Umgebung
von königlichen Schlossparks, zu den
Banken und Hotels, dem Fischmarkt oder dem
Nyhavn mit seinen Matrosenkneipen, oder gar
dem Overgarden mit seinen mittelalterlichen
Häuschen und Kirchen. Vor allem sind es aber
nur wenige Schritte zum Tivoli, dem wohl jeder
Fremde zumindest einen Abend widmen wird.
Denn hier findet er nicht nur auf einem Platz
zusammengedrängt Freilufttheater, Restaurant,
Kabarett, Tanzhalle und jede Art Belustigung,
sondern auch die beste Gelegenheit zu einer Bekanntschaft
mit dem dänischen ultrademokratischen
Volkscharakter.
Nur noch 45 Kilometer sind es dann noch
von Kopenhagen nach der Schwedenfähre zwischen
Hälsingör und Hälsingborg — doch diese
45 Kilometer sind nicht etwa eine halbe Stunde
Fahrt, wie man nach den bisherigen Erfahrungen
mit dänischen Landstrassen gerne angenommen
hätte — sondern mindestens das Doppelte,
wenn nicht das Dreifache! — Villen, Paläste,
Hotels und Restaurants. Pensionen und Servicestations
flankieren die kurvenreichen Strassen,
die dem Sund entlang nach Norden führt, ein
Badeort schliesst sich an den anderen und lassen
dazwischen nur noch einigen modernisierten
Fischerdörfern ihr Recht. Auf dem schmalen
Asphalt (2 bis 3 Kolonnen breit) hindern immer
wieder Geschwindiekeitseinschränkuneen.
Radfahrerschwärme, Längststriche und zottelige
Familienfahrer das Vorwärtskommen und mancher
Tourist hat schliesslich, in Hälsingör angelangt,
die Fähre versäumt. Kein Unglück zwar,
denn bereits 2 bis 3 Stunden später fährt die
nächste nach der skandinavischen Halbinsel und
ausserdem lädt während der Tagesstunden das
nahe Schloss Kronböre, zu einem interessanten
kurzen Besuch ein. Den Rest der Zeit nehmen
Pass- und Zollformalitäten in Anspruch, die nötigenfalls
auch auf der Fähre vorgenommen werden.
Mit einer Flut von Formularen, Visunifragebogen,
Geldvormerkscheinen wird der Tourist
überschüttet, der internationale Führerschein
ist ebenso wichtig wie der internationale
Zulassungsschein für den Wagen, und schliesslich
ertappt man doch noch so manchen ohne
die « grenn Card », den schwedischen Versicherungsnachweis.
Hat er sie nicht, heisst es 2 Kronen
pro Aufenthaltstag für eine eigene Versicherung
vorauszahlen. Vom schwedischen Gesichtspunkt
aus hat diese Versicherung immerhin ihre
besondere Notwendigkeit. Denn viele der europäischen
Touristen können sich doch nicht so
schnell vom Rechts- zum Linksfahren umstellen
und haben schon manchen unnötigen Unfall hervorgerufen.
Denn zu allem Ueberfluss ist die
Autostrasse von Hälsingborg nach Stockholm
zirka "600 Kilometer lang, bei weitem nicht so
gut wie im Vergleich zu europäischen oder dänischen
und schliesslich insbesondere im südlichen
Teil so wenig befahren, dass man leicht durch
ein plötzlich auftauchendes Fahrzeug erschreckt
auf die falsche Strassenseite ausweichen könnte.
Bereits nach wenigen Kilometern hat der anfängliche
Asphalt ein Ende und erscheint nur
noch für manche Stunden, während für den
Rest der Fahrt Reifen und Federn durch Kies,
Teermakadam Kleinstein und tausend Wellen
und Löcher weicher Erdstrassen mitgenommen
werden. Doch das ist auch nur eine von den
zwei grössten und unangenehmen Ueberraschungen,
die dem — immerhin seltenen — Nordlandfahrer
des Jahres 48 beschieden sind. Die zweite
bringt der erste Besuch einer der zahlreichen
Servicestations zur traurigen Gewissheit. Der
Benzinpreis, bei uns fälschlich mit 28 Oere angegeben,
beträgt in Wirklichkeit bis zu 75 Oere,
also noch mehr als der immerhin nicht billige
schweizerische Treibstoff! Es ist auch nicht frei
und die Marken für 50 Liter, die jeder Auslandstourist
in Hälsingborg beim Ausschiffen
aus der Fähre von einem rührigen Beamten des
Königlich schwedischen Automobilklubs erhält,
reichen für einen grösseren Wagen nur bis zur
Halbwegsstadt Jönköpping, deren Polizei dann
aber gerne weiterhilft, bis schliesslich der
• Koako », der königliche Automobilklub in
Schweden, den Rest der Maximalration von
300 Liter ausgibt. Nicht sehr angenehm überraschend
sind leider auch die Preise in allen
Gaststätten und Hotels. Die Restaurants bringen
ein überreichliches Essen meist nicht unter
6 Kronen — in Stockholm bis zu 14 — das billigste
Zimmer in einem besseren Hotel Stockholms
kostet angesichts einer seltenen Quartiernot
in den grösseren Städten bis zu 9 schwedische
Kronen (Fr. 8.50)f.
Doch nur ein unverbesserlicher Pessimist
würde sich durch die Teuerung die Stimmung
verderben lassen. Denn noch gibt es für alles
und jedes ein angenehmes Gegenteil. Für den
einen ist es vielleicht der Ueberfluss an Milch
und Butter, die nicht nur billig, sondern auch
reichlich in den «Mjölkbars >, in jeder Form
zu haben ist, für den anderen die Landschaft,
die wohl nicht mit hohen Bergen oder Fjords
wie in Norwegen aufwartet, aber immerhin mit
recht viel Wald, grünen Weiden und da und dort
mit blauen Seen, eingerahmt von Schilf und
Weiden. Ruinen von Burgen und Schlössern an
ihren Ufern erzählen dann von der gewaltigen
Geschichte Schwedens. Die Kleinstädte, in Abständen
von 50 bis 70 Kilometern auftauchend,
sind nicht minder schmuck und reinlich als in
Dänemark. Es zeigt sich, dass der schwedische
Farmer, der die grosse Mehrheit der Bevölkerung
bildet, nicht in geschlossenen Ortschaften
lebt. Wo man entlang der Landstrasse oder auch
abseits hinsieht, ja selbst im dichten Nadelwald,
der noch einen guten Teil Mittelschwedens bedeckt,
findet man verborgen hinter einigen
hohen Bäumen die Umrisse des Daches eines
hölzernen' Farmhauses, das insbesondere im
mittleren Schweden eine seltsame gewölbte
Form und den typischen dunkelroten Anstrich
amerikanischer Farmhäuser besitzt. Welche Rolle
Auto und Fahrrad eingenommen haben, beweisen
nicht nur die Veloschwärme, die auch im
Flachland und in den Provinzorten nicht geringer
werden, sondern auch eine Statistik, nach
der heute Schweden mit 250 000 Autos und
gegen 4 Millionen Velos auf 6 Millionen Einwohner
eine relativ grössere Zahl derselben besitzt,
als irgendein anderes skandinavisches Land
und mit den Velos sogar noch vor Holland rangiert
Von der Viertelmillion Autos bekommt
man zwar auf den Landstrassen noch nicht den
richtigen Eindruck, man bemerkt lediglich, dass
neuerdings grösste Anstrengungen behördlicherseits
getroffen werden, einer weiteren Zunahme
des motorisierten Verkehrs — sobald die Treibstoffschwierigkeiten
überwunden sein sollten —
durch Verbesserung des Strassennetzes vorzuarbeiten.
Beim Zurücklegen der 600 Kilometer
langen Strecke Hälsingborg—Stockholm ist es
ratsam noch eine Nachtstation in einem der
Touristhotelet von Jönköping oder Nyköping
einzuschieben, schon um sich die unangenehme
Ueberraschung zu ersparen, in Stockholm oder
Göteborg umsonst nach einem Quartier zu
suchen. Denn die freien Hotelzimmer sind eine
ganz unglaubliche Seltenheit geworden, seitdem
die Einwohnerzahl dieser Städte im ständigen
Wachsen begriffen ist und auch gegenwärtig
stets noch Flüchtlingsschwärme aus dem Osten
eintreffen.
Abgesehen davon, dass der Wohnstandard der
Einheimischen noch immer weit über dem mitteleuropäischen
Mass steht. Doch wozu gibt es
schon im Heimatlande Ericsons ein Telephon,
das nicht allzu teuer und erstklassig funktioniert,
und wozu hat auch der brave «Koako»-
Beamte von Hälsingborg jedem Touristen ein
Hotelverzeichnis in die Hand gedrückt? Mit
etwas Ausdauer und einigen Vorausanrufen wird
sich schliesslich doch noch ein Unterschlupf
finden! Natürlich die gedruckten Preise in den
Prospekten sind nicht mehr wahr und stets
überholt! Man tröste sich mit der Erfahrung,
dass auch die Schweden selbst über ihre eigenen
teuren Preise ungehalten sind — und dabei
haben sie wohl zumindest noch den Nutzgenuss
all der schönen menschenfreundlichen Einrichtungen,
wie Spitäler und andere kommunale
Bauten, Sportstadien und Volksparks, die aus
dem Steuererlös der hoch mit Taxen belegten
Artikel erbaut wurden, und für jeden schwedischen
Bürger zugänglich sind.
Erstaunlich für den Fremden wirkt, dass
sämtliche Benzinstationen, mit seltenen Ausnahmen,
um 5 Uhr schliessen und ebenso die Verksteds
(Werkstätten) am Abend, des Nachts und
schon gar von Freitag bis Montag « stängt» (geschlossen)
sind. Die Fahrt am Mälarwägen entlang,
flankiert von Villenpalästen in allen Farben
des Spektrums und Blumenbeeten, wird zu
einem einzigartigen Genuss, der seine Krönung
in dem Anblick des Rathauses und der Monstergebäude
auf der Ritterhusinsel findet. Mittelalter
und Neuzeit, Prachtgebäude aus dem letzten
Dezennium und Barock und Gotik aus der
Hochzeit des 16. und 18. Jahrhunderts reichen
sich hier die Hand, um Stockholm zu einem
Juwel Europas zu machen, das wohl seinen Platz
neben Paris verdient, trotzdem es mit kaum
800 000 Einwohnern noch eine der bevölkerungsärmsten
der Großstädte und Metropolen der
Alten Welt darstellt.
Doch diese Tatsache mag man nur allzugern
vergessen angesichts eines modernen Großstadtverkehrs,
der in mancher Beziehung noch Paris
überbietet. Nervöse Fahrer sollten wohl lieber
jetzt ihre Wagen zwischen 8 und 10 und 4 und
6 Uhr schön brav in der Garage lassen (falls
sie eine solche fanden) und nur in der verkehrsärmeren
Zeit den Kampf mit den mit auffallend
viel Gold behangenen Polizisten aufnehmen.
Nun ist aber zum Unterschied von Kopenhagen
in Stockholm die Benützung seines Wagens
für den Fremden bei einer Stadtbesichtigung
neben der Teilnahme eines Einheimischen
ein riesiger Vorteil — ja eine Notwendigkeit —,
wenn er auch noch die nähere und weitere Umgebung
einbeziehen will, dem Meer und den
vorgelagerten Inseln ebenso landschaftlich hervorsticht
wie die zahlreichen historischen Sehenswürdigkeiten
jedes Interesse für sich einnehmen.
Niemand wird am Rathaus, am Königsschloss
oder an der Staatsoper vorbeigehen noch
an den winkeligen schmalen Gässchen der alten
Fischerstadt. Doch dann wartet noch die Neustadt
mit ihren Geschäften und Kaufhäusern
rings um die Kungsgatan, da will noch der
Hafen besucht werden und die Villen am Vallhallewägen,
und schliesslich nimmt allein Skagen
noch mehrere Stunden in Anspruch. Es ist
dies ein ganz eigenartiges naturhistorisches und
volkskundliches Museum im Freien, das ebensowenig
im Programm der schwedischen Schul-r
kinder fehlt, die klassenweise mit ihrem Skolabus
jährlich einmal nach der Hauptstadt gebracht
werden, noch in der Zeiteinteilung des
noch so geschäftlich eingestellten Touristen. Ein
Zoo, weit auseinandergezogen, zeigt vor allem
die Tiere Skandinaviens, daneben, in einem
grossen Park verstreut, veranschaulichen Hütten,
Kirchen und Gehöfte, Zelte und Bauernhäuser
die Bauweise und das Volksleben insbesondere
der Nordprovinzen und deren Bewohner,
die hier in ihren Trachten hausen und
nicht nur Andenken verkaufen, sondern daneben
auch Volkstänze ausführen.
Natürlich sei es einem jeden Besucher des
schönen Schweden wärmstens ans Herz gelegt,
die Rückfahrt von der Hauptstadt nicht auf derselben
Strasse, sondern entweder über Göteborg
oder über Malmö zu legen, und womöglich vorher
noch das nur 70 Kilometer entfernte Upsala
zu besuchen, falls er nicht die Zeit zu einer
Fahrt nach dem landschaftlich und volkskundlich
überreichlichen Norden aufbringen kann. In
jedem Fall wird er des Landes zweites Gesicht
jetzt kennenlernen, sein Meer und jene verträumten
Fischerbadeorte, die neben allem Komfort
doch noch nicht die ländliche Note verloren
haben, die wie Marstrand oder Svo alljährlich
nicht nur die zehntausend reichsten und
vornehmsten Familien Schwedens, sondern auch
Yachtbesitzer der ganzen Welt zu Gaste sehen,
er wird jahrhundertealte Schlösser und Burgen
kennenlernen, die ein Kapitel europäischer Geschichte
erläutern.
Im Hafen von Stockholm. Im Hinterarund Alt-Stockholm mit der Ridderhuskirche

Hr. 39 tlil D-Ii A GAZ IN VII
Wenn
temperamentlose
Herren
sehends, werden ruhiger,
miolre ihrer eex. u. Ner-kräftigevenschwäche deprimiert
und das Wohlbefinden
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