Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.039

E_1948_Zeitung_Nr.039

16 AUTOMOBIL KEVUE

16 AUTOMOBIL KEVUE MITTWOCH, 8. SEPTEMBER 19« _ Nr. 39 ZUSATZSTÄ8E WO EIEXTBOOE« ZU« SCHWEKSE1 ÄtCT «ETM.U Ist dieser Pneu wertlos? Wer abgefahrene Lastwagenpneus betrachtet, muss sich oft fragen: Haben diese Riesen wirklich ausgedient? Sind sie wertlos? Als Fachmann kann ich antworten: Auch abgenützte, sonst aber unbeschädigte Lastwagenreifen lassen sich wieder instandstellen — durch Neugummieren. In meiner auf das modernste eingerichteten Werkstätte werden Ihre erneuerungsbedürftigen Lastwagenpneus von erfahrenen Fachleuten vollständig aufgwnmiert. Sie bekommen wieder Reifen, die ebensoviel aushalten und die gleiche Fahrsicherheit bieten wie neue. Gleichzeitig sparen Sie ca. 50 % an Pneukosten. Es lohnt sich, abgefahrene Reifen von mir prüfen zu lassen. TRUMPF! DIE GUTE WAGENI SCHMIERUNG lsiü^S^ll*"*Ei? Herr KELLER schweisst m sein« mech. Werksr.ä(te mit den verschiedensten Castolin-Stäben und -£lektioden, form er verarbeitet fast all« MetaHsorten. .Die meisten Castolw- Legierungen sind so dünnflüssig*, erklärt er uns, „dass ich schon beim Vorbereiten und Schweissen erheblich Zeit spare und zudem oft auch die Nachbearbeitung wegfällt. Die Bindetemperatur ist massig, weshalb sich das Stück wenig oder gar nicht verformt; dies ist für meine Präzisionsarbeiten äusserst wichtig. Dank der hohen Festigkeit der Verbindungen genügen selbst feine Hohlkehlen. Castolin mag teurer scheinen als ein gewöhnliches Zusatzmetall, aber rnaa schweisst damit so schnell um) wirtschaftlich, dass die Arbeit schliesslich viel billiger w stehen kommt. In meiner Werkstatt wird nur mit Castolin geschweisst! * P -ASTOLIN SCHWEtSSMATERIAL AG. LAUSANNE TEL (021) 2 8413 Schweizer Comptoir 1948: Halle V, Stand 553 Pneu-Maeder Gutenbergstrasse 10 - Telephon (051) 232354 und 233434 Sie bieten viele Vorzüge: Rasche Montage, sofort benutzbar, feuersicher. Gefällige Bauart, keine Repa"< raturen und Unterhaltskosten. Standortwechsef ohne Beschädigung, daher auf Mietterrain aufstellbar. Widerstandsfähig gegen Witterungseinflüsse; Isotier* fä'higkeit wie starke Mauer. Preise, Prospekte und Referenzen durch Baubedarf & Zementwaren Gustav Hunziker AG., Ins Telephon (032 8 3522 Der Qualitäts-Fernthermometer Motometer in Vorkriegs-Ausführung, mit Beleuchtung und Warnlampe, 6 oder 12Volt,mitSchlauch-oderZylinder- Anschluss Fr. 45.- M. ESCHLER URANIA-ACCESSOIRES Zürich (051) 26 46 44 (Tag- und Nachf-Telephon-Service) Lausann* (021) 2 49 75 Die gute neue Sicherungs-Dose, kein gefährlicher Kurzschluss mehr an Ihrem Wagen Schvreissgase _ Xusatxmetalie Zubehör , c,e Vertreterbesuch! Verlangen bie »« Comptoir Suisse 1948, Lausanne, Halle Y, Stand 509 Lose Festsitze in Bohrungen von Radnaben oder Getriebekästen reparieren wir entweder durch die Auftragung der Bohrungen oder der Kugel- oder Rollenlagersttze Auch montierte Kugellager können wir auftragen ohne Demontage der Kugeln. veralisierl Kolben -Kolbenringe • Ventile Feiriböhrenu. Ausluchsen von Mohrzylindern Rundschleifen van Kurbelwellen Pleuel-und Millellager MERIX ANTI FOG schafft Idacc SUUt Ul icdu k/iüuuHp Brevet den. Verwendbar für Absicherung von Heizung, Radio, Lampen, Schlusslicht, etc. Ist klein, leicht, sehr praktisch und einfach zum Montieren. Vertretungen werden vergeben in allen Kantonen Detailpreis Fr. 1.80 pro Stück Speziaipreis für Vertreter und Grossisten Vertreter und Firmen, die sich interessieren, melden sich bei MAISON FEUZ FRERES. TAVANNES (JB.) Fabrication de differents articles electro-tecfiniques Stahlharter Belag mit 240 Brinellhärte, gut bearbeitbar Keine Wärmeanwendung, daher kein Verziehen Absolute Haftfestigkeit VERALIT-WERK Emil Rausser, Ina., Zürich 3 Wesfstrasse 81 " Telephon (051 33 6011 Was nülxt Ihr geschlossener Wogen, wenn Sie bei kühlem Wetter Ihre Scheiben wegen des Anlaufens öffnen müssen? — Diesen Nachteil beheben Sie bei jeder Temperatur durch Verwendung von MERIX ANTI FOG. Wenn Sie MERIX ANTI FOG kennen, können Sie es an Ihrem Wagen nicht mehr missen. MERIX CHEMICAL CO., CHICAGO 11 (ILL.) Generalvertretung für die Schweiz • Dillier £ Co., Luxern Verlangen Sie MERIX ANTI FOG bei Ihrer Garage oder mit diesem Bestellschein bei R. Dinier 6 Ca., Luxern Genaue Adresse: Adresse ihrer Garagei Fläschchen ä 4 OZ zu Fr. 4J0 inkl. Wust. Fläschchen ä 8 OZ zu Fr. 8.— inkl. Wust.

AUTOMOBIL REVUE Nr. 39 —m. BLATT BERN, 8. SEPTEMBER 1948 150 Jahre Tunnelidee. (Wbg.) Die Idee, unter dem Aermelkanal hindurch einen Tunnel zu graben, reicht viel weiter zurück, als man anzunehmen geneigt ist, genauer gesagt ist sie etwa so alt wie die Erfindung der ersten brauchbaren Dampfmaschine. Denn der erste Mensch, der den Plan fasste, die Meerenge zwischen Dover und Calais zu untertunnelieren, tat es in einer uns heute beinahe scherzhaft anmutenden Form; er sah vor, eine gepflasterte Tunnelstrasse unter dem Kanal zu bauen, diese Prunkavenue mit sogenannten Quinquet-Lampen (damals offenbar dem Nonplus-Ultra aller Strassenbeleuchtungen) zu erhellen, den Tunnel durch Ventilierungskamine, die vom Meeresgrund bis über die Wasseroberfläche reichen sollten (!), zu lüften und den Verkehr zwischen England und Frankreich mit vierspännigen Postkutschen zu sichern. In der Mitte der Meerenge sollte auf der bekannten Sandbank von Varne, deren Oberfläche nur 15 m unter dem Wasserspiegel liegt, eine Art Zufluchtsinsel mit unterirdischem Zugang zum Tunnel und mit einem internationalen Hafen angelegt werden. Der Mann, der dieses Projekt am Tage nach dem Frieden von Amiens, der dem 400jährigen Krieg zwischen England und Frankreich ein Ende bereitete, dem damaligen ersten Konsul Bonaparte vorlegte, hiess Mathis und war Ingenieur. Es verdient vermerkt zu werden, dass Bonapante mit dem englischen Premier Fox das Mathis-Projekt allen Ernstes diskutierte, aber schon drei Jahre später, als Napoleon Europa zu erobern sich anschickte, verschwand es endgültig in der Versenkung. Seither tauchten mindestens alle 10 Jahre mehr oder weniger phantasievolle Pläne für einen Kanaltunnel, aber auch für Kanalbrücken, Unterwasserschlauchleitungen für Rohrpost etc. auf. bis rund 50 Jahre später, nämlich 1857, der franzosische Zivilingenieur ' Rhome de Gamond. ein hochbegabter Techniker und Wissenschaftler, der 1875 starb, das Produkt langjähriger methodischer Arbeiten, nämlich das erste brauchbare Unterseetunnelprojekt für eine Verbindung zwischen Frankreich und England vorlegte. Umfangreiche geologische Vorstudien auf dem Meeresgrund ermöglichten die Fertigstellung von Plänen, die seinerzeit sowohl dem Kaiser Napoleon II als auch der Königin Victoria von England unterbreitet wurden und deren Einzelheiten aus grossen Wandtafeln und Zeichnungen hervorgingen, die man aus der Pariser Weltausstellung 1857 als technische Sensation bewundern konnte. 12 Jahre später, 1869, wurde dann das erste französisch - britische Tunnel - Comitö gebildet, und die Diplomaten der beiden Länder hatten bereits seriöse Verhandlungen aufgenommen, als der 70er Krieg auch diesen Plänen ein vorläufiges Ende bereitete. Aber schon 1872 teilte der britische Botschafter in Paris der Regierung der dritten französischen Republik mit, dass seine britische Majestät dem Gamond-Plan grundsätzlich seine Zustimmung gewähre und dass englische Verkehrsexperten bereits mit der Ausarbeitung einer « Kanaltunnelverkehrsordnung » begonnen hätten. In Paris, wo man weniger bürokratisch eingestellt war, ging man zur praktisch-finanziellen Verwirklichung des Gamond-Projektes über, indem man 1875 eine « Association Francaise du Tunnel Sousmarin » mit einem Kapital von 2 Mill. Goldfrancs gründete. 400 Gründeranteile wurden von der « Compagnie des Chemins de Fer du Nord •, die naturgemäss an einer Eisenbahnverbindung mit England das grösste Interesse hatte, 200 von der Bank Rotschild und 100 von verschiedenen französischen Finanz- und Industrieunternehmen übernommen. Es wurde sogar in der französischen Nationalversammlung der damaligen Epoche ein Gesetz über das Abkommen eingebracht, das anschliessend zwischen der neuen Gesellschaft und dem Ministerium der Oeffentlichen Arbeiten zustande kam und die Konzession zum Bau des Tunnels ausdrücklich stipulierte. Diese Konzession wurde auf 99 Jahre « vom Tag der Eröffnung des Tunnels an » erteilt und das Gründungskapital von 2 Mill. Goldfrancs — heute wären es ungefähr 1 Milliarde Papierfrancs — sollte ausdrücklich in Versuchsbauten (Sondierungen, Schächten, Galerien etc.) investiert werden. Für die Konzession wurden der französischen Gesellschaft Der Tunnel unter dem Ärmelkanal (Von unserem Pariser Korrespondenten) Den vorstehenden Ausführungen sei folgendes beigefügt: Es ist eigentlich verwunderlich, dass bisher noch nie ernsthaft versucht worden ist, die in verschiedenen Ländern bestehenden Spitzenverbände des Strassenverkehrs international zusammenzufassen. Der Grund mag vor allem darin liegen, dass in vielen Ländern solche Organisadie üblichen Steuern und Abgaben auferlegt, di( sie — und das ist das Merkwürdige — von 187! über die beiden Weltkriege bis zum heutiger Tage gewissenhaft und pünktlich entrichtete, s< dass also die Tunnelkonzession nach dem Gesetz unangetastet weiter besteht (genau wie di< einer entsprechenden englischen Gesellschaft QUERSCHNITT DUKCri DAS TUNNELSEGMENT NACH DEM BASDEVANT-PLAN. Oben die Zweibahnautistrosse mit dem Parkmiltelstück. Darunter die doppelgleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke mit einem Zentralstreifen für technische Einrichtungen. Der untere Ventilator dient der Zufuhr von Frischluft, der obere der Entlüftung der Atmosphäre in beiden Tunnels. der « Channel Tunnel Company •, erteilte Konzession der britischen Behörden). Beide Gesellschaften, die französische wie die englische, mussten allerdings volle 63 Jahre warten, bis das Tunnelprojekt — diesmal in neuer Fassung — wieder aus den Schubladen der Ministerien hervorgeholt und erstmals die Idee eines Basdevant-Tunnelprojekt inzwischen mndernlsiertkombinierten Strassen- und Eisenbahntunnels unter der Strasse von Dover vor der Oeffentlichkeit diskutiert wurde. Es handelt sich um den Plan des französischen Tiefbauingenieurs Andre Basdevant, ein Projekt, das am 20. Dezember 1938 in Form eines Gesetzesentwurfes der französischen Deputiertenkammer vorgelegt und in dessen Präambel die französische Regierung aufgefordert wurde, im Einvernehmen mit der britischen Regierung die «Verwirklichung eines Ünterseetunnels zu verfolgen, der beide Länder miteinander verbindet >. Dieses Basdevant-Projekt ist es, das man in den letzten Wochen in beiden Ländern wieder aufgegriffen hat und dessen technische Einzelheiten die Grundlage für den Bau eines Strassen- und Eisenbahntunnels unter dem Kanal bilden sollen. Die technischen Grundlagen des Basdevant- Prniekts. Die schon auf Gamond zurückgehenden geologischen Vorstudien haben ergeben, dass sich zwischen dem französischen und englischen Ufer des Kanals, unter dem Meeresspiegel, eine mindestens 60 m dicke Kreideschicht hinzieht, die der Bohrung eines Tunnels keinerlei technische Hindernisse in den Weg stellt. Das Basdevant- Projekt beruht auf folgenden technischen Konzeptionen. Es solle vorerst ein Versuchstunnel von 3,65 m Durchmesser gebaut werden, der — von beiden Konzessionsgesellschaften auf der englischen und französischen Seite vorgetrieben — zur Sondierung der Untermeeresschichten auf ihre Haltbarkeit und Wasserdurchlässigkeit dient. Anschliessend soll dann ein Eisenbahntunnel mit zwei Galerien von 53 km Länge, davon 33 km Unterseestrecke, erstellt werden. Als Ausgangsort an der französischen Küste soll Marquise, ein 22,5 km südlich von Calais an der Eisenbahnlinie Paris— Calais gelegener Ort, gewählt werden. In 10 km Entfernung davon hätte dann der Tunnel in 50 m Tiefe unter dem Meeresboden beginnen, bis zu 105 m Tiefe absteigen und dann wieder aufwärts zur englischen Küste streben sollen. Nach diesem — wie gesagt — 10 Jahre alten Plan soll der Eisenbahntunnel zwei Parallelstollen von je 5,60 m Durchmesser enthalten, die alle 100 m durch 15 m lange Verbindungsstollen verbunden wären. Der Unterbau würde besonders tief eineebettet und gebunden, und die Schienen auf Schwellen von extrastarkem Material befestigt werden, wodurch Vibrierungen der Tunnelwände vermieden werden könnten. Die Ventilierung sollte in diesem Eisenbahntunnel rein mechanisch, durch den Luftzug, gesichert werden, den die elektrischen Zugmaschinen verursachen. Ausserdem war an jedem Tunnelende der Einbau zweier 300-PS-Ventilatoren geplant. Was den Automobilisten an dem Projekt weit mehr interessiert als das Bahntrasse, das ist der Plan eines Zweibahn-Strassentunnels, der in kreisrunder Segmentform parallel zum Eisenbahntunnel auf eine Distanz von 49,40 km unter dem Meeresgrund verlaufen, nach dem ursprünglichen Projekt einen Gesamtdurchmesser von 8 m, eine Fahrbahnbreite von 6,50 m und eine lichte Höhe von 4,25 m aufweisen soll. Man wird leicht feststellen, dass diese Dimensionen wesentlich unter den Anforderungen liegen, die heute z. B. an einen modernen Lastwagenverkehr in beiden Richtungen gestellt werden müssen. Der Eingang des Strassentunnels sollte auf französischer Seite von der Nationalstrasse Nr. 1 beim Ort « La Chaussee > bei Calais abzweigen. Ueber die örtliche Struktur des Ausmündungssektors an der britischen Küste enthält das der französischen Kammer vorgelegte Projekt keine weiteren Einzelheiten. Aber eine Pariser Zeitung wusste zu melden, dass sich auf englischer Seite noch ein aus dem Jahre 1883 stammender « Tunneleingang » mit einem Dienstgebäude befinde, worin ein schnauzbärtiger Invalide aus dem ersten Weltkrieg darüber wache, dass diesen Ueberbleibseln aus der Steinzeit der Kanaltunnelgeschichte kein Schaden erwachse. Nach den in der Pariser Presse anfangs August veröffentlichten Artikeln, denen wir auch unsere Zeichnungen entnahmen, wurde das Zu Beginn dieses Jahres fanden in verschieienen europäischen Ländern erste Besprechungen statt über die Schaffung eines Internationalen Strassenverkehrsverbandes. Die Initiative ging von der «British Road Federation» aus, bzw. von den hauptinteressierten Industrien, wie Automobilfabriken, Gummi- und Oelindustrie in Amerika. Dort war es schon im Vorjahre gelungen, zur Gründung einer « International Road Federation of America» zu schreiten, in der Meinung, dass in Europa und im Osten binnen kurzem eine Schwesterorganisation ins Leben gerufen werden könne. Selbstverständlich wurde von vorneherein eine sehr "enge Zusammenarbeit zwischen diesen beiden internationalen Dacharganisationen ins Auge gefasst. Eine erste Zusammenkunft des Initiativkomitees fand im Mai in London statt, wobei der Entwurf zu Statuten aufgestellt wurde. Die eigentliche Gründungsversammlung unter Anwesenheit von Vertretern der englischen, französischen, holländischen, schwedischen und schweizerischen nationalen Spitzenorganisatiolen fand Ende Juni 1948 in Paris statt. Die provisorische Leitung der « International Road Federation •, deren Aktionsgebiet Europa md die Länder des Nahen und Fernen Ostens sowie Afrikas sein wird, wurde wie folgt bestellt: G. Galienne (Präsident) von der Union itoutiere de France, C. Cochrane (Vizepräsident) jon der British Road Federation, Dr. F. E. Spat ron der Central Overleg in Holland, Direktor F. Britschgi vom Schweizerischen Strassenvercehrsverband und G. B. Liljeqvist von der Svenska Vagforeningen. Als Direktor mit Sitz in -«ndon wurde B. O. Masse bestätigt, der bereits lie Vorbereitungsarbeiten geleitet hatte. An der Gründungsversammlung in Paris lahm ausserdem der Direktor der « Internatiolal Road Federation of America», J. H. Sem- 0 km 10 15 20 25 30 40 45 km LÄNGSSCHNITT DURCH DEN KANALTUNNEL. Da die Höhenmafistäbe etwa 25mal grösser sind als die Löngenmaftstäbe, erscheinen die Neigungen auf dieser Zeichnung stark übertri«ban. Nach dem Projekt toll z. B. die Neigung det vor Folkestone absteigenden englischen Zuleitungsastes den Koeffizienten von 2,5% nirgends übersteigen. Der Tunnel soll die französische Küste beim Cap Gris Nez verlassen und bei Folkestone an der englischen Küste ausmünden. Auch die technischen Einzelheiten sind inzwischen den Erfordernissen des modernen Verkehrs und den Möglichkeiten des neuzeitlichen, durch die Kriegserfahrungen enorm fortgeschrittenen Strassenbaus angepasst worden; vor allem soll, wie aus unserer Skizze hervorgeht, das Tunnelsegment, in einem gewaltigen ovalen Schacht von 19 m Höhe und 13 m Mitteldurchmesser, beide Galerien, die der Eisenbahn und die der Zweibahnstrasse, übereinander aufnehmen. Die Wandverkleidung wird, wie bei den Pariser Metrotunnelstationen, aus farbigen Emailkacheln bestehen. Die obere, dem Automobilverkehr vorbehaltene, nach allen Seiten hermetisch abgeschlossene Strassengalerie sieht einen « Mittelstreifen > vor, auf der die unterwegs von einer Panne betroffenen Fahrzeuge geparkt und repariert werden können. Bezeichnend für die noch vor 10 Jahren herrschenden Auffassungen ist, dass im ersten Projekt anscheinend « Verbindungsrampen » zwischen Auto- und Eisenbahntunnel vorgesehen waren, um liegengebliebene Fahrzeuge mit einem zu diesem Zwecke vorgesehenen Güterwagen per Bahn abschleppen zu können. Auch zwischen den beiden Geleisen ist ein Mittelstreifen vorgesehen, auf dem Kontrolleinrichtungen und Unterkünfte für Bewachungs- und Unterhaltszwecke installiert werden. Entgegen der ursprünglichen Ansicht, dass ein 45 km langer Eisenbahntunnel • sich selbst ventiliert », sind in beiden Galerien Ventilierungseinrichtungen eingebaut, die 1 Million m 3 Frischluft pro Stunde erzeugen und so dafür sorgen, dass der Kohlenoxydgehalt im Tunnel die Proportion Vioono niemals überschreitet. Nach der ursprünglichen Berechnung würde die Dauer der Bohrarbeiten mit den im Jahre 1938 bekannten elektromechanischen Werkzeugen fünf Jahre betragen haben. Heute ist es möglich, diese Arbeitsdauer durch Verwendung moderner Maschinen und Methoden wesentlich zu verkürzen, da, wie gesagt, die zu durchbohrende Kreideschicht weder die gleichen Gesteinsschwierigkeiten bietet (wie sie z. B. der Simplontunnel aufwies) noch grössere Wassereinbrüche zu befürchten sind. Das modernisierte Basdevant-Projekt liegt zur Zeit beim Pariser Ministerium für Oeffentliche Arbeiten zur Prüfung vor und wird dann dem Berichterstatter der zuständigen Kammerkommission, dem Belforter Abgeordneten Pierre Beauquier überantwortet werden, der in seiner Eigenschaft als Präsident des • Conseil Superieur des Transports • ein endgültiges Gutachten über den Tunnelplan abzugeben haben wird. Schon allein im Hinblick auf die Langsamkeit der parlamentarischen Debatten ist nicht damit zu rechnen, dass ein endgültiges Projekt französischerseits vor Beginn der Session des Jahres 1949 vorliegt. Auch englischerseits dürften die Arbeiten zur Prüfung des modernisierten Tunnelplans nicht vor 1949 in ein praktisches Stadium treten. Wesentlich ist und bleibt, dass sich englische und französische Parlamentarier vor einigen Wochen in Paris trafen und darüber einig waren, dass die vielfachen politischen und strategischen Einwände, die vor dem Krieg von beiden Seiten gegen eine Untertunnelierung des Aermelkanals geltend gemacht wurden, im Zeitalter der Atombombe hinfällig sind und dass also der Ausführung des Tunnelprojektes heute nur noch finanzielle Schwierigkeiten im Wege stehen. Politisch und technisch ist das Problem des Aermelkanaltunnels gelöst. Gründung der «International Road Federation» bower, teil. Die Schwesterorganisation mit Sitz in Washington weist in ihrer Leitung folgende Persönlichkeiten auf: B. C. Budd (Präsident) der Packard Motor Car Company, Paul R. Mattix (Kassier), C.E.Stevens von der International Harvester Company, Frank Megennis von der Goodyear Tyre and Rubber Company, Samuel Borers von der Firestone Tire and Rubber Company, H. S. Merriman von der Socony-Vacuum Oil Company, sowie B. A. Dutton von der Standard Oil Company N. J. Eingehend ist die Frage erörtert worden, ob es angesichts der Tatsache, däss bereits eine Anzahl von internationalen Organisationen, die sich mit dem Strassenverkehr befassen, besteht, überhaupt angezeigt sei, eine solche neue Vereinigung zu schaffen. Man ist schliesslich zur Bejahung dieser Frage gekommen, da die schon vorhandenen internationalen Verbände nicht die Gesamtprobleme behandeln, sondern jeweils nur einen bestimmten Sektor, wie den Tourismus, die Technik, den Schwerverkehr usw. Es wurde jedoch danach getrachtet, eine enge Zusammenarbeit mit diesen Organisationen, wie der Alliance Internationale de Tourisme (AIT), der Föderation Internationale de 1'Automobile (FIA) und der International Road Transport Union (IRU) sicherzustellen. Es soll auf alle Fälle vermieden werden, dass irgendwie eine Doppelspurigkeit entsteht. Weitgehend wurde diesem Postulat auch in der personellen Besetzung des leitenden Ausschusses Rechnung getragen. Von der International Road Federation (IRF) wird vor allem erwartet, dass es ihr gelingt, eine internationale Dokumentationszentrale aufzubauen. Auf diesem Gebiet nämlich klafft eine grosse Lücke. Ueberdies hat die IRF die ganz allgemeine Zielsetzung, den Ausbau des Strassenwesens in der ganzen Welt zu fördern. Mit Recht wurde anlässlich einer kürzlich in London abgehaltenen Konferenz vom Direktor der IRF, B. O. Masse, darauf hingewiesen, dass die Verbesserung der Strassenverbindungen von Land zu Land wegen der damit verbundenen Förderung der wirtschaftlichen und sozialen Probleme wesentlich dazu mithelfen wird, den Frieden zu erhalten.