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E_1948_Zeitung_Nr.039

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Verkehrsanalyse für die

Verkehrsanalyse für die Kreuzung Bahnhofbrücke/Bahnhofquai nach der Erstellung der Unterführung gemäss Abstimmungsvorlage. Von oben nach unten im Bilde als schattiertes Pfeilband dar Houptverkehrsstrom Leonbardsplatz - Bahnhofbrücke - Bahnhofplatz und weiter. In Gestalt starker Pfeillinien die hauptsachlichen Ein- und Ausbiegerichtungen mit Linksbiegen (1: Löwenplatz - Löwenstrasse - Bahnhofplatz - Walchebrücke/Museumstrasse; 2: Uraniabrücke - Oberer Bahnhofquai • Hauptbahnhof; 3: Museumstrasse - Hauptbahnhof - Bahnhofbrücke}. Das Bild zeigt, dass sich trotz der Unterführung an der betreffenden Stelle ein starker und verwickelter Kreuzungsverkehr abwickeln wird. hältnismässig geringe Entlastung der Kreuzung vor dem Neubau des « Globus » zur Folge hätte, so erweist sich nun leider auch, dass diese unterirdische Passage selber für ihre Benutzer gewisse Gefahren bietet. Die vorgesehene Breite der beiden Richtungsfahrbahnen der Unterführung von je 5,5 m genügt knapp für einen zweispurigen Auto- und Lastwagenverkehr, wie er in dieser Unterführung unbedingt erforderlich ist. Aber durch diese Unterführung soll sich ja auch der Fahrradverkehr abwickeln. Zusammen mit Personenwagen und Schwerfahrzeugen sollen sich also auch Radfahrer durch diese schmalen Tunnels bewegen, auf der einen Seite im Freilauf bergab sausend, um jenseits im Schuss den grössten Teil der Steigung zu überwinden und dort wahrscheinlich doch vielfach zum Zickzackfahren oder Absteigen genötigt zu sein, weil Geschwindigkeit des « Anlaufs » und eigene Kraft nicht ausreichen, um wieder auf die Erdoberfläche zu gelangen. Eine weitere Gefahrenquelle der Unterführung liegt aber darin, dass im Tiefpunkt der Fahrbahn für den Verkehr Süd—Nord eine Abzweigung für die Zufahrt zum neuen • Globus »- Bau vorgesehen ist In der Enge dieser unterirdischen Passage soll also der rege Zubringerdienst eines grossen Warenhauses aus dem dichten Strom des allgemeinen Fahrverkehrs ausbiegen, bzw. in ihn hineingeleitet werden. Gerade an der Stelle, wo die Fahrzeugführer, noch vom hellen Himmelslicht geblendet, in die unmöglich taghell zu beleuchtende Strecke der Unterführung gelangen, sollen nach rechts in die « Globus »- Zufahrt einbiegende Lieferwagen die Kette der Radfahrer am rechten Fahrbahnrand durchbrechen und ausfahrende Vehikel in den Fahrstrom eintauchen. Störunten der Verkehrsstruktur? Heute bildet der Beatenplatz zwischen Restaurant «Du Pont» und Amthaus I eine sehr wichtige und dementsprechend stark frequentierte Verbindung zwischen dem Bahnhofquai einerseits, dem benachbarten Teil des Bahnhofquartiers mit Werdmühlestrasse, Beatengasse, Schützengasse und Waisenhausstrasse anderseits. Diese Verbindung wird durch die geplante Unterführung weitgehend unterbrochen, da deren südliche Mündung über die Oeffnung des Beatenplatzes hinausreicht und in beiden Richtungen nur den Verkehr nach und von der Uraniabrücke erlaubt. Damit aber kann der Verkehr zwischen dem erwähnten Strassensystem Zwei bemerkenswerte Einzelheiten der VerkehrsgastaUung nach der Absrimmungsvorloge. Linkt im Bilde die Gestaltung der Verkehrsverhältnisse bei der Mündung des Beatenplatzes auf den Oberen Bahnhofquai. Das Bild zeigt, dass die Rampen am südlichen Ende der Unterführung den Beatenplatz weitgehend abriegeln. Zu ebener Erde sind nur noch die Einfahrt in den Beatenplatz von der Bahnhofbrücke her und die Ausfahrt vom Beatenplatz in der Richtung nach der Uraniabrücke möglich. — Rechts die unterirdische Zufahrt zum Warenhaus Globus. Diese zweigt im tiefsten Punkte der projektierten Unferführung, von deren Zweig für den Verkehr Süd-Nord ab (doppelt gestrichelte Umrandung). Die Zu- und Wegfahrt zum und aus dem Souterrain des Globus erfolgt im Sinne der gefiederten Pfeile und bedingt für den Zubringerdienst zum Globus teilweise lange und verwickelte Umwege über das benachbarte Strassensystem. und dem Unteren Bahhhofquai (unterhalb der Bahnhofbrücke) und umgekehrt die Unterführung nicht benützen, sondern muss die Kreuzung beim « Globus » auf verschiedenen Wegen ä niveau überfahren. H. W. Thommen. Dieses Bild zeigt die Konsequenzen der Abriegelung da Beatenplatzes gegenüber dem Oberen Bahnhofquai.. Links und unten im Bilde stark punktiert der wichtige Verkehrszug Uraniastrasse - O berer Bahnhofquai - Bahnhofbrücke/ Walchebrücke/Museumslrctss«. Der rechts von dieser Linie liegende Stadtteil ist praktisch jeder Verbindung mit der Unterführung beraubt. Ein halbes Jahrhundert A.CLS, Am 27. November 1898 trat in Genf der Automobil-Club der Schweiz ins Leben. Es geschah dies im Anschluss an die erste Wettfahrt der Besitzer von damaligen Motorwagenmodellen nach dem 52 km entfernten Meilleries am hochsavoyischen Ufer des Genfersees, bei der von acht Teilnehmern zwei auf der Strecke blieben. Von den Gründern leben heute noch vier, die alle zu Ehrenmitgliedern des ACS ernannt sind und von denen zwei, die Herren Paul Buchet und David Brolliet, zur Feier vom vergangenen Wochenende erschienen. Erster Präsident war Aloys Naville, dem von 1906—1916 Ch. L. Empeyta, von 1916—1925 C. J. Megevet, von 1925— 1929 Anton Dufour und seit 1929 der gegenwärtige Zentralpräsident Dr. E. Mende nachgefolgt sind. Der junge Club fand gleich nach seiner Gründung Gelegenheit zu lebhafter Betätigung. Er bemühte sich schon 1899 um die Beseitigung von Grenzschwierigkeiten sowie um die Einführung der Triptyks, die anfangs 1901 zur Tatsache wurde. Ungefähr in die gleiche Zeit fielen die ersten Bemühungen um eine für die ganze Schweiz geltende Verkehrsregelung oder zum mindesten um ein Konkordat. Ein solches kam dann auch tatsächlich im Anschluss an eine interkantonale Konferenz in Bern von 1902 zustande; es wurde später, d.h. im Jahre 1911, durch ein zweites, von 13 Kantonen angenommenes Konkordat ersetzt. Es blieb aber dem Club noch viel zu tun übrig, um namentlich den ausgesprochenen Widerstand gewisser Behörden und grosser Bevölkerungsteile gegen das neue Verkehrsmittel zu brechen. Die Belästigungen, denen auch ausländische Touristen bei uns ausgesetzt waren, und die Sperrung der Alpenstrassen für den motorisierten Verkehr veranlassten schliesslich 1905 die bekannte französische Boykotterklärung gegenüber der Schweiz, deren Aufhebung schliesslich den Bemühungen des ACS gelang. Schon von 1905 an wurde mit Erfolg für die Oeffnung der Alpenstrassen eingetreten, die sodann sukzessive erfolgte. Seit 1903 musste das Prinzip des zentralen Clubs angesichts der wachsenden Mitgliederzahl zugunsten der Zulassung von Sektionen aufgegeben werden. Der Zentralsitz verblieb in Genf bis zu seiner Verlegung nach Bern im Jahre 1934. Jedem Kanton wurde das Recht eingeräumt, eine Sektion zu gründen, deren erste Genf und Basel waren. Die übrigen folgten in einem ziemlich raschen Tempo. Ein besonderes Verdienst hat sich der ACS um die Schaffung des freiwilligen Automobilkorps in der Armee erworben, dessen erste Anfänge auf das Jahr 1901 zurückgehen, wo bereits Militärcamions bei den Manövern erschienen. Die Neuerung sollte eine besondere Bedeutung erlangen im ersten Weltkrieg 1914/18. Das erwähnte Freiwilligenkorps setzte sich ausschliesslich aus Mitgliedern des ACS zusammen, die durch die Sektionsvorsitzenden, unter Genehmigung durch das Eidg. Militärdepartement, auf Grund der Vorschläge des Zentralpräsidenten des Clubs rekrutiert wurden. Dieser selbst war auch Chef des Korps, das bis zum Ende der Mobilisation im Dienst blieb und später den wachsenden Bedürfnissen entsprechend eine vollständige Reorganisation erfahren musste. Als wichtiges Ziel hat der ACS stets die Förderung der Automobilindustrie betrachtet. So Zeiten waren dasl Ein Berliet-Wagen aus dem Jahre 1898, der anlässlich der 50-Jahrfeier des ACS nebst vielen andern Vehikeln, die um die Jahrhundertwende

Nr. 39 - MITTWOCH, 8. SEPTEMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE Wiiiiille (Alfa Romeo) gewinnt den Grossen Preis von Italien Drei verschiedene Marken auf den drei ersten Plätzen Villoresi (Maserati) nach einem harten Kampf Zweiter vor Sommer (Ferrari) Turm, 5. September. Der Grosse Preis von Italien, der dieses Jahr auf der 4,8 km langen Rundstrecke im Turiner Valentino-Park ausgetragen wurde, war wohl das spannendste Rennen seit Kriegsende. Die bisherige, anscheinend nicht zu brechende Üeberlegenheit der Alfa - Romeo - Mannschaft hatte manchen Grossen Preis zum vorneherein um einen Teil des Interesses gebracht. In Turin haben sich jedoch die schon von Bern her bekannten, verbesserten Maserati-4-CTL und die zum ersten Start antretenden Ferrari-Kompressor-Wagen so gut gehalten, dass man endlich wieder von wirklicher Konkurrenz im Grand- Prix-Autosport sprechen darf. Die Alfa-Romeo -Mannschaft hatte nicht ihren besten Tag, wenn auch Wimille einen viel später mit eiu„»i obskuren Motordefekt zum Aufgeben gezwungen zu sein. Wimilles Wagen besass einen leistungsfähigeren Motor als die Fahrzeuge seiner Stallgefährten, allerdings ohne grosse technische Aenderungen, dagegen mit höherem Aufladedruck. Dieses Fahrzeug hat das Rennen in bestechender Form durchgestanden. Eine besondere Erwähnung verdienen die beiden Anderthalbliter-Simcas, die, wenn sie auch beide von der Bildfläche verschwanden, dennoch erstaunlich rasch und sehr stabil waren. Die Üeberlegenheit Wimilles stach stark hervor; seine ruhige, beherrschte Fahrweise bleibt zur Zeit unübertroffen. Sommer zeigte sich als unbezähmbarer Draufgänger, der den ebenfalls meisterhaft fahrenden Villoresi nie in Ruhe Hess, dabei allerdings auch einmal eine tete-äqueue mit entsprechendem Zeitverlust in Kauf nehmen musste. Weniger glimpflich verlief ein Ein sintflutartiger Regen prasselt nieder, wie sich Wimille, der überlegene Sieger des 19 Grossen Preises von Italien, am Volant der Alfella auf seiner letzten Runde dem Ziele nähert. überlegenen, nie in Frage gestellten Sieg herausfuhr und damit erneut bewies, dass er heute einer der besten Fahrer ist, die sich je im Autosport einen Namen geschaffen haben. Die Fahrzeuge von Sanesi und Graf Trossi dagegen mussten wegen kleiner Schäden aufgeben. Wenn auch der neue Ferrari nur in einem einzigen Exemplar in den Resultaten vertreten ist, so hat er dennoch die in ihn gesetzten Erwartungen mehr als erfüllt. Auch Maserati darf mit dem Erfolg in Turin zufrieden sein, errang doch der nunmehr sehr stabile Wagen mit Zweistufengebläse gute Ehrenplätze. Das Hauptmerkmal des Rennens war ein verbissener Kampf zwischen Sommer (Ferrari) und Villoresi (Maserati) um den zweiten Platz, den der letztere nach wiederholtem Positionswechsel noch auf des Messers Schneide zu seinen Gunsten entscheiden konnte. Die schweren französischen Maschinen ohne Kompressoren waren den aufgeladenen Motoren der italienischen Wagen auf der schwierigen, stark gewundenen Strecke deutlich unterlegen; der neue T a 1 b o t - Lago-« Grand Prix » scheint aber nunmehr über die Kinderkrankheiten hinaus zu sein, haben doch die drei gestarteten Fahrzeuge dieses Typs den « Gran Premio » bis ins Ziel durchgestanden. Auch de Graffenried, der einzige Schweizer, fuhr mit einer viel schwächeren Maschine ein ruhiges Rennen und konnte bis zum Schluss mithalten. Einige technische Betrachtungen Dass ein « Walk-over » für Alfa-Romeo diesmal praktisch ausgeschlossen war, konnte man schon beim Betrachten der Startliste erkennen. Neben den drei Alfas mit Wimille, Trossi und Sanesi (wobei der Mailänder Equipe der in Bern tödlich verunglückte Varzi sehr fehlte) hatte Maserati eine Fabrikmannschaft mit Villoresi, Ascari und Cortese gemeldet und auch den beiden englischen Einzelfahrern Parnell und Brooke den neuen Typ anvertraut. Vor allem aber hatte sich Enzo Ferrari entschlossen, drei Exemplare seines lange erwarteten Grand-Prix-Wagens an den Start zu schicken, von denen zwei erst kurz vor dem Rennen fertig wurden. Dabei war man sich allerdings bewusst, dass die Strassenlage und die Bremsen des ausserordentlich kurzen und leichten Einsitzers mit nicht einmal 220 cm Radstand noch nicht ganz ausgereift waren. Anderseits versprach der Motor ein gutes Durchstehvermögen, da nicht die noch in Entwicklung begriffene Zweistufen Version mit drei Kompressoren eingebaut war, sondern man sich mit einem Einstufengebläse und einer Bremsleistung von immerhin 240 PS begnügte. Da der Ferrari aber etwa 150 kg weniger wiegt als seine Konkurrenten, erschien er für die kurvenreiche Rennstrecke besonders geeignet. Auch der Maserati hat sich in seiner neuesten Form den Alfa-Romeo stark genähert, dagegen scheint es mit der « mise-au-point » noch nicht ganz zu klappen, denn nicht nur der grosse Kerzenverbrauch Corteses, sondern auch das Anhalten von Ascari, Parnell und Villoresi (dessen Wagen gegen Ende nur noch auf drei Zylindern lief) und die reduzierte Leistung von Brookes Fahrzeug deuten darauf hin, dass der 4-CTL, noch leistungsfähiger werden kann. Den Alfa- Romeo-158 sah man in Turin seit langer Zeit zum ersten Male wieder an den Boxen. Sanesi, dessen Wagen mit einer leichten Beschädigung der Vorderradaufhängung ausscheiden musste, übernahm nachher Trossis Fahrzeug, um nicht SPORTNACHRICHTEN Zwischenfall von Farina, der in einer Kurve, wahrscheinlich wegen Bremsdefekt, in die Strohballen fuhr und den Vorderwagen derart beschädigte, dass er nach der Rückfahrt zu den Boxen zur Aufgabe gezwungen war. Der Start: Von links nach rechts in der vordersten Reihe Wimille (Alfa Romeo), Trossi (Alfa Romeo), Villoresi (Maserati) und Sommer (Ferrari). Ascaris Stil scheint sich dauernd zu verbessern; der junge Italiener holte auf der oft widerstrebenden Maschine viel heraus und schaffte sich nach vorne. Bira musste mit dem Versuchswagen Ferraris vorlieb nehmen, dessen Getriebebruch gegen Ende des Rennens vor allem auf die zahlreichen Kilometer des Fahrzeugs zurückzuführen ist. Die französischen Fahrer hatten wenig Gelegenheit, ihr Können zu zeigen, dagegen hat sich Parnell als wirklich ausgezeichneter Fahrer entpuppt, wohl einer der Besten, über die England heute verfügt. Dass wir unsern « Toulo » einmal auf einem wirklich schnellen Fahrzeug sehen möchten, ist nach seiner Leistung in Turin durchaus begründet. Der Verlauf des Rennens war weitgehend vom schlechten Wetter beeinflusst. Mit wenigen Unterbrüchen regnete es Bindfäden, so dass die Piste meist im Wasser lag. Das Regenwetter beeinflusste auch den Besuch des Rennens, dem nach Angabe der Organisatoren rund 25 000 Zuschauer beiwohnten. Der Film des Rennens Ungefähr um 3 Uhr stellen sich die Wagen in folgender Reihenfolge auf: Sommer Villoresi Trossi Wimille Ferrari Maserati Alfa Romeo Alfa Romeo Chiron Ascari Farina Sanesi Talbot Maserati Ferrari Alfa Romeo Cortese de Craffenried Comotti Parnell Maserati Maserati Talbot Maserati Etancelin Bira Rosler Tarutii Talbot Ferrari Talbot Maserati Chahoud Giraud-Cabantous Brooke Manzon Delaliaye Siinca-Gordini Maserati Simca-Cordini Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FiRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie Ttre$fone FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG. P RATTE LN nähme von Cortese auf Maserati, an dessen Motor schon jetzt nur zwei Zylinder arbeiten. Die Spannung ist gross, und die Ungewissheit über den Ausgang, in deren Zeichen dieser Grosse Preis gestartet wurde, liegt über allen Zuschauern. Als Erster erscheint nach kaum 2% Minuten Wimille, dem Sommer, jetzt Zweiter, die Stange nicht hat halten können, während Sanesi noch an dritter Stelle liegt. Nach ihnen passieren Ascari, Trossi, Farina, Villoresi und Parnell. Cortese rollt schon an die Boxen, um bessere « Regenkerzen » zu fassen, doch trifft er anscheinend noch nicht die richtigen. Nach einem massigen Start kommt Villoresi rasch in Stimmung und arbeitet sich bis zur 7. Runde auf den 3. platz vor, um dann Sommer anzugreifen, der ihm in der 8. Runde weichen muss. Nach einem überzeugenden Anfang fällt Sanesi auf den 7. Platz zurück, dieweil Trossi etwas aufholt. Wimille legt die 4. Runde in 2' 22,4" = 121,348 km/h zurück, eine Zeit, die während des ganzen Rennens nicht mehr erreicht werden sollte. Stand nach 10 Runden 1. Wimille 118.307 km/h 2. Villoresi 3. Sommer 42,6" zurück 4. Ascari 5. Trossi. 6. Farina. 7. Sanesi, 8. Parne 41,4" zurück 51,0" zurück Auf das Zeichen des Rennleiters kommt als Erster Sommer, weg, unmittelbar gefolgt von Wimille und Sanesi, während die übrigen als ziemlich geschlossenes Feld starten, mit Aus- Schon zeichnet sich deutlich die Üeberlegenheit Wimilles ab. Man sieht aber auch, dass Alfa Romeo nicht unbedingt die vorderen Plätze für sich allein behalten wird. Ascari hat Störungen mit der rechten Vorderradbremse und muss einen Boxenhalt einschalten. Er ist der Erste, dessen Wagen die ungeheure Beanspruchung der Bremsen auf dieser Strecke spürt, auf der die Geraden mit sehr scharfen Kurven dauernd abwechseln. Da wiederum starker Regen einsetzt, sehen sich einige Fahrer veranlasst, sich ihrer Brillen zu entledigen; andere haben sich schon vor. dem Start vorsorglich mit Regenschildern bewehrt. Die Rundenzeiten sinken etwas. Die Boxenhalte werden zahlreicher. Auch de Graffenried hat sich in den ersten Runden dort eingefunden, während Cortese wiederholt Kerzen wechselt. In der 16. Runde ereignet sich eine kleine Sensation. Sanesi steuert seinen Alfa ebenfalls an die Boxe und fällt wegen Kerzenwechsels noch weiter zurück. Cortese gibt endgültig auf, während nunmehr auch Trossi infolge Kerzenwechsel einige Plätze verliert. Stand nach 20 Runden 1. Wimille 117,311 km/h 2. Sommer r 00,3" zurück 3. Villoresi I' 02" zurück 4. Farina 2' »rück 5. Bira 2*54" zurück Werden Alfa Romeo und Maserati sich dem ungestümen Vordringen der drei Ferrari wohl beugen müssen? Jetzt nimmt der Kampf um den 2. Platz das Publikum gefangen. In der 21. Runde liegt wieder Villoresi vorn, um nach zweimaligem Abgeben seiner Position in der 30. Runde Sommer etwas stärker zu distanzieren. Inzwischen hat Manzon seinen Simca wegen Schmierungsdefekt hinter die Boxen schieben müssen. Taruffi, der den Maserati des Brasilianers Chico Landi fährt, bildet infolge vieler Boxenhalte das Schlusslicht. In der 29. Runde schnappt Trossi Parnell und Bira, muss sich aber vom ersteren nach einem neuen Halt wegen Kerzenwechsel einholen lassen. In der 30. Runde flackert der Ferrari-Angriff erneut auf, und Sommer liegt nur eine Fünftelsekunde hinter Villoresi. Zwischen der 30. und 40. Runde, also der Hälfte des Rennens, machen sich die Mannschaften in den Boxen zum Tanken bereit. Während in der 32. Runde Sommer seinen Rivalen Villoresi schon wieder geschnappt hat, tankt als Erster — übrigens bemerkenswert rasch — de Graffenried. Besonders schneidig arbeiten die Mechaniker bei Alfa Romeo, wo Wimille schon nach 34" wieder wegbraust. Kaum ist das Rifornimento vorüber, so tut sich an den Boxen wieder verschiedenes. In der 40. Runde bleibt Taruffi mit Getriebebruch liegen. Drei Runden später erscheint Sanesi mit einem offensichtlich nicht ganz korrekt stehenden Vorderrad, und bald darauf wird sein Rückzug wegen eines Stossdämpferdefektes gemeldet, der auf eine unfreiwillige Berührung der Strohballen in einer Kurve zurückzuführen sei. Ein Alfa Romeo gibt auf! Werden die zwei andern durchhalten? Vom 2. Platz an bleibt das Rennen offener denn je. Inzwischen kommt Chiron an die Boxen getrudelt; man wechselt an seinem Talbot ein letztesmal die Kerzen und schiebt ihn dann auf den « Friedhof ». Bira, dessen Ferrari nunmehr gut in Schwung kommt, lässt Parnell in einem Zweikampf den kürzeren ziehen. Wo bleibt Sommer? In der 46. Runde folgt er Villoresi erst mit einer Minute Verspätung und deutet mit der Hand an, dass er unterwegs ein kleines Tänzchen vollführt hat. Beim Palazzo delle Mode hat er eine Kurve allzu vehement angefahren, wobei ihn die etwas schwachen Bremsen im Stich liessen, so dass er in den Strohballen landete, glücklicherweise ohne weder sich selbst noch dem Wagen Schaden zuzufügen. Er brachte das Fahrzeug selbst wieder flott und vermochte den Motor anzuschieben, so dass er sich Villoresi erneut annehmen kann. Ein zweiter Alfa Romeo an der Boxe? Diesmal ist es Graf Trossi, der sein Gefährt dem arbeitslosen Stallgenossen Sanesi übergibt, welcher aber schon nach 2 Runden Kerzen wechseln