E_1948_Zeitung_Nr.039

Hr.39 —IT. BLATT
AUTOMOBIL REVUE
BERN, 8. SEPTEMBER 1948
«AR»-LANGSTRECKENFSOFUMCSN
5000 Kilometer in fünf Tagen
Eine Zerreissprobe mit dem Standard Vanguard — 78 Pässe und 170000 m
Höhendifferenz mit 50 km/h Durchschnitt
Bericht über eine Alpen-Dauerprüfung der «Automobil Revue» unter der sportliche!
Kontrolle des ACS
Als erste englische Neukonstruktion seit der
Einführung einer Steuerformel, die die Motorgrösse
nicht mehr berücksichtigt, hat der Standard
Vanguard von sich reden gemacht, weil
er eine Neuorientierung der englischen Automobilkonstruktion
der populären Klasse einleitete.
Ueber das Ziel dieser Bauweise hat die
« A.-R. » anlässlich der technischen Beschreibung
dieses Fahrzeugs (siehe «A.-R. > vom
25. Februar 1948) ausgeführt, dass England mit
einer Klasse von äusserlich kompakten, innerlich
geräumigen Wagen mit bescheidenem Gesamtgewicht,
aber verhältnismässig grossvolumigen
und leistungsfähigen Motoren die Vorteile
der amerikanischen Personenwagen und ihres
IN DEN TREMOLAKURVEN. Während der Alpenprüfung war
der Gotthard mit 16mal die am meisten befahrene Alpenstrasse,
da sich gerade die Tremolo als Prüfstrecke aut eignet.
günstigen, zwischen 15 und 20 kg/PS liegenden
.Leistungsgewichtes mit den Annehmlichkeiten
der kleinen, sparsamen Europäerwagen verbinden
wolle. Der Vanguard hat deshalb sehr grosses
Interesse erweckt, weil er längere Zeit vor
seiner Produktionsaufnahme offiziell herausgekommen
ist; da dementsprechend sein Verhalten
nur der Gegenstand spekulativer Betrachtungen
sein konnte, waren die Erwartungen, die
man in ihn setzte, sehr hoch geschraubt.
Da nun der neue Standard als erster Vertreter
der erwähnten Wagenklasse herauskam und
diese Kategorie auf dem Papier für unsere Verkehrs-,
Strassen- und Geländeverhältnisse ganz
besondere Eignung verspricht, so schien es der
Mühe wert, das erste in die Schweiz eingeführte
Exemplar einer ganz besonders scharfen Prüfung
zu unterziehen. Zusammen mit dem schweizerischen
Importeur wurde deshalb das Programm
für eine Alpendauerfahrt mit bisher
kaum verwirklichter Beanspruchung ausgearbeitet.
D*e « A.-R. » verfolgte mit dieser Prüfung
das Ziel, allfällige schwache Punkte des Vanguard
zu entdecken, da die gemäss den Spezifikationen
zu erwartenden Ergebnisse fast zu
schön schienen, um wahr zu sein. Diese Alpenfahrt
wurde als sportliche Veranstaltung, allerdings
ohne jede Zuschauer, organisiert, wobei die
Kontrolle in den Händen des ACS lag, dessen
Experten den Wagen von Beginn bis zum
Schluss der Dauerprüfung überwachten. Nach
Beendigung dieses Versuchs wurde der normale
Test der A.-R. » durchgeführt.
Nur ein einziger Wagen hatte die Alpendauerprüfung
zu absolvieren, wobei Tag und
Nacht gefahren wurde und nur für den Fahrerwechsel,
den Treibstoffersatz, einen möglichst
reduzierten Unterhalt und allfällige Störungen
Halte vorgesehen waren. Täglich wurden je 3
Rundstrecken von rund 8 Stunden Dauer zurückgelegt,
die am Basisort Andermatt begannen
und wieder dorthin zurückführten; insgesamt
waren sieben verschiedene Rundstrecken inner-
auf 100 km muss ebenfalls mit dem ständigen
Vollgasfahren, dem hohen Durchschnitt innerhalb
des Alpengebietes, der Höhendifferenz von
über 170 000 m sowie der durchschnittlichen Zuhalb
des Alpengebietes mit durchschnittlich etw:
vier Passüberquerungen festgelegt worden. Füi
den Versuch waren drei Equipen gebildet wor>
den, die sich so ablösten, dass auf jede etwa di<
gleiche Zahl von Nachtschichten entfielen. Di<
personelle Organisation der Prüfung war folgende:
Die erste Mannschaft bestand aus der
beiden Berner Sportfahrern Rud. Fortmann unc
Roland E. Suter mit Arnold Besmer (Zürich) all
Experte, die zweite Equipe setzte sich aus Roberi
Braunschweig und Fritz Dannecker (beide
Bern) zusammen, wobei der letztere gleichzeitig
als Experte fungierte, während Hans Stanel*
(Zürich) und Max Wohnlich (Genf) mit Mas
Walder (Bern) als Experte die dritte Mannschaft
bildeten. Den Unterhalt des Fahrzeugs besorgte
J. Wyss (Zürich).
Als Ziel war vorgesehen, innerhalb höchstens
fünf Tagen eine Strecke von 5000 km zurückzulegen
und 60 Pässe zu überqueren. Nach Programm
hätte dieses Ergebnis einem Gesamtdurchschnitt
von 41,7 km/h, bzw. einem reiner
Fahrdurchschnitt von 47,1 km/h entsprochen,
war also für eine Strecke, die zum grössten Teil
in den Alpen liegt, hoch angesetzt.
Es lohnt sich, die beigegebene Tabelle mil
den Ergebnissen des Versuchs etwas näher zu
prüfen, denn sie zeigt, dass die vorgesehenen
Zahlen in jeder Beziehung gegenüber dem knapp
berechneten Programm verbessert worden sind.
Eine prozentuale Zusammenstellung über die
Fahr- und Haltezeiten gemäss Ergebnis gibt folgendes
Bild:
Reine Fahrzeit
oo.O
Obligatorische Halte (Fahrerwechsel,
Treibstoffersatz, Strassensperren, Barrieren,
Halte am Zoll, Schmieren)
8.2
Unvorhergesehene Halte (Reifenpannen
und -Wechsel, Dynamoreparatur)
3,3
Aus diesen Zahlen lässt sich also erkennen,
dass das Fahrzeug fast dauernd gefahren wurde
und nur ganz selten nicht marschbereit war. Da
die Reifenwechsel vor allem auf die ausserordentlich
scharfe Beanspruchung zurückzuführen
waren, darf man, abgesehen von der Dy.^
DIE MANNSCHAFT. Nach Abschluss der Fahrt stellte sich die
Mannschaft mit dem Wagen im Hintergrund dem Photographen.
Von links nach rechts: Hans Stanek, Arnold Besmer, Roberl
Braunschweig, J. Wyss, Fritz Dannecker, Rudi Fortmann, Roland
Suter Max Walder. Mai Wnhnlith
namoreparatur (2% Stunden) von einer störungsfreien
Fahrt sprechen.
Die Prüfung begann am 11. Juli um 14 Uhr
in Andermatt und wurde am 16. Juli um 10 Uhr
morgens abgeschlossen, nachdem das Ziel bereits
überschritten worden war. Die Ablösung
der Equipen erfolgte jeweils ca. um 10 Uhr
abends, 6 Uhr morgens und 2 Uhr nachmittags.
Die diesem Bericht beigegebenen graphischen
Darstellungen und Tabellen bieten einen genügend
genauen Ueberblick über die eigentlichen
Fahrstrecken, so dass wir uns auf einige
Kommentars beschränken können.