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E_1948_Zeitung_Nr.039

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 8. SEPTEMBER lMt - ffr. 39 ^eschidite einer grossenleistung 1928 brachte Walter P. Chrysler, der sich als Automobilbauer innert weniger Jahre einen glänzenden Namen geschaffen hatte, zum erstenmal auch ein Fahrzeug mittlerer Preislage and Pferdestärke heraus: den PLY- MOUTH. Dieser Vorstoß in eine 'Wagenklasse, in welcher damals einige längst eingeführte Marken dominierten, war ein Wagnis; ohne ganz gewichtige Vorzüge hätte sich eine Neukonstruktion auf diesem Felde niemals behaupten können. Der PLYMOUTH hat sich behauptet. Mehr als das: er hat im Verlaufe seiner 20jährigen Entwicklungsgeschichte einen für diese Zeitspanne beispiellosen Aufschwung erlebt — einen Aufstieg, der ihn zu einem der beliebtesten Wagen und die PLYMOUTH-Werke zur modernsten Automobilfabrik der Welt machte. — Schon das erste Modell erregte Aufsehen. Einmal war hier erstmals in einem Wagen der Mittelklasse punkto Ausstattung, Fahrkomfort und technischen Finessen ein Niveau erreicht, das man früher nur an teuren Fahrzeugen gekannt hatte. Sodann übernahm PLYMOUTH von allem Anfang an eine Rolle, in welcher er nachher immer wieder auftreten sollte: die eines Schrittmachers für technische Neuerungen! Der PLYMOUTH 1928 war z.B. bereits mit hydraulischen Vierradbremsen ausgestattet; es dauerte Jahre, bis andere Wagen der Mittelklasse ebenfalls mit dieser wichtigen Errungenschaft aufwarten konnten. 1929 kam PLYMOUTH mit dem gummigelagerten Motor heraus, 1930 führte er in seiner Klasse die hydraulischen Stoßdämpfer ein, und 1931 folgte die bedeutendste automobiltechnische Neuerung seit einem Jahrzehnt: „Floating Power", der schwebende Motor, dessen Erschütterungen sich nicht mehr auf Chassis und Karosserie übertrugen. — Zu den Neuerungen, mit denen PLYMOUTH im Laufe der Jahre als erster Wagen der amerikanischen Mittelklasse hervorgetreten ist, gehören ferner: Hochdruck - Motorschmierung, Benzinpumpe (an Stelle des Vakuumtanks), Fallstromvergaser, vollautomatische Zündeinstellung, Vierringkolben, vordere Schwingachsen, synchronisiertes Getriebe, Schnellgang, Hypoid-Hinterachse usw. Die vielen PLYMOUTH-Freunde in aller Welt haben sich längst daran gewöhnt, von ihrer Marke jedes Jahr etwas Neues, Besonderes zu erwarten. Und sie werden nie enttäuscht! — Hand in Hand mit den technischen Erfolgen entwickelten sich die Produköons- und Verkaufsziffern. 1929 — im Jahre des Börsenkrachs, der die große Wirtschaftskrise einleitete — vermochte PLY- MOUTH seine Verkäufe gegenüber dem Vorjahre zu verdoppeln, desgleichen 1930 gegenüber 1929. 1932 war PLYMOUTH die einzige Automobilmarke, die in Amerika eine höhere Verkaufsziffer erreichte als 1931. Mitte 1934 hatte die Produktion eine Million Wagen erreicht — 1941, vor dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten, waren es bereits vier Millionen. Als die PLYMOUTH-Werke 1945, nachdem sie vier Jahre lang Flugzeuge, Tanks und Geschütze hergestellt hatten, wieder die Automobil-Produktion aufnahmen, warteten allein in Amerika mehr als zwei Millionen Automobilisten auf die ersten Nachkriegs- Modelle! — Auch in der Schweiz hat sich dieser elegante, rassige und überaus preiswürdige Amerikaner stets größter Beliebtheit erfreut. Alle während der vergangenen IV2 Jahre eingetroffenen Wagen waren jeweils längst im voraus verkauft (darum sind bisher auch keine PLYMOUTH-Inserate erschienen). Erst jetzt kann dank der gewaltig gesteigerten Produktion jeder PLYMOUTH-Liebhaber innert kurzer Zeit bedient werden. Scdan 5platzig, 6 Zyl. 18 PS (95 Brems-PS) r?_ no?n - yObS bietetpvnioutf}/i94S9 Alle fracfifionelien Vorzüge: das bekannte motorisdie Temperament, gepaart mit hervorragender Wendigkeit, Straljenhaltung und Federung / vorzügliche Strafjensicht / äufjerste Sparsamkeit im Betrieb / die Geräuschlosigkeit des berühmten »Floating- Power'-Motors und der gummigelagerten Triebaggregate / Schaltung am Lenkstock, synchronisiertes Getriebe, Hypoid- Hinterachse, Einzelradabfederung, Schwingachsen und Spiralfedern vorn, hydraulische Teleskop-Stofjdämpfer, KurvenstabiTisatoren usw. / die resonanzfreie, rostfeste Ganzstahl-Karosserie / mehr Innen- und Kofferraum / eine verfeinerte Ausstattung mit vielen besonderen Schikanen — und die allen CHRYSLER- Wagen eigene Eleganz und unaufdringliche Schönheit! Mehr als 50 grofje und kleinere Neuerungen und Verbesserungen, darunter die folgenden drei wichtigen Errungenschaften: t. «Super-Cushion"-Reifen für angenehmeres, weicheres Fahren und erhöhte Fahrsicherheit / 2. Sicherheitsfelgen, welche die Strafjenhaltung verbessern und bei Pneudefekten ein vollkommenes Beherrschen des Wagens bis zum Stillstand gewährleisten / 3. eine für die Mittelklasse ganz neue, bisher nur bei teuren Fahrzeugen gebräuchliche Bremsanordnung (vorn zwei Bremszylinder, also einer für jede Bremsbacke) mit viel ausgeglichenerer Bremswirkung, viel besserer Bremsleistung. — Dies sind nur drei Beispiele — drei von den vielen PLYMOUTH- Beiträgen zur Steigerung von Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Ein CHRYSLER-Produkt mit CHRYSLER-Service und CHRYSLER-Garantie Importeare: NEUE AM&G, ZÜRICH - TEL. 241620 w MAX MUEHLHAUPT, BASEL - TEL. 49423 Aarau Willi Graber Biel P. Lehmann Porrentruy Roger von Dach Schüpfheim E. 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Hr.39 —IT. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 8. SEPTEMBER 1948 «AR»-LANGSTRECKENFSOFUMCSN 5000 Kilometer in fünf Tagen Eine Zerreissprobe mit dem Standard Vanguard — 78 Pässe und 170000 m Höhendifferenz mit 50 km/h Durchschnitt Bericht über eine Alpen-Dauerprüfung der «Automobil Revue» unter der sportliche! Kontrolle des ACS Als erste englische Neukonstruktion seit der Einführung einer Steuerformel, die die Motorgrösse nicht mehr berücksichtigt, hat der Standard Vanguard von sich reden gemacht, weil er eine Neuorientierung der englischen Automobilkonstruktion der populären Klasse einleitete. Ueber das Ziel dieser Bauweise hat die « A.-R. » anlässlich der technischen Beschreibung dieses Fahrzeugs (siehe «A.-R. > vom 25. Februar 1948) ausgeführt, dass England mit einer Klasse von äusserlich kompakten, innerlich geräumigen Wagen mit bescheidenem Gesamtgewicht, aber verhältnismässig grossvolumigen und leistungsfähigen Motoren die Vorteile der amerikanischen Personenwagen und ihres IN DEN TREMOLAKURVEN. Während der Alpenprüfung war der Gotthard mit 16mal die am meisten befahrene Alpenstrasse, da sich gerade die Tremolo als Prüfstrecke aut eignet. günstigen, zwischen 15 und 20 kg/PS liegenden .Leistungsgewichtes mit den Annehmlichkeiten der kleinen, sparsamen Europäerwagen verbinden wolle. Der Vanguard hat deshalb sehr grosses Interesse erweckt, weil er längere Zeit vor seiner Produktionsaufnahme offiziell herausgekommen ist; da dementsprechend sein Verhalten nur der Gegenstand spekulativer Betrachtungen sein konnte, waren die Erwartungen, die man in ihn setzte, sehr hoch geschraubt. Da nun der neue Standard als erster Vertreter der erwähnten Wagenklasse herauskam und diese Kategorie auf dem Papier für unsere Verkehrs-, Strassen- und Geländeverhältnisse ganz besondere Eignung verspricht, so schien es der Mühe wert, das erste in die Schweiz eingeführte Exemplar einer ganz besonders scharfen Prüfung zu unterziehen. Zusammen mit dem schweizerischen Importeur wurde deshalb das Programm für eine Alpendauerfahrt mit bisher kaum verwirklichter Beanspruchung ausgearbeitet. D*e « A.-R. » verfolgte mit dieser Prüfung das Ziel, allfällige schwache Punkte des Vanguard zu entdecken, da die gemäss den Spezifikationen zu erwartenden Ergebnisse fast zu schön schienen, um wahr zu sein. Diese Alpenfahrt wurde als sportliche Veranstaltung, allerdings ohne jede Zuschauer, organisiert, wobei die Kontrolle in den Händen des ACS lag, dessen Experten den Wagen von Beginn bis zum Schluss der Dauerprüfung überwachten. Nach Beendigung dieses Versuchs wurde der normale Test der A.-R. » durchgeführt. Nur ein einziger Wagen hatte die Alpendauerprüfung zu absolvieren, wobei Tag und Nacht gefahren wurde und nur für den Fahrerwechsel, den Treibstoffersatz, einen möglichst reduzierten Unterhalt und allfällige Störungen Halte vorgesehen waren. Täglich wurden je 3 Rundstrecken von rund 8 Stunden Dauer zurückgelegt, die am Basisort Andermatt begannen und wieder dorthin zurückführten; insgesamt waren sieben verschiedene Rundstrecken inner- auf 100 km muss ebenfalls mit dem ständigen Vollgasfahren, dem hohen Durchschnitt innerhalb des Alpengebietes, der Höhendifferenz von über 170 000 m sowie der durchschnittlichen Zuhalb des Alpengebietes mit durchschnittlich etw: vier Passüberquerungen festgelegt worden. Füi den Versuch waren drei Equipen gebildet wor> den, die sich so ablösten, dass auf jede etwa di< gleiche Zahl von Nachtschichten entfielen. Di< personelle Organisation der Prüfung war folgende: Die erste Mannschaft bestand aus der beiden Berner Sportfahrern Rud. Fortmann unc Roland E. Suter mit Arnold Besmer (Zürich) all Experte, die zweite Equipe setzte sich aus Roberi Braunschweig und Fritz Dannecker (beide Bern) zusammen, wobei der letztere gleichzeitig als Experte fungierte, während Hans Stanel* (Zürich) und Max Wohnlich (Genf) mit Mas Walder (Bern) als Experte die dritte Mannschaft bildeten. Den Unterhalt des Fahrzeugs besorgte J. Wyss (Zürich). Als Ziel war vorgesehen, innerhalb höchstens fünf Tagen eine Strecke von 5000 km zurückzulegen und 60 Pässe zu überqueren. Nach Programm hätte dieses Ergebnis einem Gesamtdurchschnitt von 41,7 km/h, bzw. einem reiner Fahrdurchschnitt von 47,1 km/h entsprochen, war also für eine Strecke, die zum grössten Teil in den Alpen liegt, hoch angesetzt. Es lohnt sich, die beigegebene Tabelle mil den Ergebnissen des Versuchs etwas näher zu prüfen, denn sie zeigt, dass die vorgesehenen Zahlen in jeder Beziehung gegenüber dem knapp berechneten Programm verbessert worden sind. Eine prozentuale Zusammenstellung über die Fahr- und Haltezeiten gemäss Ergebnis gibt folgendes Bild: Reine Fahrzeit oo.O Obligatorische Halte (Fahrerwechsel, Treibstoffersatz, Strassensperren, Barrieren, Halte am Zoll, Schmieren) 8.2 Unvorhergesehene Halte (Reifenpannen und -Wechsel, Dynamoreparatur) 3,3 Aus diesen Zahlen lässt sich also erkennen, dass das Fahrzeug fast dauernd gefahren wurde und nur ganz selten nicht marschbereit war. Da die Reifenwechsel vor allem auf die ausserordentlich scharfe Beanspruchung zurückzuführen waren, darf man, abgesehen von der Dy.^ DIE MANNSCHAFT. Nach Abschluss der Fahrt stellte sich die Mannschaft mit dem Wagen im Hintergrund dem Photographen. Von links nach rechts: Hans Stanek, Arnold Besmer, Roberl Braunschweig, J. Wyss, Fritz Dannecker, Rudi Fortmann, Roland Suter Max Walder. Mai Wnhnlith namoreparatur (2% Stunden) von einer störungsfreien Fahrt sprechen. Die Prüfung begann am 11. Juli um 14 Uhr in Andermatt und wurde am 16. Juli um 10 Uhr morgens abgeschlossen, nachdem das Ziel bereits überschritten worden war. Die Ablösung der Equipen erfolgte jeweils ca. um 10 Uhr abends, 6 Uhr morgens und 2 Uhr nachmittags. Die diesem Bericht beigegebenen graphischen Darstellungen und Tabellen bieten einen genügend genauen Ueberblick über die eigentlichen Fahrstrecken, so dass wir uns auf einige Kommentars beschränken können.