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E_1948_Zeitung_Nr.042

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Nr. 42 — BERN, Mittwoch, 29. September 1948 CeiSse Liste 44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACIISTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 96 77/78 NOCHMALS: Das Überholen von Lastwagen Das Problem. Es gibt bestimmt keinen Fahrer, der nicht schon die unangenehme Lage hätte auskosten müssen, kilometerweit im Kielwasser eines Lastwagens oder eines Lastenzuges einherzutrudeln, weil dessen Chauffeur das Ueberholungssignal nicht hörte. Bei der beschränkten Breite der Mehrzahl unserer Strassen, wozu oft genug für den Lastwagenführer noch die Unmöglichkeit hinzukommt, die äusserste rechte Seite zu benützen, ist dieser Fall häufig. Seit langer Zeit schon haben sich die an einer flüssigen und sicheren Verkehrsabwicklung interessierten Kreise des Auslandes mit der dadurch entstehenden Frage beschäftigt. In einer Reihe von Ländern hat man nach Lösungen gesucht und Experimente angestellt. So wurde beispielsweise in Frankreich, allerdings nur fakultativ, auf gewissen Lastwagen eine akustische Vorrichtung eingebaut, die dem Chauffeur erlauben sollte, Signale von vorfahrenwollenden Fahrzeugen zu vernehmen. Die tatsächlichen Erfahrungen damit umhüllt jedoch ein Schleier der Ungewissheit, weil diese Apparate, so sie einmal montiert waren, unbenutzt blieben... oder weil man ihrer ungenügenden Wirksamkeit oder anderer technischer Mängel wegen auf deren Anbringung verzichtete. Freilich darf in diesem Zusammenhang auch nicht verschwiegen sein, dass die Mehrzahl, wenn nicht überhaupt alle diese Vorrichtungen keine technische Uebertragungsanlage besitzen, sondern durchwegs nur ein simples Hörrohr von der Rückseite des Fahrzeugs nach vorn. Lange schon bemühte man sich in der Schweiz um eine Lösung des Problems des Vorfahrens bei Lastwagen (das gerade in letzter Zeit wieder, wie die Diskussion in den Spalten der « AR » dokumentiert, die Gemüter lebhaft beschäftigt. Red.). Daraus erklärt es sich auch, weshalb bei der FRS die Absicht besteht, in ihrem Entwurf für die Revision des MFG eine akustische Vorrichtung vorzusehen, womit sämtliche «Schwergewichte» ausgerüstet werden sollten. Um jedoch die Angelegenheit in voller Kenntnis nicht nur des Prinzips eines solchen Apparates, sondern auch seiner allfälligen Anwendung diskutieren zu können, sind auf praktischer Erprobung beruhende Daten über deren Anwendung, deren Leistung, Wirkung und Kosten unerlässlich. Anhänger und Gegner des Prinzips. Die Gegner des Prinzips behaupten, dass es genüge, wenn der Chauffeur mit der Hand das Zeichen zum Vorfahren gebe. Handelt es sich jedoch um einen Lastwagen mit Rechtslenkung, so ist es für den Fahrer sozusagen ein Ding der Unmöglichkeit, den Arm so weit herauszustrecken, dass er von hinten gesehen werden kann, besonders wenn das Raumprofil des Camions breiter ist als die Führerkabine. Sind zudem die Fenster hochgezogen, so muss sie der Chauffeur jedesmal zum Signalgeben wieder herunterlassen. Und überdies hat er häufig einen Blick in den Rückspiegel zu tun, um auf Wagen zu achten, die vorfahren möchten. Wie aber soll sieh unter solchen Umständen die Notwendigkeit eines glatten Ueberholens mit dem Gebot gesteigerter Konzentration in der Beobachtung der vor dem Chauffeur liegenden Fahrbahn in Einklang bringen lassen? Es fehlt nicht an Stimmen, die verlangen, dass der Führer eines Lastwagens sich ständig an den äussersten rechten Strassenrand halte und in keinem Falle die Höchstgeschwindigkeiten der Vollziehungsverordnung überschreiten dürfe. Kann man aber vernünftigerweise die Forderung aufstellen, dass konsequent zu äusserst rechts gefahren werde? Wie soll der Chauffeur dann Hindernisse, beispielsweise Fussgänger, Radfahrer und Fuhrwerke, Vieh usw. überholen? Und wie soll er dauernd dicht rechts bleiben, wenn die Strasse bombiert ist? Bei Nacht sodann muss er immer damit rechnen, dass ein anderer Strassenbenützer ohne Licht vor ihm auftaucht. Ueberdies sind dank der Fortschritte der technischen Entwicklung die heutigen Lastwagen imstande, relativ hohe Durchschnitte einzuhalten (die oft höher liegen als das Gesetz es zulässt), und die Fälle gehören keineswegs zu den Seltenheiten, da ein kleiner Personenwagen wegen der Länge und des Tempos eines Camions vor ihm vom Ueberholen absehen muss. Vor allem auf schmalen Strassen und in coupiertem Gelände fallen diese beiden Faktoren besonders ins Gewicht. Dabei kommt man ganz allgemein nicht um die Feststellung herum, dass der Lastwagenchauffeur selbst bei Einer interessanten Lösung entgegen allem guten Willen die Ueberholungssignale eines anderen häufig nicht wahrnimmt. Indessen wird der Gedanke der Einführung einer Neuerung auch die Verfechter überholter Ansichten auf den Plan rufen. So ist es nicht ausgeschlossen, dass ein Chauffeur erklärt, er sei jahrelang ohne eine derartige Einrichtung ausgekommen und könne sie auch heute entbehren. Alles hängt somit von der Mentalität, von der Einstellung sowohl des Chauffeurs als auch des Arbeitgebers ab. Gehen also die Meinungen über die Zweckmässigkeit einer solchen Vorrichtung auseinander, so ist es für uns um so wertvoller, nicht nur deren Prinzip, sondern auch den Apparat selbst, den gegenwärtig eine führende schweizerische Firma Erprobungen unterwirft, in aller Objektivität beurteilen zu können. Erste Experimente. Will man ein Prinzip zur Diskussion stellen, wie es bei der Revision unseres Strassenverkehrsgesetzes geschieht, so muss zum mindesten die Vorrichtung existieren, die es verkörpert, und müssen deren Vor- und Nachteile ermittelt worden sein. Aus dieser Erwägung heraus haben die Initianten den Wunsch geäussert, dass ein Prototyp hievon unter normalen wie unter extrem erschwerten Betriebsbedingungen ausprobiert, dass er bis ins Letzte verbessert werde, damit man sich dann ein Urteil über die technische. Leistungsfähigkeit einer Vorrichtung machen Könne, der für die Würdigung des Prinzips entscheidende Bedeutung zukommt. Extrem erschwerte Betriebsbedingungen/ haben wir gesagt. Tatsächlich ist denn auch ein Prototyp, das Ergebnis eingehender Studien und Versuche, auf einem alten Benzinlastwagen, Jahrgang 1925, mit offener Führerkabine, eingebaut worden. Mit einem Maximum an Motorenlärm und an Erschütterungen der Karosserie vereinigt er eine totale Sichtbehinderung nach hinten, zumal es sich um einen Möbelwagen handelt. Bereits die ersten Versuche zeitigten sehr befriedigende Resultate. In der Führerkabine sind die akustischen Signale eines nachfolgenden Wagens schon aus 50 m sehr gut hörbar. Und da in der Praxis das Vorfahrsignal logischerweise erst aus 5—10 m Abstand gegeben werden soll, erklangen die Klaxontöne aus dieser Entfernung mit absoluter Deutlichkeit. Wir werden übrigens Gelegenheit haben, demnächst auf das endgültige Fazit zurückzukommen. Man ist nämlich daran, dieses Signalsystem auf fünf verschiedenen Lastwagen zu montieren, womit Fahrten auf verschiedenartigen Strecken in der Schweiz und bis ins Ausland ausgeführt werden. Nach Ablauf von vier bis sechs Wochen liefern die Chauffeure einen Bericht über das Funktionieren des Apparates und Von einem Gehörlosen wird uns geschrieben: Seit kurzem dürfen die Gehörlosen der Schweiz autofahren. Bis es so weit war, bedurfte es eines dreijährigen Kampfes mit den zustän- Gehörlose fahren Auto über die Erfahrungen, welche sie damit gemacht haben. Schon jetzt sei übrigens erwähnt, dass diese Vorrichtung sich, über ihre wichtigste und vornehmste Zweckbestimmung hinaus, auch für die Leitung von Fahrmanövern von der Rückseite des Wagens aus als sehr nützlich erweist. Selbst wenn die Befehle aus 5—10 m Distanz erteilt werden, vermag sie der Chauffeur auf seinem Sitz ausgezeichnet zu hören, ohne dass er irgendeine weitere Bewegung ausführen müsste. Bleiben auch noch einzelne technische Details zu regeln, so darf man dabei nicht vergessen, dass die ganze Angelegenheit noch im Versuchsstadium steckt und dass ein endgültiges Urteil erst in ein paar Wochen möglich sein wird. Bei der Gründlichkeit und Seriosität, welche die Durchführung der Arbeiten kennzeichnet, und angesichts der heute schon vorliegenden interessanten Ergebnisse darf man aber ihrem weiteren Verlauf und dem Abschluss mit Optimismus entgegensehen. tigsten dieser Probleme und die damit zusammenhängenden Fragen seien hier kurz erörtert: digen Amtsstellen und Organisationen. Die Opposition war an verschiedenen Orten gewaltig und die Meinungen gingen auseinander. Auch heute, da man einen Versuch wagen will, sind viele, die sich mit Fragen des Automobilverkehrs beschäftigen, dagegen, dass Gehörlosen das Lenken eines Autos gestattet werde. Darum halte ich es für angezeigt, wenn ich als Gehörloser das Wort in dieser Angelegenheit ergreife. In früheren Jahren, als das Taubstummenwesen in der Schweiz noch nicht auf so hoher Stufe stand wie heute, dachte niemand an das Autofahren Taubstummer. Heute, da sich die Bildungsmöglichkeiten für sie entwickelt haben, da man ihnen in den Schulen die Sprache zurückgibt und sie nicht mehr stumm sind, sondern « gehörlos » werden, da viel mehr Berufsmöglichkeiten für sie bestehen, tritt auch das Problem des Autofahrens Gehörloser in den Vordergrund. Und das um so mehr, als den Gehörlosen in Amerika, England und anderen Staaten schon seit längerer Zeit diese Möglichkeit zugestanden worden ist. In der Schweiz gibt es jetzt Gehörlose, die ein eigenes Geschäft besitzen, und die in Berufen stehen, aus welchen der Faktor Auto nicht mehr wegzudenken ist. Allerdings bedurften eine ganze Reihe von Fragen der Abklärung, bis Gehörlosen das Führen eines Motorwagens erlaubt werden konnte. Die wichist das Gehör beim Autofahren heute noch so wichtig? Diese Frage kann man verschieden beantworten. Im allgemeinen spielt das Gehör keine so grosse Rolle mehr wie früher. Fährt man mit einem grossen Wagen (Last-, Dieselwagen), so ist es fast ausgeschlossen, dass der Fahrer ein Geräusch, wie z. B. ein Signal, von aussen vernimmt. Heute hupt man nicht mehr so viel, und der Fahrer konzentriert sich mehr auf das, was ihm das Auge vermittelt. Kann ein Gehörloser ein Auto führen? Hiezu darf man unbedenklich Ja sagen, wie jeder Automobilist, so muss auch der Gehörlose das Fahren einmal lernen. Je nach Begabung und Auffassungsvermögen braucht der eine länger, der andere weniger lang, um sich die dazu erforderlichen Fertigkeiten und Fähigkeiten anzueignen. Reaktionsfähigkeit und Gefühl. Der hörende Fahrer nimmt beim Fahren die Umgebung durch das Auge und durch das Gehör wahr. Seine Reaktion richtet sich also danach, was er sieht und hört. Anders bei einem gehörlosen Fahrer. Er ist ausschliesslich «Au- | genmensch »; er reagiert durch die Augen und I kann so unter Umständen schneller handeln als GLÜCK IM UNGLÜCK hatten (Bild oben) die Insassen dieses Wagens, der unlängst zwischen Brunnen und Gersau bei einer Geschwindigkeit von höchstens 25 km/h beim Kreuzen eines andern Fahrzeugs so nahe an den Strassenrand geriet, dass er einen Markstein streifte und über die Fahrbahn hinaus abgedreht wurde. Ohne Vorhandensein des Drahtseils wäre der Wagen ungefähr 6 m abgestürzt Links: Auch dieser Fahrer kam mit Glück davon. Er wich einem Velofahrer, der statt rechts am Strassenrand gegen die Mitte der Fahrbahn fuhr, zu stark aus, geriet ins Schleudern und landete schiiessüch auf einer kleinen -Mauer. Auch hier wurde wie durch ein Wunder niemand verletzi — aber beide Vorkommnisse sind ein mahnender Appell an die gegenseitige Rücksichtnahme oller Strassenbenützer ein Hörender, auch wenn es sich nur um Bruchteile von Sekunden handelt. Beim Gehörlosen ist die Reihenfolge der inneren Vorgänge beim Auftauchen einer bestimmten Verkehrssituation: Auge, Gehirn, Körperreaktion; bei einem Hörenden dagegen: Auge, Gehör, Gehirn, Reaktion. Viele Gehörlose haben wie die Blinden einen « sechsten » (genauer: fünften) Sinn. Droht Gefahr, so fühlen sie es, auch wenn etwas hinter ihrem Rücken passiert. Dem Gehörlosen kommt es beim Autofahren sehr zustatten, dass er sich auf sein Sehvermögen konzentrieren und daher besser beobachten kann. Er ist immun für allen Lärm. Aber damit ist keineswegs gesagt, dass ein gehörloser Fahrer nicht wissen könnte, wenn etwas an seinem Wagen nicht stimmt. Der Taubstumme hat ein starkes Gefühl im Körper. Legt er die Hand auf ein Klavier oder berührt er es sonstwie, so ist er imstande, zu sagen, wann man spielt, ob hoch oder tief, ob schnell oder langsam. In den Taubstummenschulen legt man grossen Wert auf die Ausbildung dieses Fühlvermögens. Wenn ich einen Radio berühre, kann ich z. B. sagen, was für Musik gespielt wird und auf was für einem Instrument. Dieses Fühlen verleiht dem Gehörlosen die Fähigkeit, Mängel und Defekte an seinem Fahrzeug — auf die der Hörende durch das Ohr aufmerksam wird — zu spüren, zumal er auf der Fahrt ständig damit in Berührung ist. Fühlen, besseres Beobachten, verbunden mit stärkerer Konzentration, ist für ihn der Ersatz für das Gehör! Unfallgefahr. Nach dem oben Gesagten bin ich versucht, zu behaupten, dass die Unfallgefahr bei Gehörlosen geringer ist als bei Hörenden. Dabei liegt es mir völlig fern, irgend jemanden zu verletzen. Zudem kann ich meine Behauptung auf die Theorie stützen. Das Autofahren ist für die Gehörlosen in der Schweiz vorläufig nur probeweise eingeführt. An uns liegt es also, dafür zu sorgen, dass wir nicht zu einer Quelle der Unfallgefahr werden, denn sollte ein Gehörloser während der uns zugebilligten « Probezeit » AUS DEM INHALT Auf dem Wege zu einer internationalen Strassen verkehrs-Konvention Nochmals zur Signalisierung der Stopstrasse Sportnachrichten Aus der Treibstoff-Forschung der Schweiz Die Zürcher Bahnhofstrasse (Schluss) Amerikanische Rennwagen Standard-Vanguard-Nutzfahrzeuge Die Parabloc-Gummifederung Nutzfahrzeuge am Turiner Salon Zwei Millionen junge Autobauer Erstmals russische Gesamt-Autoschau