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E_1948_Zeitung_Nr.042

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 194« - Nr. 42 Autos werden seit 50 Jahren fabriziert, Autos Viertelelliptikfeder, am Ende des Rahmens angeschlagen, in der Annahme, dadurch die Eigen- werden seit 50 Jahren gefahren. Aber die damit in engstem Zusammenhang stehenden Begriffe schaften eines längeren Radstandes zu erzielen, der guten Federung und Strassenlage drangen was natürlich ein Trugschluss war. Der nüchtern analysierende Ingenieur hat hierfür nur erst vor wenigen Jahren in den Interessenkreis des Automobilisten und des Konstrukteurs ein, noch ein Lächeln übrig. Und er lächelt, wenn er wiewohl davon der Fahrtkomfort und die Fahrsicherheit erheblich abhängen. Mit den betreffenden Fragen begann man sich richtig erst zu befassen, als die Befürworter der Schwingachse — Sammelbegriff für Radeinzelaufhängung — der starren Achse den Kampf ansagten und für ihre Auffassung recht drastische praktische Erfolge ins Treffen führen konnten. Wohl gab es immer schon einzelne Typen, die sich vor den anderen durch ihre guten Fahreigenschaften auszeichneten. Wenn man sie allerdings mit unserem heutigen Wissen rückblickend betrachtet, Abb. 2 Parabloc-Element betastet gelangt man zur Erkenntnis, dass es sich hier mehr um Zufallsergebnisse handelte. Daher kam es, dass die Erbauer bei später liegenden Schöpfungen manchmal stark danebenhauten. In dem Zusammenhang ist es interessant, sich zu erinnern, welchen typischen Merkmalen derartige aus der Entwicklung der Autokonstruktion nicht wegzudenkende klassische Typen ihren Publikumserfolg verdankten. Der Rolls- Royce z. B. wurde — abgesehen vom Sechszylinder — berühmt durch seine Kantilever-Auslegerfederung. Wir dürfen heute sagen, dass diese Federung ein blühender Unsinn war. Das Gegenstück' dazu bildete die von Bugatti mit viel Ueberzeugurigskraft propagierte umgekehrte Eine neue Gummifederung Abb. 1 Parabloc-Element unbelastet T 4^> Abb. 3 Diagramm der Gummifederung mit verschiedener Vorspannung sieht, dass noch anno 1948 mit Erfolg a^s Verkaufsmoment beispielsweise angeführt wird, dass ein Wagen als Neuerung Torsionsstabfederung aufweist, während der stud. ing. im ersten Semester lernt, dass die gewöhnliche Schraubenfeder, bekannt aus der Bettmatratze sowie aus der Federung des ersten Rösslitrams nichts anderes als eine — sogar in gewisser Hinsicht veredelte — Torsionsfeder ist mit sämtlichen ihr eigenen Vor- und Nachteilen. Im besonderen ist ihre Wirkung linear, d. h. die Durchbiegung ist proportional der Belastung und ihre Eigendämpfung sehr gering, so dass man den gesamten Bedarf an Dämpfung besonderen Organen aufbürden muss. Gerade diese Merkmale machen die Drehfedern — abgesehen von ganz speziellen Kombinationen — zu den für den Zweck nicht bestgeeigneten Bauelementen. Wir wünschen uns aus bestimmten Gründen, deren Erörterung hier zu weit führen würde (sie sind in der « A.-R. » auch schon behandelt worden), eine Feder mit progressiver Wirkung und mittelhoher, genau dosierbarer Eigendämpfung. Es gibt ein Material, das diese Bedingungen einfach ideal erfüllt, nämlich Gummi. Zudem hat er, gemessen an Federstahl, ein vielfaches Arbeitsaufnahmevermögen, ist der Stahlfeder also auch rein gewichtsmässig weit überlegen. Das Fahrzeug der Zukunft dürfte deshalb Federn aus Gummi oder einem wirkungsmässig entsprechenden Material (eventuell auf Siliziumbasis) besitzen. Die Stahlfeder dagegen, die uns lange treu gedient, wird auf den zweiten Rang verwiesen werden, ganz gleich, in welcher grundsätzlichen Baufprm sie auftritt. Im Automobilbau wird die Gummifederung heute schon in weitestem Ausmasse angewendet, und zwar dort, wo die zu erfüllende Aufgabe am Abb. 4 intlastungsdiagramm sine» Parabloe-Elemente», das fatt ohne Nach, schwingen, in di* Ruhelage zurückkehrt schwierigsten ist, nämlich bei der elastischen Aufhängung des Antriebsblocks. Die seinerzeit von Chrysler entwickelte « floating power «-Aufhängung, wobei das Aggregat in die Lage versetzt wird, um eine Achse frei zu pendeln, die durch den Schwerpunkt des Antriebsaggregates und das Abtriebs-Kardangelenk verläuft, wurde auf Basis der Gummifederung konstruiert und beherrscht in verschiedenen Varianten den gesamten Autobau. Diese die elastischen Bauelemente sehr hoch beanspruchende Bauart wurde teilweise ermöglicht durch das damals neue Adhäsiv-Verfahren, womit durch Anwendung von Sauerstoffträgern (Hämoglobin) die praktisch unzerreissbare Verbindung von Gummi auf Metall gelang. Die bedeutendste Schwierigkeit in der Anwendung von Gummi und dgl. besteht nämlich in der Uebertragung der Kräfte auf das Gummielement, dass es weder durch Quetschen noch durch Abreiben vorzeitig abgenützt werden darf. Es ist sehr zu verwundern, dass nach der glänzenden Bewährung der Gummifederungsorgane in der Aufhängung der Maschine im Fahrgestell die Benützung des Gummis zur Radabfederung nicht schon weitere Verbreitung gefunden hat, um so mehr, als z. B. Hanomag durch Anwendung der Continental-Schwingmetallkombination in der Vorderachsaufhängung den Beweis lieferte, dass auch die spezielle Anwendung des Gummis gegenüber der Stahlfeder nur Vorteile bringt (siehe auch « A.-R. » vom 23. und 30. Juli 1947: « Die Gummifederung im Automobilbau >). Der amerikanische Twin - Coach - Autobus macht ebenfalls von dieser Errungenschaft ausgiebig Gebrauch. Zur Anwendung kommen da wie dort zylindrische Metallhülsen mit zentralem Bolzen. Der Zwischenraum zwischen Hülse und Bolzen ist durch einvulkanisierte Gummimasse ausgefüllt. Soweit man bei einem so flexiblen Material überhaupt davon sprechen kann, wird das Gummipolster dabei auf Abscheren, genauer betrachtet aber in schwierig zu beschreibender Weise auf Zug und Druck beansprucht. Diese von Goodrich entwickelte Gummifederung soll auch beim Tucker angewendet werden. Eine schweizerische Gummifederung. Die günstigen Eigenschaften des Gummis als elastisches Medium benützt auch Neidhart-Locher, ein Schweizer Erfinder bei seinem « Parablock » benannten Federungselement. Im Gegensatz zu der oben beschriebenen Anordnung verwendet Neidhart drei oder mehreckige Hülsen und ebensolche Bolzen, die ineinander winkelversetzt angeordnet sind, während ebensoviele Gummirundprofile mit entsprechender Vorspannung in den Zwischenraum eingebracht sind. Abb. 1 zeigt ein solches vierkantiges Federungselement im Querschnitt in unbelastetem Zustand. Abb. 2 zeigt dasselbe, durch Drehbeanspruchung belastet. Die Anordnung ergibt eine besondere Walkbeanspruchung des Gummis, die dessen natürliche, stark progressive Federungscharakteristik in der Wirkung herabsetzt. Abb. 3 ist ein Gummifeder - Diagramm. Die Kurve 00 veranschaulicht die stärker als er- VORZUGE. DIE IHN AUSZEICHNEN Sein Preis: 95OO.- Chassis mit Kabine Fr zt- —4p»fH Abb. 5 Hysteresis (Schwingungsverzug) des Gummifederelementes wünscht ansteigende Federwirkung eines gezogenen oder gedrückten Gummifederelementes. Die Kurve 0 ist die Charakteristik eines Neidhart-Parablocks, und zwar ohne Vorspannung; die übrigen Kurven sind das Abbild der Charakteristiken, wenn dem Neidhart-Block eine Vorspannung verliehen ist, was stets dann zutrifft, wenn das Element eine Last zu tragen hat. Abb. 4 ist ein Entlastungs-Oszillogramm. Ein belasteter Neidhart-Block wird plötzlich entlastet und kehrt beinahe augenblicklich, ohne merklich nachzuschwingen, in die Ruhelage zurück. Die Erscheinung ist der hohen Eigendämpfung des Gummimaterials zu verdanken, die im Schwingungsverzugs - Diagramm (Abb. 5) ihren Ausdruck findet. Die dabei auftretende Erhitzung des Gummis bleibt beim Neidhart-Block in zulässigen Grenzen, da die grossen Metallkörper die Wärme wirksam abführen. Der grosse Vorteil des Neidhart-Blocks liegt in seiner einfachen Herstellbarkeit und der Freiheit der Bemessung. Zur Zeit werden fünf Grundtypen mit quadratischem Querschnitt von 16, 28, 38, 51 und 72 mm Seitenlänge hergestellt. Die Länge des Elementes wird der Belastung angepasst. Sobald weitere Erfahrungen vorliegen werden, wird es möglich sein, für jedes konkrete Federungsproblem zielsicher das genau passende Element anzugeben. Der «Parablock» ist, wie dem Vorstehenden zu entnehmen, ein Maschinenelement mit vielen Anwendungsmöglichkeiten, das besonders für Fahrzeugfederungen geeignet erscheint. « Kondensator » e gSSachrichf Last v/a gen erhältlich Wer die hervorragenden Eigenschaften des Opel »Blitz Opel-Blitz, der praktische und wirtschaftliche Schnell-Laslwagen, zeichnet sich durch ganz besonders vielseitige Verwendbarkeit aus. Als sehr leistungsfähiger f/2-Tonner mit der Möglichkeit einer groljert niedrigen Ladefläche ist er unbedingt das richtige, wirklich zweckmäßige Transportmittel für jeden Industriezweig und jedes. Gewerbe. Wust Seine technischen Merkmale: 55 Brems-PS., 12,59 St.-PS. 6 - Zylinder- Kurzhub - Motor Maffe und Gewichte: Radstand 3,250 m. Mögliche Ladefläche 3,000 ml 1,960 m. Nutzlast 15—1600 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 3300 kg. Doppelbereifung hinten. 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Nr. 42 - MITTTOCH, 29. SEPTEMBER ms AUTOMOBIL REVUE 11 ITALIENISCHE NUTZFAHRZEUGE Tendenzen und Modelle am Turiner Salon Von unserem Mailänder S.«.-Korrespondenten Nicht nur auf dem Gebiet der in der « AR » bereits ausführlich behandelten Personenwagen*), sondern auch unter den Konstruktionen von Transportfahrzeugen für Güter und Personen findet man in Turin sowohl Vertreter der Firmen mit grosser Produktion (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, OM, Bianchi) wie auch der kleineren Werke. Bei beiden Gruppen sind Objekte zu finden, die wertvolle Neuerungen zeigen und bestimmt als Spitzenprodukte ihrer Art gekennzeichnet werden dürfen. Die Typen der grossen Firmen zeigen eine weitgehende Beschränkung des einzelnen Werkes zur Verhinderung übermässiger Konkurrenz; sie speisen zudem noch die Karosserie- und Spezialfahrzeugindustrie, die vor allem auf dem Gebiet der Autobusse Neues bieten. Dass eine solche Industriegruppe entstehen konnte, ist auf die Initiative und Wachsamkeit der Unternehmer zurückzuführen, die die besonderen Transportbedürfnisse des Nachkriegsitaliens rasch erkannt haben. Die dauernde Intensivierung der Beziehungen zwischen Landschaft und Stadt wie auch zwischen den Städten selbst haben den ihterurbanen und Langstreckenverkehr rasch ansteigen lassen. Ein neues Transportbedürfnis entstand durch die Zerstörung zahlreicher Wohnungen in den Grossstädten im Krieg, -wodurch die nunmehr auf dem Land wohnenden Industriearbeiter für den Transport zum und vom Arbeitsplatz auf neue Verkehrslinien angewiesen sind. Das an und für sich dichte Eisenbahnnetz ist aber durchwegs 30—40 Jahre alt und verlangt für die dringend nötige Erneuerung nach einem finanziellen Aufwand, der kaum tragbar ist. Daher stammt die steigende Verdichtung des Autobusnetzes, die rasch und verhältnismässig ohne grosse Investitionen erfolgen konnte. Diese Umstände haben vor allem das Entstehen der zahlreichen Autobuskonstruktionen veranlasst. In letzter Zeit hat man sich mit der technischen Weiterentwicklung dieser Fahrzeuge beschäftigt, die besonders in Richtung auf selbsttragen de Karosserien teilweise nach amerikanischen Lizenzen und den Heckmotor geht, was geräumigere, rationellere und auch vor allem leichtere Fahrzeuge ergibt. Daneben gewinnt auch der Station Wagon (italienisch « Giardinetta > oder « Giardiniera ») als Klein-Nutzfahrzeug an Bedeutung. Vom Eingang, wo ein Springbrunnen der grossen Kugellagerfirma RIV, der kleine Stahlkugeln statt Wasser fördert, die Besucher empfängt, führt der Rundgang durch den Turiner Salon zuerst in die Halle der Autobusse, die durch ihren Farben- und Formenreichtum ein anziehendes, buntes Bild bieten. Auch an den Seiten der grossen Personenwagenhalle findet man weitere Autobusse, während die eigentlichen Lastwagen und Anhänger im Untergrund Platz gefunden haben. Am gleichen Ort findet man übrigens eine kleine retrospektive Ausstellung höchst interessanter Modelle, ein Ausschnitt aus dem Turiner Automuseum, auf das später einmal zurückgegriffen werden soll. Neue Anhängerzüge. Wohl am bemerkenswertesten un,ter den Autobussen sind drei Grossraum-Anhängerzüge in Luxusausführung für den Personentransport auf langen Strecken. Von der Firma Barto- 1 e 11 i (Forli) wird auf einem verlängerten Fahrgestell Fiat 666 RN ein Schlepp-Autobus hergestellt, mit dem ein Personentransportanhänger der Firma mit eigener, selbstspurender Lenkung verbunden ist. Dieser Zug ist äusserst luxuriös eingerichtet, hat Einzelfederung für alle 68 Sitzplätze (sämtliche in Fahrrichtung), gute Innenbeleuchtung, Ventilations- und Heizanlage, Telephonverbindung zwischen Schlepper und Anhänger, Radio, Erfrischungsbar und einen unter dem Karosserieboden untergebrachten, von den •) Siehe den Bericht über die Personenwagen in der « AR » vom 22. September. Seiten zuganglichen Gepäckraum von 5 m* Volumen. Die Hauptdaten sind folgende: 6-Zylinder-Dieselmotor Fiat, 9,365 Liter Hubvolumen, 113 PS, Radstand des Schleppers 580 cm, Gewicht 10 800 kg, lichte Höhe 188 cm. Anhänger: Radstand 225 cm, Gewicht 9800 kg, lichte Höhe 188 cm. Die Karosserie besteht vollständig aus Metall, besitzt elegante Linien und ist geschmackvoll in einer Kombination von hellgrau und hellblau gemalt. Das Dach besitzt teilweise Plexiglas-Verschalung und kann zur Entlüftung geöffnet werden. Besonders gut gestaltet ist die Frontpartie dieses Fahrzeugs. Eine bemerkenswerte Neuerung bringt die Firma Viberti (Turin) in einem Autobus- Anhängerzug mit der Typenbezeichnung Monotral CV, dessen Hauptmerkmale die selbsttragende Karosserie und ein Heckmotor sind. Das Antriebsaggregat besteht auch hier aus dem Fiat-Dieselmotor 366/45; Kupplung, Einspritzpumpe und Einspritzmomentverstellung werden hydraulisch betätigt, während das Vorwählgetriebe über Druckluft geschaltet wird. Das Gerippe der selbsttragenden Karosserie besteht aus dünnen, in Rohrform zusammengeschweissten Preßstücken aus Stahlblech und trägt sowohl den Motortreibblock wie auch die Radaufhängung. Das Gerippe ist mit Aluminiumblech überzogen. Einige Daten: Radstand von Schlepper und Anhänger je 568 cm, Gesamtkapazität 115 Sitzplätze. Ausser dieser Neukonstruktion stellt Viberti eine grosse Anzahl von Autobussen verschiedener Kapazität aus, von denen u. a. ein Personenanhänger mit Lenkachsen sowie verschiedene Gepäckträger bemerkenswert sind. Eine weitere interessante Konstruktion der gleichen Firma ist ein 6-Tonnen-Kipper auf einem Fiat-Fahrgestell. Kein eigentlicher Anhängerzug, sondern ein dreiachsiges Fahrzeug mit Gelenkverbindung wird von den Officine Meccaniche della Stanga (Padua) ausgestellt. Für den vorderen Teil wurde ein Fahrgestell Fiat 666 RN gewählt, STADTOMNIBUS MIT GROSSER FENSTERFLÄCHE. Der neue Fiot «72 RN Stadtomnibus hat sehr hohe Fenster und auch Scheiben im unteren Teil der Türen, wie dies in den USA schon bekannt ist. Das Modell, das in Turin bereits zirkuliert, fasst 100 Personen LANGSTRECKEN-AUTOBUS IN LUXUS-PULLMANAUSFOHRUNG. 3ipläfziger Autobus von Menorini (Bologna) auf Rat t66 RN (verlängert). Rundherumgezogene Frontfenster, Zierscheiben an den Rädern, Schiebedach nach Lizenz Tüscher-Zürich während die hintere Gruppe aus einem Rahmen mit einer lenkbaren Achse besteht Die beiden Hälften sind so verbunden, dass sie sich gegenseitig um ihren gemeinsamen Drehpunkt bewegen können, dabei aber der Innenraum überall gleichen Querschnitt beibehält. Technische Daten: Radstand des vorderen Teils 5,1 m, des HECKMOTOREN UND SELBST- TRAGENDE KAROSSERIEN Auch die italienischen Fabrikanten von Autobussen arbeiten an diesen beiden aktuellen Problemen in der Konstruktion von Personentransport- und Nutzfahrzeuqen Oben links: Alfa - Romeo - Dieselmotoren • gruppe im Heck eines c Tubocar »-Aufobusses van Casaro Oben rechts: Selbsttragendes Element des Casaro-Autobusses nach der amerikanischen Aerocar-Lizenz Rechts: Heckmotor-Antriebsgruppe von OM nach Saurer-Lizenz mit Achtzylinder-Dieselmotor in V (130 PS, 10 Liter), Zweischeibenkupplung und ferngeschaltetes Fünfgancjgetriebe mit 3 synchronisierten Gänaen Die beiden Lastwagenmodelle von I s o 11 a Fraschini sind in der « AR » schon vor einiger Zeit detailliert behandelt worden. Beide können auch mit Autobuskarosserien versehen werden. Das kleinere Modell D 65 hat einen 4-Zylinder-Dieselmotor von 5800 cm' Hubvolumen und 75 PS sowie eine Nutzlast von 4,5 t, bzw. 40 Passagiere. Vom grösseren Modell D 80 M/8 mit einem 6-Zylinder-Dieselmotor von 7300 cm' Hubraum und 105 PS werden ebenfalls sowohl der Lastwagen mit 7,5 t Tragkraft sowie der Autobus mit 44 Plätzen gezeigt. In der Schweiz ist weniger bekannt, dass auch Lancia ein reichhaltiges Programm von Nutzfahrzeugen hat. Das kleine Modell 800, das mit Kasten oder Brücke gebaut wird, ist aus dem Personenwagen Ardea entwickelt worden und besitzt die bekannten technischen Merkmale dieses bewährten Kleinwagens. Die Nutzlast behinteren Teils 6,4 m, Gesamtgewicht 12 500 kg, Kapazität 88 Sitzplätze. Besonders eingehend hat sich die Firma C a - s a r o (Turin) mit der selbsttragenden Karosseriebauweise befasst; sie hat die Lizenz der amerikanischen General American Aerocoach Co. (Chicago) erworben und zeigt eines der amerikanischen Originalmodelle. Daneben stellt Casaro auf dem Stand von Alfa Romeo ein von ihr entwickeltes Fahrzeug dieser Art aus, das die Bezeichnung « Tubocar » trägt. Auch hier wird ein Gerippe aus verschweissten, viereckigen Stahlrohren mit Blech überzogen. Alfa Romeo hat für dieses Fahrzeug eine neue Dieselmotorengruppe entwickelt. Casaro zeigt neben den erwähnten Objekten normale Autobusse in eleganter Linienführung. Die Lastwagen. In dieser Kategorie sind wenig Neukonstruktionen zu sehen; ein beträchtlicher Teil der heute gebauten Typen sind in letzter Zeit auch in der Schweiz bekanntgeworden. Alfa Romeo zeigt Lastwagen und Autobusse auf den ANHÄNGERZOGE. Für den Ueberland-Personentransport werden technisch interessante Anhängerzüge gebaut: Links: Schlepperteil des Monotral von Viberti mit selbstfragender Karosserie. Gesamtkapazität 115 Sitzplätze. Unten links: Dreiachsiger Autobuszug Stanga mit Gelenkverbindung und hinterer Lenkachse. 88 Sitzplätze Unten rechts: Luxus-Anhängerzug von Bartolefti mit selbstspurendem Anhänger und 68 luxuriösen Sitzplätzen Fahrgestellen T 430 und T 800. Der Lastwagen T 430 ist in der Schweiz eingeführt; seine Hauptdaten sind: Vordere Einzelradaufhängung, 4-Zylinder-Dieselmotor mit 5,8 Liter Hubvolumen und 80 PS, hydraulische Vierradbremsen, Breite 215 cm, Leergewicht 3,7 t, Nutzlast 3,8 t. Auf einem ähnlichen Fahrgestell ist der Autobus T 430 A gebaut, von dem eine grössere Anzahl von der PTT angekauft worden sind. Beide Fahrzeuge sind in der «AR» ausführlich beschrieben worden. Der schwere Lastwagen T 800 ist in der Schweiz nicht bekannt Seine Hauptdaten sind: 6-Zylinder-Dieselmotor, 8,7 Liter, 115 PS, Starrachsen, hinten Zusatzfedern, hydraulische Vierradbremsen, mechanische Notbremse auf Hinterräder mit Servohilfe, Radstand 400 cm, Länge 720 cm, Breite 225 cm, Leergewicht 5,5 t, Nutzlast 7,5 t, höchste Bergsteigefähigkeit 30 %, Geschwindigkeit 50 km/h, Verbrauch 23 Liter/100 km. Der Autobus T800A hat 565 cm Radstand, eine Länge von 10 m, eine Breite von 2,5 m, wiegt leer 7 t und fasst 46 Personen; er erreicht ca. 80 km/h. Die mittelschweren Nutzfahrzeuge von B i - a n c h i besitzen ebenfalls normale Spezifikationen. Der Lastwagen Mediolanum Civis 75 hat einen 4,8-Liter-4-Zylinder-Dieselmotor und leistet 65 PS. Bei einem Leergewicht von 3,4 t beträgt die Nutzlast 4,1 t Die Breite beläuft sich auf 225 cm. Ein etwas längeres, aber ähnlich gebautes Fahrgestell ist für Autobusse bestimmt Bianchi zeigt zudem ein Dreirad-L»stfahrzeug, das 1000 kg Nutzlast trägt Die Daten dieses Typs Motocarro Supermil 47 sind: Einzylindermotor, 500 cm 1 , 18 PS, Luftkühlung, Magnetzündung, Leergewicht 570 kg, Bergsteigefähigkeit 20 %, Geschwindigkeit 70 km/h, Treibstoffverbrauch 7 Liter/100 km. Eine besonders vielseitige Reihe von Nutzfahrzeugen zeigt Fiat, die von den kleinen und mittelgrossen Lieferwagen über schwere Lastenzüge zu den raffiniertesten Autobussen reicht. Der neue 500 B wird nicht nur als Station Wagon « Giardiniera-Belvedere » gezeigt, eine ausserordentlich praktische Konstruktion, die schon im Abschnitt Personenwagen gewürdigt wurde, sondern auch als Klein-Lieferwagen mit folgenden Daten: Dimensionen des Laderaums 1,1X1,1 X0,8 m, Länge 3,39 m, Breite 1,273 m, Höhe 1,375 m, Leergewicht 630 kg, Nutzlast 300 kg und eine Person, Höchstgeschwindigkeit ca. 90 km/h. Auf dem langen Fahrgestell mit einem Radstand von 270 cm sowie einem etwas weniger leistungsfähigen Motor (30 PS statt 35 beim 1100-B-Personenwagen) wird der 1100-BLR als Kasten- und Brückenwagen gebaut. Er wiegt leer etwas unter 1200 kg, trägt eine Nutzlast von 1000 kg und zwei Personen und erreicht ca. 90 km/h. Für die grossen Lastwagen und Autobusse werden drei verschiedene Motortypen verwendet, die alle sechs Zylinder haben. Der kleinste davon ist der Typ 326 mit 5750 cm» Hubvolumen und 70 PS. Er wird eingebaut in den ausgestellten Typen 626 NL, einem Lastwagen mit 3,5 t Nutzlast, während ein Langstreckenautobus die Typenbezeichnung 626 RNL (Autopullman 626 RN 50) hat. Der etwas grössere Motor 366/45 V46 hat 9365 cm* Hubraum und 113 PS. Er wird im 7-t-Lastwagen 666 N 7 sowie den beiden Personentransportfahrzeugen 666 RN (47 Personen im Autobus, 45 Personen im Pullman) eingebaut. Der grösste Dieselmotor von 10170 cm 8 Hubraum und 123 PS wird für einen neuen, dreiachsigen Stadtomnibus 672 RN verwendet, der hier abgebildet ist; ferner sind damit ausgerüstet der Autobus 680 RN sowie der Stadtomnibus 680 RNU. Die Kapazität dieser drei Typen beträgt 100, bzw. 53 oder 82 Personen. Gemeinsames Merkmal sämtlicher Fiat-Nutzfahrzeuge sind die unveränderten Dieselmotoren, eine robuste, aber nicht übertrieben schwere Bauweise sowie sehr zweckentsprechende Aufbauten.