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E_1948_Zeitung_Nr.042

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 194« - Nr. 43 einen Unfall verursachen, to wird das für alle andern seine Folgen haben. Dessen sind wir uns bewusst, und darum haben wir uns in dieser Hinsicht Amerika als Vorbild genommen. Dort gehören die Gehörlosen nach den Feststellungen von Polizeibehörden und anderen Amtsstellen zu den zuverlässigsten Fahrern (worüber die « AR» demnächst einen interessanten Bericht veröffentlichen wird. Red.). Bewirbt sich bei uns ein Gehörloser um einen Lernfahrausweis, so erhält er ihn nur auf Grund eines Gutachtens. In Zusammenarbeit mit verschiedenen Taubstummenanstalten und deren Vorstehern wird jeder Gesuchsteller auf seine Fähigkeiten, seine Intelligenz und auf seinen Charakter geprüft. Das mag für viele nicht sehr angenehm sein; doch gehen wir von der Erkenntnis aus, dass Vorbeugen besser ist als heilen. So werden Gehörlose mit schlechtem Leumund abgelehnt; Alkoholiker erhalten ebenfalls keine Bewilligung. Jeder gehörlose Bewerber hat sich zu verpflichten, beim Autofahren auf Alkoholgenuss zu verzichten. Gehörlosen, deren Charakter auf späteres Autorasen, Unzuverlässigkeit und starke Nervosität hinweist, bleibt die Bewilligung ebenfalls versagt. Sehr wahrscheinlich muss sich der gehörlose Motorfahrzeugführer einer strengeren Fahrprüfung unterziehen, um auch auf diese Weise die Unfallgefahr auf ein Minimum reduzieren zu helfen. Natürlich ist keiner vor Unfällen gefeit; selbst dem besten Fahrer kann es passieren, dass ein anderer ihn anfährt oder ein Fussgänger in den Wagen hineinläuft. Stösst aber einem gehörlosen Autofahrer etwas zu, so sollte man gerecht sein und nicht die Schuld sofort ihm zuschieben, nur weil er nichts hört. Erfahrungen und Ausblicke. Die kurze Zeit, seitdem die Gehörlosen bei uns Auto fahren, hat kaum schon wirkliche Erfahrungen gezeitigt. Wohl aber besitzt sie das Ausland, namentlich der anglo-amerikanische Teil der Welt in reichem Masse. Amerika, das Land der Propaganda, hat schon lange dafür gesorgt, dass heute jederman über die Taubstummen und Gehörlosen Bescheid weiss. Bei uns fehlt es leider hiefür an den Mitteln. Wenn der Gehörlose zum Autofahren Gelegenheit hat, so soll man sie ihm gewähren. Er wird sich bestimmt als würdiges Glied in der Gilde der Autolenker erweisen. Vielleicht öffnet sich ihm auch die Möglichkeit, sich in einem neuen, interessanteren Beruf zu betätigen. Viele mussten schon darauf verzichten, ein Geschäft zu eröffnen, nur weil es ohne Auto nicht ging. Man hat uns — wofür wir danken — eine Chance gegeben. Wir werden sie benützen und beweisen, dass wir uns nicht umsonst dafür eingesetzt haben, dass im Kampf für die Gleichstellung der Hörenden und Gehörlosen ein weiterer Schritt getan werde. L. M. STRASSENVERKEHR Verkehrsunfälle und Fahrzeugbestand im Kanton Zürich Das Strassenverkehrsamt des Kantons Zürich gibt folgende Zusammenstellung über die Verkehrsunfallzahlen und den Fahrzeugbestand per 31. August 1948 bekannt (die in Klammern beigefügten Zahlen sind jene des Vorjahres): August 1948: Zahl der d °von töd- Verletzten lieh verletzt Verkehr unfille Stadt Zürich 466 (405) 213 (198) 2 (4) Stadt Winterthur 40 ( 26) 29 ( 16) 1 (0) Kanton Zürich 101 ( 90) 78 ( 84) 3 (2) 607 (521) 320 (298) 6 (6) Fahrzeugbestand: Motorwagen 26 268 (23 335) Motorräder 7 826 (6 016) Anhänger 1 165 ( 966) Total 35 259 (30 317) Kurvenverbesserungen auf der Strasse Gersau—Brunnen Schon im August 1938 reichte der Schwyzer Regierungsrat dem Bund, zusammen mit dem Projekt für den Ausbau der Strasse Gersau— Sisikon, dessen Kosten damals auf 5,2 Mill. Fr. veranschlagt wurden, ein Subventionsgesuch ein. Der Bund entsprach ihm, indem er im Rahmen des zweiten Alpenstrassenprogramms einen Beitrag von 65 % zusicherte. Zur Ausführung gelangte das Projekt infolge des Krieges allerdings nicht, und inzwischen hat ein neuer Voranschlag ergeben, dass nahezu mit einer Verdoppelung der Baukosten gerechnet werden muss. Die Differenz von rund 4,8 Mill. bleibt der Subventionierung aus einem zweiten Alpenstrassenkredit des Bundes vorbehalten. Indessen hat dieser schon vor einiger Zeit die Ausrichtung eines Beitrages an die sofortige Durchführung einzelner Korrektionsarbeiten an der Strasse Gersau—Brunnen zugesagt. Im Laufe dieses Herbstes werden nämlich, wie die « AR » bereits im März d. J. melden konnte, die drei gefährlichsten Kurven dieser schmalen Strecke durch Abtragung von Felsen erweitert und damit sowohl die Verkehrs- als auch die Sichtverhältnisse verbessert. Handelt es sich dabei auch lediglich um Retouchen, so begrüsst sie der Automobilist dennoch dankbar, weil er hoffen darf, dass damit die Tücken jener ungewöhnlich stark befahrenen Strasse (wovon auch das Bild auf der Titelseite der vorliegenden Nummer zeugt) wenigstens teilweise gemildert werden. Denn bis zum Vollausbau mögen noch Jahre verstreichen. Auf dem Wege zur neuen internationalen Strassenverkehrs-Konvention Die Arbeitsgruppe « Straßenverkehr » des europäischen Transportkomitees der UNO hat im Oktober in Genf eine fast zweiwöchige Session abgehalten. Der Auftrag des Wirtschafts- und Sozialrates der UNO lautet dahin, bis Ende Januar 1949 einen Entwurf zu einer neuen Strassenverkehrs-Konvention auszuarbeiten, der so gestaltet ist, dass sich möglichst alle Staaten der Welt schliesslich zu deren Unterzeichnung entschliessen können. Als Unterlagen für diese Arbeiten dienen einmal die bereits bestehenden beiden Konventionen aus dem Jahre 1926, welche den Strassenverkehr ganz allgemein und den Automobilverkehr im besonderen regeln. (Die Schweiz ist bekanntlich aus verfassungsrechtlichen Ueberlegungen nur der Konvention über den Motorfahrzeugverkehr beigetreten.) Eine weitere Basis ist ferner das Abkommen über die Strassensignalisation aus dem Jahre 1931. Schliesslich liegt seit 1943 eine panamerikanische Strassenverkehrskonvention vor, die von den meisten nord-, mittel- und südamerikanischen Staaten unterzeichnet worden ist. Die Genfer Arbeitsgruppe zieht ferner die Entwürfe des Völkerbundes aus dem Jahre 1939, solche der AIT/FIA, sowie der französischen Regierung in den Kreis ihrer Betrachtungen. Diese Fülle von Material ist natürlich nicht gerade dazu angetan, die Arbeiten zu erleichtern. An den Präsidenten dieser Arbeitsgruppe, A. Rumpier (Frankreich), und an die anwesenden Delegationen werden deshalb sehr erhebliche Anforderungen gestellt. Die schweizerische Delegation, die dauernd den Verhandlungen folgte, bestand aus den Herren Fürspr. Plumez, Adjunkt der Polizeiabteilung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes, und aus Dr. A. Raaflaub, Zentralsekretär der F.R.S., teilweise assistiert durch Fürspr. W. Moser, Sektionschef im Eidg. Amt für Verkehr. Die Systematik der geplanten Konvention. Interessant ist die in Aussicht genommene rechtsystematische Disposition der neuen Konvention. Jedermann sieht ein, dass auf dem Gebiet des Strassenverkehrs die Technik derart rasch fortschreitet, dass ein System gefunden werden muss, das sich möglichst mühelos dieser Entwicklung anpasst. Auf alle Fälle darf eine solche Konvention nicht etwa zu einem Hemmschuh werden, weil sonst eine Unterzeichnung durch alle jene Staaten, die sehr stark am Strassenverkehr interessiert sind, gar nicht in Frage käme. Aus diesen Erwägungen will man versuchen, in die Konvention selbst nur die mehr oder weniger unveränderlichen Grundsätze aufzunehmen. Alles andere, insbesondere das Gebiet der technischen Fragen, soll in verschiedenen Anhängen geordnet werden, die sich nach einem sehr vereinfachten Verfahren abändern oder ergänzen liessen. Alle fünf Jahre soll vom UNO-Sekretariat aus eine Konferenz von Experten einberufen werden, welche die Kompetenz besitzt, diese Anhänge zu revidieren. An dieser Konferenz können Anträge zur Abstimmung gebracht werden, die dann ohne jede weitere Formalität Rechtskraft erlangen, wenn zwei Drittel der anwesenden Delegierten ihnen zustimmen. Von einer Einberufung politischer Konferenzen mit offizieller Unterzeichnung durch die bevollmächtigten Delegierten und nachheriger Ratifikation durch Regierung und eventuell Parlament, würde für diese Anhänge abgesehen. Diese Prozedur bliebe nur noch für die Inkraftsetzung und allfällige Abänderung der Konvention selbst vorbehalten. Auch ein neues schweizerisches Automobilgesetz muss diesem in Aussicht genommenen System Rechnung tragen, ansonst schweizerischerseits eine Unterzeichnung der Konvention gar nicht in Frage kommen könnte. Den gegenwärtig laufenden Verhandlungen kommt deshalb auch in dieser Hinsicht eine ausserordentliche Bedeutung zu, weil unsere Gesetzgebung künftig in einem viel grösseren Ausmass von internationalen Uebereinkommen beeinflusst wird, als dies bisher je der Fall war. Wie bereits angetönt, wird auch in bezug auf den materiellen Inhalt versucht, viel weiter zu gehen als bisher. Man ist darauf bedacht, einen internationalen S t r a s se nko dex im eigentlichen Sinne des Wortes aufzubauen. Hier hinein gehören natürlich auch die Verkehrsregeln als solche, worüber einige Bemerkungen gestattet seien. Das grösste Hindernis für die Vereinheitlichung der Verkehrsregeln auf internationalem Plan bildet natürlich die Kontroverse über die Berechtigung des Rechts- und Linksverkehrs. Nachdem früher mehrere europäische Staaten den Linksverkehr vorgeschrieben hatten, ist dieser heute doch mehr und mehr auf dem Kontinent im Verschwinden begriffen. Gegenwärtig sind es noch einige Balkanstaaten und Skandinavien, die ebenfalls am Linksverkehr festhalten. Die eigentliche Hochburg des Linksfahrens verkörpert England. Dank seiner insularen Lage wird sich dieses Prinzip wohl dort noch am längsten zu halten vermögen. Der Bericht der Arbeitsgruppe wird voraussichtlich eine gleiche Empfehlung enthalten, wie sie bereits vor 10 Jahren vom zuständigen Komitee des Völkerbundes beschlossen wurde. Alle Länder werden aufgefordert, im Interesse der Vereinheitlichung der Verkehrsbedingungen auf den Kontinenten die notwendigen Massnahmen zu ergreifen, damit möglichst bald und überall die Umstellung auf den Rechtsverkehr erfolgen kann. Voraussichtlich wird man die Verkehrsregeln durch eine allgemeine Rücksichtsklausel einleiten, besagend, dass der Fahrzeugführer verpflichtet ist, sich auf der Strasse jederzeit so zu benehmen, dass er für den übrigen Verkehr keine Gefahr darstellt. Eine solche generelle Bestimmung fehlt bisher in der schweizerischen Gesetzgebung, dürfte jedpch im Zuge der Revision ebenfalls Aufnahme finden. Wichtig ist ferner eine neu aufzunehmende Einzelheit, dass beim Vorfahren das überholte Fahrzeug seine Geschwindigkeit nicht erhöhen darf,' ja dass dessen Führer nötigenfalls seine Geschwindigkeit sogar noch zu massigen hat. Auch die Fussgänger sollen nach den neuen Konventionsentwürfen zu bestimmtem Verhalten verpflichtet werden. Im allgemeinen handelt es sich um ähnliche Vorschriften, wie auch wir sie bereits kennen, wie die Verpflichtung, sich auf Trottoirs aufzuhalten, Fussgängerstreifen zu benützen und nötigenfalls am Strassenrand zu bleiben. Neu ist die Idee, dass Fussgängergruppen — man denkt dabei besonders an geführte Gruppen, wie Umzüge, Truppenabteilungen usw. — nachts hinten entweder durch ein Licht oder dann durch eine mitgetragene Lichtreflexvorrichtung zu schützen seien. Zu begrüssen ist ferner die Absicht, nähere Bestimmungen über die Bedeutung der Strassenmarkierungen aufzunehmen. Vorgesehen ist eine Vorschrift, -wonach Strassen mit drei Fahrbahnen deutlich nach ihren einzelnen Bahnen markiert werden müssen und an unübersichtlichen Stellen nur noch zwei Bahnen angegeben werden dürfen. Zweibahnstrassen sollen zudem mindestens an unübersichtlichen Stellen mit Markierungen versehen sein. Die Frage, ob genau festgelegt werden soll, welche Bedeutung ihnen im einzelnen Falle zukommen wird, ist noch nicht endgültig bereinigt. Währenddem Zu dieser Frage wird uns von juristischer Seite geschrieben: Wie aus der « A.-R. » Nr. 36 vom 18. August zu entnehmen ist, wird seitens der Verkehrsfachleute dem amerikanischen Stop-Signal eindeutig der Vorzug gegeben, während anderseits die eidg. Polizeiabteilung dieses Signal nicht zulassen will, weil es nicht in der Verordnung über die Strassensignalisation (Sig.Ord.) enthalten ist. Aus diesem "Grund, vermutlich, wurde an der Konferenz der kantonalen Baudirektoren das Hinweissignal Nr. 22 (weisses Dreieck in blauem Feld) mit der zusätzlichen Anschrift «Stop» gewählt (vgl. Art. 5 Sig.Ord.). In der Tat sind nach dem geltenden Recht die Fahrzeugführer nicht verpflichtet, andere Signaltafeln zu beachten, als die in der Sig.Ord. vorgesehenen (Art. 4 MFG; Art. 1 Sig.Ord.; BGE 63 II 60). Ob es nun aber zulässig ist, ein Hinweissignal mit einer « besonderen Weisung •, die für alle Fahrzeugführer unbedingt verpflichtend sein muss, zu verbinden, ist zumindest zweifelhaft und vom Standpunkt des Verkehrsfachmannes aus unerwünscht. Meines Erachtens wäre das von den Baudirektoren vorgesehene Stop-Signal nicht unbedingt zu befolgen, sondern es würde im Ermessen des Fahrzeugführers selbst, d. h. im Rahmen des Art. 25 MFG, stehen, ob er den Sicherheitshalt machen wolle oder nicht. Praktisch hätte dies zur Folge, dass nur bei einem Unfall die Nichtbeachtung des Stop - Signals geahndet würde. Damit wäre jedoch der flüssige Verkehrsablauf auf der Hauptstrasse in Frage gestellt. Dem Juristen stellt sich daher die Aufgabe, den praktischen Bedürfnissen möglichst Rechnung zu tragen, ohne dabei in Widerspruch mit dem geltenden Recht zu geraten. Aus diesem Grund müssen wir uns zunächst über die juristische Natur des Stop-Gebotes klar werden. Es ist dies eine «beschränkende Massnahme » im Sinne des Art. 3, Abs. 2, MFG, die von den Kantonen getroffen werden kann. Diese Massnahme besteht darin, dass da, wo die Sicherheit des Verkehrs es notwendig macht, dem Fahrzeugführer geboten wird, unter allen Umständen vor dem Einmünden in die betreffende Hauptstrasse seine Geschwindigkeit auf Null herabzusetzen. Damit ist aber auch schon das zu verwendende Signal gegeben, nämlich das Vorschriftssignal Nr. 17 (Höchstgeschwindigkeit), wobei an Stelle der Zahl Null das internationale und gänzlich Geaehaftererlegmig Ab heute befindet sich die Zürcher Geschäftsstelle der c Automobil Revue » an der Stampfenbachstrasse 40, Tel. 26 96 77/78. Die Briefadresse bleibt unverändert Postfach Zürich 23. mancherorts diese Markierungen nur den Sinn einer Orientierung haben, besagen andere nationale Gesetze, dass durchgezogene Linien nicht überfahren werden dürfen, womit entsprechende Sanktionen im Widerhandlungsfalle verbunden sind. Unterbrochene Markierungen (Punkte, Nägel, Katzenaugen, kurze Striche usw.) dagegen bedeuten lediglich eine Fahrhilfe. Klare internationale Regeln hierüber wären sehr zu begrüssen, denn es ist für jeden Fahrzeugführer sehr unangenehm, jeweils im Ungewissen zu sein, was von einem Land zum andern in dieser Hinsicht gilt Auf die zahlreichen technischen Einzelheiten sei hier noch nicht eingetreten, weil die Gedanken eigentlich noch nicht in allen Teilen sehr deutlich herauskristallisiert sind. Insbesondere befinden sich alle Fragen der Beleuchtung, der Bremsen usw. noch im Studium, und dazu beabsichtigt die UNO-Arbeitsgruppe, zunächst die Ergebnisse der Konferenz des ISO-Komitees 22, das im Oktober im Haag zusammentritt, abzuwarten. Der weitere Gang der Arbeiten. Die Arbeitsgruppe « Strassenverkehr • hält anfangs November dieses Jahres eine dritte Session ab, die ausschliesslich der Signalisatkm gewidmet sein wird; alle übrigen Fragen bilden sodann Gegenstand einer vierten Session Ende November. Eine wohl letzte Konferenz ist auf Januar 1949 vorgesehen und dazu bestimmt, die umfangreichen Entwürfe endgültig zu bereinigen, bevor sie dann in Lake Sucess eingereicht werden. Es liegt auf der Hand, dass die Erfolgsaussichten für eine allgemeine politische Konferenz, die Mitte 1949 stattfinden soll, in dem Masse steigen, als es in der kurzen noch zur Verfügung stehenden Zeit in Genf gelingt, diese Konventionsentwürfe möglichst sorgfältig auszugestalten. -b. Um die Einführung der Stop-Strasse in der Schweiz unmissverständliche Wort «Stop» verwendet wird. Dies wäre ein Vorschriftssignal, und dessen Nichtbefolgen wäre gemäss Art. 58 MFG unter Strafe gestellt. Gegen diesen Vorschlag liessen sich allerdings auch einige Gründe anführen. Abgesehen von der Ueberlegung, dass eine vorgeschriebene Geschwindigkeit von 0 km praktisch auf ein Fahrverbot hinauslaufe, muss man sich fragen, ob es die Sig.Ord. überhaupt verbietet, eine Geschwindigkeitsbeschränkung anders als in Zahlen anzugeben. Zahlen werden nur deshalb verwendet, weil sie einen bestimmten Begriff einfacher und viel leichter fassbar darzustellen vermögen als Worte. Es ist dies also eine reine Zweckfrage; wenn nun ausnahmsweise aber das Wort « Stop » besser geeignet ist, dem Fahrzeugführer den Inhalt einer Vorschrift zu vermitteln als die Zahl Null, so kann es nicht die ratio legis sein, die Verwendung des besseren Ausdrucksmittels lediglich aus formalistischen Gründen auszuschliessen. Abschliessend seien mir noch folgende Bemerkungen gestattet: 1. Ein Stop-Signal kann seinen Zweck nur dann erfüllen, wenn ihm unbedingt Folge geleistet werden muss, auch dann, wenn sich auf der Hauptstrasse kein Fahrzeug nähert. 2. Am besten würde sich das amerikanische Stop-Signal (schwarze Schrift auf gelber Tafel), wie es z.B. in Luzern verwendet wird, eignen. Daher sollte die Sig.Ord. vom Bundesrat unverzüglich in diesem Sinne ergänzt werden. 3. Sollte eine solche Ergänzung nicht erfolgen, so würde das Vorschriftsignal Nr. 17 sicherlich dem genannten Zweck besser dienen als das Hinweissignal Nr. 22, da letzteres durch seinen häufigen Gebrauch in Verbindung mit besonderen Anschriften (wie z. B. Schule, Spital) seine Eindrücklichkeit eingebüsst hat und beim Fahrzeugführer oft nur einen flüchtigen Eindruck hinterlässt. 4. Die Verwechslungsgefahr des Stop-Signals mit anderen Vorschriftsignalen ist nicht grösser als bei diesen unter sich, im Gegenteil, bei genügend grosser Anschrift wird es schon auf ziemlich grosse Entfernung erkannt werden, was von den übrigen mit Zahlen oder Figuren gezeichneten Vorschriftsignalen nicht behauptet werden kann. J. M. AKTUELLES Die Strassenverkehrsunfälle im Jahr 1947 24 147 Unfälle, 14 902 Verletzte, davon 647 tödlich. Nach dem vom eidg. Statistischen Amt ausgearbeiteten Zusammenstellungen steht das Jahr 1947 mit 24 147 Verkehrsunfällen zu Buch, währenddem im letzten vollen Vorkriegs jähr, 1938, deren 21 589 ermittelt wurden. Bei den Strassenverkehrsunfällen des vergangenen Jahres trugen 14 902 (12 830) Personen Verletzungen davon, die in 647 Fällen zum Tode führten. Unter den Verkehrsopfern, die ihr Leben einbüssten, zählt man 1947 u. a. 170 Radfahrer, 223 Fussgänger, 90 Motorradfahrer, 30 Mitfahrer auf Motorrädern, 38 Motorfahrzeuglenker und 70 Insassen von Motorfahrzeugen. Daraus ergibt sich ein Total von 621; bei den übrigen 26 tödlich Verunglückten handelt es sich um Lenker von Kinderfahrzeugen (vermutlich Leiterwagen, Trottinets usw.) von Schlitten etc. In der Totalziffer von 1947 sind auch 8935 an Verkehrsunfällen beteiligte Radfahrer enthalten, von denen 5143 verletzt und 170 getötet wurden. Es liegt nahe, angesichts dieser Ziffern gewisse Vergleiche anzustellen. Währenddem nämlich der schweizerische Motorfahrzeugbestand sich im Zeitraum Ende September 1938 bis Ende September 1947 von 124 195 auf 152 559 Einheiten, d. h. um 22,8 % erhöht hat, ist bei den Verkehrsunfallziffern gleichzeitig nur eine Zunahme um 11,8 %, nämlich von 21 589 auf 24 147 eingetreten.

Nr. 42 - MITTWOCH, 29. SEPTEMBER ms AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN ENDE FEUER IM NATIONALEN AUTOSPORT Gelände- und Orientierungsfahrt Neuenburg Von der nationalen Gelände- und Orientierungsfahrt, die letzten Sonntag als « Tour du Canton de Neuchätel » ausgetragen wurde, liegen — ein Novum in der Geschichte des schweizerischen Autosports — zwei Tage nach der Veranstaltung weder provisorische noch definitive Resultate vor. Der nachfolgende Bericht stellt eine Würdigung der Konkurrenz auf Grund eigener Anschauung sowie von Gesprächen mit Offiziellen und Konkurrenten dar. Der Mititarkonkurrent Pestalozzi (Zürich) auf MG TC Midget nimmt aroussen in Serrieres den Marschbefehl in Empfang Ein prachtvoller Herbsttag Für den Abschluss der Autosportsaison und Endkampf um die schweizerische Automobilmeisterschaft 1948 hätten sich unsere Aktiven wohl kaum einen idealeren Rahmen wünschen können als den in eine Flut von Licht und Sonne getauchten Neuenburger Jura, durch den am vierten Septembersonntag die von der Sektion Neuenburg des ACS zum drittenmal organisierte nationale Gelände- und Orientierungsfahrt rollte. Wohl strichen in den ersten Morgen- und Vormittagsstunden, da sich die Konkurrenten im geschlossenen Park besammelten, langgezogene und bis auf den See hinabreichende Nebelschwaden den Hängen des Chaumont entlang. Sobald man aber bei der Abwicklung des verlangten « Pensums » einmal über gewisse Höhen hinaus vorgedrungen war, so präsentierte sich die Juralandschaft mit den sich mählich verfärbenden Wäldern und den unabsehbaren Alpweiden im herrlichsten Herbstesglanz. Schade nur, dass das sportliche Fazit der Veranstaltung dem prachtvollen äussern Bild keineswegs entsprach und verschiedene Faktoren, von denen noch zu reden sein wird, dazu beitrugen, dass man irgendwie unbefriedigt auseinanderging. «Internierung» vor dem Start um Gewähr dafür zu besitzen, dass alle Konkurrenten theoretisch mit den gleichen Erfolgsaussichten in die Arena stiegen und das streng gehütete Geheimnis in bezug auf Streckenführung und Art des Wettbewerbs auch nach dem Start der ersten Equipen gewahrt blieb, hatte die Rennleitung darauf verzichtet, den Fahrern die Startzeit im voraus mitzuteilen, sondern vielmehr angeordnet, dass sie sich ohne Ausnahme am Sonntag früh um 7 Uhr samt ihren Fahrzeugen im geschlossenen Park einzufinden hätten. In besagtem Park wurde man « interniert », bis die Einladung an einen erging, sich beim Starter zu melden, der zwischen 7 und 11 Uhr vormittags mit vierminütigen Intervallen insgesamt 58 Konkurrenten, worunter 9 der Militärgruppe, auf die rund 160 km lange Reise entliess, wobei man die Startreihenfolge ausgelost hatte. Kein Wunder, wenn durch dieses von Seiten der Organisatoren ausgeübte strenge « Regiment » die Gerüchte, die von einer ausserordentlich schweren Prüfung wissen wollten, nicht nur nicht verstummten, sondern sogar neuen Auftrieb erhielten. Freilich wurden dadurch die Nerven jener Equipen, die das Aufgebot erst im Laufe des spätem Vormittags erreichte, auf eine etwas harte Probe gestellt, doch wird man den Veranstaltern vollauf beipflichten dürfen, wenn sie alles in ihrer Macht stehende taten, um allfälligen Beschwerden im voraus die Spitze zu brechen. Wen der « Gwunder» allzusehr stach (und wen hätte er nicht gestochen?), der tätigte ab und zu einen Vorstoss an die nahe Front, will sagen, zum Start, um, wenn möglich, etwas von den Instruktionen zu erlauschen, die dort ein startender Konkurrent aus dem Munde des diensttuenden Funktionärs empfing. Mit den Angaben, die diese « Horcher an der Wand » erhaschten, konnten sie allerdings wenig anfangen. Sie besagten lediglich, dass man sich auf der Hauptstrasse, dem Tram folgend, nach Serrieres zu begeben habe, wo man ca. 500 m nach der Tramhaltestelle bei einer Garage den Marschbefehl ausgehändigt erhalte, wobei diese Teilstrecke in der ersten Etappe von ca. 30 km Länge mit einer Idealzeit von 55 Minuten inbegriffen sei. Diese Instruktionen wurden dem Beifahrer beim Start ausserdem schriftlich, in verschlossenem Umschlag, überreicht. Alles übrige stand diesmal in des Wortes wahrstem Sinne «auf einem andern Blatt geschrieben ». Ein erstes Intermezzo Nicht geringe Verblüffung und allgemeine Erheiterung dazu löste es aus, als bald nach %9 Uhr einer der ersten Meisterschaftsanwärter, der Zürcher Robert Seyffer, der ca. 25 Minuten zuvor nach Serrieres aufgebrochen war, wieder am Start auftauchte und dessen Beifahrer sich beim basserstaunten Rennleiter allen Ernstes erkundigte, was da eigentlich gespielt werde. Richtig, wie seine Vorgänger, hatte er in Serrieres den Fahrtbefehl in Empfang genommen und sich beim Studium der Vorschriften für die erste Etappe der Reglementsbestimmung erinnert, wonach (Art.20) die Kontrollpunkte auf der Karte Colombier 1 :100 000 « durch Angabe der Koordinaten bestimmt werden». Da die auf dem Marschbefehl für den Standort Neuenburg angegebene Koordinate 561,3/205 laut Karte weder auf Serrieres noch auf den Start am Quai Leopold-Robert zutraf, sondern (in der Annahme dass es sich um 205,0 handle) westlich des Bahnhots Neuenburg lag, glaubte Seyffers Beifahrer Lunte zu riechen und nahm an, es sei vor der Weiterfahrt dieser Punkt aufzusuchen und von dort aus neu zu starten. Da er aber im ganzen Bahnhofgebiet vergeblich nach einem Posten fahndete, peilte er in seiner Not abermals den Quai an, wo ihm die Antwort zuteil ward, er sei ja in Neuenburg ordnungsgemäss gestartet und habe nichts anderes zu tun, als den Marschbefehl für die erste Etappe zu befolgen; die Koordinate besitze nur hinweisenden Charakter. Man mag einwenden, die beim Start abgegebene Instruktion habe ausdrücklich besagt, die Teilstrecke Neuenburg—Serrieres sei in der ersten Etappe inbegriffen. Wozu dann diese ungenaue Koordinatenangabe? Ungenau nämlich war sie auf jeden Fall. Kartentechnisch sagt die Koordir.atenbezeichnung 561,3/205 überhaupt nichts. Da eine der Koordinatenangaben eine Dezimale aufweist, kann mit der Gesamtbezeichnung nur ein Schnittpunkt, niemals aber eine Fläche gemeint sein. Wollte man das Koordinatenquadrat bestimmen, das auf der Karte 1:100 000 das Stadtgebiet von Neuenburg teilweise umschliesst, und damit ganz allgemein andeuten, Neuenburg sei Startort, dann hätte man dieses Quadrat entweder mit den Koordinatenlinien 561—562 und 204—205 oder aber mindestens mit 561/204 (lt. Ausbildungsreglement der Armee) bezeichnen müssen. Wir erwähnen dieses Intermezzo (das übrigens nicht vereinzelt blieb, nur dass andere Fahrer nach ergebnislosem Herumirren im Bahnhofquartier diese Koordinate Koordinate und den lieben Gott einen guten Mann sein Hessen und die Jagd nach den vorgeschriebenen Kontrollen unter die Räder nahmen) nur deshalb, weil es symptomatisch ist für die Ungenauigkeit, mit der die Koordinatenangaben in Neuenburg vielfach erfolgten. Sollten die Organisatoren damit beabsichtigt haben, in gewissen Köpfen Verwirrung anzurichten, so ist ihnen dies jedenfalls restlos gelungen. Auf «froher», aber kurzer Fahrt Für den Schreibenden begann sich die Spannung zu lösen, als er kurz nach 9 Uhr neben dem Berner Sportler Hardy Fortmann an Bord eines MG TC Midget mit Kompressor Platz nahm, um die « Nöte » des Beifahrers an dieser Konkurrenz aus eigenem Erleben kennenzulernen. Punkt 9.08 Uhr rauschten wir von dannen, wobei bis Serrieres genügend Zeit verblieb, um sich den Inhalt des vom Rennleiter überreichten Schreibebriefes zu Gemüte zu führen. Als aufschlussreichsten Passus enthielt er die Mitteilung, Strassen und Wege zu den Zeitnahme- und Durchfahrtsposten dürften frei gewählt und diese Posten aus jeder Richtung angefahren werden. Im übrigen wünschte der Rennleiter — war's ironisch gemeint? — « frohe Fahrt», was man nicht ohne Schmunzeln zur Kenntnis nahm. Und schon wurde in der Feme der Posten sichtbar, der uns den Marschbefehl in die Hände spielte, ein Muster in bezug auf saubere Aufmachung und Darstellung. Er orientierte über Startort und Ziel (Zeitkontrollen) der einzelnen Etappen sowie die Punkte, die da- Die Zeitkontrolle in Haut de ja Tour, an der hier soeben die Basler Equipe O. Dietrich/Rodemeyer auf Fiat vorgefahren ist. zwischen angefahren werden mussten (Durchfahrtskontrollen). Ausserdem war jeder dieser Punkte mit einer Koordinate bezeichnet gemäss Art. 20 der Ausführungsbestimmungen (siehe oben), und ferner die Idealzeit für jede Etappe sowie deren ungefähre Länge angegeben. Erstes Etappenziel war La Combaz, NE von Mauborget, das über Le Quarteron zu erreichen war. Bei einer kurzen Lagebesprechung entschieden wir uns dafür, bis St-Aubin der Hauptstrasse zu folgen und alsdann über Montalchez und Provence die Durchfahrtskontrolle in Le Quarteron ausfindig zu machen. Bis Provence verlief alles wie am Schnürchen; was uns hingegen etwelche Sorge bereitete, das war die fortschreitende Verschlechterung des Drittklaßsträsschens nach Le Quarteron, auf dem eine Bodenwelle der andern folgte. Alle Vorsicht und alle Fahrkunst, die unser Steuermann darauf verwendete, den MG einigermassen unbeschadet an diesen Klippen vorüberzulotsen, konnten es nicht hindern, dass wir immer wieder aufschlugen. Bei der Strassengabelung, anderthalb Kilometer W Provence, standen wir eben im Begriffe, in Richtung SW zum angegebenen Koordinatenpunkt von Le Quarteron abzuzweigen, als uns ein des Wegs kommender Bauersmann (man bittet, nicht auf ihn zu Rrhipsspri. *>r tat. sein Bestes') durch Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTOHE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUSCTE AG. P RATTE LN Winken zu verstehen gab, wir sollten der ursprünglich eingeschlagenen Route weiter folgen. Und richtig: der Mann musste im Bild sein, stiessen wir doch rund einen Kilometer darnach auf die Durchfahrtskontrolle, womit für uns der Casus erledigt war, wenn uns auch keineswegs entging, dass Posten und Koordinate nicht miteinander übereinstimmten. Die Eruierung des Wegs nach der Zeitkontrolle von La Combaz bot keine Schwierigkeiten, wohl aber verriet unser Fahrzeug, dass es bei Le Quarteron offenbar doch einiges abgekriegt hatte, indem der Motor nur mit Mühe auf Touren zu jagen war. Unter Aufbietung aller Kräfte wurde das fast unmöglich Scheinende möglich gemacht, und um genau 10 h 03' 34", d. h. im Rahmen der Toleranzminute, in La Combaz das Bordbuch zum Eintrag präsentiert. Bald nach Inangriffnahme der zweiten Etappe, und zwar auf der Steigung unterhalb La Bullatonne-dessus stellten wir mit Beklemmung fest, dass unserm MG die Puste auszugehen drohte. Der Augenschein brachte es an den Tag, dass sich einer der beiden Kompressorriemen — offensichtlich als Folge der ausserordentlichen Beanspruchung des Fahrzeugs im Gebiet von Le Quarteron — schlicht und einfach c abgemeldet » hatte. Ersatz war zwar zur Stelle; ein Mitkonkurrent stellte in sportkameradschaftlicher Weise auch das Werkzeug für die Montage zur Verfügung, und nach einem Zeitverlust von etwa 20 Minuten machten wir uns auf die Weiterfahrt, froh darüber, •wieder « drin » zu sein. Lange währte das Vergnügen indessen nicht, denn nach erfolgter Abfahrt zum sonnebeschienenen Buttes zeigte es sich auf der Hauptstrasse nach Fleurier—St-Sulpice, dass auch mit der Benzinzufuhr nicht alles nach Wunsch klappte. Jedenfalls blieben wir bei der Auffahrt nach Haut de la Tour, -wo uns ein Lausanner Konkurrent zu unserer Ueberraschung den verloren gegangenen •Kompressorriemen überreichte, endgültig stecken, so dass wir resigniert und enttäuscht die Segel strichen und daher unsere Leser bitten müssen, den weiteren Verlauf des hervorragend angelegten, abwechslungsreichen Parcours aus der beigegebenen Tabelle herauszulesen. Für den Beifahrer leichter als Zürich und Gstaad Vergleicht man die Schwierigkeiten der diesjährigen geländesportlichen Konkurrenzen — von Zürich, Gstaad und Neuenburg — miteinander, so erwies sich die « Tour du Canton », gemessen an dem, was der Beifahrer zu leisten hatte, als wesentlich leichter als die beiden andern Wettbewerbe. Da Idealzeiten und approximative Distanzen bekannt, supponierte Sperrungen gewisser Punkte und Strassen nicht vorgesehen und die Standorte sämtlicher Kontrollen auf der Bordkarte schwarz auf weiss erkennbar waren, blieb dem Beifahrer praktisch nichts anderes zu tun, als die kürzeste und relativ beste Streckenverbindung zu kombinieren und seinen Steuermann entsprechend zu führen. Wenn, wie man hört, verschiedene Konkurrenten die Prüfung strafpunktfrei beendet haben, so darf dies u. E. ohne Uebertreibung dahin interpretiert werden, dass die Konkurrenz um etliche Nuancen zu leicht war. Dabei war die Rennleitung, wie wir wissen, ehrlich davon überzeugt, dass nicht ein einziger Fahrer die Veranstaltung überstehen würde, ohne Strafpunkte zu kassieren. Sie liess offenbar ausser Acht, dass verschiedene unserer Geländemannschaften auf Grund ihrer Kenntnisse, ihrer Erfahrungen und damit ihrer Routine heute ohne weiteres in der Lage sind, Aufgaben, wie Neuenburg sie zu lösen verlangte, fehlerfrei zu bewältigen. ... aber härtere Anforderungen an Fahrer und Fahrzeuge Was die Anlage der Strecke betrifft, deren Gesamtkonzeption über jedes Lob erhaben ist, so überschritt sie — im Raum von Le Quarteron und anderswo — die Grenze des Zulässigen. Drei Konkurrenten (Lindner, Bühler und Kenk) fielen mit aufgerissenem Carter aus Akt und Traktanden, Schaad blieb mit einem Lenkstangendefekt, Sargenti mit havarierter Bremse liegen; Fortmanns Ausscheiden haben wir schon erwähnt, dieweil der in der Militärkategorie gestartete Ruef wegen eines mechanischen Defekts von der Bühne abtrat. Die Mehrzahl dieser Ausfälle und eine Unzahl anderer Schäden dazu hat Le Quarteron auf dem Gewissen. Nicht nur jener Dauerwellen-Parcours, auch andere Abschnitte verlangten von den Wagenlenkern ein Können, das die Anforderungen von Zürich und Gstaad weit in den Schatten stellte, ganz zu