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E_1948_Zeitung_Nr.045

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. OKTOBER 1948 - .Nr. 45 einer Vereinheitlichung der Signaüsierung wie der Beschränkung auf das Notwendige Ausdruck — dann begab man sich nach kurzem Unterbruch auf das «Gitterli», den Exerzierplatz Liestals, wo sich — die Nacht war derweilen angebrochen — der erste Teil der Demonstration, die. Vorführung des Kreuzungssignals und des blauen Wegweisers mit weisser Schrift in verschiedenen Materialien und Distanzen abwickelte. Die Ausführungen dieser Signale in zwei Arten von Scotchlite, in Webslight sowie in Gestalt einer gewöhnlichen Emailtafel, vermittelten dabei, mit voHem und mit abgeblendetem Scheinwerferlicht angestrahlt, ein anschauliches Bild der Eigenschaften, vor allem der Reflexstärke und der Sichtbarkeit dieser Markierungen, wobei durch Benetzen auch deren « Verhalten » bei Regen veranschaulicht wurde. Liessen sich in dieser Hinsicht praktisch so gut wie keine Unterschiede gegenüber der Erkennbarkeit in trokkenem Zustand feststellen, so lieferte dieses Experiment eine Bestätigung der längst bekannten Beobachtung, dass von den üblichen Emailschildern, wenn sie das volle Fernlicht trifft, ein starker Blendeffekt ausgeht, der die Lesbarkeit der Beschriftung schon bei 50 m Distanz sehr erschwert, wenn nicht verunmöelicht. Perlfix. Im Rahmen der mit der Konferenz verbundenen Demonstration war ferner Gelegenheit geboten, ein von der Signal AG., in Biel, als Studiengesellschaft, in Zusammenarbeit mit der einheimischen Industrie neu entwickeltes Produkt kennen zu lernen, das sich Perl-Fix nennt und gegenüber den von der gleichen Firma vertriebenen Lava-Beton-Signalen, von denen in der c AR » vom 1. Oktober des letzten Jahres eingehend die Rede war, zweifellos einen bedeutenden Fortschritt darstellt. Beim Perl-Fix-Verfahren ist die Kombination von Feueremail mit Beperlung praktisch zum erstenmal verwirklicht worden, wobei man die Miniaturperlen in einer Auflage von 5 bis 6 Millionen pro Quadratmeter dem letzten Emailüberzug beimischt und zusammen mit ihm bei einer Temperatur von 800 bis 900 Grad in die Lavatafeln einbrennt. Die Perlen gelangen also bei diesem Prozess mit dem Email und der Lava zu völliger Verschmelzung, so dass die Entfernung der Perlen allein oder samt der Unterlage sowohl durch atmosphärische Einwirkungen als auch durch Böswilligkeit ausgeschlossen erscheint. Dadurch erhöht sich die Haltbarkeit — die Firma gewährt gegen Witterungseinflüsse eine 10jährige Garantie — ganz bedeutend. Der Kanton Baselland, der zur Zeit eine Modernisierung seiner Strassensignalisation durchführt,- hat als erster einen ganzen Strassenzug mit Perl-Fix-Signalen ausgerüstet, und zwar die Hauptstrasse von Liestal bis zur Kantonssrenze bei Langenbruck, so dass auf dieser Strecke die Möglichkeit besteht, die Eigenschaften dieser Signale und vor allem deren Wirkungsweise bei Nacht auf eine längere Distanz zu prüfen. Ist bei Tageslicht ein Unterschied ^wischen den gewöhnlichen Lava-Beton- und den Perl-Fix- Tafeln kaum wahrnehmbar, so tritt er nächtlicherweile um so angnehmer in Erscheinung. Das Vorhandensein eines Signals lässt sich dank dem das Scheinwerferlicht reflektierenden Perlüberzug auf schätzungsweise mehrere hundert Meter feststellen, während man in einer Entfernung von ungefähr 200 m bereits zu erkennen vermag, welcher Art von Signal man sich nähert Und dann taucht gleichsam aus der Nacht herauswachsend und ohne jede Blendwirkung — man gewinnt viel eher den Eindruck, dass die Perlschicht das Licht absorbiere statt reflektiere — das Signal auf, dessen Beschriftung deutlich lesbar wird, um dann ebenso allmählich, wie es gekommen, wieder zu verschwinden. Scotchlite und Webslight Als Abschluss der Vorführung erwartete die Tagungsteilnehmer die Besichtigung der etwa 4 km langen, mit Kurven, Gefällen und Steigungen durchsetzten Strecke von Liestal nach Bad Schauenburg, deren ersten Abschnitt ein ganzer Wald von Scotchlitesignalen garnierte, währenddem der Rest des Strässchens beidseitig mit Webslight-Signalen bepflanzt war. Einem Feuerwerk gleich leuchtete es beim Befahren links und rechts in allen Farben auf: Gefahr-, Vorschrifts-, Hinweissignale aller Art, die Markierung eines Niveauübergangs (wobei Scotchlite auch die Barrieren mit rot-weissen Leuchtfolien überzogen hatte), Stoppsignale in vier Varianten, Rand- und Baustellenmarkierungen, Vorwegweiser u. a. m. suchten sich, und zum grössten Teil mit Erfolg, « ins günstigste Licht » zu rücken. Mag sein, dass bei einzelnen Scotchlite-Signalen, vor allem bei Ortstafeln, der Reflex allzustark ausfiel und dass die Beschriftung durch das zu grelle Blau des Untergrundes verschluckt wurde, allein hier lässt sich ohne Schwierigkeiten Abhilfe schaffen, zumal die Gesellschaft neben den stark reflektierenden Typen auch weniger stark leuchtende entwickelt hat. Auf jeden Fall hat die Vorführung gezeigt, dass den Strassenbau- und Polizeibehörden in der Schweiz heute Signalisierungsmaterialien in einer Mannigfaltigkeit und Wirksamkeit zur Verfügung stehen, die allen Bedürfnissen der Sicherheit des nächtlichen Strassenverkehrs gerecht werden. Von dieser Seite her besteht deshalb kein Grund, mit der allgemeinen Einführung der neuen Signalisierungsmethoden, die mit in den Rahmen der von allen Seiten geforderten Massnahmen zur Verminderung der Verkehrsunfallgefahren gehört, zu zögern. Der schweizerische Automobil-Aussenhandel im dritten Quartal An der Stückzahl gemessen, stand die schweizerische Automobileinfuhr im September seit dem August wieder im Zeichen eines leichten Anstiegs von 1880 auf 1951 Einheiten, doch hat sich gleichzeitig der Wertbetrag um rund 130 000 Fr. vermindert. Der unterschiedliche Verlauf der Mengen- und der Preiskurve weist> darauf hin, dass an der Zunahme ausschliesslich europäische Kleinwagen beteiligt gewesen sind. Tatsächlich haben nur Frankreich, Italien und Deutschland ihre Lieferungen etwas erhöhen können, derweilen die rückläufige Bewegung, welche zu Beginn des dritten Quartals einsetzte, bei den Sendungen aus den USA und Grossbritannien andauerte. Gleichwohl vermochten sie aber ihre führenden Positionen zu halten. Im weiteren fällt auf, dass Italien durch den Absatz von Omnibussen und Lastwagen einen relativ grossen Erlös erzielte, der um nahezu eine halbe Million höher liegt als das Betreffnis von Frankreich. Total 1951 13 311984 *) Inkl. Ersatz- und Einzelteile. Die Inlandmontage konzentrierte sich auf die Gewichtsklasse 1200—1600 kg, in welcher 201 amerikanische Typen zusammengebaut worden sind. Dazu kamen noch 37 englische Fahrzeuge der Gruppe 800—1200 kg. Eine kleine Verbesserung verzeichnete unser Export im September, indem sich der Erlös auf Fr. 1 195 815 belief. Auch zahlenmässig hat sich der Export erhöht, haben doch ein Dutzend schwere Wagen von über 1600 kg und 6 Personenwagen ihren Weg ins Ausland genommen. Die Bilanz des dritten Quartals. 2661 War im Vorjahr der Import von neuen Motorwagen in den Herbstmonaten durch eine starke Steigerung gekennzeichnet, so treten nun die Anzeichen einer Sättigung des Marktes immer klarer in Erscheinung. Das Ergebnis des dritten Quartales bleibt bereits hinter den Ziffern zurück, die in der entsprechenden Periode 1947 registriert worden waren* 3. Quartal 1947 3. Quartal 1948 Abnahme Stück 7026 — 582 Wert in MflL Fr. 45 040 42 393 -2 647 Da im ersten Semester fast 3600 Wagen mehr importiert wurden als im gleichen Zeitraum des letzten Jahres, schliessen die ersten neun Monate mit einem neuen. Einfuhrrekord von 21 640 Einheiten und einem Wert von 146,4 Mill. Fr. ab. Die Zunahme blieb ausschliesslich auf die beiden mittleren Gewichtsklassen beschränkt; anderseits kamen die Einfuhren von Kleinwagen und Schwergewichten nicht mehr an das Volumen des verflossenen Jahres heran: Neun Monate 1948 1947 Stück Wert in Fr. Stück bis 800 kg 4 623 17 707 325 6 285 Einfuhr im Sept. 1948 Sept. 1947 800 bis 1200 kg 8 437 46 647 679 6 222 1200 bis 1600 kg 6 133 45 062 956 4 551 Stück Wert in Fr*) Stück über 1600 kg 2 447 36 970 801 2 567 USA 868 6 727 735 815 Grossbritannien 327 2136 074 1049 Frankreich 314 1545 393 510 Italien 273 2 005 924 222 Deutschland 144 734 699 16 Tschechoslowakei 21 117 671 46 Oesterreich 3 21000 3 Verschiedene 1 — — Anzeichen einer Sättigung mehren sich 21640 19 625 Aus den erweiterten Absatzmöglichkeiten in der Schweiz haben die USA den grössten Nutzen gezogen, verfrachteten sie doch in dreiviertel Jähren nahezu 3000 Wagen mehr nach der Schweiz als in den ersten neun Monaten 1947. Auch Deutschland tritt wieder als Lieferant deutlicher hervor, und Italien gewann ebenfalls an Terrain. Dagegen erlitten Frankreich und England erhebliche Einbussen. 1. Januar bis 30. September 1948 1947 Stück Stück USA 9828 6865 Grossbritannien 4757 5960 Frankreich 3720 5259 Italien 2204 1071 Deutschland 956 91 Tschechoslowakei 156 350 Seit Anfang 1946 über 60 000 Wagen importiert. Da jetzt mit der Deckung des Nachholbedarfs zweifellos ein erster Höhepunkt im Automobilimport überschritten ist, mag eine summarische Bilanz der ersten Nachkriegsphase gezogen werden. In zweieinhalb Jahren, d. h. vom Januar 1946 bis Ende September dieses Jahres rollten über 60 000 Wagen in unser Land, nämlich: Stück Mill. Fr. 1946 11433 58,7 1947 27 006 171.4 9 Monate 1948 21 640 146,4 Zusammen 60 079 376,5 In der Gruppierung nach Herkunftsstaaten und nach Gewichtsklassen hat sich während dieser 33 Monate mancherlei Wandlung vollzogen, woraus sich folgende Anteile herauskristallisierten. Stück Wert m Mill. Fr. USA 23 213 165,7 Grossbritannien 16 795 98,0 Frankreich 13 876 72,7 Italien 4197 26,5 Deutschland 1213 6,5 Tschechoslowakei 658 4,1 Der Export erbrachte etwas mehr als zehn Millionen Franken, womit das vorjährige Ergebnis leicht übertroffen wird. Im einzelnen präsentiert sich das Bild wie folgt: Lw Pw Fr. 1. Semester 1948 29 35 6 707 711 Juli 5 3 1071707 August 7 2 1 101 123 September 12 6 1195 815 Drei Quartale 1948 53 46 10 076 355 1947 46 26 9 259 476 Treibstoffe. Im Gebiet der Treibstoffeinfuhr bahnte sich eine stetige Entwicklung an, die eigentlich nur durch die saisonbedingten Schwankungen in der Nachfrage beeinflusst wird. Auf solchen natürlichen Gründen beruht auch die Erscheinung, dass im September die Benzinimporte auf 22 626 t im Werte von Fr. 5 455 558 zurückfielen. Sie sind damit immer noch um gut 4000 t grösser als im Vergleichsmonat des Vorjahres. In den ersten neun Monaten des laufenden Jahres haben die Einfuhren um rund ein Fünftel oder 30 000 t zugenommen. Tonnen Wert Mittelwert in Fr. Fr./q Jan.—Sept. 1947 147 236 28 796 051 19,65 Jan.—Sept. 1948 176 205 40 653 327 23,07 Eine noch kräftigere Ausweitung haben die Bezüge von Gasöl für motorische Zwecke erfahren, verzeichnen doch die Importe mehr als eine Verdoppelung; von 28 736 t (1947) sind sie nämlich in dreiviertel Jahren auf 58 939 t emporgeklettert. Entsprechend erhöhte sich der Aufwand von 4,4 auf 10,7 Mill. Fr., zumal der Mittelwert von 15,36 Fr. auf 18,2 Fr. pro Zentner anstieg. AKTUELLES Der Genfer Automobilsalon 1949 schlägt alle Rekorde Die Anmeldefrist für die in den Tagen vom 17. bis 27. März 1949 stattfindende 19. Internationale Automobil-, Motorrad- und Fahrrad- Ausstellung in Genf ist am 1. Oktober abgelaufen. Das Organisationskomitee unter dem Vorsitz von Herrn Charles Dechevrens hat sich gleich wieder neuen Schwierigkeiten gegenüber gesehen, da, wie es mitteilt, alle bisherigen Rekorde, sowohl hinsichtlich der Zahl der Anmeldungen als mit Bezug auf die Ausstellungsfläche übertroffen sind. Waren in diesem Jahre 73 Personenwagenmarken zur Ausstellung gelangt, so werden es 1949 deren 76 sein. Die Schwergewichte ihrerseits steigen von 44 Marken im Jahre 1948 auf 51 im Jahre 1949 an. Aehnlich verhält es sich mit all den andern Transportmitteln und der Zubehör. Zehn Länder haben Wert darauf gelegt, ihre neuesten Schöpfungen am Internationalen Salon von Genf vorzuführen. Die von den Ausstellern für 1949 belegte Bodenfläche wird nahezu 16 000 m 2 betragen, gegen 13 000 m 5 im Jahre 1948. Wie man erfährt, hat der Bundesrat den Vorsteher des Finanz- und Zolldepartements, Bundesrat Nobs, ersucht, ihn am Tage der Eröffnung des Salons 1949 zu vertreten. hb. Normung im Automobilwesen Am zweiten internationalen Kongress des c Comite technique ISO 22 », der vom 18. bis 24. Oktober 1948 im Haag stattfindet, wird die Schweiz durch eine Delegation der Gruppe « Automobilwesen > der Schweizerischen Normenvereinigung (SNV) vertreten sein. Diese Gruppe hat nach gründliehen Arbeiten zuhanden der Konferenz ein « Cahier Suisse CH 2 > und einen Anhang fertiggestellt, die den schweizerischen Standpunkt darlegen. Aus dem Gebiete des Motorfahrzeugwesens wurden insbesondere Beleuchtungsfragen, Bremsbedingungen, Stossfänger, Richtungsanzeiger, Nummernschilder, Zylindernumerierung von Fahrzeugmotoren, Fahrzeugtypenprüfung usw. eingehend untersucht, um daraus entsprechende Vorschläge für die angestrebte Normung auf internationalem Boden herauszukristallisieren. An den Arbeiten waren das Eidgenössische Militärdepartement, die PTT, die kantonalamtlichen Automobilexperten der Schweiz, das schweizerische Beleuchtungskomitee sowie verschiedene Strassenverkehrsverbände und Industrieunternehmungen der Motorfahrzeugbranche beteiligt. Fragen des Strassenverkehrs Die Interkantonale Kommission für das Motorfahrzeugwesen besprach an ihrer letzten Sitzung in Lugano unter dem Vorsitz von Regierungsrat Seematter (Bern) verschiedene Fragen der Unfallbekämpfung im Strassenverkehr. Ihre Erörterungen umfassten vorab die Auswahl der Fahrschüler, deren Ausbildung und die Führerprüfung. Sie ist einstimmig der Auffassung, dass Bewerbern mit schlechtem Leumund und mit belastetem Strafregisterauszug keine Lernfahrbewilligungen ausgestellt werden sollen. Wer die allgemeine Rechtsordnung missachtet, wird auch die Verkehrsordnung auf der Strasse nicht beachten. Die Führerprüfungen müssen ebenfalls verschärft werden. Allgemein ist man der Auffassung, dass ein Examen als bestanden gilt, auch wenn die Prüfung nicht mit der besten Note abschliesst. Bei den Prüfungen der Motorfahrzeugführer müssen aber alle Fragen nach den Verkehrsregeln beantwortet werden können. Nach- .«.man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Der Verkehrspolizist und der Taxichauffear, die beide die Ansicht äusserten, in Zürich müssten die Radfahrer zur Gilde der allerschlimmsten Verkehrssünder gezählt werden, waren sich auch darin einig, dass dies vor allem für die jugendlichen Velofahrer zutreffe. Immerhin brachten sie gleich eine Einschränkung an: Seitdem in den Schulen Verkehrsunterricht erteilt werde, habe sich die Verkehrsdisziplin der Schüler merklich gebessert, so dass heute eigentlich nur noch die aus der Schulpflicht entlassenen jungen Radler durch unkorrektes Fahren unangenehm auffallen. Abhilfe schaffen könnte man vielleicht durch eine neuerliche, allgemeine Verkehrserziehungsaktion, doch befürchtet der Polizist, dass dies infolge des zu geringen Mannschaftsbestandes des Polizeikorps in absehbarer Zeit kaum möglich sein werde. Im Olymp der Zürcher Stadtpolizei war man nicht besonders erstaunt, dass das Problem der jugendlichen Radfahrer angeschnitten wurde. Man teilt dort auch die Ansicht, dass eine erneute Verkehrserziehungsaktion bitter nötig wäre, und dies vor allem wegen der Radfahrer und der Fussganger. Um jedoch derartige Aktionen durchzuführen, ist ein ansehnliches Kontingent ausgebildeter Polizisten nötig. Hiezu aber reicht vorläufig der Mannschaftsbestand leider bei weitem nicht aus. Man hat auch schon versucht, in Zusammenarbeit mit den Radfahrerverbänden die Verkehrsdisziplin der Radfahrer zu heben. Doch was nützt die tatkräftigste Mitarbeit der Vereine, wenn diese nur höchstens 3 % aller Radler umfassen? Und gerade die Jugendlichen sind sehr selten Mitglieder eines Verbandes. Auch die Arbeitgeber, die Metzger- und Bäckermeister, wurden auf die Tatsache aufmerksam gemacht, dass ihre Ausläufer häufig vorschriftswidrig und unanständig in den Strassen herunvtrunen, und auch hier ist man weitgehend auf Verständnis gestossen. Es fehlt diesen Arbeitgebern jedoch die Möglichkeit, ihre Jungen auf der Strasse zu überwachen, und da sie ausserdem sehr viel Wechsel unter den Ausläufern haben, besitzen sie kaum eine Möglichkeit, die jungen Burschen günstig zu beeinflussen. Es ist deshalb wohl ausschliesslich Sache der Polizei, die Auswüchse zu bekämpfen, und da dieser für erzieherische, für vorbeugende Massnahmen zu wenig Leute zur Verfügung stehen, bleibt ihr nur das Mittel, mit scharfen Strafen gegen die jungen Sünder vorzugehen. Sympathisch ist diese Methode auch der Polizei nicht; solange jedoch die Bestände zu klein sind, gibt es kaum einen anderen Weg. Wenn das Klagelied, dass die Polizei über zu wenig Kräfte verfügt, auch nicht neu ist, so hat es gerade heute seine besondere Berechtigung. Die Nachkriegsjahre stehen erfahrungsgemäss immer im Zeichen einer gewissen Lockerung der Moralbegriffe, was sich in allen Teilen des öffentlichen Lebens auch in den vom Kriege verschonten Ländern auswirkt. In der Tagespresse häufen sich die Meldungen über Delikte aller Art, und damit vermehren sich auch die Aufgaben der Polizei. Die Regelung des Strassenverkehrs bildet nur einen kleinen Ausschnitt aus dem viel umfassenden Tätigkeitsbereich der Hermandad. Gerade für die Strassenbenützer ist es aber viel angenehmer, wenn genügend Verkehrspolizisten den Verkehr überwachen und regeln können, als wenn nur einige wenige Uniformierte sich darauf beschränken müssen, Fehlbare zu notieren und zu verzeigen. Ganz abgesehen davon, dass man mit präventiven Massnahmen mehr erreichen kann, bietet eine lediglich auf Strafen ausgerichtete Praxis stets nur Anlass zu vermehrten, unerfreulichen Reibereien zwischen den Hütern des Gesetzes und den Verkehrsteilnehmern. Wie weit es gelingen wird, die Polizeibestände den Bedürfnissen entsprechend zu erhöhen, ist in grossem Masse eine finanzielle Angelegenheit. Indessen spielen dabei auch parteipolitische Ueberlegungen eine nicht ungewichtige Rolle. Auch wenn ein Polizeistaat das Letzte ist, was für unser Land in Frage kommt, sollte man sich nicht aus Prinzip einer Vermehrung der Polizei entgegenstellen. Nicht mehr, aber doch so viele Polizisten wie nötig sind, um allen Aufgaben gerecht zu werden, müssen in jeder Ortschaft vorhanden sein. Das liegt im Interesse jedes Bürgers und nicht zuletzt jedes Strassenbenützers. R. S. sieht darf hier nicht geübt werden; denn jede Unkenntnis und Unsicherheit über eine bestimmte Verkehrsvorschrift bildet eine Gefahr. In diesem Zusammenhang beschloss die Kommission, dem Eidg. Justiz- und Polizeidepartement zu empfehlen, seine Verfügung vom 16. August 1948, wonach die provisorische Zulassung der den geltenden Vorschriften nicht entsprechenden neuen amerikanischen Sealed- Beam-Scheinwerfern auf den 1. Januar, resp. 31. Dezember 1949 aufgehoben wird, aufrechtzuerhalten. In ihren nächsten Sitzungen wird die IKM sich mit den erzieherischen Massnahmen zur Sicherung des Verkehrs, mit der Aufsicht und den Sanktionen im Strassenverkehr und mit technischen Massnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle befassen. Mit der systematischen Durcharbeitung all dieser Probleme beabsichtigt diese Spezialkommission, der Justiz- und Polizeidirektorenkonferenz wertvolle Beiträge aus der praktischen Erfahrung für die bevorstehende Revision der Motorfahrzeuggesetzgebung zu leisten.

Nr. 45 - MITTWOCH, 20. OKTOBER 1948 AUTOMOBIL REVUE Vierfacher Sieg des Mailänder Teams mit Wimille in Front Beide Ferrari ausgeschieden — Ein monotones Rennen mit 50% Ausfällen Monza, den 17. Oktober 1948. Im riesigen, labyrinthähnlichen Park von Monza, darin man auf Schritt und Tritt Zeugen vergangener glorreicher Tage des Automobilsportes begegnet, aber auch auf Spuren der Partisanenkämpfe, die hier während der Endphase des letzten Krieges tobten, sowie auf die von der ARAR verwalteten, nun aber in Liquidation begriffenen alliierten Fahrzeugbestände, erwarten, dass der Rundenrekord mehr als 180 km/h und der Gesamtdurchschnitt über die 500- km/h-Distanz um die 170 km/h betragen würde. Das am Donnerstag aufgenommene offizielle Training zeigte sofort, dass diese Ziffern zu tief gegriffen waren, indem Wimille eine Zeit von 2' 03,1" = 184,090 km/h fuhr, die er am Freitag zu aller Fachleute Erstaunen auf 1' 59,3" = 189,631 km/h hinunterschraubte; seine Teamkollegen Trossi und Sanesi sowie Taruffi als Der Start in Monza: Wimille ist dem Kameramann bereits entwischt. Ganz rechts Aseari (Maserati), neben ihm Sanesi und Taruffi (Alfetla) und in Fahrtrichtung vor dem letztern Sommer (Ferrari) bzw. deren Ueberreste stösst, wohnten heute rund 150 000 begeisterungsfähige, erwartungsfreudige Südländer und viele «zugewanderte Orte » dem Eröffnungsrennen auf dem vollständig renovierten Autodrom bei, das sich seinen Vorgängerinnen aus der Zwischenkriegsperiode, wenigstens soweit dies den Rahmen betrifft, durchaus würdig anreiht. Kann man zwar nicht übersehen, dass das spezifisch sportliche Ergebnis dieser mit allen äussern Kennzeichen eines Grosskampftages aufgezogene Veranstaltung weit hinter den Erwartungen zurückblieb, so darf man anderseits doch vorbehaltlos feststellen, dass Monza summa summarum einen Treffer ins Schwarze bedeutete. Unerwartet schnelle Piste Wenn es eines Beweises dafür bedarf, dass es Italien ernstlich darum zu tun ist, nach den Kriegsjahren, die es so schwer getroffen, ganze Wiederaufbauarbeit zu leisten, dann liefert ihn Monza in geradezu frappanter Weise, auf eine Art, die jedem, der sich mit der Sache des Autosports verbunden fühlt, höchste Achtung abnötigt. Man kommt aus dem Staunen darüber kaum heraus, wie hier eine Initiative, die kaum zweieinhalb Monate zurückreicht, mit einer seltenen Gründlichkeit in unwahrscheinlich kurzer Zeit in die Tat umgesetzt wurde. Wie wir anlässlich einer € Rekognoszierungsfahrt » mit Graf Lurani als liebenswürdigem Cicerone konstatieren durften, ist an Stelle der frühern, an Klippen reichen Piste eine ausserordentlich schnelle, breite Bahn mit Asphaltbelag und deutlich signalisierten, leicht überhöhten (Lesmo) oder flachen, gepflasterten Kurven (im Süden) entstanden, die nicht nur die Wiederaufnahme einer jahrzehntealten Tradition gestattet, sondern vor allem auch der Industrie als Versuchsstrecke und damit dem technischen Fortschritt in geradezu idealer Weise dienen wird. Die Erfahrungen der zwanziger und dreissiger Jahre veranlassten die Organisatoren, auch umfangreiche Massnahmen zur Sicherheit von Konkurrenten und Publikum zu treffen, deren Zweckmässigkeit glücklicherweise nicht erwiesen werden musste, nachdem sich im Training wie im Rennen nicht ein einziger Zwischenfall von Belang ereignete. Ferner errichtete man massive, geräumige Boxenanlagen sowie Gebäulichkeiten, die der Wagenabnahme und den letzten Vorbereitungen der Konkurrenten und deren Helfertross dienen. Endlich aber sorgte man für teils ständige, teils provisorische Tribünen für Publikum und Presse, wobei unseres Erachtens vorab der Fachpresse ein wertvoller Dienst geleistet worden wäre, wenn man ihr Gelegenheit geboten hätte, sich auf der Seite der Ehrentribüne, d.h. gegenüber statt unmittelbar neben den Boxen häuslich niederzulassen. So nämlich war ihren Blicken all das, was sich am Ersatzteillager tut — und bei einem Rennen über 500 km pflegt es in der Regel nicht wenig zu sein — entzogen. Dieser Einwand vermag selbstverständlich den von. den baulichen Anlagen empfangenen hervorragenden Gesamteindruck nicht im geringsten zu trüben, wie es denn überhaupt nicht von ungefähr kommt, wenn man über die neue Piste, wohin man immer hört, nur ein Lob vernimmt. Dauernde Höchstbeanspruchung der Motoren Diese Piste hat es freilich in verschiedener Hinsicht in sich. Sie ist, wie bereits erwähnt, sehr schnell, jedenfalls ganz wesentlich rascher als die Fachleute vor Aufnahme des inoffiziellen und offiziellen Trainings, das alle Prognosen über den Haufen warf, anzunehmen geneigt waren. Bei der inoffiziellen Kontaktnahme mit der Strecke erreichte Sanesi auf Alfa Romeo 177 km/h, Aseari auf Maserati 178 km/h und Farina auf Ferrari 179 km/h. Liessen auch diese Resultate noch keine Schlüsse auf das sonntägliche Ringen zu, so durfte man doch mit Gewissheit SPORTNACHRICHTEN PREMIERE AUF DER NEUERSTANDENEN MONZA-BAHN Erdrückende Überlegenheit der Alfetta Lenker eines vierten, wesentlich langsameren Wagens blieben mit 2' 03,3" nicht weit hinter dieser Leistung zurück. Die Maserati-Leute Villoresi und Aseari kamen entgegen den Erwartungen nicht unter 2' 09", bzw. 2' 10,1", dieweil Sommer und Farina auf Ferrari, die erst am Samstag trainierten und eine durch den in der Nacht zuvor gefallenen Regen angefeuchtete Piste vorfanden, immerhin 2' 08", bzw. 2' 08,1" erzielten. Was Wunder, wenn die Aktien Ferraris in dem man nach dem Ausgang des « Gran Premio » weitherum den ernstesten Widersacher von Alfa Romeo erblickte, ruckartig anstiegen. Unter allen Umständen sah man in ihm für Alfa eine Einmal mehr hiess der Sieget' Jean-Pierre Wimille, der die Alfetta souverän über die schnelle Bahn steuerte, wobei sein Vorsprung offensichtlich nicht allein den mechanischen Mitteln, sondern bis zu ejnem gewissen Grade auch seinem grandiosen Fahrstil zuzuschreiben ist, dank dem er in denwenigen Kurven der Strecke wertvolle Sekundenbruchteile gewa mindestens so grosse Gefahr wie in Maserati. Auf Grund der horrenden Geschwindigkeiten, die die Piste zulässt — gegen Ende der Startund Zielgeraden fegen die schnellsten aller Boliden mit 280 bis 300 km/h vorüber — stand im übrigen von allem Anfang an fest, dass es bei einem Kampf auf Biegen und Brechen vor allem darauf ankam, welche Antriebsaggregate diese ständige Höchstbeanspruchung unbeschadet ertrugen, während anderseits Bremsen und Getriebe praktisch nur in den beiden Lesmo- und den Südkurven in Funktion zu treten hatten und auch die Bodenhaltung auf dieser topfebenen Bahn eine sekundäre Rolle spielte. Einer solchen dauernden Maximalbeanspruchung der Motoren waren bis jetzt in einem Rennen praktisch weder Alfa Romeo noch der 4-CTL-Maserati unterworfen worden, von Ferrari, der nach Turin sein zweites Rennen bestritt, ganz zu schweigen. Die Alfetta noch immer unschlagbar Wollte man sich nicht einfach in Illusionen wiegen und gefährlichen Wunschträumen nachjagen, dann musste man Alfa Romeo dank der immerhin jahrelangen praktischen Erfahrung, auf der die Erfolge dieser Marke beruhen, freilich nach wie vor die Hauptchance einräumen. Anderseits aber glaubte man auf Grund der Trainingsresultate dennoch der Hoffnung frönen zu dürfen, dass es Ferrari oder Maserati trotz ihrer geringeren Kraftreserve gelingen werde, wenigstens im Kampf um die Ehrenplätze ein ernstes Wort mitzureden. Diese Hoffnung erfüllte sich leider nicht, und das ist es denn auch, was nach dem spannenden, fast bis zur letzten Runde offenen Verlauf des Grossen Preises von Italien in Turin am ersten Septembersonntag wie eine kalte Dusche wirkte. AlfaRomeo hatte einen ganz grossen Tag, belegten doch die vier gestarteten Wagen die ersten vier Plätze, wobei sich Wimille an Bord des schnellsten aller Alfas, dessen Motor in den letzten zehn Runden allerdings wiederholt Schwächezeichen verriet, einmal mehr als unschlagbare Extraklasse erwies. Die Fabrikmannschaft der Mailänder Werke brachte diesen haushohen Sieg — diesen Eindruck ge- Automatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER - Badenerstrasse 412 - ZÜRICH - Telephon 275835 wann man bald einmal — spielend unter Dach und ohne je das gewaltige Kräftepotential mobil machen zu müssen, das unter der Haube ihres Achtzylinderwagens schlummert. Um der Gerechtigkeit willen muss anderseits freilich gesagt sein, dass Ferrari nicht nur rein zahlenmässig mit einem starken Handicap in die Arena stieg. Das Pech des Modeneser Industriellen liegt zur Hauptsache darin begründet, dass Sommer, der zweifellos dazu berufen gewesen wäre, wie so oft schon dank seinem Angriffsgeist das Rennen zu beleben und als Animator zu wirken, aber schon zum Training in physisch schlechter Kondition angetreten war, gleich zu Beginn des Rennens durch schwere Asthmaanfälle handicapiert wurde und nach der 7. Runde auf die Weiterfahrt verzichten musste, nachdem er vorübergehend den zweiten und dritten Platz behauptet hatte. Zwar hatte sich im Samstagtraining Biondetti für alle Eventualitäten mit dem Kompressorwagen vertraut gemacht; aber der Uebernahme des Fahrzeugs durch ihn nach dem Ausscheiden Sommers stellte sich die Reglementsbestimmung entgegen, dass im Hinblick auf die Verbindung des Rennens mit der nationalen Millionenlotterie jede Fahrerablösung ausser Frage stand. Als dann 27 Runden vor Torschluss infolge eines Defekts in der Kraftübertragung auch der zweite Ferrari mit Farina am Steuer — an vierter Stelle liegend, freilich mit zwei Runden Rückstand auf den Leader — von der Bildfläche verschwand, da durfte der vierfache Alfa-Sieg endgültig als gesichert gelten, zumal da kurz vorher wegen eines Ventilschadens auch Villoresi auf einem der beiden Fabrik- Maserati 4 CTL, die den Alfa-Sieg nicht einen Augenblick in Frage zu stellen vermochten, mit zwei Runden Abstand auf Wimille aus Akt und Traktanden gefallen und Aseari, der das Rennen an fünfter Stelle beendete, auf dem zweiten Wagen durch Schwierigkeiten mit den Kerzen ins Hintertreffen geraten war. So verlief das Rennen — schon bald nach dem Ausscheiden Sommers jeder Kampfmomente bar — sehr eintönig und konnte daher in sportlicher Hinsicht keineswegs befriedigen. Die übrigen Konkurrenten hatten im Kampf um den Sieg zum vorneherein keine Chancen; ihr Ehrgeiz musste sich darauf beschränken, das Rennen in massigem 'Tempo durchzustehen, ohne je zu forcieren und auf die Ausfälle in den « vorderen Linien » zu spekulieren. Hier setzte es Ueberraschungen von der enttäuschenden wie der angenehmen Sorte ab: Während von fünf gestarteten, doch sonst sprichwörtlich zuverlässigen T a 1 b o t (wovon Chaboud, Chiron und Levegh auf dem neuen Modell) nicht weniger als vier auf der Strecke blieben — lediglich Chaboud figuriert im 6. Rang — belegte der Argentinier Bucci, der einen alten, nur mit einem gewöhnlichen Kompressor ausgerüsteten Maserati der Scuderia Milan lenkte, nach einem sehr achtunggebietenden Rennen den 7. Platz, und ganz vortrefflich schlug sich auch der Engländer Harrison auf einem ERA vom Typ C, den er auf den 8. Platz brachte. Von den drei weitern Maserati des neuesten 4 CTL-Typs, die sich in britischem Privatbesitz befinden (Brooke, Parnell, Ashmore), gelangte nur der letztere, ebenfalls mit Verzug, ans Ziel; ihnen allen hntte das mörderische Tempo in Gestalt von Zündungsschwierigkeiten bös mitgespielt. Wie vorausgesehen, kam in Monza, der nach Tripolis, der Avus, Indianapolis und dem Grenzlandring nunmehr schnellsten Rundstrecke der Welt, auch der Reifenfrage eine überragende Bedeutung zu, indem zahlreiche Fahrer zerfetzte linke Hinterreifen, die in den Rechtskurven von Lesmo und im Süden der Bahn besonders kräftigem Druck ausgesetzt waren, ersetzen mussten. Auch die Spitzenfahrer mussten sich mit Rücksicht auf das vom Start weg vorgelegte Tempo, das gegen Ende infolge des Regens stark nachliess, zur Vornahme von Reifenwerhsein entsehliessen. Die Organisation zeigte sich im besten Lichte, wenn sie, bzw. der von ihr ins Werk gesetzte polizeiliche Streckendienst es auch nicht verhindern konnte, dass am Schlüsse des Rennens das Publikum, ungeduldig, seine Helden aus nächster Nähe bewundern zu können, die Piste förmlich überflutete, so dass der enthusiastisch gefeierte Wimille auf die Ehrenrunde verzichten Der Rennverlauf Um die neunte Morgenstunde dringt endlich die Sonne durch die dicke Nebeldecke, die seit Mitte der Woche über Mailand und seiner Umgebung lagert. Ein prachtvoller Tag kündet sich an. Schon früh beginnen sich die Tribünen zu füllen, und die Strecke säumen unvorstellbare Menschenmassen, die vorsorglich hinter weitmaschigen Drahtgittern in 10 m Abstand von der Piste in Schach gehalten werden. Nachdem durch den Bischof von Monza um 11 Uhr der neuen Bahn der Segen erteilt und eine neben den Boxen angebrachte Tafel zum Gedenken an Arturo Mercanti, den eigentlichen Promotor des Autodroms im Jahre 1922, feierlich enthüllt wurde, übergibt Verkehrsminister Corbellini die neue Bahn offiziell ihrer Zweckbestimmung. Die überlebenden Sieger der Vorkriegs-Monzarennen, mit Ausnahme von Charavel, nämlich Salamano, Chiron, Nuvolari, Fagioli, Caracciola und Stuck, wecken mit einer Ehrenrunde Erinnerungen an Monzas grandiose Vergangenheit, und dann paradieren — voraus die betreffenden Landesflaggen — die Konkurrenten und Fahrzeuge von fünf Nationen (Argentinien, Frankreich, Grossbritannien, Italien und der Schweiz) zu den