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E_1948_Zeitung_Nr.045

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. OKTOBER 19)8 - Nr. 45 Die Gestaltung der schweizerischen Automobilmeister schaft 1949 Haben wir in der vorletzten Ausgabe der « AR » Rückschau gehalten auf die Entwicklung der Schweiz. Automobilmeisterschaft seit dem Jahre 1926, so sei heute zur Neugestaltung des Championnats für die nächste Saison Stellung bezogen. Indem wir ausdrücklich ,von einer Neugestaltung der Meisterschaft sprechen, setzen wir ate selbstverständl'jh voraus, dass sich eine Neureglementierung des Kampfes um die höchste Auszeichnung, die im schweizerisfTien Autosport zu vergeben ist, aufdrängt. Warum eine Änderung fällig ist Die Schaffung neuer Grundlagen für die Erringung des Meistertitels erachten wir vor allem deshalb als fällig, weil die Vermischung ausgesprochen rennsportlicher Veranstaltungen mit ebenso ausgesprochen geländesportlichen Wettbewerben, d. h. zweier voneinander vollständig verschiedener Disziplinen innerhalb der Meisterschaft sich als in höchstem Masse unbefriedigend erwiesen hat. Denn: was bezweckt die Meisterschaft? Doch wohl nichts anderes als die Fahrer zu maximalem Einsatz im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden technischen Mittel anzuspornen, wobei dem- oder denjenigen Fahrern der Titel eines schweizerischen Automobilmeisters winkt, die nach einem bestimmten Bewertungsmodus die beste Leistung vollbracht haben. Das ist soweit vollkommen in Ordnung, als der Fahrer bei der Erkämpfung des Preises für seine Mühen aHein auf sein persönliches Können und die Qualitäten seines Wagens angewiesen ist. Hier stossen wir denn auch auf den neuralgischen Punkt des heutigen Meisterschaftsreglementes, indem dieses für die Wertung neben den zwei besten Resultaten aus Bergrennen auch die beiden besten Ergebnisse aus Prüfungen im Gelände heranzieht, an denen der Fahrer ohne die Mitwirkung eines Beimannes gar nichts zu bestellen hat. An der nationalen Zuverlässigkeitsfährt Zürich und am Meeting von Gstaad hing es eindeutig vom Beifahrer ab, wie sich der Fahrer zu klassieren vermochte, wogegen sich in Neuenburg die Verteilung der Aufgabe ganz wesentlich zu Lasten des Wagenlenkers verschob. So beeinflusst denn die Leistung der Beifahrer die Klassierung — ganz gleich, wie diese ausfalle — viel zu stark, und keine Geiss schleckt es weg, dass, wie wir im Bericht von Gstaad ausführten, der Titelanwärter entweder das «Verschulden» seines Beifahrers «büssen » muss oder aber seine Aussichten auf den Meistertitel dank dem Verdienst des gleichen Beifahrers mächtig steigen. Man mag einwenden, auch in den Jahren 1937—39 seien Wettbewerbe dieser Art in die Meisterschaft einbezogen gewesen, ohne dass deshalb eine Kritik im obenerwähnten Sinne laut geworden wäre. Das stimmt. Nur gilt es zu bedenken, dass die Vorkriegs-Zuverlässigkeits-, Gelände- und Sternfahrten in bezug auf den Schwierigkeitsgrad mit den seit Kriegsende durchgeführten Veranstaltungen keinen Vergleich aushalten und demgemäss die Leistung des Beifahrers bedeutend weniger ausschlaggebend war als heute. Das darf nun freilich nicht dahin verstanden werden, man sollte sich hinfort in Anlage und Charakter solcher Prüfungen wieder an die Vorkriegsvorbilder anlehnen. Das würde u. E. einem Rückschritt gleichkommen, den niemand ernstlich wünschen kann. Schon Neuenburg bedeutete — man kann es dreMn wie man will — einen Schritt zurück. Dieser Einsicht werden sich, sobald einmal die Zahl der ex aequo im ersten Rang Gelandeten offiziell bekannt ist, auch jene nicht verschliessen können, die die Güte einer Gelände- und Orientierungsfahrt vor allem darnach zu beurteilen pflegen, ob der Marschbefehl gesperrte Strassen und Punkte vorsieht oder nicht... Man wird auf Grund unserer Ausführungen daher begreifen, wenn wir die Eliminierung der Geländewettbewerbe aus der Automobilmeisterschaft durch alle Böden verfechten und für 1949 der Ausschreibung einer voneinander unabhängigen Gelände- und einer Strassenmeisterschaft das Wort reden. Damit würde die Allroundmeisterschaft, von deren Schaffung man sich ursprünglich in erster Linie eine Wertsteigerung des Meistertitels versprach, nach kurzem Gastspiel wieder in der Versenkung verschwinden. Indessen liegt es nahe, den Spiess auch einmal umzudrehen. Es lässt sich nämlich in guten Treuen ebenfalls die Auffassung vertreten, dass die Vergebung eines einzigen Titels auch eine Ueberschätzung des Wertes einer solchen Auszeichnung bedeuten kann. Denn von der. Tatsache, dass ein Fahrer, der sich auf Grund von vier hervorragenden Resultaten die Würde eines Automobilmeisters holte, bis zur Interpretation dieser Tatsache in der Oeffentlichkeit in dem Sinne, dass dieser Fahrer gewissermassen der beste Automobilist hierzulande sein müsse, ist wirklich nur ein kleiner Schritt. Die Durchführung einer Geländemeisterschaft steht und fällt natürlich mit der Zahl der auf dem Terminkalender figurierenden Veranstaltungen. Sofern neben dem Genfer Salon-Rallye mindestens zwei weitere Wettbewerbe zum Austrag gelangen, sollte nach unserm Dafürhalten dieses Championnat ausgeschrieben werden, und zwar als Gelände paar meisterschaft, denn sowohl der Fahrer wie der Beifahrer, die dank einem vorbildlichen Teamwork eine flotte Leistung vollbringen, dürfen Anspruch auf eine Auszeichnung erheben. Eines ist indessen klar: ein Fahrer, dessen Coequipier infolge • höherer Gewalt », wie Krankheit, Militärdienst etc., nicht in der Lage ist, an der erforderlichen Minimalzahl von Veranstaltungen teilzunehmen, würde aus der Paarmeisterschaft automatisch eliminiert, denn an die Vergebung des Paartitels müsste selbstverständlich die Bedingung geknüpft werden, dass Fahrer und Beifahrer alle Anlässe gemeinsam bestreiten. Diese Härte sollte nicht allzu grossen Anstoss erregen, weil praktisch auch der Fahrer aus den gleichen Gründen verhindert sein kann, am einen oder andern Wettbewerb mitzutun. Die Bewertungsart dürfte die geringste Sorge bereiten. Das beste Resultat einer Veranstaltung wäre wie bis anhin dem Maximum von 100 P. gleichzusetzen; alle übrigen Konkurrenten würden — entsprechend der Strafpunktdifferenz, die sie vom Ersten distanziert — nach einem besondern Schlüssel bestraft. Kann somit die Ausschreibung einer Gelände meisterschaft auch in den Details kein Kopfzerbrechen verursachen, so ändert sich das Bild ganz wesentlich bei der Frage, nach welchen Gesichtspunkten eine schweizerische Strassenmeisterschaft ausgetragen werden sollte. Weil es tatsächlich verschiedene Paar Stiefel sind, ob einer einen Tourenwagen, einen Sportwagen oder einen Rennwagen meisterhaft zu beherrschen vermag, so sehen wir die Lösung in der Ernennung eines Touren-, eines Sport- und eines Rennwagenmeisters, also je eines Champions pro Fahrzeugkategorie, wobei für die Wertung Berg- und Rundrennen heranzuziehen wären. Scheint eine solche Lösung auf den ersten Blick naheliegend und geradezu bestechend einfach, so ist bei näherer Betrachtung verschiedenen Umständen Rechnung zu tragen, die das Problem stark komplizieren. Einmal besteht ein Beschluss der nationalen Sportkommission, wonach Tourenwagen von Rundrennen aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen sind. Anderseits erinnern wir daran, dass die Zahl der Sportwagenfahrer heute sehr gross ist, am « Preis vom Bremgarten » aber beispielsweise die Startberechtigung auf 20—25 Fahrer beschränkt bleibt. Endlich sind Rennwagen in der Schweiz so dünn gesät, dass am gleichen Berner Rennen den Besitzern solcher Gefährte 1947 keine Startgelegenheit mehr geboten wurde. Angesichts dieser Hindernisse, die sich der Austragung der Strassenmeisterschaft nach einheitlichen Richtlinien entgegenstellen, möchten wir folgende Lösung empfehlen: a) Tourenwagen: Für die Meisterschaft zählen die besten Resultate aus Bergrennen und mindestens einem flüssig angelegten Slalom; b) Sportwagen: Berücksichtigt werden die besten Resultate aus Berg- und Rundrennen; c) Rennwagen: Der Erstellung des Meisterschaftsklassements dienen die besten Resultate der auf Schweizer Boden gefahrenen nationalen Bergrennen und allfälligen nationalen und eventuell internationalen Rundrennen. Ist damit das Gerüst für die Strassenmeisterschaft erstellt, so gilt es nun, ihr durch Zugrundelegung einer gerechten Bewertungsart Sinn und Gehalt zu verleihen. Wer bei der Eruierung wirklich verfechtbarer Bewertungsmodalitäten nicht an der Oberfläche haften bleibt, sondern sich vielmehr mit dem ganzen Problem ernsthaft auseinandersetzt, erkennt bald einmal die scheinbar unüberbrückbaren Schwierigkeiten, die sich hier auftürmen. Punktsystem? Doch wohl kaum! Es ist bekannt, dass in den Köpfen verschiedener Fahrer der Gedanke des Wiederaufgreifens des Punktsystems herumgeistert, wie es der Schweiz. Meisterschaft von 1926—1928 und 1937 bis 1938 zugrunde lag und heute in ähnlicher Weise allen ausländischen Meisterschaften als Bewertungsbasis dient. Den Befürwortern dieser Idee hat es offenbar deren Einfachheit und Klarheit angetan, die tatsächlich in die Augen springt. Ganz abgesehen aber davon, dass jede Art der Meisterschaftsreglementierung, die man sich nur ausdenken kann, weitgehend auf Willkür beruht, so stellt das Punktsystem geradezu den Inbegriff der Ungerechtigkeit dar. Schlägt es denn nicht jedem gesunden sportlichen Empfinden ins Gesicht, wenn dem Sieger eines Meisterschaftsrennens — wie es z. B. in Frankreich geschieht, wo für das Championnat überdies eine Anmeldepflicht besteht — 12 P. gutgeschrieben werden, während der Zweitklassierte lediglich auf 5 P. Anspruch hat, möge er nun eine oder mehrere Runden oder nur »/i« Sek. zurückliegen? Italien anderseits teilt z. B. für den 1. Rang in einem für die Tourenwagenmeisterschaft zählenden Anlass 125 P. zu, wogegen der Zweite 80, der Dritte 60 P. zugesprochen erhält, ganz unbekümmert um den Zeitintervall, die die beiden letzten vom Sieger trennt. Diese Beispiele mögen zur Illustrierung der Mängel genügen, die dieses System kennzeichnen. Die Gefahr von toten Rennen beim bisherigen System Wir würden nicht einen Augenblick zögern, die Anwendung des Bewertungsmodus, der beim Meisterschaftsreglement 1947 und 1948 Gültigkeit hatte, auch bei der Strassenmeisterschaft 1949 nachdrücklich zu empfehlen, wenn man nach der Abtrennung der Geländefahrten von den Rennen nicht die Gefahr von ex aequos liefe. 1947 wiesen — dank der Zuteilung von 100 P. für den Klassenbesten — bei den Sportwagen Aebli, Dattner und P. Hirt aus den Bergrennen mindestens drei Resultate von 100 P. aus, während 1948 bei den Tourenwagen Mettraux, Schmocker und von Tscharner ebenfalls dreimal 100 P. auf ihrem Konto stehen haben. Und es ist — mindestens theoretisch — durchaus denkbar, dass Punktegleichheit bei dieser Art der Leistungskalkulation auch in Zukunft nicht ausgeschlossen bleibt, selbst wenn nun bei den Tourenwagen als weitere Pflichtveranstaltungen ein oder mehrere Slaloms und bei den Sportwagen Rundrennen neu dazukommen. Auf Grund welchen Willkürakts soll in diesem Falle der Meister erkoren werden? Können wir uns aus den gemachten Ueberlegungen heraus nicht für die Beibehaltung des bisherigen Berechnungssystems erwärmen, so liegt es nahe, einen Versuch mit einem Punktezuschlag zu wagen, wie er der Meisterschaftswertung von 1929—1933 zugrunde lag. Das Prinzip beruht darin, dass — wie im « Meisterschafts-Kaleidoskop 1926—1948 > (siehe « AR » Nr. 43) ausgeführt — die Kategorieribestzeit 100 P. gleichgesetzt wird. Für die Klassen mit geringerm Zylinderinhalt als jene, in der die beste Zeit der Kategorie gefahren wird, erfährt diese Zeit eine Erhöhung um x %; die daraus resultierenden theoretischen Klassenbestzeiten werden mit 100 P. in Rechnung gestellt. Wer unter diesen Zeiten bleibt, erhält einen Punktzuschlag. Bald genug musste man seinerzeit einsehen, dass der angewendete 5-%-Koeffizient für die Klasse unmittelbar unter derjenigen Klasse, in der die beste Kategorienzeit gefahren wurde, zu hoch gewählt war, und nur so war es beispielsweise möglich, dass Maag, der sich 1933 in Rheineck bei den 2-Liter-Rennwagen nur um 4 Sekunden langsamer erwies als Stuber in der 3-Liter-Klasse, 103,7 P. auf sich vereinigte, während sich Stuber mit 100 P. begnügen musste. Da anderseits alle untern Klassen — ohne Ausnahme — den gleichen 5-%-Zuschlag erhielten, so hatte ein Angehöriger dieser Klassen auch im Falle einer ausserordentlichen Leistung gar keine Aussicht, in die «Kränze > zu kommen. Praktisch bedeutete dieser unveränderliche, hohe Koeffizient somit in der Regel nichts anderes als eine a-priori-Bevorzugung des schnellsten Fahrers, eben des Kategoriensiegers. Mit der Leistungswertung aber beabsichtigt man letzten Endes nichts anderes, als im Kampf um den Meistertitel auch einem guten Fahrer der untern Klassen eine Chance einzuräumen. Wie wär's mit einem gleitenden Koeffizienten? Wir haben daher geprüft, ob unter Anwendung eines sog. gleitenden Koeffizienten eine Bewertungsmöglichkeit bestünde, die sich Vor dem Grossen Preis von Penya Rhin in Barcelona Die 4,4645 km messende Rundstrecke von Pedralbes in Barcelona, auf der am letzten Oktobertag der Grosse Preis von Penya Rhin ausgetragen wird. Oberes Bild: Die Kurve, die die Avenida del Generalisimo Franco (rechts) mit der Carretera de Esplugas verbindet. Mitte: Der breite, nach dem spanischen Staatschef benannte Boulevard (in Fahrtrichtung gesehen), an dem der Start erfolgt. Fi I d u n f e n -. Von rechts, aus der Avenida de la Victoria kommend, biegen die Fahrzeuge in die Startgerade ein. als etnlgermassen gerecht verfechten Hesse. Dabei gingen wir von der Tatsache aus, dass bei den Tourenwagen heute die Bestzeit normalerweise in der Klasse 3—5 Liter erzielt wird; dies im Unterschied zu den Sportwagen, wo bei der heutigen Materialkonstellation — normaler Rennverlauf vorausgesetzt — die Bestzeit in der 2—3-Liter-KIasse zu erwarten ist. An Hand einiger von uns auf Grund der diesjährigen Resultate aus Bergrennen errechneter Beispiele sei die Wirkung dieses gleitenden Koeffizienten erläutert. Bei den Touren wagen erhöhten wir die Kategorienbestzeit für die Klasse 2000—3000 cm* um 1 %, für die Klasse 1500—2000 cm' um 2 %, für die Klasse 1100—1500 cm» um 4 % und für die 1100-cm ! -Klasse um 8 %, während wir die Sport wagen der Klasse 3000—5000 cm" auf den Kategoriensieger straften und den Koeffizienten für die Klasse 1500—2000 cm' auf 1 %, für die Klasse 1100—1500 cm» auf 2 % und für die 1100-cm'-Klasse auf 4 % festsetzten, und zwar ohne jede Unterscheidung von Amateuren und Experten. (Bei nationalen Rundrennen von Sport- und Rennwagen denken wir uns ein analoges Vorgehen in dem Sinne, dass bei Läufen, in denen bestimmte Klassen zu Wertungsgruppen zusammengezogen werden, die beste Gruppenzeit 100 P. gilt; Rundenrückstände wären auf der Basis der durchschnittlichen Rundenzeiten in Rechnung zu stellen.) RHEINECK-WALZENHAUSEN J948, Sportwogen Klassen- Fahrer Sek. Umrechnung Punkte besfzeir 1100 cm« Triverio 355,4 —; 1500 em" Hirt P. 344,4 ~ 1500 em* Hirt P. 2000 cm 1 Dattner 3000 cm' Studer 5000 cm' Düng 338,8 VUE DES ALPES 1948, Tourenwagen 1100 cm' Schmocker 451,8 1500 cm 1 Nussbaumer 435,6 2000-cm" cWilly> 427,8 3000 cm' Nessi 394,2 5000 cm' Mettroux 350,4 5000 cm» 292,8 5000 cm* Mettraux 292,8 317 ' 6X1 °° 364.4X1OT 2?e,6xlO0 315 n 295,7X100 292,8 X IM 292.8 92.9S 94,04 3,7,8 »« ,00,91 3,7/ 5l 7 ; MALOJA 1948, Tou renwagen 3M.2X100 1100 cm" Schmocker 335,8 335,8 304.5X100 1500 cm' 333,8 2000 cm» «Willy» 315,0 3000 cm' v. Tscharner 304,2 100,00 93J 83,75 83,d5 83,54 89,77 100,00 94,1« 91,22 94,79 97,20 100,00 Diese Beispiele sind in mehr denn einer Beziehung aufschlussreich.. Darf man die vorgeschlagene Bewertung der Sportwagen in Rheineck—Walzenhausen ohne weiteres verantworten — bei der Ermittlung der Sportwagenresultate für die Vue des Alpes und Maloja sind wir zu ähnlich günstigen Ergebnissen gelangt —, so zeigt die Bewertung der Tourenwagen eindeutig, dass sich bei dieser Fahrzeugkategorie nicht für alle Bergrennen die gleichen Koeffizienten anwenden lassen. Die Zeitdifferenz zwischen der Kategorienbestzeit bis zur Bestzeit der untersten Klasse liegt hier bei schnellen Rennen naturgemäss viel weiter auseinander, weshalb sich z. B. für die Vue des Alpes die Wahl eines stärker gleitenden Koeffizienten aufdrängt. Ausserdem demonstrieren die beiden Tourenwagen- Beispiele in sehr augenfälliger Weise, wie sehr sich die stupende Leistung von Mettraux auf alle Bestzeiten der untern Klassen — zu deren Ungunsten — auswirkt. Wäre Mettraux z. B. an der Vue des Alpes nicht gestartet, dann hätte F. Hirt mit 387,2 Sek. den ersten Platz eingenommen, und sogut wie alle Klassensieger stünden um rund 10 P. besser da. Die Schlussfolgerung aus dieser Feststellung? Praktisch handelt es sich bei diesem Koeffizienten um nichts anderes als um eine Vorgabe, die den schwächeren Maschinen gewährt wird, und es liegt auf der Hand, dass die Möglichkeit der Bestimmung nahezu gerechter Koeffizienten bestünde, sofern man nur im voraus wüsste, welche Wagen am Start erscheinen. Hier also liegt der Hund begraben. Ist es auch Usus, ein Meisterschaftsreglement vor Beginn der Saison in allen Einzelheiten auszuarbeiten und den Interessierten vorzulegen, so kann man sich doch ernstlich fragen, ob nicht wenigstens in bezug auf die Festsetzung des Koeffizienten in jedem Falle der Vorabend eines jeden Rennens abgewartet und dann — nach englischem Vorbild — durch einen Handicaper in Kenntnis der startenden Fahrzeuge die Vorgaben, bzw. die Koeffizienten für die Meisterschaft ermittelt und offiziell bekanntgegeben werden sollten. Allen Leuten Recht getan. Wir sind uns wohl bewusst, mit diesem Vorschlag nicht überall auf Gegenliebe zu stossen. Aber er stellt zweifellos eines der gerechtesten Vorgehen dar, um eine ausserordentliche Leistung auch in den untern Klassen entsprechend zu honorieren. Im übrigen muss man sich bei der Beurteilung dieser Fragen von allem Anfang an darüber im klaren sein, dass die Willkür aus dem Meisterschaftsreglement und dessen Bewertungsvorschriften nie völlig zu bannen sein wird. Eine wirklich gerechte Lösung lässt sich theoretisch nur erreichen, wenn Gleiches mit Gleichem unter den gleichen Voraussetzungen miteinander verglichen wird. Da dies ausserordentlich schwer halten dürfte, sofern man nicht auf die Praxis der zwanziger Jahre zurückgreifen will, wo man nur Fahrzeuge der gleichen Klasse einander gegenüberstellte und einen Meister pro Klasse ernannte (was auch nicht restlos befriedigt, wenn man berücksichtigt, dass z. B. in der 1500-cm 1 - Tourenwagenklasse der Lancia Aprilia, der Austin A40 und der Morris 1140 starten), sollte man wenigstens bestrebt sein, eine möglichst glückliche Koeffizientenwahl zu treffen, um dadurch allzugrosse Härten auszuschalten. Wir jedenfalls möchten diesen Vorschlag der Aufmerksamkeit der nationalen Sportkommission angelegentlichst empfehlen.

Nr. 45 - MrmrocH, *». OKTOBER AUTOMOBIL REVUE Ärzte schätzen den ^^ß^ besonders! Es ist auffallend, dass sich unter den Riley-Besitzern besonders zahlreiche Ärzte befinden, also Menschen, die viel am Lenkrad sitzen, trotz vorsichtiger Fahrweise gute Tempi erzielen und dabei noch mit ihrer Nervenkraft haushalten müssen! Dass ihre Zahl ständig noch weiter zunimmt, ist wohl der beste Beweis für die Zufriedenheit, die er den Besitzern verschafft. Sie wollen keine Seifenblasen... Die < Riley-Wagen * sind nun mit 1 ^-Liter-Motor von 55 Brems-PS und mit 2 ^-Liter-Motor von 105 Brems-PS sofort ab Lager lieferbar. Unser guter, alter Name ist etwas Handgreifliches, etwas Zuverlässiges, auf das man sich verlassen kann. Unsere Fabriken und viele treue Kunden schenken uns ihr Vertrauen, denn für Bremsen, Kupplungen und Dichtungen steht DERENDINGER an erster Stelle Generalvertretung für die Schweiz: J. & E. Waeny, Grand Garage, Wabern-Bern Telephon 5 26 22 Aargau und unterer Teil Solothurn: Paul Kaufmann, Schönenwerd, Amriswil: A. Roth & Söhne. Basel: Henri Hurter Schanzenstr. 13. Biet: E. Rieder, Ob. Quai 32. La Chaux-de-Fonds: Paul Ruckstuhl 21a, rue Leopold-Robert. Flawil: Garage Steinemann. Geneve: Montchoisy S. A., 68-70, rue Montchoisy. Schaffhausen: W. Fischer, Spitalsfrasse S. St. Gallen: Franz Klaiber Sternackerstr. 1. Solothurn. Fritz Weber, Bahnhofplatz. Tessin: P Mazzuchelli, Lugano. Thun: W. de Berti, Kasernenstrasse 1. Waadt und Wallis: Majestic S.A., 45, avenue de Morges. Yverdon: Gribi & Leuba. Zürich: J. H. Keller AG., Bahnhofstr. 1. BREMSEN K0PPLBN6EM OICBTUNBEM BIBUN6-DAMPFEB ZÜRICH. Staattaekenml 18/20. Ttl. (051) 47 11 77 BERN. Balmtnue 16 TelephM (031) 3 5t 88 Für Autogewerbe und Maschinenindustrie Generalrevision von Automotoren Zylinder ausbüchsen und feinbohren auf Kellenberger-reinbohrwerk Kurze Lieferzeit! Lose Festsitze in Bohrungen von Radnaben oder Getriebekästen reparieren wir entweder durch die Auftragung der Bohrungen oder der Kugel- oder Rollenlagersitze. Auch montierte Kugellager können wir auftragen ohne Demontage der Kugeln. GEBR. SCHLÄFLI, mech. Werkstatta, BERN Weissensteinstrasse 10 - Telephon (031) 51636 Luftwaagen bereits ab Fr. 260 HANS K1ERK kön^ruktMiinswerkstäUe' FRAÜENFELÖl Stahlharter Belag mit 240 Brinellharte, gut bearbeitbar Keine Wärmeanwendung, daher kein Verziehen Absolute Haftfestigkeit. VERALIT-WERK Emil Kausser, Ing., Zürich 3 Weststrasse 81 Telephon (051) 33 6011 Ganz besonders praktisch ist die Fernsteuerung, die das zeitraubende Zurückgehen zur Waage an der Wand vermeidet. Ein allseits durch Gummiüber£ug geschütztes Fernsteuerventil befindet sich im Schlauch kurz vor dem Pneunippel und dient zum Füllen, Messen und Ablassen. Die grossen Zifferblätter gestatten die Ablesung auch aus grosserer Entfernung. — VerTangen Sie unseren ausführlichen Prospekt. ZÜRICH ^mmmmmW **• ßALLEN Utoquai 25, Tel. 24 47 70 Ob. Graben 22, Tel. 2 52 91 BASEL BEBN