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E_1948_Zeitung_Nr.045

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. OKTOBER 1948 - Nr. 45 Ein Teil unseres ErsatzteiIlagers i Darum genügt zur Bestellung des passenden Teiles die Angabe von Marke, Typ und Jahrgang. Reichhaltiges Lager an Ersatzteilen für alle amerikanischen und französischen Automobile, wie Anlasserkränzen, Kreuzgelenken, Kardanwellen, Differential- und Getriebeteilen, Kupplungen, Differentialwelien, Dichtungen, Ventilatorriemen, Stirnrädern und -ketten, Wasserpumpenteilen, Stossdämpfern, Bremsteilen. Prompte Expressbedienung auf telephonischen Anruf. Lieferung nur an Werkstätten des Autogewerbes. ACAR AG. Zürich, Seehofer. 15, Tel. 32 68 28/3278 49 Lausanne, 5, av. Ruchonnet, Tel. 3 2567 ^ ^ ^ ^ Ä . Präzisions-Drehbank MONDIALE • • i • • • i • • • • Type L1 SICHER FAHREN CHAMPION FRAGEN Der Dieseltreibstoff für höchste Anforderungen j Verlangen Sie CHAMPION-ZÜNDKERZEN bei Ihrem Garagisten!

Nr. 45 — n. BLATT AUTOMOBIL REWE BERN, 20. OKTOBER 1948 (Von unserem New Yorker Korrespondenten) Mit einer Rückkehr des billigen Autos ist auf absehbare Zeit nicht zu rechnen. Hierfür sind vor allem zwei Gründe massgebend. Erstens lassen sich leichte « normale » Wagen nicht mehr zu Vorkriegspreisen herstellen; der Fabrikant muss bei Beibehaltung einer annähernd gleichen Verdienstspanne für ein Auto, das vor dem Kriege 750 Dollar kostete, heute 1375 Dollar verlangen, weil ihn Materialien, Löhne und Transport entsprechend mehr kosten. Zweitens liesse sich ein billiger Wagen, selbst wenn er hergestellt werden könnte, normalerweise (d. h. bei einem Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Automarkt) nur schwer verkaufen. Beim Publikum ist ein Geschmackswandel eingetreten. Es genügt ihm nicht mehr, nur transportiert zu werden; es will, selbst im billigen Wagen, bequem reisen, und dazu soll der Wagen • auch nach etwas aussehen >. Das Armaturenbrett muss mit Knöpfen gespickt sein, und jeder Knopf muss einer anderen interessanten Funktion dienen. Der Wagen muss grösser sein als sein Vorgänger aus der Vorkriegszeit; er muss den neuesten Modegesetzen gerecht werden; er muss elegant sein, glitzern, das Prestige seines Eigentümers heben. Kurz, man stellt heute an den Wagen der billigsten Klasse Anforderungen, für die er nicht geschaffen worden ist. Der billige Wagen ist aus preis- wie aus geschmackstechnischen Gründen in die nächsthöhere Klasse aufgerückt, die früher vom mittelschweren Auto eingenommen wurde. Das mittelschwere Auto ist seinerseits in die grosse Luxusklasse aufgerückt, die unmittelbar hinter der Extrasuperluxusklasse folgt. Dieses Aufrücken hat an der untersten Stelle ein Vakuum entstehen lassen, das von den grossen Werken nicht ausgefüllt wird oder nicht ausgefüllt werden kann. Langsam wird es von den früher verachteten Kleinstwagen eingenommen, die heute numerisch stark in den Vordergrund treten. In dieser alleruntersten Klasse herrscht vorläufig noch Chaos. Zum Teil haben die Werke die Fabrikation noch nicht aufgenommen; zum Teil werden sie durch Schwierigkeiten der Rohstoffbeschaffung behindert. Alle bemühen sich, unterhalb der magischen 1000-Dollar-Grenze zu bleiben, die synonym mit der obersten Preislage eines « billigen » Wagens geworden ist. Nur — und darauf muss immer wieder hingewiesen werden — hat dieser billige Wagen mit seinem Namensvetter aus der Vorkriegszeit nur die Preisetikette gemeinsam; sonst ist er, wenigstens nach amerikanischer Ansicht, kein echter Wagen, sondern ein Ersatz. Nur eine Fabrik kündigt an, sie beabsichtige die Massenproduktion eines billigen Wagens in dem Augenblick aufzunehmen, in dem eine normale Marktlage wiederhergestellt sei: Kaiser- Frazer. Man geht aber wohl kaum fehl in der Annahme, dass Kaiser gar nicht daran denkt, Chevrolet, Ford und Plymouth mit einem gleichwertigen Fabrikat um ein paar hundert Dollar zu unterbieten. Wahrscheinlich will Kaiser nur einen vierten Wagen dieser Klasse herstellen, die ja in Wirklichkeit als « mittelschwer » anzusehen ist. Seine Kleinstwagenpläne hat er, zuverlässigen Informationen zufolge, endgültig fallen gelassen. II. Die Abkehr des Publikums vom billigen, komfortlosen Wagen ist in mindestens einer Beziehung erstaunlich. € Theoretisch » sollte das Publikum nämlich überhaupt nicht mehr Geld genug haben, um an die Befriedigung von Luxusansprüchen auch nur zu denken. Zwar hält die Nachkriegskonjunktur in den USA unvermindert an, und Krisenzeichen sind nicht zu erkennen. Das Beschäftigungsniveau hat eine Rekordhöhe erreicht, und die Beschäftigung der Industrie ist auf lange Zeit sichergestellt. Aber die Sparguthaben der Amerikaner sind ständig zurückgegangen. Bargeld ist knapper geworden, und der Anleihemarkt hat sich verengt. Die Lebenshaltungskosten steigen ständig weiter an, nicht in schwindelnder Inflationsspirale, aber doch fühlbar genug, um grossen Teilen der Bevölkerung gewisse Einschränkungen aufzuerlegen. Im gleichen Zeitpunkt aber, da sich das Bargeld merklich verringerte, erhöhten die Autofabriken ihre Preise, und zwar meistens nicht nur einmal, sondern zweimal hintereinander, um die steigenden Materialkosten und die Steigerung ihrer /-'gaben für Löhne abzuwälzen. Und fast unmittelbar darauf erliess die Regierung ein Gesetz, das den Abzahlungskauf von Autos erschwerte: Die Anzahlung muss mindestens ein Drittel betragen, und die verbleibenden Raten müssten in höchstens 15 Monaten beglichen werden. Wer sich heute ein Auto kauft, muss absolut mehr b e zahlen und relativ mehr a n zahlen und a b zahlen. Kaum war diese Bestimmung erlassen, als man allenthalben von einem bevorstehenden Zusammenbruch des Automarktes sprach. Zwei Folgen sah man als unvermeidlich an. Erstens glaubte man, Käufer würden ihre Bestellungen stornieren, weil sie einfach nicht mehr genug Geld hätten. Zweitens erwartete man eine Krise auf dem Altwagenmarkt. Wer würde denn noch alte (d. h. «leicht» gebrauchte) Autos kaufen, USA Der amerikanische Automarkt wenn man für dasselbe Geld neue Wagen bekommen könnte? Diese Prophezeiungen haben sich in geradezu grotesker Weise als falsch erwiesen. Vielleicht haben ein paar Käufer wirklich ihre Bestellungen rückgängig gemacht, aber für jeden, der dies tat, waren zwei andere da, die neue Wagen bestellten. Zu Beginn des Jahres belief sich der Bestand an ungedeckten Aufträgen auf 6 Millionen Wagen. Im Juli war er auf 6,8 Millionen Wagen angestiegen. In der letzten Septemberwoche, zu einer Zeit, als fast alle Werke ihre Preise erhöht hatten, als die Sparguthaben einen Rekordtiefstand erreicht hatten und als die Regierung die Beschränkung des Abzahlungsgeschäfts dekretierte, waren die Auftrage auf 7.3 Millionen angewachsen. Chevrolet, Ford, Plymouth, Oldsmobile und Studebaker rechnen mit Lieferfristen zwischen l'A und 3 Jahren. Buick nimmt heute Vorbestellungen für das Jahr 1953 entgegen. Auch dem Altwagengeschäft ist nichts Schlimmes widerfahren. Hier sind die Preise allerdings etwas zurückgegangen, wie jedes Jahr im Herbst, aber weniger als im Herbst 1947. Eines ist indessen zu beachten: Während die Fabriken ihre Preis erhöht haben, haben die Altwagenhändler dies nicht zu tun gewagt. Das gilt jedoch nur für Neuwagen, die auf dem Meilenzähler eine zweistellige Zahl zeigen; bei diesen ist die Verdienstspanne des Händlers tatsächlich geschrumpft, weil er seinerseits die Preiserhöhung in der Industrie nicht mitgemacht hat. Bona fide — Altwagen, gute, gebrauchte Modelle der Jahre 1941 oder 1942 sind im Preise sogar gestiegen — trotz der angeblichen Nervosität der Käufer, trotz der verschärften Abzahlungsbestimmungen und trotz der an sich zu erwartenden saisonmässigen Kaufunlust. Auch die geschrumpfte Verdienstspanne für sogenannte Altwagen beträgt im Durchschnitt immer noch 500 Dollar pro Verkauf. Das bedeutet, dass, an der Aufnahmefähigkeit des Publikums gemessen, Detroit Autos für 500 Dollar unter erzielbarem Marktpreis liefert. (Diesen Betrag teilt der skruppellose Autokäufer mit dem Altwagenhändler, der ihm den fabrikneuen Wagen als gebraucht abnimmt.) III. Aus den bizarren Lieferungsfristen und Aufgeldern geht hervor, dass selbst strikte Abzahlungsbeschränkungen die Marktlage nicht im allergeringsten zu beeinflussen vermögen, solange ein eklatantes Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage besteht. Und dieses Missverhältnis wird noch geraume Zeit fortbestehen. Den 7,3 Millionen Kunden, die Autos bestellt haben, steht eine Produktion gegenüber, die heute im Durchschnitt -65 % ihrer Kapazität erreicht hat. Bestenfalls werden die amerikanischen Autofabriken in diesem Jahre 5,2 Millionen Fahrzeuge herstellen, von denen nur 4 Millionen Personenautos sind (und von diesen sind angeblich weit über 100 000 für Exportzwecke bestimmt). Selbst wenn keine Bestellungen mehr hinzukämen, würden dieser Produktion bei Jahresende immer noch 3,4 Millionen unerledigte Aufträge gegenüberstehen. Diese Zahl dürfte viel ,zu niedrig gegriffen sein; Fachleute rechnen mit einem Produktionsdefizit von mindestens 6 Millionen. Dieses Defizit wird in das nächste Jahr hinübergeschleppt werden. Und im nächsten Jahre wird es mit Sicherheit weiter anschwellen, denn, wie kürzlich von massgebender Seite hervorgehoben wurde (J. R. Davis, der Verkaufsdirektor der Ford-Werke, hat diese von ihm genau detaillierte Behauptung aufgestellt): 1949 werden bestimmt weniger Autos hergestellt werden als 1948. Die kritische Materialknappheit wird anhalten; es wird weniger Stahlblech geben; die Rüstungs- Paris, den 15. Oktober. Wer geglaubt hatte, der inzwischen beendete Streik der Pariser Taxi, die Erhöhung der Eisenbahntarife und die Not der Zeit würden die Pariser, die Provinz und das Ausland davon abhalten, in Massen dem diesjährigen Pariser Salon zuzuströmen, musste sich eines anderen belehren lassen. Schon heute, einen Tag bevor das « Grand Palais » seine Pforten schliesst, reicht die Besucherzahl nahe an die Ziffern des Vorjahres heran. Die schwache Hoffnung, nun doch noch in absehbarer Zeit zu einem Wagen zu gelangen, hat insbesondere die Pariser dazu veranlasst, sich um die Stände der grossen Firmen zu drängen, wobei die Kleinmodelle (Citroen, Rovin und natürlich der jetzt schon als Standardtyp geltende 4-PS-Renault) im Mittelpunkt des Interesses standen. industrie wird von bestimmten Rohstoffen einen grossen Teil für sich beanspruchen; ERP-Lieferungen werden der Autoindustrie'andere Rohstoffe und Fertigfabrikate entziehen, und die nicht vorher zu berechnende Entwicklung des Arbeitsmarkts und der internationalen politischen Lage sind hierbei noch nicht einmal in Rechnung gestellt worden! Das Angebot-wird also eher ab- statt zunehmen. Gleichzeitig wird sich die Nachfrage steigern, bis sie (was nicht unmöglich ist) die Ausmasse einer Kaufhysterie erreicht. Das Publikum will keine Versprechungen mehr; es lässt sich nicht damit abspeisen, dass der «buyers' market« angeblich vor der Türe stehe. Wenn man noch so lange wartet, ein neues Auto bekommt man auf regulärem Wege doch nicht. Und wer glücklich genug war, gleich nach dem Kriege eins zu bekommen, der hat ja kein neues Auto mehr, sondern einen zwei bis drei Jahre benutzten Altwagen, den er so schnell wie möglich gegen einen neuen umtauschen möchte. Neue Wagen sind ja nicht nur Transportmittel, unentbehrlich bei den riesigen Entfernungen der USA; sie sind ja auch, wie sich in den letzten Jahren herausgestellt hat, phantastisch gute Investitionen, Gebrauchsgüter von langer Lebensdauer, die paradoxerweise immer wertvoller werden, je mehr man sie benutzt und abnutzt. Und daher hat die Verschärfung der internationalen Lage schon jetzt zu einem neuerlichen Anziehen der Nachfrage geführt. Man kann damit rechnen, dass jede weitere Krise die Zahl der Autokäufer weiter anschwellen lässt. Ganz gewiss ist den Fabriken eine volle Beschäftigung garantiert, nicht nur auf ein oder zwei Jahre, wie vorsichtig behauptet wird, sondern ganz wesentlich länger. Aber die Industrie denkt nicht daran, ihre Produktion auf anhaltenden Bedarfs- und Panikkäufen zu basieren. Offenbar rechnet sie, im Gegensatz zum Publikum, mit einer Rückkehr normaler Zeiten. Und diese begrüssenswerte Einstellung hat nicht etwa die Folge, das Publikum zu grösserer Zurückhaltung zu bringen. Im Gegenteil: sie veranlasst das Publikum, erst recht zu kaufen. Weil die Industrie wenigstens offiziell mit einer Rückkehr des « buyer's market» rechnet, trifft sie schon jetzt Vorkehrungen, um dem Konkurrenzkampf gewachsen zu sein. Sie bringt neue Modelle auf den Markt und stachelt damit die Kauflust nur noch weiter an. In wenigen Monaten werden nahezu alle Fabriken Modelle herausgebracht haben, die sich von den Vorkriegsmodellen in Form und Konstruktion mehr oder weniger radikal unterscheiden. Als im Juni der-*neue Ford erschien, • erhöhte sich der Auftragsbestand der Ford-Werke angeblich um rund eine Million, und weder bei Plymouth noch bei Chevrolet ging er zurück. In verhältnismässig kurzer Zeit wird der neue Chevrolet erscheinen, dann der neue Plymouth, und beide werden Hunderttausende von neuen Käufern mobilisieren. Seit Einführung des Dynaflows fabrizieren die Buick-Werke angeblich nur halb so viel Wagen, wie sie absetzen könnten. Nach Einführung der Futuramic-Serie hat sich das Produktionsdefizit bei Oldsmobile ständig erhöht. Und Oldsmobile wird Anfang 1949 wieder ein grundlegend neues Modell herausbringen: den Achtzylinder mit dem Kettering-Motor, dem ersten FRANKREICH Rund um den Salon (Von unserem Pariser Korrespondenten) im Massenverfahren hergestellten Hochkompressionsmotor in amerikanischen Automobilen. Als ob man das Publikum um keinen Preis zur Ruhe kommen lassen wollte, werden die meisten neuen Modelle gerade in den Wintermonaten lanciert, in denen sonst die Nachfrage am schwächsten ist. Das heisst, dass diesmal von einer saisonmässigen Abschwächung des Bedarfs wenig zu spüren sein wird. Früher war es gang und gäbe, vor der Lancierung eines neuen Modells die Werke auf Wochen zu schliessen. Täte man das heute auch, so würden sich die Produktionsstockungen noch weiter vergrössern; aber es ist den meisten Werken gelungen, diese Schwierigkeit zu überwinden. Sie werden die alten Modelle buchstäblich bis zu dem Augenblick produzieren, in dem die neuen vom Fliessband rollen. Für die Käufer bedeutet das ein paar tausend Autos mehr — ein Tropfen auf einen recht unangenehm heissen Stein. Ernst Behrendt. Bereits steht fest, dass die Bestellungen auf die neuen Wagen alle Erwartungen der Fabriken übertreffen. Die Renault-Werke müssen jede Woche ihre Lieferfristen hinausschieben, weil die Nachfrage nach dem neuen Kleinwagen von Tag zu Tag steigt und die Produktion so lange hinter dieser Nachfrage zurückbleiben muss, als die Belieferung der Werke mit Stahl und anderen Rohmaterialien sich dem gesteigerten Inlandsbedarf nicht anpasst. Das Interesse für den « Peugeot 203 » ist so gross, dass "Lieferungen in der Provinz regulär nicht vor Juli nächsten Jahres sollen erfolgen können. Das gleiche gilt für den neuen Ford « Vedette ». Wir behalten uns vor, nach Schluss des Salons über die Entwicklung am innerfranzösischen Automobilmarkt und die Rückwirkungen der Teilfreigabe — wofür im übrigen die Ausführungsbestimmungen noch ENGLAND Konzentration in der englischen Automobilindustrie Zusammenarbeit' zwischen Nuffield und Austin Vor einigen Tagen haben die Austin Motor Co. und die Nuffield-Organisation, also zwei der grössten englischen Automobilkonzerne, eine Mitteilung veröffentlicht, die darauf hindeutet, dass die beiden Gesellschaften in Zukunft an Stelle einer Konkurrenzierung eine Zusammenarbeit treten lassen wollen, deren Natur noch nicht genau spezifiziert ist. Das Communique lautet: «Lord Nuffield und L. P. Lord haben vereinbart, einen dauernden Austausch von Informationen über Herstellungsmethoden, Kosten, Probleme des Ankaufs, der Forschung und Konstruktion, Patente und alle anderen Fragen zu veranlassen, die als Folge eine wirtschaftlichere Fabrikation haben können. Das angestrebte Ziel liegt darin, die höchstmögliche Normalisierung und die tiefsten Herstellungskosten durch optimale Fabrikationsmethoden zu erreichen. » Obwohl diese Formulierung äusserst vage gehalten ist und beide Partner keine weiteren Kommentare abgegeben haben, dürften die möglichen Konsequenzen einer solchen Vereinbarung sehr weit gehen. Nicht nur wird damit die Tendenz nach Nationalisierung der Autoindustrie weitgehend pariert, sondern die technischen Auswirkungen können nur günstig sein. Ein äusserliches Ergebnis der Vereinbarung dürfte allerdings erst in einigen Jahren sichtbar werden. ausstehen — in einem besonderen Artikel zurückzukommen. < Der Salon gab, wie jedes Jahr, Anlass zur Veranstaltung einer Reihe nationaler und internationaler Kongresse der Automobilwirtschaft und des Strassenverkehrs. Der wichtigste davon war zweifelsohne die Tagung der IRU, der Internationalen Strassenverkehrsunion in Genf, über die wir in einem besonderen Artikel berichten. Sie fand im Rahmen der Jahresversammlung der « Föderation Nationale des Transports Routiers » statt, deren Vorsitzender, Litauen, eine seiner • dynamischen » Reden hielt, worin er so ziemlich alles zusammenfasste, was die Strasse an Klagen gegen die Schiene vorzubringen berechtigt ist. Da dieser Kongress unter dem persönlichen Vorsitz des Transportministers Pkieau stand, der auf die Ausführungen Litauens in diplomatischer Form, aber nicht ohne Wohlwollen für Automobil- und Strassenverkehrswirtschaft antwortete, steht zu hoffen, dass die Beschwerden der französischen Autotransportunternehmer, die sich insbesondere auf die völlig ungenügende Belieferung mit Treibstoff und mit Pneus bezogen, den verdienten Widerhall finden mögen. • Die gesellschaftlichen Veranstaltungen, cue sich rund um den Salon rankten, waren in diesem Jahr besonders zahlreich und zeichneten sich zum Teil durch den mondänen Glanz aus, der der Pariser Saison eigen ist. Ihren Anfang nehmen sie mit der « Rezeption », die der « Automobile Club de France » in seinen Räumen an der Place de la Concorde anlässlich der FIA- Tagung veranstaltete und bei der sich so ziemlich alles traf, was in der Pariser Automobilwelt einen Namen hat. Unter der grossen Zahl der von den Pariser Firmen und Vereinigungen arrangierten Empfänge ragt das traditionelle Pressebankett der R6gie Nationale des Usines Renault hervor, bei dem Generaldirektor Lefaucheux wiederum eine Ansprache hielt, die als klassische Zusammenfassung aller wesentlichen Probleme gelten darf, die den Automobilisten von heute interessieren. Wir kommen auf diese Rede in unserer nächsten Nummer zurück. Sie gab nicht nur einen Querschnitt durch die Renault-Produktion, sondern ein sehr anschauliches Bild der gegenwärtigen Lage in der französischen Automobilindustrie überhaupt. Im weiteren empfingen ihre Freunde: die AGACI im Rahmen der Preisverteilung für das « 12- Stunden-Rennen » in Paris, die Union Francaise Automobile (Panhard und die anderen dieser Gruppe angeschlossenen Firmen) im Rahmen eines Cocktails, die Simca-Werke in Form einer sehr gelungenen Galavorführung in der Salle Pleyel etc. Peugeot hat seinen offiziellen Presseempfang mit Vorführung des • 203» auf die Zeit nach dem Salon anberaumt. wbg. KIIRZMELDCNGEN 21 Millionen Chevrolets. In den Chevrolet-Werken von Flint verliess kürzlich der 21millionste Chevrolet das Fliessband, weniger als zehn Monate nach dem 20millipnsten. Kaiser-Frazer-Montagewerkitätten in Holland. Nach einer Mitteilung der Kaiser-Frazer- Werke ist in Rotterdam die Nederlandsche Kaiser-Frazer Fabrieken, N. V., gegründet worden, die am Sluisjesdijk eine Montagewerkstätte errichtet. Der Betrieb soll im Januar 1949 aufgenommen werden; seine Kapazität wird anfänglich 24 Wagen pro Tag betragen. E. B. Die ersten Tatraplans. Die Nesselsdorfer Tatra-Werke haben mit fast einjähriger Verspätung endlich mit der Lieferung ihres neuesten Typs, des Zweiliter- Heckmotor (luftgekühlt) begonnen. Bisher wurden etwa 30 Stück an bevorzugte Kunden geliefert, weitere 70 sollen bis Ende des Jahres verkauft werden. Anfang Januar 1949 dürften dann die ersten Großserien aufgelegt werden. E.W. S.