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E_1948_Zeitung_Nr.049

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14 AUTOMOBIL REVUE

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AUTOMOBIL REVUE Nr. 49 — III. BLATT BERN, 17. November 1948 CISITALIA-PIANE UND VERWIRKLICHUNG. Links zwei Holzmodelle des Cisifalio-Grond-Prix-Rennwagens, der sich der Fertigstellung nähert. Rechts ein für Dusio speziell gebautes Sportcoupe mit einem kompressorlosen 1 ^-Liter-Motor, das nur etwa 120 cm hoch und damit wohl einer der niedrigsten geschlossenen Wagen aller Zeiten istl Er erreicht mit Spezial- . brennstoff eine Geschwindigkeit von rund 190 km/h. Besuche bei kleinen Firmen. Das Ueberwiegen von Fiat in der italienischen Automobilproduktion ist volkswirtschaftlich zweifellos begründet, denn Italien bietet höchstens einer einzigen Grossfirma Raum zur Expansion. Die sich dadurch zwangsweise er- INDIVIDUALITAT. Der ND-Sportwagen, der nur in einzelnen Exemplaren gebaut wird, und darunter der Achtzylindermotor in Linie des gleichen Wagens, der mit 1,5 oder 2 Liter und einem oder zwei Vergaser gebaut wird. Nardi und Danese spezialisieren sich auf solche Spezialanfertigungen. gebende Standardisierung des Fahrzeugparkes hat den Vorteil, dass die Reparaturwerkstätten von ganz Italien in erster Linie die Fiat-Modelle verstehen müssen und die Hauptschwierigkeit der schweizerischen Automechaniker, die Fachleute für alle erdenklichen Marken sein sollten, nicht kennen. In Italien aber, so gut wie anderswo, gibt es viele Fahrzeugbesitzer, denen es nicht zusagt, genau den gleichen Wagen zu führen wie der Nachbar rechts und links. Spinem *) Siehe I. Blatt dieser Nummer. Aus der italienischen Automobilindustrie II* Temperament entsprechend sucht der italienische Automobilist die Differenz nicht nur im Aeusseren (ein Wunsch, den die Fabrikanten von Spezialkarosserien und Zubehörteilen in reichem Mass erfüllen), sondern vor allem im Anzug und der Spitzengeschwindigkeit seines Fiat 1100 oder seines « Topolino ». Diese Nachfrage hat ja bekanntlich dazu geführt, dass eine grosse Zahl kleiner Firmen sich damit zu beschäftigen begannen, zu Fiat passende Ansaugleitungen, Doppelvergaser, Zylinderköpfe usw. zu bauen. Von dieser Tätigkeit bis zur Entwicklung eines eigenen Rennwägelchens ist nur ein kleiner Schritt, denn die Techniker und Mechaniker Italiens (oft sind es sogar Bücherexperten und Advokaten) sind im Höherzüchten von Kleinwagen überdurchschnittlich begabt, undsie haben es heute mindestens soweit gebracht, wie die vor dem Krieg bekannten englischen Motorenspezialisten. Aus solchen Unternehmen wird allerdings nur ausnahmsweise eine wirkliche Fabrik; oft hält die Nachfrage nur kurze Zeit an, und manchmal schwankt die launische Stimmung des kaufenden Publikums von einer bevorzugten Spezialität zu einer andprn. Der Testadoro-Rennsportwag-en. Eine ruhige, aber erfolgreiche Entwicklung hat die kleine Firma «Casa dell'Auto» in Turin genommen, deren Besitzer Giusti den Testadoro- Zylinderkopf für den Fiat 500 entwickelt hatte. Durch die Einführung des Fiat - Typs 500 B ist natürlich solchen « Kleinmeistern » des Sport- fahrzeues der Wind tpilwpisp aus den Segeln genommen worden; Giusti hat aber um seinen Zylinderkopf herum einen kleinen Rennwagen konstruiert, der die Coupe Michelin, das Kleinwagenrennen vor dem Grossen Preis von Italien, siegreich beendete. Aus dem Motor des Typs 500 wurde eine kompressorlose 750-cm'-Maschine entwickelt, die selbstverständlich den Leichtmetallzylinderkopf Giustis besitzt (Hauptmerkmale schräg hängende Ventile, halbkugeliger Verbrennungsraum, Guss-Ventilführungen, Kerze in der Mitte) und die üblichen Verfeinerungen eines raschdrehenden Sportmotors, wie hohe STERNMOTOR. Der Vorderteil des Fahrgestells des O.P.E.S mit dem Dreizylinder-Sternmotor. ..Das gesamte Frontantriebsaggregat ist sehr kurz gebaut und nimmt nur einen sehr kleinen Raum ein. • Sport- und Rennfahrzeuge von 750 cm 1 bis 2,5 Liter gebaut, wobei der Rahmen des grössten Modells nur etwa 60 kg wiegt. Das Dreiviertellitermodell mit dem BMW-Zweizylindermotor wiegt leer etwa 320 kg, erreicht mit Renntreibstoff wohl gegen 170 km/h und kostet etwa 2% Millionen Lire (nach dem Notenkurs, der allerdings zwischenstaatlich nicht verwendet wird, rund 15 000 Schweizer Franken). Ein etwas grösserer Typ verwendet einen auf rund 65 PS gebrachten Fiat 1100 und kostet 3 Millionen. Schliesslieh wurde auch für den Alfa-Romeo- 2,5-Liter-Dreivergasermotor ein neues Fahrgestell mit dem Rohrrahmen entwickelt, wovon ein Exemplar von Tadini an Bergrennen gute Erfolge erzielte. Die Gewichtsersparnis gegenüber den konventionellen Fahrgestelltypen ist beträchtlich und dürfte wohl gegen 150 kg betragen. Für die Aufhängung wurde eine vordere Trapezschwingachse mit Querlenkern und Querlosen Rennmotoren noch ohne allzu grosse Abänderungen erreichen kann. Die Fiat-Kraftübertragung wurde in ein leichtes Chassis mit 212 cm Radstand eingebaut, die Aufhängungsteile soweit wie möglich ausgebohrt, eine leichte Zweisitzer- Zagato-Karosserie montiert (mit der man allerdings an schweizerischen Rennen in der Sportwagenklasse nicht starten dürfte), und das reizende Fahrzeug kommt mit Renntreibstoff auf über 160 km/h. Die Fahreigenschaften sind, wie bei fast allen diesen italienischen Privatkonstruktionen, ausgezeichnet. '•• Im Laufe der letzten Zeit haben sich in Italien viele Sportfreunde der Klasse 750 cm' ohne Kompressor angenommen, so dass sie heute fast so viele Konkurrenten wie die 1947 en vogue gewesene- Klasse 1100 cm» anziehen konnte. Nicht zum geringsten Teil dürfte dies von den reduzierten Kosten herrühren, mit denen diese noch kleineren Sportfahrzeuge gebaut werden können. Damit ist zum Anschluss an die in England populäre Klasse 500 cm' kein grosser Schritt mehr zurückzulegen. Sehr nützlich erwiesen sich für diese Klasse die BMW-Zweizylinder-Boxermotoren für Motorräder, von denen die italienischen Sportfreunde anscheinend noch eine recht beträchtliche Zahl aufzutreiben imstande waren. Aus diesen Motoren lassen sich Drehzahlen bis gegen 7000 T/min und Leistungen von rund 40 PS herausholen, und manche Konstrukteure, wie Taraschi, mit seinem < Urania », verwendeten diesen Motor in ihren Klein-Rennsportwagen. Automobile nach Mass — bei Nardi-Danese. Den erwähnten BMW-Motorradmotor benützten auch Nardi und Danese, zwei im Rennsport aufgewachsene Spezialisten, die in Turin Verdichtung, Bleibronze-Pleuellager Metalrose, Pleuel aus Spezialstahl, mehrfach gelagerte, ausgewuchtete Spezialkurbelwelle etc. erhielt. Bei 6200 T/min kommt nun das Maschinchen auf etwa 45 Brems-PS, erreicht also die obligaten 60 PS pro Liter, die man heute bei den aus Tourenwagenmaschinen entwickelten kompressoreine kleine Firma aufgebaut haben, die sich vor allem mit Einzelanfertigung von sportlichen Fahrzeugen befasst. Wie die meisten Werkstätten dieser Art, so arbeiten auch Nardi-Danese unter einfachen, um nicht zu sagen primitiven Verhältnissen und beabsichtigen keine zahlenmässig bedeutende Produktion. Dennoch sind die von den «Kleinen » verwirklichten' Entwürfe oft nicht ohne Interesse, da ohne Rücksicht auf wirtschaftliche Einschränkungen versucht wird, bestimmten technischen Zielen nahezukommen. Kardi-Danese haben beispielsweise einen ausserordentlich leichten und steifen Rohrrahmen entwickelt, dessen Aufbau aus einem der hier veröffentlichten Bilder sichtbar ist. Er besteht aus je zwei in einem Abstand von (je nach Grosse des Fahrzeugs) 20 bis 30 cm voneinander entfernten Längsträgern, die durch Zwischenstege in Fachwerkform zusammengehalten werden. Mit Rahmen verschiedener Grosse werden feder entwickelt, während hinten eine umgekehrte Viertelelliptikfeder nach System Bugatti Verwendung findet. Der verstellbare Reibungsstossdämpfer, der in der «AR » schon früher erwähnt wurde, stammt von Ing. Monaco, der mit Nardi-Danese zusammenarbeitet und der den ZUSÄTZLICHE PS. Italienische Firmen spezialisieren sich auf Verbesserungen der wenigen Serienwagenmodelle besonders im Hinblick auf gesteigerte Bremsleistungen. Diese Ansaugleitung für den Fiat 1100 wird von Nardi-Danese gebaut; dank einer geschickten Vorwärmung und guten Strömungsverhältnissen erhöht sie zusammen mit einigen anderen Aenderungen die Motorleistung in Richtung auf den Sporttyp. älteren schweizerischen Sportfreunden als Konstrukteur des Monaco - Frontantrieb - Einsitzerrennwägelchens bekannt ist, der schon am Klausenrennen 1932 eine gute Zeit erreichte! Als « Krönung • der Typenreihe von Nardi- Danese kann man einen Achtzylindertyp ansehen, der wohl eine der kleinsten Serien der Welt darstellt. Die Zeichnungen dieses Motors stammen noch aus der Scuderia Ferrari, in der Nardi und Danese einst mitarbeiteten. Sie bauen ihn heute auf Wunsch als 1,5- oder Zweiliter für Touren- oder Sportzwecke. Anlässlich unseres Besuches sahen wir diesen Motor in einem zweisitzigen Sportwagen; ein weiteres Exemplar befindet sich in dem hier abgebildeten grossen Ca- GOLDKOPFLEIN. Der Rennsportwagen Testadoro von Giusti, eine sehr schnelle Maschine, die vor etwa zwei Monaten die Coppa Michelin in Turin gewann. FLAT-TWIN. Der BMW-Motorradboxermofor wird auch von Nardi Danese für den Rennsportwagen der Klasse 750 cm' verwendet. Die Vorderradaufhängung Hamm) vom Fiat 500. DIE DREIV1ERTEUITERWAGEN — EINE POPULÄRF RENNSPORTKLASSE IN ITALIEN MITTELITALIENISCHE URANIA. Taraschi, ein guter Sportfahrer der Kleinwagenklosse, baut mit BMW-Motoren die Urania, ein Fahrzeug, das ebenfalls schon verschiedene Erfolge errang.