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E_1948_Zeitung_Nr.049

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18 AUTOMOBIL REVUE

18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 49 triebe verwendet werden. Das Funktionieren dieser Kupplung lässt sich am besten an Hand des Schemas Abb. 2 erklären. Bei eingerückter Kupplung wird die mit der Getrie>bewelle R verbundene Kupplungsscheibe 18 zwischen Gehäuse 10 und der Druckscheibe 13 eingeklemmt. Die Scheibe 13 wird über den Mechanismus 17, 14, 15, 16 durch die Fliehgewiöhte 6 nach links geschoben. Je höher die Drehzahl der Hohlwelle 5 ist, um so stärker werden die Fliehgewichte nach aussen geschleudert und um so kräftiger erfolgt die Pressung. Die Hohlwelle 5 ist durch die aus den Scheiben 11, 9 und 4, der Druckteder 7 und dem Elektromagnet 1 bestehenden Kupplung mit dem Kupplungs.geh.ause verbunden. Zum Einrücken der Kupplung müssen also zwei Bedingungen erfüllt sein: Beim Schalter C muss unterbrochen werden und die Motordrehzahl darf nicht zu niedrig sein. Wenn der Schalter C geschlossen ist, so wird der Magnet 1 erregt, und die Scheibe 4 wird entgegen der Kraft der Druckfeder 7 nach rechts gezogen. Die Drehbewegung des Gehäuses 10 kann dann nicht auf die Hohlwelle 5 übertragen werden Wird bei C unterbrochen, so presst die Feder 7 die Reibungskupplung zusammen, und die Hohlwelle 5 rotiert. Ist die Drehzahl des Motors hoch genug, so wird die Hauptkupplung allmählich eingerückt. Je mehr die Scheibe 16 nach links ausweicht, desto weiter können die Fliehgewichte 6 aus6chwingen und um so stärker ist die Anpresskraft. Bei konstanter Motordrehzahl nimmt also die Pressung beim Einrücken progressiv zu. Beim Ausrücken allerdings wird die Pressung augenblicklich auf Null abgesenkt, sobald der Schalter C geschlossen ist. Das Duyck-Getriebe. Auch das Duyck-Getriebe ist ein elektrisch gesteuertes Planelengetriebe, das allerdings im Aufbau vom Michellet-Getriebe in verschiedenen Punkten grundsätzlich abweicht. So werden z. B. in dieses Getriebe drei umlaufende Elektromagnete eingebaut, denen der Strom durch Bürsten zugeführt wird. Verschiedene kleine Details zeigen, dass es sich hier um eine gründlich durchdachte Konstruktion handelt. Wie aus dem Schnitt in Abb. 3 hervorgeht, ist auch dieses Aggregat aus zwei einzelnen Planetengetrieben zusammengesetzt. Durch eme sinnreiche Konstruktion, die in Abb. 3 unten dargestellt ist, können aber mit dem Duyck- Getriebe nicht nur vier Vorwärts-, sondern auch ein Rückwärtsgang gefahren werden. Im ersten Gang sind die beiden festen Magnete M 2 und M 5 erregt, so dass die Scheiben G und F und die mit ihnen verbundenen Sonnenräder festgehalten werden. Beide Getriebe arbeiten als Planetengetriebe, d. h. mit starker Untersetzung. Beim ersten Getriebe erfolgt der Antrieb über den innenverzahnten Ring, der Abtrieb über den Planetenkörpei .Reim zweiten Getriebe treibt das eine Sonnenrad das Planetenrad S 1 an. Das Planetenrad S 1 kämmt mit dem Planetenrad S 2, und dieses wiederum mit dem andern, im 6einer Lage festge- htttenen Saaamand F. Die VerhilbMta« amd ia der Abb. 3 links unten sch-eraatisch festgehalten. Im zweiten Gang werden die Magnete M 5 nnd Mx erregt Die Scheibe G wird dadurch mit der antreibenden Welle X gekuppelt, da« linke Getriebe ist verblockt. Das Getriebe recht« arbeitet im zweiten Gang genau gleich wie im ersten. Umgekehrt ist im dritten Gamg das Getriebe rechts verblookt, hingegen arbeitet das Getriebe links mit Untersetzung. Unter Strom stehen die Magnete M 2 und My. Im direkten Gang endlich sind beide Getriebe verblockt, indem man die Magnete Mx und My erregt. Beim Fahren in den Vorwärtsgängen dreht die mit einer Innenverzahnung versehene und mit den drei Planeteurädern S 2 kämmende Scheibe C frei mit. Zum Einschalten des Rückwärtsganges wird nun, wie in der Abb. 3 rechts unten dargestellt ist, der Ring C blockiert. Ebenso wird die Scheibe G des linken Getriebes festgehalten, so dass also beide Getriebe mit Untersetzung arbeiten. Erregt sind die Elektromagnete M 2 und M 6. Die grössten Drehmomente haben die elektromagnetischen Kupplungen M 5 und M 6 im ersten Blockier* MS M6 Abb. 3 Schnitt durch elektromagnetisch gesteuerte Duyck-Getriebe. Im untern Teil des Bildes ist das Funktionieren des hintern Planelengetriebes im ersten Gang (links) und beim Rückwärtsfahren (rechts) schematisch dargestellt. S1 Abb.« Schnitt durch das vollautomatisch arbeitende Schaltgetriebe von Regresse, das für den Citroen-! 1 entwickelt worden ist. Es sind: 1 die Motorwelle, 2 die zum Differential (D) führende Getriebewelle, 22 Kupplungswelle für den ersten und den dritten, 39 hohle Kupplungswelle für den zweiten und den vierten Gang. Der Schaltvorgang wird im wesentlichen durch den Fliehkraftregler 23 gesteuert, iässt sich aber vom Lenker während der Fahrt noch beeinflussen. und im Rückwärtsgang aufzunehmen. Um sowohl die Dimensionen der elektromagnetischen Kupplungen möglichst leicht halten zu können als auch um den Stromverbrauch zu reduzieren, sind diese Teile besonders ausgebildet worden. Der Magnet M 5 wirkt nur als eine Art Relais und setzt eine Bandbremse in Tätigkeit, die dann ihrerseits das volle Drehmoment aufnimmt. Die Scheibe C ist seitlich mit einer Verzahnung versehen, in die, sobald der Magnet M 6 unter Strom gesetzt wird, ein Zahnsegment eingreift und 6ie festhält. Die kleinsten Drehmomente haben die mitlaufenden Magnete Mx und My auszuhalten. Sie verlangen daher nur kleine Stromstärken, wodurch die Störanfälligkeit der Zuführungsbürsten auf ein Minimum herabgemindert wird. Die Gesamtkonzeption des Getriebes ist mit Absicht so gewählt worden, dass der abtreibende Teil jedes einzelnem Getriebes immer durch einen Planetenkörper gebildet wird. Die Achsen können sich dadurch viel freier einstellen, und die Belastung wird gleichmässig auf die Planetenräder verteilt, wodurch unzulässiger Verschleiss und starker Lärm vermieden werden. Das vollautomatische Kegresse-Getriebe. Auch dieses Getriebe ist, wie man aus der Schnittzeichnung Abb. 4 ersehen kann, für einen Wagen mit Frontantrieb entwickelt worden. In» Unterschied zu den beiden vorhin beschriebenen Getrieben handelt es sich aber beim Kegresse-Getriebe um einen Vollautomaten, bei dem allerdings auch während der Fahrt dem Lenker des Wagens verschiedene Möglichkeiten zur Beeinflussung des Schaltvorganges gewahrt bleiben. Das Getriebe hat vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Das Schalten vollzieht sich automatisch bei einer ganz bestimmten Geschwindigkeit des Wagens, unabhängig von der Belastung des Motors. Der Lenker hat nun die Möglichkeit, während der Fahrt diese Geschwindigkeitsgrenzen beliebig zu verschieben (Betätigung der Muffe 51). Auch kann er dafür sorgen, dass nur der erste und der zweite, niemals aber die beiden höhern Gänge eingeschaltet werden können. Geschickte Fahrer haben auch die Möglichkeit, durch entsprechende Betätigung des Gaspedals das Einkuppeln nach dem Gangwechsel zu beschleunigen oder sanfter als üblich zu gestalten Das Kegresse-Getriebe besteht im wesentlichen aus vier Teilen: einer hydraulisch gesteuerten Doppelkupplung 1, einem als Vorgelege ausgebildeten Vierganggetriebe mit den Schalthebeln 8 und 30, dem Differential D und der hydraulischen Schaltautomatik. Die Automatik zur Steuerung de6 Schaltvorganges wiederum besteht aus dem Fliehkraftregler 23, dem Wählerventil 10, der Druckölpumpe 3 und den Schaltzylindern 8 und 30. Zur Erklärung der Arbeitsweise der Schaltauto- Altöl-Aufarbeitung Neuestes, bestes Verfahren. Qualität um) Ausseden fanNeu«! ebenbiirtle Offerten durch L. 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^r. 4») - Mii i WUCU, 17. NOVEMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE 19 matik fehen wir Tan dem in Abb. 5 du-fectelltes Schema aus. Sobald der Motor läuft, arbeitet die Pumpe 3 und fördert Drucköl in das System. Der Oeldruck wird durch ein Ueberströmventil auf einem konstanten Wert gehalten. Da der Wagen noch steht, so bewegt sich der Fliehkraftregler 23 nicht, und der Schieber 4 steht daher ganz links. Drucköl gelangt auf die linke Seite des Kolbens 8, schiebt diesen nach rechts und rückt damit den ersten Gang ein. Durch den Kanal 9 geht das Drucköl bis zum Schieber 10, der vorläufig die Kanäle 11 und 32 sperrt Schiebt nun der Fahrer das Ventil 10 in die Stellung « Vorwärts », d. h. nach links, so wird der Kanal 9 mit dem Kanal 11 verbunden. Das Drucköl fliesst zur Kupplung, hebt das VeatH 14 an, geht weiter in die Kanäle 15 und weiter zum Ventil 18, kt die Motordrehzahl hoch genug, so wird das Ventil 18 nach aussen geschleudert und sperrt die Kanäle 15 ab. Damit ist die zentrische Getriebewelle 22 kraftschlüssig mit der Motorwelle 1 verbunden, und die Leistung des Motor« fliesst über da« Zahnradpaar 1 und die Welle 2 zum Differential und ron dort auf die angetriebenen Vorderräder des Wagens. Das Ventil 14 ist über einen Kipphebel mit dem Ventil 35 verbunden. Wird das eine Ventil unter Druck angehoben, so gibt es die entsprechenden Kanäle zum Einkuppeln erst frei, wenn durch Absenken das andern Ventils die andere Kuppluagshälfte entlüftet worden ist. Dadurch wird ein Einrücken beider Kupplungsscheiben zur gleichen Zeit mit Sicherheit verunmöglicht. Das Ventil 18 sperrt die Kupplungekanäle um so starker, mit je höherer Drehzahl der Motor läuft. Läuft der Motor im Leerlauf, so ist ein Einkuppeln unmöglich. Ist der Motor überlastet und fällt seine Drehzahl daher aib, so fängt die Kupplung vorerst an zu schlüpfen und kuppelt bei weiterem Abfall der Motordrehzahl ganz aus. Das Ventil 18 verhindert also ein Abwürgen de6 Motors und macht damit die Kupplung narrensicher. Der geschickte Fahrer hat auch die Möglichkeit, durch Gasgeben im richtigen Moment das Einkuppeln zu beschleunigen. Abb. S Die Aufomotrfc des K£gresse-Getriebes. Die Indexzahlen stimmen mit denen in Abb. 4 Oberein. Ihre Bedeutung ist im Text erklärt. Wegen NBÄM Alleinvertretung für die ganze Schweiz für interessantes, konkurrenzloses Industriefahrzeug, englischer Provenienz, ist per sofort abzugeben. Auskunft und nähere Angaben an solvente Interessenten unter Chiffre 23962 an die Automobil Revue, Bern. Anschaffung von Automaten sehr günstig abzugeben: 1 Löwe-Revolverbank Einscheibenantrieb Spindeldurchgang 66 mm, Spitzenhöhe über Bett 285 mm, Revolverschlitten mit Kopf für 6 Werkzeuge, 1 Längsschlitten mit Quersupport und Längssupport, automatischer Vorschub für Längs- und Revolverschlitten. Grösste Drehlängo zwischen Futter und Revolverkopf 800 mm, 8 verschiedene Geschwindigkeiten. 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Durch das Einrücken gibt der Kolben 30 den Kanal 31 frei, und es wird die Hohlwelle 39 mit der Motorwelle 1 verbunden. Damit ist der zweite Gang eingerückt. Das Schalten in den dritten und in den vierten Gang geschieht in ähnlicher Weise. Bei jedem Gangwechsel wird nicht nur ein« Klauenmuffe im Getriebe gelöst und dafür eine andere eingerückt, sondern es wird auch immer noch die Kupplung gewechselt. Im ersten und im dritten Gang wird die Kraft durch die Welle 22, im zweiten und vierten Gang durch die Hohlwelle 39 von der Kupplung auf das Getriebe übertragen. Während der Fahrt kann der Lenker den Anschlag 50 betätigen und verhindert dadurch das Einrücken des 4. oder sogar des 3. Ganges, indem das Schieberventil nicht nach rechts ausweichen kann. Der Motor kann daher zum Bergabwärtsfahren als Bremse vollständig und in jeder Situation ausgenützt werden. Es ist sogar möglich, durch Betätigung des Schiebers 50 das Herabschalten vom vierten in den zweiten Ganig zu erzwingem. Stellt der Lenker während der Fahrt den Schieber 10 auf die Mittelstellung, so werden die Kanäle 11 und 32 unterbunden, die Kupplung bleibt ohne Druckö-1, d. h. es ist ausgekuppelt. Steht der Schieber 10 in Stellung « Rückwärts », so wird einerseits der Kanal 32 mit dem Kanal 9 verbunden und anderseits mechanisch (nach Schema ein Bowdenzug 52) das Wenderad R verschoben. Wie im ersten Gang so wird auch beim Rückwärtsfahren der Kolben 8 nach rechts verschoben und die Klauenmuffe zum ersten Gang eingerückt. Da aber das Drucköl durch den Kanal 32 zur Kuoplung strömt, so wird die Hohlwelle 39 mit der Motorwelle 1 verbunden. Der Kraftfluss geht daher im Rückwärtsgang vom Motor über die Hohlwelle 39, über das Räderpaar II auf die Reversierwelle R und von dort auf dem Umweg über die Räderpaare I und III auf die Welle 2 des Differentials. Wie bereits einleitend erwähnt, kann die Geschwindigkeitsgrenze, bei der die Schaltung eingeleitet wird durch den Fahrer beliebig verstellt werden. Dies geschieht durch Veränderung des Uebereeizung