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E_1948_Zeitung_Nr.049

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AUTOMOBIL REVUE

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AUTOMOBIL REVUE Nr. 49 — II. BLATT BERN, 17. November 1948 «Freiheit» mit Einschränkungen — Erhöhung des Benzinpreises in Sicht Was es mit dem VerkShrsfonds auf sich hat Es ist etwas seltsam bestellt um die Freiheit des Holländers. Gewiss, wenn die Behörden die Wirtschaft des nach mehr als vierjähriger Besetzung völlig ausgeplünderten Landes wieder in einigermassen normale Bahnen lenken wollten, so kamen sie um einen Rattenschwanz verschiedenster Massnahmen nicht herum. Horcht man aber heute, knapp vier Jahre nach der Befreiung, etwas im Volk herum, so begegnet man auf Schritt und Tritt immer noch der Redewendung «... sobald wir wieder frei sind ... », womit angedeutet wäre, dass es mit der vielgerühmten Freiheit noch nicht weit her ist und mit ihr nach wie vor zahlreiche Einschränkungen verbunden sind. Wohl werden die Geschicke des Landes von einer freien Regierung geleitet, aber auch von einem Heer von Beamten, das uns u. a. vorschreibt, über wieviele Zimmer wir verfügen, ob wir unsere Ferien im Ausland verbringen dürfen und in dessen Ermessen es liegt, festzustellen, ob unsere berufliche Tätigkeit für die Allgemeinheit so wichtig ist, dass die Zuteilung einer Lizenz für den Kauf eines Motorfahrzeugs als gerechtfertigt erscheint.' Sofern jedoch einer ausreichende Mittel sein eigen nennt, wird sich eine Auslanderholungsreise ohne weiteres in die Wege leiten lassen. Das gleiche gilt für die Anschaffung eines Automobils: wer sich nicht um den Preis zu kümmern braucht, hat praktisch jede Möglichkeit, sich für ein Sündengeld einen neuen oder einen sogenannten € gebrauchten » Wagen zuzulegen. Die Devisenlage des Landes ist übrigens derart, dass an den Import grosser Amerikaner Wagen vorderhand nicht zu denken ist. Lediglich für Chevrolet, Ford und Plymouth bestehen noch einige Chancen, da die andern Marken und Typen ohnehin zu teuer zu stehen kommen. Da anderseits Ford-Wagen in Amsterdam montiert werden, ist in bezug auf die beiden übrigen Produkte kaum mit einer Einfuhr von Belang zu rechnen. General Motors z. B. importierten seit Monaten kein einziges Fahrzeug mehr. Im Gegensatz dazu wurde aus Ländern mit weicher Währung eine Anzahl Kleinwagen importiert. 3687 kamen aus England, 1867 aus Frankreich, 1200 aus Deutschland und 128 aus der Tschechoslowakei. Hatte aber der Holländer schon vor dem Krieg eine Abneigung gegen Kleinwagen, so ist in dieser Hinsicht auch nach der Befreiung keine Wandlung eingetreten; man möchte am liebsten einen Amerikaner, kann ihn aber eben leider nicht bekommen. Indessen weisen gewisse Anzeichen darauf hin, dass er bald einmal froh sein wird, wenigstens einen Kleinwagen zu besitzen, erhält sich doch hartnäckig das Gerücht. der Benzinpreis -werde binnen kurzem von 26 auf 35 Cents pro Liter hinaufgesetzt. Diese Preissteigerung dürfte wieder einmal ein typisches Benelux-Produkt sein. Denn da zwischen Belgien, den Niederlanden und Luxemburg eine Zollunion besteht, so scheint es auch naheliegend, die Preise in den drei Ländern aufeinander abzustimmen. In Belgien bezahlt man für den Liter Treibstoff nach holländischer Währung zur Zeit 35—36 Cents; es ist daher verständlich, wenn man es vorzieht, den Literpreis in Holland auf 35 Cents zu erhöhen, statt ihn in Belgien auf 26 Cents zu reduzieren. Bei der heutigen Lage kann es jedenfalls nicht verwundern, wenn viele Belgier, die den holländischen Gulden schwarz ungefähr zur Hälfte des offiziellen Kurses kaufen, ihre Tanks in Holland auffüllen lassen, und zwar mit Vorliebe an Sonntagen, an denen die holländischen Wagen infolge des Fahrverbots in den Garagen bleiben. Natürlich fragt man sich allgemein, wofür die Regierung' diesen Mehrpreis von 9 Cents pro Liter verwenden wird. Möglicherweise lassen die Behörden die Motorfahrzeugsteuer, die jährlich 8 Gulden pro 100 kg Fahrzeuggewicht beträgt, fallen. Aber man braucht kein Rechnungskünstler zu sein, um zu ermessen, dass der Finanzminister in diesem Falle von jedem Automobilisten doch wenigstens 150—200 Gulden pro Jahr mehr empfangen wird. Mit diesen Motorfahrzeugsteuern ist es übrigens eine merkwürdige Sache. Ursprünglich waren sie als ausgesprochene Strassensteuern gedacht, die die Regierung für die Ausbesserung und den Ausbau des Strassennetzes zu verwenden versprach. Eines Tages stellte man im Ministerium aber fest, dass auch die Eisenbahnen und die Lüftfahrt Geld brauchten noch und noch. Und da die Behörden im Automobilisten auch hierzulande den reichen Mann sehen, so setzten sie nicht nur diese Motorfahrzeugsteuer herauf, sondern gaben dem Kind auch gleich einen neuen Namen: man schuf den Verkehrsfonds. der vom Automobilisten geaufnet wird, aber nicht nur dem Ausbau der Strassen, sondern ebensosehr zur Finanzierung von Massnahmen auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens und der Luftfahrt dient. Nach dem Krieg kam es aber noch schlimmer, ging man doch hin und verwendete die HOLLAND Brief aus Holland gesamten Erträgnisse aus Motorfahrzeug- und Benzinsteuern zur Bestreitung allgemeiner Ausgaben, die mit dem Automobil in keiner noch so losen Beziehung standen. Und obwohl der Eingang aus diesen beiden Steuern alles bisherige weit übertrifft, so gibt die Regierung für Strassenbauzwecke weniger aus denn je. Reservierte sie 1948 für den Bau neuer Strassen immerhin noch 22,5 Mill. Gulden, so stellt sie für 1949 noch einen Betrag von 11,7 Mill., d. h. rund die Hälfte, in Rechnung, und während sie 1948 für den Strassenunterhalt 6,4 Mill. Gulden übrig hatte, so nahm sie für 1949 eine Kürzung auf 1,1 Mill. vor. Diese Zahlen lassen sich erst richtig einschätzen, wenn man weiss, dass die Gesamteinnahmen an Motorfahrzeug- und Benzinsteuern für das zu Ende gehende Jahr auf ca. 110 Mill. Gulden veranschlagt und für 1949 sogar rund 130 Mill. budgetiert werden. Vor.einigen Monaten wurde an dieser Stelle von einer von den Verkehrsverbänden organisierten Sparaktion berichtet, die den Zweck hatte, einer Wiedereinführung der Benzinrationierung vorzubeugen. Ob die Automobilisten dem Ersuchen der Verbände nachgekommen und im Treibstoffverbrauch wirklich sparsam gewesen sind, Hess sich Einem Bericht unseres sd.-'Mitarbeiters entnehmen wir: Die deutsche Währungsumstellung hatte einen unvorhergesehenen Aufschwung auch der Verkehrswirtschaft und' des gesamten Motorfahrzeugverkehrs zur Folge. Als die Reichsmark von der Deutschen Mark abgelöst wurde, hatte um die Jahresmitte zunächst niemand Geld. Dann aber, sobald mehr von dem neuen DMark- Geld ins Land gebracht wurde, gab es alles wieder zu kaufen, was jahrelang gefehlt hatte, und die Preise stiegen. Jener Mercedes-Benz, der (vgl. € AR » Nr. 46) zuvor rd. 6000 RM gekostet hatte, wurde plötzlich mit 8000 DMark berechnet und stürmisch verkauft; der Opel-Olympia kostete bis zum 21. Juni, dem Tage der Währungsumstellung, 5800 RM, danach 6800 DMark, und die Produktion ist für ein Jahr ausverkauft. Der Volkswagen wurde mit 5000 RM gehandelt, jetzt zu 5300 DMark, und die Lieferfrist beträgt mindestens 6 Monate! Diese Hausse hatte mehrfache Auswirkungen: die Fabriken arbeiten auf vollen Touren, und die Arbeiter- und Angestellten haben wieder Arbeitslust. Die masslos vielen « Erkrankungen •, die gar keine waren, sondern Drang zu Hamsterfahrten und zeitweiliges Arbeiten bei Bauern oder sonstwo, wo's für die Arbeit Lebensmittel gab, diese Erkrankungen sind auf ein Minimum zurückgegangen, aber der Mangel an Fahrzeugen aller Art ist so stark, dass diese Industrie noch lange vollbeschäftigt sein wird, wenn — ja, wenn die Rohstoffquellen nicht versiegen. Es fehlt an vielem, vor allem aber, wie schon mehrfach gemeldet, an Stahl und Eisen. Deutschlands Auto- und Motorradindustrie schafft, was sie kann, aber weil ja die neue DMark wieder Wert besitzt, zunächst für jene Kundschaft, die am ehesten und ohne bürokratische Hemmnisse bezahlen kann, also für den deutschen Inlandskunden. Er wird — ein Zustand, den es seit 1929/30 in. der deutschen Wirtschaft nicht mehr gab — gegenüber dem Auslandskunden bevorzugt. Das soll keineswegs heissen, dass nicht auch für den Export gesorgt würde. Im Gegenteil: alle deutschen Fabriken sind über Exportaufträge erfreut, nur ist deren Ausführung gehemmt. Heute brauchen die Fabriken schnell bares Geld, um Löhne und Gehälter zu zahlen. Das bekommen sie vom deutschen Kunden sofort; beim Auslandskunden dauert es Monate, bis die Finanzformalitäten geregelt sind. Und hinzu kommt als Bremse für den Export die leidige Dollarklausel, die z.B. den Export gerade nach solchen Ländern aufhält, in die gern exportiert würde: nach Schweden, Dänemark, der Schweiz, nach Spanien und Portugal, nach Uebersee. Man rechnet damit, dass das Exportgeschäft bis zum Jahresende weiter absinken wird. Nach der Lieferung einiger hundert Wagen in die Schweiz hat das Volkswagenwerk soeben ein schwedisches Exportgeschäft mit der Scania Vabis abgeschlossen, doch dürfte die Lieferung der 3000 für Schweden bestimmten Volkswagen etwa drei Monate in Anspruch nehmen. Als Hemmnis erweist sich sodann das Verbot der Buna-Produktion. Gewiss, man hat alHierterseits deutsche Reifenfabriken in den letzten Monaten mit Rohkautschuk beliefert, aber die DEUTSCHLAND Neue amerikanische Wagen auf ihrer Reise nach Süden, Osten und Westen auf einer Kreuzung mit drei übereinander liegenden Strossen. mit dieser Z-Aktion freilich nicht genau feststellen. Nach den Angaben des Wirtschaftsministers wurden während einer gewissen Periode 141 400 t Benzin an die Tankstellenhalter geliefert gegen 138 000 t im gleichen Zeitraum des Jahres 1947. Diese Zahlen lassen immerhin einige Schlüsse zu. Der Sparparole wurde zweifellos weitgehend Folge geleistet, denn man darf nicht vergessen, dass die Zahl der Motorfahrzeuge gegenüber 1947 stark zugenommen hat und vor allem auch eine Intensivierung des Lastwagenverkehrs zu registrieren ist. Die Regierung hat daher zu verstehen gegeben, dass sie bis auf weiteres von besondern Restriktionen absieht, aber der Hoffnung Ausdruck verleiht, die Chauffeure würden die Anweisungen der Verkehrsverbände auch weiterhin strikte befolgen. L-y Wo steht heute die deutsche Autoindustrie? Menge reicht bei weitem nicht. Nun sollen Last-?; wagenreifen aus amerikanischer, englischer und belgischer Produktion nach Deutschland einge-v führet, werden. Pas ist jedoch nur ein Tropfen auf'läen'heissen"Stein. Fertige Importware verlangt Devisen — oder Warenaustausch; für beides aber ist das Deutschland von heute zu arm. Daimler-Benz produziert nach wie vor als Personenauto den Typ 170 V. Es war auch ein 1,7-Liter-Diesel geschaffen und ausprobiert worden, doch ist er noch nicht serienfertig. Wohl aber, steht die Neugeburt eines Mercedes-Benz- Personenwagens mittlerer Stärke im Frühjahr bevor. Der 170 V wird als Exportobjekt gegen die amerikanische, französische, englische und italienische Konkurrenz einen schweren Stand haben, doch soll auch nach Erscheinen des neuen Typs weiter dessen Produktion beibehalten bleiben. Bei Opel läuft, nachdem im November vorigen Jahres die Produktion des Nachkriegs- Olympia begonnen hatte, die Fertigung des « Kapitän • nunmehr an, ist aber noch gehemmt durch Auslieferung an die Militärbehörde, so dass für den Export und für den Inlandsmarkt nur kleine Posten übrig bleiben. Die Produktion des Volkswagenwerks ist für lange Monate ausverkauft, und da der Volkswagen seiner Zeit einige Längen voraus hat, ist es für das Unternehmen noch nicht erforderlich, mit einem neuen Typ herauszukommen. Neu im Erstehen ist die Auto-Union, nur dass sie nicht mehr Chemnitz (russische Zone) als Mittelpunkt haben wird, sondern Ingolstadt in Bayern. Ihre leitenden Persönlichkeiten der Vorkrjegs- und Kriegszeit sind wiederum dabei. BMW, die Bayerischen Motorenwerke in München, befinden sich im Wiederaufbau, widmen sich jedoch zunächst der Motorradfabrikation. Immerhin sah ich im Labor Ingenieure eifrig an der Fertiggestaltung eines neuen, in Form und Aussehen dem BMW-Vorkriegstyp ähnlichen Wagens. General Mofors übernimmt wieder Kontrolle bei Opel Die General Motors Corporation hat auf 1. November die Betriebskontrolle über die Opel-Werke in Rüsselsheim wieder übernommen, die sie während des Krieges verloren hatte. Nach Schluss der Feindseligkeiten stand die deutsche Gesellschaft bekanntlich unter der Kontrolle der amerikanischen Militärregierung in Deutschland. Zum Generaldirektor der Adam Opel AG. wurde Edward W. Zdunek, der frühere Direktor der General-Motors-Ueberseeabteilung, gewählt. In den Büchern der GM figurierten die Opel- Werke 1942 mit einem Wert von rund 35 Mill. Dollar, doch wurde dieses Kapitel dann abgeschrieben. Nach den Erklärungen von General Motors steht eine unmittelbare Aenderung des Produktionsprogramms in Rüsselsheim nicht bevor. Die Exportquoten und die Zuteilungen für besondere Märkte bleiben nach wie vor der Kontrolle durch die Besetzungsbehörden unterstellt. Neuer Beutezug des Fiskus auf das Automobil Von neuem hat der italienische Staat seine Steuernetze ausgeworfen. Die Automobilisten haben diesen Beutezug kommen sehen, ohne aber im geringsten die Möglichkeit zu besitzen, ihn abzuwehren. Im Staatssäckel fehlten 37 Milliarden Lire, die auf jeden Fall durch ausserordentliche Steuereinnahmen gedeckt werden müssen. In irgendeiner Form verfällt man dabei immer wieder auf das Automobil, sei es auf die Produktion, den Treibstoffverbrauch oder die Fahrbewilligung. Was der Fiskus in den vergangenen Jahren aus dieser Finanzquelle herausholte, erregte in ihm den Appetit erst recht, so dass in den Amtsstuben die Ueberzeugung aufkam, das italienische Automobilwesen bilde einen unerschöpflichen steuerhunerisen Staat. ITALIEN Jagdgrund für den Erhöhungen zwischen 66 und 250 •/•. Obwohl die Steuererhöhung für den Automobilverkehr nach den Verlautbarungen des Finanzministeriums in erster Linie «Luxus »- Automobile treffen soll, setzt man schon bei den kleinsten Wagen die Schraube an und beschert ihnen einen um 66 % erhöhten Ansatz. Der Fiat- Topolino mit seinen 500 cm 8 wie der kleine Lancia, für die bisher eine Steuer von 3000 Lire zu berappen war, müssen jetzt 5000 Lire jährlich an Steuern schwitzen. In der llOO-cm'-Klasse knöpft der Fiskus dem Automobilisten etwa 100 % mehr ab, womit die Steuer nunmehr 11 000 Lire jährlich erreicht. Aber der « Luxus » scheint nach Ansicht des Gesetzgebers erst bei der Klasse 1% -Liter richtig zu beginnen, denn die Besitzer solcher Wagen haben künftighin eine um etwa 200 % erhöhte Steuer, d. h. rund 25 000 Lire jährlich zu entrichten, währenddem die 2y 2 -Liter-Typen, worunter vor allem die Alfa-Romeo-Wagen fallen, mit einem 250prozentigen Aufschlag bedacht werden und damit 150 000 Lire pro Jahr an Steuern schwitzen dürfen. Umgekehrt haben es die Lastwagen- und Autobusbesitzer auf einem Mitte Oktober zu Ende gegangenen Kongress durchgesetzt, dass ihre Fahrzeuge von einer weiteren Steuererhöhung ausgenommen bleiben. Natürlich sind damit die Möglichkeiten für einen findigen Fiskus noch keineswegs erschöpft. Eine noch nicht näher festgesetzte Steuer soll künftighin alle Wagen mit Spezialkarosserie treffen. Könnte man dafür noch ein gewisses Verständnis aufbringen, so werden indessen schon Stimmen laut, die besagen, dass dieses Projekt wahrscheinlich fallen gelassen wird. Mit am stärksten betroffen sind von der Steuererhöhung die alten Wagen mit hoher PS-Zahl, die jetzt ebenfalls in die « Luxusklasse » eingereiht werden, auch wenn sie 15 Jahre und älter sind. Weshalb die Fahrzeughalter die Gegenforderung erheben, dass alle « Luxusautomobile » aus dem Baujahr 1938 und früher als steuerfrei erklärt werden. Keine Treibstoffpreiserhöhung. Die misstrauisch gewordenen Automobilisten befürchteten gleichzeitig mit dem weiteren Anziehen der Steuerschraube eine neue Benzinpreiserhöhung, doch haben die staatlichen Stellen "alle derartigen Gerüchte dementiert. Der Treibstoff, dessen Preis innerhalb von 18 Monaten dreimal heraufgesetzt wurde und heute bereits mit 74 % Steuern belastet ist, soll keine weitere Verteuerung erfahren. Für Oel und Schmierfette steht den offiziellen Ankündigungen zufolge sogar eine gewisse Verbilligung in Aussicht. Knmmentare. Der Präsident des Verbandes der Automobilindustriellen (ANFIAA), Dr. Rodolfo Biscaretti, warnt vor einer Ueberspannung des Bogens. Seiner Meinung nach ist die Grenze erreicht, da die Steuerlast den Verkehr plötzlich paralysieren kann, so dass die Einnahmen des Staates trotz Steuererhöhungen zurückgehen. Und der Präsident der parlamentarischen Kommission für das Transport- und Motorfahrzeugwesen, Angelli, erklärt, Italien sei mit der Motorisierung so weit im Rückstand, dass es sich niemals leisten könne, dem motorisierten Strassenverkehr die schwersten Belastungen für die Verteidigung der Lira aufzubürden. Lpk