E_1948_Zeitung_Nr.048

Nr, 48 — BERN, Mittwoch, 10. November 1948 

44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜBICH 23, TELEPHON 26 96 77/71 

Bemerkungen zum Tage 

Die Gummistrasse von Akron 

In einer Appellationsverhandlung hatte sich 

kürzlich vor dem zürcherischen Obergericht ein 

21jähriger Student zu verantworten, der vom 

Bezirksgericht Pfäffikon wegen eines schweren 

Verkehrsdeliktes zu einer unbedingten Gefängnisstrafe 

von zwei Monaten verurteilt worden 

war. Im Oktober 1947 hatte er auf der schnurgeraden 

Ueberlandstrasse bei Illnau einen von 

zwei Kindern gelenkten Leiterwagen zu überholen 

versucht. Ohne seine übersetzte Geschwindigkeit 

von 70 km/h — der Experte sprach sogar 

von 80 km/h — zu reduzieren, ohne rechtzeitig 

Signal zu geben oder beim Ueberholen genügend 

Abstand zu bewahren, wollte er an den Kindern 

vorbeifegen. Durch das Geräusch des Motors erschreckt, 

machte der das Leiterwägelchen lenkende 

Knabe eine Reflexbewegung, wobei er 

etwas nach links geriet, vom Wagen erfasst, auf 

die Strasse geschleudert und so schwer verletzt 

wurde, dass er eine Stunde später starb. 80 m 

nach der Unfallstelle konnte der Fahrer seinen 

Wagen zum Stehen bringen, nachdem er noch 

zwei Bäume am Strassenrand umgelegt hatte. 

Wenn das Obergericht die Strafe von zwei 

auf acht Monate Gefängnis erhöhte und damit 

noch eine Busse von Fr. 100.— verband — eine 

Minderheit der Richter wollte die Strafe noch 

höher ansetzen —, dann gab dabei hauptsächlich 

der Charakter des Angeklagten den Ausschlag. 

Abgesehen davon, dass er sich als Schnellfahrer 

einen «Namen gemacht» hatte, dass er sich 

durch Rücksichtslosigkeit, Arroganz und Frechheit 

hervortat, auch vor Gericht kümmerte er 

sich keinen Deut um Gesetz und behördliche 

Anordnungen. Nicht nur setzte er sich auch nach 

dem Entzug der Fahrbewilligung wiederholt an 

den Volant, er ignorierte selbst zu jener Zeit in 

einer Reihe von Fällen souverän die Verkehrsvorschriften 

und legte durch sein Gebaren eine 

Gesinnung an den Tag, die den Staatsanwalt 

zum Ausspruch veranlasste, «jeder anständige 

Automobilist sollte es begrüssen, wenn solche 

Leute so bestraft werden, wie sie es verdienen ». 

Dass das Gericht bei der Beurteilung der Schuld 

und bei der Strafzumessung vor allem auf die 

Mentalität des Angeklagten abstellte, brachte es 

in der Feststellung zum Ausdruck, es müsse 

auch bei Verkehrsdelikten unterschieden werden 

zwischen Fahrlässigkeit aus einmaligem menschlichem 

Versagen, das jedem widerfahren könne, 

und einer verwerflichen Gesinnung, die sich 

fortgesetzt und bewusst über Recht und Ordnung 

auf der Strasse hinwegsetze. Nicht unerwähnt 

mag auch die Erklärung eines der Richter bleiben, 

ein strenges Urteil in solchen Fällen dürfe 

nicht als verkehrsfeindlich bezeichnet werden, 

vielmehr liege es im Interesse aller anständigen 

Strassenbenützer, also auch der grossen 

Mehrzahl der Automobilisten, dass grobe Uebelstände 

im Strassenverkehr energisch bekämpft 

werden. 

In den letzten Tagen haben, was in diesem 

Zusammenhang ebenfalls Erwähnung verdient, 

Meldungen über zwei weitere scharfe Gerichtsurteile 

gegen Automobilisten die Runde durch 

die Presse gemacht, die sich aus charakterlichem 

Versagen heraus schwere Missachtungen der 

Verkehrsvorschriften hatten zuschulden kommen 

lassen. Die Gerichte scheinen also mit der Verschärfung 

ihrer Praxis, die von der Oeffentlichkeit 

immer wieder gefordert und ihnen auch 

vom Bundesrat als eines der Mittel zur Unfallbekämpfung 

nahegelegt worden ist, Ernst machen 

zu wollen. «Die Strafbestimmungen des 

Automobilgesetzes werden zu wenig streng angewendet 

und selbst auf schwere, verkehrsgefährdende 

Verletzungen von Ver&ehrsvorschriften 

von den Gerichten oft zu wenig strenge 

Strafen ausgesprochen », liess sich der Bundesrat 

in seinem bekannten Kreisschreiben vom 

13. August 1935 vernehmen, um — sehr zutreffend 

— beizufügen, dass nicht nur die Führer 

von Motorfahrzeugen, sondern auch Radfahrer 

und Fuhrleute wissen müssten, dass sie schwere 

Strafen zu gewärtigen haben, wenn sie durch 

vorschriftswidriges Verhalten andere an Leib 

und Leben gefährden. Ob allerdings eine solche 

« massivere • Rechtsprechung gegenüber unverbesserlichen 

Verkehrssündern die Strassendisziplin 

wesentlich zu fördern vermag, muss 

erst die Zukunft lehren. Von der generalpräventiven 

Wirkung solcher Urteile darf man immerhin 

nicht zuviel erhoffen. 

Der vom Zürcher Obergericht vorgenommenen 

Straferhöhung im Fall des Studenten B., der 

die entscheidende Bedeutung des Charakters für 

das Verhalten im Strassenverkehr und für die 

Einstellung gegenüber dem Mitmenschen mit 

beispielhafter Klarheit erkennen lässt, wird jeder 

verantwortungsbewusste Automobilist nur 

beipflichten können. Seit Jahr und Tag führen 

alle Gutwilligen unter ihnen, führen ihre Presse 

und ihre Verbände einen unablässigen Kampf 

um die Säuberung der eigenen Reihen von Elementen, 

deren hemmungslos-egoistisches Benehmen 

auf der Strasse — worin sich ihre Gesinnung 

widerspiegelt — eine ständige Gefährdung 

der Verkehrsgemeinschaft darstellt und das last 

not least im Volk eine autofeindliche Stimmung 

erzeugt. Dass gegen solche charakterlich ungeeignete 

Fahrer und chronisch-rücksichtslose Gesetzes- 

wie Menschen Verächter eben dieses Gesetz 

in seiner vollen Schärfe zur Anwendung 

gelange, daran hat auch die grosse Mehrheit der 

Automobilisten ein unbestreitbares Interesse. In 

diesem Lichte betrachtet, gewinnt der Hinweis 

des Zürcher Obergerichts, dass der Richter ein 

menschliches Versagen, wie es jedem zustossen 

könne, niemals gleich beurteilen dürfe wie eine 

fortgesetzt sich manifestierende rücksichtslose 

Gesinnung, ihr besonderes Gewicht. Das heisst 

nämlich, dass bei einem Unfall nicht in erster 

Linie der Erfolg das richterliche Urteil bestimmen 

darf, vielmehr muss dessen primäres Fundament 

eine objektive Würdigung des Verschuldens 

bilden, wobei vor allem auf den Charakter 

des Angeklagten abzustellen ist. Der Richter soll 

weniger die Tat und ihre äusseren Verumständungen 

als den Täter beurteilen. Lediglich eine 

Strafrechtspraxis, die diesen Grundsätzen folgt, 

vermag nach unserer Auffassung ihren Zweck 

der Besserung und der gerechten Sühne zu erfüllen. 

In ihrer letzten Sitzung, die einer Reihe von 

Fragen der Unfallbekämpfung galt, hat die interkantonale 

Kommission für das Motorfahrzeugwesen 

auch die Verschärfung der Führerprüfung 

mit in den Kreis ihrer Erörterungen gezogen, 

wobei sie sich dafür aussprach, dass alle Fragen 

nach den Verkehrsregeln müssen beantwortet 

werden können. Nachsicht dürfe hier nicht geübt 

werden, weil jede Unkenntnis und Unsicherheit 

über eine bestimmte Verkehrsvorschrift eine 

Gefahr bedeute. 

Wer also, anders ausgedrückt, an der Prüfung 

auch nur über eine Frage nach den Verkehrsvorschriften 

stolpert, ist unweigerlich 

durchgesaust. Nun, das ist eine Auffassung. Uns 

In Art. 27, Abs. 2, des MFG wurde dem Bundesrat 

seinerzeit die Kompetenz eingeräumt, bestimmte 

Strassen als Hauptstrassen zu kenn- 

Amerikanische Versuche für neue Slrassenbelage. In der amerikanischen c Gummi-Hauptstadt > 

AJtron, wo die Firmen Goodyear und Firestone ihre Fabriken haben, werden derzeit Versuche mit einem neuen Strassenbelaa 

durchgeführt, der zum grössten Teil aus Gummi besteht. 

wül tie etwas doktrinär erscheinen, auch wenn 

eine strengere Siebung der Prüfungsbewerber 

durchaus mit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 

beitragen kann. Läuft ein Höherschrauben 

der Prüfungsanforderungen im Sinn 

der Beschlüsse der Kommission jedoch nicht auf 

eine blosse Gedächtnisübung heraus? Darin, dass 

einer vor dem Experten die Verkehrsregeln wie 

am Schnürchen herunterzuleiern vermag, liegt 

doch noch keine Gewähr, dass er sich dann auf 

der Strasse in jedem Fall und jeder Situation 

auch an das halte, was er so fehlerlos hat aufsagen 

können. Auch hier gibt der Charakter, die 

moralische Haltung den Ausschlag. Und ob ein 

jeder, der sich im Examen durch eine lückenlose 

Beherrschung aller einschlägigen Vorschriften 

ausgewiesen, im Getriebe des Verkehrs ein Musterknabe 

sein wird, steht immerhin auf einem 

andern Blatt Denn über die Gesinnung erteilt 

auch die rigoroseste Prüfung keinen Aufschluss; 

erst am Volant selbst bewährt sie sich — oder 

auch, nicht. 

Was auch zu revidieren wäre: 

Die Bezeichnung des Vortrittssignals auf der amtlichen Signaltafel 

ScUnu Seile 2 

zeichnen, wobei der Gesetzgeber gleichzeitig 

festlegte, dass ein auf diesen Strassen verkehrendes 

Motorfahrzeug das Recht des Vortritts 

besitze und ein aus einer Nebenstrasse einbiegender 

Fahrer seine Geschwindigkeit herabzumindern 

habe. Von diesem Recht machte der 

Bundesrat in seinem am 26. März 1934 gefassten, 

auf Anfang Juli des gleichen Jahres in Kraft 

gesetzten Beschluss über die Hauptstrassen mit 

Vortrittsrecht Gebrauch, zu dem das Verzeichnis 

der in Frage kommenden Strassen in der 

Folge wiederholt Abänderungen, bzw. Erweiterungen 

erfuhr. Von jenem Zeitpunkt hinweg 

hatte auch das in der Verordnung über die 

Strassensignalisation vom 17. Oktober 1932 vorgesehene, 

auf die Aufhebung des Vortrittsrechts 

aufmerksammachende Signal Nr. 7 (auf der 

Spitze stehendes, rot umrandetes Dreieck) seine 

Daseinsberechtigung. 

Dieses Vortrittssignal, das nach Art. 9, Abs. 5, 

der erwähnten Verordnung auf den dem Motorfahrzeug 

geöffneten Nebenstrassen • aufzustellen 

ist, dient — wie dort zu lesen steht — zur Bezeichnung 

einer Hauptstrasse im Sinne von 

Art. 27, Abs. 2 des MFG. Mit der im Frühjahr 

1934 erfolgten Bezeichnung der Hauptstrassen 

mit Vortrittsrecht drängte sich eine Ausdehnung 

des Gültigkeitsbereichs dieser Bestimmung insofern 

auf, als nun auch den Kreuzungen von 

Hauptstrassen Rechnung zu tragen war. Das geschah 

in Art. 6 des BRB über die Hauptstrassen 

mit Vortrittsrecht, der ausdrücklich bestimmt, 

dass bei Kreuzungen, Einmündungen und Gabelungen 

von Hauptstrassen das Vortrittsrecht 

der einen Hauptstrasse durch die Aufstellung 

des Vortrittssignals aufzuheben sei. 

Scheinen somit über den Zweck des Signals 

Nr. 7 keine wie immer geartete Zweifel zu bestehen, 

zumal wenn man den Wortlaut aller erwähnten 

Gesetze, Verordnungen und BRB kennt, 

so ändert sich das Bild, wenn man — was zur 

Beurteilung des ganzen Problems eigentlich vollauf 

genügen sollte — lediglich das MFG und die 

Signalverordnung in Verbindung mit der Tafel 

der Verkehrssignale konsultiert. Dann nämlich 

kann es einem, der sich hier Klarheit verschaffen 

will, blühen, dass in ihm nicht gelinde Zweifel 

aufsteigen, besonders wenn ihm, wie dies 

uns passierte, ein neckischer Zufall in kurzem 

Zeitabstand zwei Unterlagen in die Hände spielt, 

von deren Inhalt man sollte annehmen dürfen, 

dass er materiell übereinstimme. Indessen stellt 

es sich heraus, dass der Inhalt des einen Dokuments 

dem andern direkt widerspricht. Auf der 

Verkehrssignaltafel, auf der wir beim eiligen 

Durchblättern des neuesten und letzten Bandes 

des Schweizer Lexikons stiessen, ist das Signal 

Nr. 7 mit dem lapidaren Hinweis «Vortrittsrecht 

» versehen. In der Anleitung für die Motorfahrzeugführerprüfung 

einer kantonalen 

Automobilkontrolle dagegen — auf deren Nennung 

wir übrigens um so eher verzichten können, 

als sie mit ihrer Auffassung im Kreise der 

kantonalen Strassenverkehrsämter keineswegs 

allein dasteht — lautet der entsprechende und 

u. E. den Verhältnissen eher gerecht werdende 

Vermerk: « Vortrittsrecht aufgehoben ». Also ein 

glatter Widerspruch der beiden Deutungen des 

Sinns dieses Signals. 

Um es aber gleich vorwegzunehmen: der Redaktion 

des Schweizer Lexikons lässt sich für 

ihre Darstellungsart nicht der leiseste Vorwurf 

machen, befindet sie sich doch in der denkbar 

besten Gesellschaft, nämlich einer Reihe von 

Kommentatoren des MFG, prominenter Verfasser 

von Publikationen zur Unfallbekämpfung 

und endlich — soweit wir feststellen konnten — 

der Mehrzahl der kantonalen Automobilkontrollen, 

die sich alle der amtlichen, zur Signalverordnung 

gehörenden Signaltafel bedienen, auf 

der das Signal Nr. 7 kurz und bündig mit « Vortrittsrecht 

> bezeichnet ist. Das darf uns freilich 

nicht daran hindern, die offizielle Legende 

zu diesem Signal als zweideutig zu charakterisieren. 

Die Tatsache lässt sich nicht bestreiten, 

dass sich der Sinn der Hinweise «Vortrittsrecht 

» und « Vortrittsrecht aufgehoben » sozusagen 

diametral gegenübersteht. Denn, entweder 

besitzt eine Strasse das Vortrittsrecht, oder aber 

sie besitzt es nicht. Nun kann man zwar so argumentieren, 

dass der Hinweis « Vortrittsrecht » 

für die Strasse gelte, in die man einzumünden 

oder die man zu kreuzen im Begriffe stehe. Man 

kann sich aber auch den Standpunkt zu eigen 

machen — zumal da in der Signalordnung diesbezüglich 

überhaupt jede Präzisierung fehlt —, 

das Vortrittsrecht werde einem selber eingeräumt 

oder endlich, es sei für den Fahrer, der 

sich plötzlich dem Signal Nr. 7 gegenübersieht, 

aufgehoben. Es kommt immer nur auf die 

Strasse an, die man bezeichnen will. Ohne Zweifel 

liegt es aber näher, dem Fahrer zu bedeuten, 

auf der Strasse, die er soeben benütze, sei das 

Vortrittsrecht aufgehoben, als ihn darauf aufmerksam 

zu machen, die Verkehrsader, die er 

nächstens kreuzen werde, besitze das Vortrittsrecht. 

Wie dem auch sei: dass ein Signal mit soviel 

Interpretationsmöglichkeiten dazu angetan 

ist, Unklarheiten Vorschub zu leisten, Verwirrung 

zu stiften und damit die Unfallgefahr zu 

erhöhen, statt zu verringern, liegt auf der Hand. 

So ganz von ungefähr kommt es daher wirklich 

nicht, wenn gerade im Hinblick auf die Unzulänglichkeiten, 

die sich in der Praxis mit diesen 

sich widersprechenden Hinweisen immer 

wieder ergeben haben, verschiedene Motorfahrzeugkontrollen 

dazu übergegangen sind, den zukünftigen 

Automobilisten zusammen mit dem 

Lernfahrausweis und den einschlägigen Vorschriften 

eine Signaltafel abzugeben, auf der sie 

die Bezeichnung « Vortrittsrecht » in « Vortrittsrecht 

aufgehoben • abgeändert haben. Denn, so 

sagen sie sich mit Recht, wenn die Fahrlehrer 

ihren Zöglingen gemäss dem Sinn der Gesetzesbestimmungen 

nachdrücklich einhämmern, das 

Signal Nr. 7 bedeute für den Fahrzeuglenker die 

Aufhebung des Vortrittsrechtes, dann geht es 

konsequenterweise nicht an, auf der Signaltafel 

lediglich von einem «Vortrittsrecht • zu sprechen. 

Diese Ueberlegung hat man offenbar auch 

im Kanton Bern angestellt, wo man die Bezeichnung 

«Vortrittsrecht» durch den zusätzlichen 

Hinweis «Einfahrt in Hauptstrasse mit Vor- 

AUS DEM INHALT 

Der Bundesrat enthüllt neue Absichten : Verkehrsteilung 

via Strassenbaubeiträge 

Der Grosse Preis von Pefiya Rhjn in Barcelona 

Neuenburg und kein Ende 

Strassenverkehr in Kanada 

Zur Psychologie des Autounfalls 

Pariser Brief 

Am Steuer neuer englischer Wagen 

Ein vierradgelenkter Trolleybusanhänger 

Tschechische Minicars 

Die Twin-Coach-Autobusse der Stad Luzern

AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 10. NOVEMBER 1948 - T\r. 48 

trittsrecht > ergänzte, was ebenfalls eine klare 

Formulierung darstellt. 

Auf die Dauer wird man dieses Nebeneinander 

von verschiedenen, sich gegenseitig widersprechenden 

Erklärungen freilich nicht dulden 

dürfen. Im Rahmen der Generalrevision des 

MFG drängt sich daher eine Richtigstellung, 

bzw. Abänderung des amtlichen Vermerks 

« Vortrittsrecht» in « Vortrittsrecht auf geho- 

ben > cowie eine Ergänzung der Sitnalverordnung, 

mindestens soweit dies den erwähnten, 

den heutigen Gegebenheiten nicht mehr Rechnung 

tragendeb Art. 9, Abs. 5, anbetrifft, gebieterisch 

auf. Nur so lässt sich ein Schwebezustand 

beheben, der immer wieder — wie uns verschiedene 

kantonale Motorfahrzeugkontrollen bestätigen 

— Anlass zu Missverständnissen gab und 

weiterhin gibt. 

Verkehrskoordination durchs Hintertürchen 

der Strassenbausubventionen ? 

Vielsagende bundesrätliche Erklärungen zum Thema Finanzreform und Bundesleistungen 

an den Strassenbau 

Anlässlich ihrer beiden ersten Sitzungen 

hatte die nationalrätliche Kommission für die 

Bundesfinanzreform den Bundesrat zur Berichterstattung 

über eine Reihe von Fragen ersucht, 

u. a. auch über die Berücksichtigung des Verkehrs 

im Ausgabenplan, wie er im Bundesfinanzprogramm 

enthalten ist. In seinem Bericht 

vom 12./19. Oktober resümiert der Bundesrat 

unter diesem Abschnitt die Zusammensetzung 

der Bundesbeiträge von 31,6 Mill. Fr. jährlich, 

die im Finanzplan für den Strassenbau vorgesehen 

sind. Davon sollen nach dem bundesrätlichen 

Antrag 30 Mill. Fr. durch den auf gesamthaft 

60 Mill. Fr. geschätzten jährlichen Ertrag 

des Benzinzolls gedeckt werden. Im übrigen 

hat jedoch der Bundesrat weitere Subventionen 

an den Eisenbahn- und Schiffsverkehr im Rahmen 

der Neuordnung des Finanzhaushaltes schon 

in seiner Botschaft vom 22. Januar 1948 abgelehnt. 

Wenn darauf Nationalrat Grimm im 

Schosse der Kommission eine 

Gleichbehandlung der Verkehrsmittel 

beantragte, so fand er bei dieser insofern wenig 

Gegenliebe, als sie schliesslich einem Antrag 

Holenstein zustimmte, der den Bundesrat einlud, 

zu prüfen, ob unter die Ausgaben des Finanzplanes 

ein Posten für ausserordentliche Beiträge 

an notleidende Privatbahnen aufzunehmen 

sei, was schlicht und einfach hiess, dass sie nicht 

gewillt sei, die Frage der grundsätzlichen Gleichbehandlung 

der Verkehrsmittel mit in die Diskussion 

einzubeziehen. Inzwischen hat in der 

letzten Session der Kommission in Locarno auch 

ein weiterer Antrag, jährlich 10 Mill. Fr. für die 

Sanierung der Privatbahnen in den Finanzplan 

einzusetzen, dasselbe Schicksal erlitten: er fiel 

unter den Tisch, doch fiel gleichzeitig immerhin 

auch der Hinweis, dass ja in diesem Ausgabenplan 

eine 150-Mill.-Fr.-Reserve -für unvorhergesehene 

Ausgaben vorgesehen sei. Aber damit 

ist das Problem der Sanierung der Privatbahnen, 

wofür der Bund bereits 140 Mill. Fr. aufgebracht 

hat, noch nicht aus Akt und Traktanden geschieden, 

und angesichts des Buketts von heute hängigen 

Begehren kommt der Bundesrat denn auch 

zum Schluss, dass eine weitere Bundeshilfe kaum 

zu vermeiden sein werde. 

Der Strom der Subventionen • zuhanden » 

der Schiene wird also weiter fliessen, 

denn schon demnächst geht den eidgenössischen 

Räten ein besonderer Bericht über die Frage der 

Privatbahnhilfe zu... 

Ueber das Problem der Beitragsleistung des 

Bundes an die SBB im Rahmen des Finanzprogramms 

fasst sich der bundesrätliche Bericht 

kurz. Zur Deckung des durchschnittlichen jährlichen 

Baubedarfs reichen, wie er feststellt, die 

bahneigenen Mittel nicht aus, weshalb die finanzielle 

Heranziehung von Kantonen und Gemeindön 

an Bahnbauten geprüft werden müsse, 

ein Bahnbegehren, das der Bundesrat schon in 

seiner Botschaft zur Bundesfinanzreform unterstützt, 

das aber auch sofort die Opposition der 

für die künftigen Subventionsleistungen Ausersehenen 

auf den Plan gerufen hat. Nach dem 

Bundesbahngesetz hätte übrigens beim Eintritt 

von Defiziten die Bundesversammlung ja ohnehin 

besondere Massnahmen zu treffen (darin bestehend, 

dass solche Defizite zu Lasten der 

Staatsrechnung, also der Steuerzahlen übernommen 

werden müssen. Red.). Um die von Parlament 

und Bundesrat stets betonte Eigenwirtschaftlichkeit 

der SBB zu fördern, verzichtet 

der Bundesrat, wie er ausführt, auf die Aufnahme 

von Bundesbeiträgen an die Bundesbahnen 

im Finanzplan. 

Für den motorisierten Strassenverkehr besonders 

aufschlussreich sind jedoch die Bemerkungen, 

welche der bundesrätliche Bericht dem 

Problem der Verkehrskoordination 

widmet. Dass der in der Kommission von Bahnvertretern 

unternommene Vorstoss -in der Richtung 

einer Gleichbehandlung der Verkehrsmittel 

durch die vom Bundesrat bei der Neuregelung 

des Finanzhaushaltes vorgeschlagene — nach der 

Auffassung der Strassenverkehrskreise aber 

dennoch ungenügende — Verbesserung der Subventionen 

an den Strassenbau ausgelöst wurde, 

mit dieser Feststellung spricht der Bundesrat 

nur eine Tatsache aus. Dass aber der Ständerat 

dem Entwurf für Art. 30 der Verfassungsvorlage 

eine andere Fassung gegeben hat, die erst eine 

wirkliche aktive Strassenbaupolitik ermöglicht 

und nicht bloss im Finanzausgleich stecken 

bleibt, dagegen glaubt der Bundesrat sich auflehnen 

zu müssen. Währenddem seine Formulierung 

für Abs. 2 der genannten Verfassungsbestimmung 

lautete: 

« Der Bund kann den Kantonen einen Anteil am 

Reinertrag des Zolles auf Treibstoffen für motorische 

Zwecke ausrichten. Der Anteil darf die Hälft© des 

Reinertrages nicht übersteigen; die Bundesgeserz- 

.gebung bestimmt den Höchstbetrag », 

beschloss der Ständerat, diese Kann-Vorschrift 

durch folgenden Text zu ersetzen, der die Höhe 

des den Kantonen auszurichtenden Anteils klar 

und ein für alle Male festlegt: 

«Der Bund richtet den Kantonen die Hälfte des 

Reinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische 

Zwecke aus. > 

Daran knüpft nun der Bundesrat einige Erläuterungen, 

die erkennen lassen, wie er sich 

die Handhabung des von ihm vorgeschlagenen 

Verfassungsartikels denkt, was für Ziele er damit 

verfolgt und was von der « Verbesserung » 

der Finanzierungsgrundlagen für den Strassenbau 

der Kantone noch bliebe. « Der Bund wäre •, 

so schreibt er, « bei seiner (der bundesrätlichen) 

Fassung von Art. 30 in der Bemessung der Beteiligung 

der Kantone an den Zolleinnahmen sowie 

in den daran zu knüpfenden Bedingungen 

frei geblieben. Das ist für die Frage der Gleichbehandlung 

der Verkehrsmittel von ausschlaggebender 

Bedeutung. » Wieso? Weil « die Möglichkeit, 

über die Subventionierung der kantonalen 

Strassenbauten die Gesamtverkehrspolitik 

des Landes zu beeinflussen, durch die ständerätliche 

Fassung ausgeschaltet wird ». An die Ausrichtung 

der Benzinzollanteile könne er, sofern 

es bei dieser Fassung bleibe, keine Bedingungen 

mehr knüpfen. Damit würde ihm eine wirksame 

Handhabe zur Beeinflussung der Verkehrspolitik 

genommen. 

Aber der Bundesrat geht in seinem Bericht 

noch weiter, indem er die Strassenbaubeiträge 

an die Kantone nicht nur der Verkehrspolitik, 

sondern — und das verdient festgehalten zu 

werden — sogar den Bahninteressen dienstbar 

machen möchte. In der Botschaft zum Finanzprogramm 

hatte er diese Beiträge lediglich als 

Mit Ueberzeugung wird jeder vernünftige 

Automobilist zu einer Verschärfung der Massnahmen 

zur Eliminierung ungeeigneter oder gefährlicher 

« Kollegen »ja sagen. Von einer anderen 

Ueberzeugung aber lässt er sich ebensowenig 

abbringen: davon nämlich, dass gleichzeitig 

eine bessere Erziehung aller anderen 

Strassenbenützer, vorweg der Radfahrer, einsetzen 

muss. Wie, haben nicht die Polizeibehörden 

der Stadt Zürich erst unlängst erklärt, die 

schlimmsten Verkehrssünder seien die Radfahrer, 

weshalb eine neue Verkehrserziehungsaktion 

für sie wie für die Fussgänger nötig wäre? Und 

harrt nicht, um ein weiteres Beispiel zu zitieren, 

an der gegenwärtigen Session des bernischen 

Grossen Rates eine Interpellation über Verkehrserziehung 

der Behandlung, zumal die Disziplin 

aller Strassenbenützer, nicht nur der motorisierten, 

zu wünschen übrig lasse? Radfahrer, 

die nicht die blasseste Ahnung vom Sinn eines 

Einfahn-, eines Fahrverbotssignals, von der Regelung 

des Vortrittsrechts, von der Zeichenabgabe 

haben, gefährden sich selbst und den 

ganzen Strassenverkehr ebenso wie Fussgänger, 

denen auch die primitivsten Verkehrsregeln ein 

Buch mit sieben Siegern sind. 

Solange nicht auch hier durchgegriffen und 

dafür gesorgt wird, dass auch diese Kategorien 

von «Verkehrsteilnehmern» die Vorschriften 

kennen und sie genau so respektieren müssen 

wie der Automobilist, solange begnügt man sich 

mit halber Arbeit, wenn man nur die Motorfahrzeuglenker 

schärfer prüft und auch sonst 

kräftiger am Wickel fasst. 

Baustellen-Markierungen, Kieshaufen, Teerfässer, 

Dampfwalzen und dergleichen hat der 

Automobilist während der nunmehr zu Ende gehenden 

Fahrsaison häufig getroffen, und auch 

jetzt noch begegnen sie ihm ab und zu. Ist das 

Befahren solcher Stellen meist weniger angenehm 

und wollen sie mit Vorsicht genossen sein, 

so zeugen besagte Requisiten doch davon, dass 

im Bereich der Strassenverbesserungen wieder 

etwas geschieht, nachdem in den Kriegsjahren 

und unmittelbar nachher in dieser Hinsicht ein 

beinahe hundertprozentiger Stillstand eingetreten 

war. Deshalb vermerkt der Mann am Volant 

solche Arbeiten mit Wohlgefallen und nimmt es 

getrost in Kauf, wenn er jetzt noch über uneingewalzten 

Grobschotter schleichen oder sich 

und seinen Wagen auf nackter, noch nicht eingeebneter 

Fahrbahnunterlage schütteln lassen 

muss. Morgen wird er dafür um so sanfter dahinrollen 

und dieses Vergnügen freudig auskosten. 

Meist ist es zwar — an automobilistischen 

Distanzbegriffen gemessen — von kurzer 

Dauer, doch immerhin genug, um ihm den Gegensatz 

von vordem und heute zum Bewusstsein 

zu bringen und den Wunsch nach mehr von dieser 

Art zu erwecken. Entscheidend bleibt für 

ihn, zu sehen, dass da und dort doch « etwas 

geht» — sei es auch bescheiden — und dass 

ihm der Tribut, den ihm der kantonale wie der 

Bundesfiskus in Form von Verkehrssteuern und 

Treibstoffzöllen auferlegt, schliesslich wieder 

Lenkungsmittel in dem Sinne in Aussicht genommen, 

dass sie einen Strassenausbau nach 

einheitlichen technischen Gesichtspunkten 

gewährleisten sollten. Jetzt aber entdeckt er 

plötzlich, dass «die Dringlichkeit des Strassenausbaues 

mit den Bedürfnissen der Arbeitsmarktlage 

in Einklang gebracht werden • müsse, 

ja er hätte es sogar gerne gesehen, «wenn in 

der Ausführungsgesetzgebung des Bundes auch 

auf die Leistungen der Kantone für die öffentlichen 

Verkehrsanlagen und Verkehrsmittel» 

Rücksicht genommen würde, damit sich die bisherigen 

Wettbewerbsverhältnisse zwischen 

Schiene und Strasse nicht zu ungunsten der 

Schiene verändern könnten! 

Durch das Hintertürchen der Strassenbeiträge 

wollte der Bundesrat also Verkehrskoordination 

und Bahnschutz betreiben; 

er wollte sich einen gewissen Spielraum sichern, 

um seine Strassensubventionen von den Leistungen 

der Kanton« an Bahngrossbauten abhängig 

machen zu können. Die sich diesen Bahnwünschen 

gegenüber gefügig zeigten, sollten belohnt, 

die andern aber bestraft werden. Weshalb 

der Bundesrat in seinem Bericht denn auch die 

nationalrätliche Kommission beschwor, seiner 

Fassung von Art. 30 Bundesverfassung zuzustimmen 

und dem vom Ständerat angenommenen 

Text die Gefolgschaft zu verweigern. 

In ihrer Mehrheit vermochte jedoch die nationalrätliche 

Kommission für diesen Versuch 

des Bundesrates, auf dem Weg über die Strassenbaufinanzierung, 

nämlich durch Aufstellung 

von « Bedingungen » an die Kantone die Finanzreform 

zu einem Werkzeug der Verkehrsteilung 

zu gestalten — einen Versuch, den man sich in 

Automobilkreisen wird merken müssen —• kein 

Verständnis aufzubringen. 

Sie schloss sich der vom Ständerat angenommenen 

Formulierung; des Verfassungsartikels 

30 an, wobei sie sich von der Auffassung- 

leiten Hess, dass damit die wohlbegründeten 

Begehren der Automobilwirtschaft 

und der Kantone hinsichtlich der 

Strassenfinanzierung besser gewahrt seien 

und dass der Bundesrat zu schlecht rechne, wenn 

er die Erträgnisse aus den Treibstoffzöllen für 

motorische Zwecke auf bloss 60 Mill. Fr. jährlich 

veranschlage. Auch ohne einem unbegründeten 

Optimismus zu verfallen, dürfe man annehmen, 

dass sie 70, vielleicht sogar 75 Mill. Fr. pro Jahr 

abwerfen werden. 

Bemerkungen zum Tage 

(SchluM Ton Seile 1) 

zugutekommt (bei den Zöllen allerdings In völlig 

unzulänglichem Ausmass). 

In einem Sonderfall befindet sich hier der 

bernische Automobilist. Wenn der Kanton, entsprechend 

dem vom Grossen Rat beschlossenen 

Strassenbauprogramm für die Jahre 1948/49 mit 

der Verbesserung einer ganzen Reihe von Nebenstrassen, 

Ortsdurchfahrten usw. begonnen 

hat, dann versteht es der Automobilist nicht, dass 

sich daneben für den Ausbau der Hauptstrassen 

kaum ein Finger rührt und dass hier die teilweise 

unhaltbaren Zustände fröhlich weiterdauern. 

Er versteht das um so weniger, als er 

allein die Mittel für die Durchführung dieses 

Nebenstrassenprogramms aufzubringen hat, die 

— nach der Feststellung des kantonalen Baudirektors 

eine « gerechte Lastenverteilung •, 

weil ja die Strasse heute weder dem Fussgänger 

noch dem Fuhrwerk, sondern dem Automobil 

gehöre—• ausschliesslich aus der im November 

1947 dekretierten rund 20prozentigen Autosteuererhöhung 

stammen. Ausgerechnet dort, 

wo es am dringendsten wäre, bei den Hauptstrassen 

eben, legt Vater Staat die Hände in den 

Schoss und unternimmt praktisch so gut wie 

nichts. Zwar hat Baudirektor Brawand im kantonalen 

Parlament betont, die Strassenbauarbeiten 

werden nach Massgabe ihrer Dringlichkeit 

ausgeführt. Aber diese Dringlichkeit bestimmt 

sich anscheinend weniger nach den objektiven 

Bedürfnissen des Verkehrs als nach politischen 

Gesichtspunkten. 

AKTUELLES 

Schweizerisch-italienischer Kampf 

um eine Gebühr 

Im Januar dieses Jahres wandte sich der 

TAG mit einer in sehr dezidiertem Ton gehaltenen 

Eingabe an den Chef des Eidg. Post- und 

Eisenbahndepartementes, um gegen gewisse Zumutungen 

unseres südlichen Nachbars Stellung 

zu nehmen, die in einem italienisch-schweizerischen 

Vertrag über den grenzüberschreitenden 

Gesellschaftswagenverkehr enthalten waren. Die 

«AR • hat seinerzeit den Inhalt der genannten 

Eingabe in seinen Hauptpunkten resümiert (vgl. 

Nr. 5/1948). Einen Stein des Anstosses bildete 

vor allem die Klausel-, wonach für jeden Reisenden, 

der in schweizerischen Gesellschaftswagen 

über Ponte Chiasso nach Italien fährt, 

eine Ausgleichsgebühr von Fr. 2.— « zuhanden » 

der italienischen Staatsbahnen zu entrichten ist. 

Im Laufe des Frühjahrs trat der Vertrag in 

Kraft, und seither hat der italienische Fiskus 

viele gute Schweizer Franken als « Konkurrenzschutz 

» für die Bahnen einkassiert, in Widerspruch 

zu einer im Dezember 1947 erlassenen 

Resolution der Arbeitsgruppe Strassentransporte 

der UNO, worin die beteiligten Staaten erklären, 

zur Erleichterung der internationalen Strassentransporte 

wahrend sechs Monaten keine neuen 

Taxen zu erheben. 

Ende Oktober trat in Pallänza eine italienisch-schweizerische 

Konferenz zusammen, die 

... man muss sie hören alle beide! 

Unsere Umfrage 

Die mangelhafte Fahrdisziplin vieler (ausländischer) 

Automobilisten, und nicht zuletzt die 

schweren Unfälle auf unsern Alpenstrassen, haben 

Herrn M. nachdenklich gestimmt. Hier 

müsse man in erster Linie Abhilfe schaffen, 

meint er, und auch Vorschläge dazu hat er 

gleich zur Hand: Man müsse jedem Ausländercar, 

der zum erstenmal unsere Alpenpässe befährt, 

eine Bgleitperson mitgeben, die ihn mit 

den Tücken der Bergstrasse vertraut zu machen 

und in jeder Beziehung behilflich zu sein 

habe. Darüber, dass ein derartiges Lotsensystem 

einen grossen Mitarbeiterstab und erkleckliche 

Finanzen benötigt, ist sich Herr M. klar; er 

glaubt indessen, dass es bei richtiger Organisation 

ohne weiteres zu bewerkstelligen wäre. 

Herr M. ist ausserdem der Meinung, dass es 

nicht einmal in erster Linie die Fahrer der Gesellschaftswagen 

sind, die sich so oft gegen die 

Verkehrsvorschriften und die Verkehrssicherheit 

vergehen, sondern dass vor allem die ausländischen 

Lenker von Personenautomobilen in 

diesem Gebiet namentlich auf den Alpenstrassen 

zu wünschen übrig lassen. Hier sieht er eine andere 

Möglichkeit, Abhilfe zu schaffen: man 

müsste besonders an jenen Tagen mit dichtem 

Verkehr die Fahrzeuge zu Kolonnen zusammenfassen, 

an deren Spitze am besten ein Motorradfahrer 

die Strecke richtig vorfahren würde. 

Und noch einen letzten Vorschlag in dieser 

Richtung machte Herr M.: In allen Staaten, die 

als Einzugsgebiete für unserer Fremdenindustrie 

in Betracht fallen, sollte man mittels Lichtbildern, 

Filmen, Prospekten und Vorträgen die 

Leute orientieren, wie in der Schweiz überhaupt 

gefahren wird. Viele Ausländer kennen 

unsere Verkehrsvorschriften nicht. 

Dass die Fahrdisziplin, insbesondere auf unsern 

Bergstrassen und vor allem bei den fremden 

Automobilisten, vielfach sehr schlecht ist, 

dürfte wohl kaum zu bestreiten sein. Ob die angeführten 

Mittel geeignet sind, Remedur zu 

schaffen, bezweifle ich dagegen stark. Mit einer 

Ausnahme zwar: es wäre wohl durchaus möglich 

und wünschenswert, wenn mit der Auslandspropaganda 

für unseren Fremdenverkehr eine 

Aufklärung über die schweizerischen Verkehrsverhältnisse 

und -Vorschriften verbunden werden 

könnte. Praktisch Hesse sich das wohl mit 

erträglichen finanziellen Aufwendungen durchführen. 

Es wäre ebenfalls denkbar, dass die 

Automobilverbände bei ihren Schwesterorganen 

im Ausland erreichen könnten, dass den schweizerischen 

Verkehrsverhältnissen etwas besser 

Rechnung getragen würde. 

Das Lotsensystem und der Gedanke mit der 

geführten Kolonne aber ist praktisch kaum 

realisierbar. In erster Linie müssen sie an finanziellen 

und organisatorischen Hindernissen 

scheitern. Dann aber — und diesem Punkt ist 

grössere Wichtigkeit beizumessen — dürfen wir 

nicht vergessen, dass es ja dem Ausländer genau 

gleich wie dem Schweizer nicht darum zu 

tun ist, möglichst rasch über unsere Pässe zu 

fahren; man will doch die Aussicht geniessen, 

die Ferien verbummeln und vor allem genau so 

leben, wie es einem passt. Der normale Schweizer 

so gut wie der normale Ausländer ist jedem 

Zwang, wie ihnen das Lotsensystem und die 

die geführte Kolonne mit sich bringen müssten, 

gerade während der Ferien mit Recht abgeneigt. 

Und mehr Zwang ausüben als notwendig ist, um 

eine angemessene Verkehrssicherheit zu erreichen, 

soll man nicht. 

sich neuerdings mit einer Reihe von Punkten 

dieses provisorischen Abkommens befasste. Immer 

wieder rückte dabei die Frage der Abschaffung 

der zweifränkigen Ausgleichsgebühr in den 

Mittelpunkt der Diskussion. Eine bindende Zusage 

konnte die italienische Delegation, wie wir 

zu wissen glauben, in Ermangelung der Kompetenz 

hiezu zwar nicht abgeben, doch bekundete 

sie, angesichts des mit allem Nachdruck gestellten 

Begehrens der Schweiz, ihre Bereitwilligkeit, 

bei den zuständigen Ministerien in 

Rom auf deren Beseitigung hinzuwirken. Hoffen 

wir deshalb, die Abgabe werde so rasch als 

möglich aus Akt und Traktanden verschwinden. 

Gewissenlose Automobilisten! 

Wie die Berner Stadtpolizei meldet, ereigneten 

sich vom letzten Samstag auf den Sonntag 

(6./7. Nov.) im Stadtbezirk mehrere Verkehrsunfälle, 

wovon drei ziemlich schwere. 

Die traurigste Feststellung ist jedoch folgende: 

Beim Unfall an der Freiburgstrasse, wobei 

ein Fussgänger schwer verletzt wurde, wollte 

der Automobilist anfänglich flüchten. Nur dank 

dem mutigen Eingreifen von zwei Fussgängern, 

die die Situation sofort erfassten und Strasse 

und Trottoir sperrten, konnte der Automobilist 

an der beabsichtigten Flucht verhindert werden. 

Ein weiterer Automobilist, der mit grosser 

Geschwindigkeit über die Kornhausbrücke raste 

und vorschriftswidrig einen Tramzug überholte, 

kollidierte mit einem entgegenkommenden Automobil; 

ohne anzuhalten, flüchtete der schuldige 

Fahrer. 

Zwei rücksichtslose Automobilisten, die Unfälle 

und Kollision verursachen, machen sich 

ohne anzuhalten aus dem Staub, bzw. sie versuchen 

es. Solche Schädlinge des motorisierten 

Strassenverkehrs gehören exemplarisch bestraft, 

ja man muss sich fragen, ob sich derart gewissenlose 

Leute inskünftig überhaupt noch an das 

Steuer eines Automobils sollen setzen dürfen, 

denn sie schaden dem Ansehen aller anständigen 

Fahrer. 

W

Nr. 48 - MJTTWOCH, 10. NOVEMBER 


SPORTNACHRICHTEN 

SPANIEN 

Der Grosse Preis von Pena Rhin 

in Barcelona 

Haben wir in der letzten « AR » in 

einem Kurzbericht die wichtigsten Phasen 

festgehalten, die den Verlauf des Grossen 

Preises von Pena Rhin kennzeichneten, so 

kommen wir im folgenden etwas ausführlicher 

auf dieses letzte internationale Formelrennen 

der Saison zurück. 

Das Drum und Dran 

Dem fernen Spanien war es vorbehalten, mit 

dem 9. Grossen Preis von Pena Rhyn, der am 

31. Oktober zum zweitenmal auf der schnellen 

Rundstrecke von Pedralbes in Barcelona ausgetragen 

wurde, die an Formelrennen, aber weniger 

an Sensationen reiche Sportsaison zu be- 

schhessen. Noch schien zwar in letzter Minute 

eine Ueberraschung in Gestalt eines Erfolges 

der neuen 1,5-Liter-Kompressor-Ferraris irTden 

Bereich der Möglichkeit gerückt zu sein. Denn 

angesichts des Fernbleibens von Alfa Romeo 

war für einen spannenden Kampf zwischen dem 

Ferrari-Stall (mit Farina, Bira und dem Spanier 

Pola, der ein Fahrzeug des 1,5-Liter-Typs zum 

Preise von 10 Millionen Lire erstanden hatte), den 

schnellen Maseratis von Villoresi und Ascari und 

den Talbots der Ecurie France, die wieder Chiron, 

Comotti, Rosier und Giraud-Cabantous in den 

Kampf sandte, das Feld frei. Ja, in den letzten 

24 Stunden, nachdem im Training vom Samstag 

Farina mit seinem Ferrari auf der 4,64 km langen 

Piste die beste Rundenzeit mit 1' 46,0" = 

151 km/h aufgestellt und damit den Rekord Villoresis 

aus dem Jahre 1946 gleich mit 5 km/h 

unterboten hatte, stiegen die Wetteinsätze für 

die Farben des Konstrukteurs von Maranello zu 

schier unglaublichen Höhen. Diese allzu Voreiligen 

kamen schnell um ihren Obolus, brachte 

doch der Rennverlauf Ueberraschungen am laufenden 

Band. Nicht nur die drei Ferraris, auch 

9 von 13 gestarteten Maseratis blieben auf der 

Strecke; mit einem Sieg der Talbots oder der 

ERAs zu rechnen schien schliesslich gar nicht so 

abwegig. Abgesehen von Villoresi hinterliessen 

die Engländer und Franzosen den weitaus besten 

Eindruck. Vier von fünf Fahrern Britanniens 

konnten sich klassieren mit Parnell (Maserati 

4 CTL) als Zweitem, Ashmore (ebenfalls Maserati 

des gleichen Typs) als Sechstem und den 

zwei alten ERAs des C-Typs mit Harrison und 

Gerard im 5., bzw. 9. Rang! Der fünfte Platz 

wäre beinahe Helvetiens Farben zugefallen, doch 

eine gebrochene Ventilfeder zwang de Graffenried 

noch zwei Runden vor Torschluss zur Aufgabe. 

Nur das Duo Canonica-Bernheim auf 

einem Maserati der Ecuria Autosport stand das 

Rennen durch und landete mit 15 Runden RücRstand 

auf den Sieger auf dem 10. Platz. 

Die Organisation des Rennens, die wiederum 

in den Händen des Automobilclubs von Spanien 

und der Peiia-Rhin-Gesellschaft lag, stand 

im Zeichen einer seltenen Grosszügigkeit, was 

zur Folge hatte, dass mit Ausnahme von Wimille 

und Trossi die besten Fahrer Europas 

schon viele Tage vorher in der Hauptstadt Kataloniens 

eingetroffen waren und bei einem 

Publikumsandrang, der allein manchen Grand- 

Prix-Organisator Mitteleuropas der Sorgen über 

jedes Defizit am Rennen selbst enthoben hätte, 

ihre Trainingsrunden absolvierten. Der günstige 

Standort der Strecke brachte es mit sich, dass 

am Sonntag nicht weniger als 180 000 Zuschauer 

von den frühen Morgenstunden an die 

Piste säumten. So gelang es, nicht zuletzt dank 

der reichlich vertretenen Franco-Polizei, die 

einen erfolgreichen Kampf gegen Palmenkletterer 

und « Schwarzseher > führte,, den Organisatoren 

ihre Auslagen für glanzvolle Feste und 

Empfänge teilweise hereinzubringen. Fast wie 

bei einem Stierkampf wurde die Begeisterung 

der Zuschauer erst stundenlang durch Lautsprecher 

und Paraden uniformierter Motorradfahrer 

gesteigert, bis schliesslich um die Mittagsstunde 

die motorisierten Toros mit allem 

Pomp und Zeremoniell einer echt spanischen 

Corrida an die Startlinie geschoben wurden. 

Nach Marken geordnet setzte sich das Feld aus 

folgenden 23 Konkurrenten zusammen: 

ERA: Gerard und Harrison (England). 

Ferrari: tBira» (Siam), Farina (Italien) und Pola (Spanien). 

Maserati: Ascari Taruffi und Villoresi (Italien), Ashmore, 

Brooks und Parnell (England), Bernheim und de Graffenried 

(Schweiz), Bucci (Argentinien), Landi (Brasilien), Godia und 

Jover iSpanien). 

Talbot: Choboud, Chiron, Comotti, Giraud-Cabantous und 

Rosier (Frankreich), Ap6zteguia ISponien). 

Der Rennverlaul 

Mit dem Fallen der Startflagge schössen die 

23 Rennwagen, in eine dichte Rauchwolke gehüllt, 

los, um schon nach 1% Minuten der Spannung 

wieder in die Zielgerade einzuschwenken, 

zuerst fast geschlossen eine Spitzengruppe mit 

Bira, Parnell und Villoresi, denen sich in der 

zweiten Runde schon Farina und Chiron näherten. 

Der Monegaske konnte zwar das Tempo, 

das die Leader mit Rundenzeiten bis zu 1' 47" = 

149,9" km/h diktierten, nicht mithalten und fiel 

vorderhand etwas zurück, um aber dank seiner 

Zähigkeit und Gleichmässigkeit, aber auch dank 

dem Ausscheiden zahlreicher gefährlicher Gegenspieler, 

zum Schluss doch einen ehrenvollen 

dritten Platz zu erobern. 

An der Spitze lieferten sich im ersten Drittel 

des Rennens, das über 70 Runden oder 312,5 km 

Links im Bilde der Talbot (Nr 26] von Giraud-Cabanfous. Unmittelbar vor ihm befindet sich unser Lands idsmann de Graffensicher 

in Aussicht 

ried auf Maserati (Nr. 10), der sich kurz vor Ende des Rennens infolge eines Ventildefektes um den ihm 

stehenden fünften Platz gebracht sah. 

ausgetragen wurde, der Ferrari Biras und der 

Maserati Villoresis (Ascari war bereits in der 

zweiten Runde mit Verteilerdefekt ausgefallen) 

ein eindrucksvolles Duell, bei dem beide Koryphäen 

offensichtlich aufs Ganze gingen und mit 

ihrem Maschinenmaterial das Letzte herauszuholen 

trachteten. Immerhin erwies sich der zweite 

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Eine Phase des Rennverlaufs: Links vorne der nachmalige Sieger Villoresi auf dem 4CTL-Maserati (Nr 6), gefolgt vom Engländer 

Harrison auf ERA (Nr. 48), dem diesjährigen französischen Meister Giraud-Cabantous auf Talbot (Nr. 26) und dem 

Briten Gerard nuf ERA. 

Ferrari mit Farina am Steuer um einiges schneller, 

übernahm er doch mit einer Rekordzeit von 

l'40,0" (160,722 km/h) in der 19. Runde die 

Führung, die er bis über die Hälfte des Rennens 

hinaus nicht mehr abgab. Ein überaus schnelles 

Tanken trug zwar in diesem Stadium Villoresi, 

der nur wenige Sekunden hinter ihm lag, einen 

kleinen Vorteil ein, worauf sich zwischen den 

beiden italienischen Marken neuerdings ein 

Kampf aufs Messer entspann, der schliesslich 

zugunsten von Maserati endete, denn in der 49. 

Runde, nachdem zehn Runden zuvor schon der 

Ferrari Polas die Weiterfahrt eingestellt hatte, 

machten sich auch bei jenem Farinas Schwierigkeiten, 

anscheinend in der Treibstoffzuleitung, 

bemerkbar, die von den Mechanikern nicht behoben 

werden konnten, weshalb das erste Pferd 

des Ferrari-Stalles hinter den Boxen verschwand. 

Bira, der bis dahin den dritten Platz 

gehalten hatte, trat nun zum Endspurt an. Er 

schob sich während der nächsten zehn' Runden 

um einige hundert Meter vor, doch schien diese 

Kraftanstrengung für seinen Wagen zuviel zu 

sein: eine geborstene Zylinderkopf dich tung 

setzte seinen Bemühungen in der 63. Runde ein 

Ende. Damit bezog der Engländer Parnell, der 

den Vorsprung Villoresis nicht mehr in Frage 

stellen konnte, definitiv die zweite Position. Der 

Jubel der Menge wurde ihm zwar, als er mit 

nur 26 Sekunden Abstand auf den Sieger das 

Ziel querte, zu gleichen Teilen zuteil. Am meisten 

aber staunte er selbst über sein Glück, als 

er aus seinem Fahrzeug stieg und ein eingedrücktes 

Heck vorfand: in der letzten Kurve 

noch hatte ihn der ERA Harrisons gerammt, 

doch lief diese Karambolage glücklicherweise 

ohne schwerere Schäden für beide ab. Etwas 

schlimmer schon hatte das Schicksal in der 

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zweiten Runde Brooke mitgespielt, der in einer 

Kurve ins Schleudern geriet und in den Sandsäcken 

landete. Sein Maserati war beschädigt, 

er selbst aber kam mit einigen Hautschürfungen 

davon. 

Die Resultate haben wir bereits in der letzten 

« AR » wiedergegeben, wobei sich eine Richtigstellung 

insofern aufdrängt, als Chiron die 

volle Rundenzahl mit der Zeit von 2 h 13' 26", 

Bernheim/Canonica dagegen 55 statt 54 Runden 

bewältigten, während anderseits eine Nachkontrolle 

der Rundenzeiten ergab, dass der Rundenrekord 

und damit auch die entsprechende Prämie 

nicht dem Konto von Villoresi, sondern, wie 

aus dem vorliegenden Bericht hervorgeht, jenem 

von Farina gutzuschreiben ist. 

ITALIEN 

Chinetti auf Rekordjagd 

Drei internationale Rekorde der Klasse E 

auf dem 2-Liter-Ferrari. 

Auf dem gleichen gebläselosen Ferrari-2-Liter-Wagen, 

womit der in Frankreich beheimatete 

Italiener Luigi Chinetti am 12. September letzthin 

in überlegener Manier das 12-Stunden-Rennen 

für Sportwagen auf der Rennbahn von Linas—Montlhe'ry 

gewann, hat am letzten Mittwoch 

der gleiche Fahrer drei internationalen 

Klassenrekorden der Klasse E (1501—2000 cm') 

die Spitze gebrochen, und zwar gleichfalls auf 

der Piste von Montlhery, auf der er nach den 

vorliegenden unvollständigen 'Berichten folgende 

Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielte: 

1 Stunde 203,843 km/h 

200 km 203.378 km/h 

100 Meilen 203,435 km/h 

Die bisherigen Bestzeiten liegen volle 17 

Jahre zurück. Sie wurden am 15. Oktober 1931 

ebenfalls auf der Montlh6ry-Bahn von der Engländerin 

Mrs. Stewart am Steuer eines Derby- 

Special aufgestellt und seinerzeit wie folgt homologiert: 

1 Stunde 195,942 km/h 

200 km 195,944 km'h 

100 Meilen 195,754 km/h 

Vor Rekordversuchen Taruffis 

Wie verlautet, beabsichtigt der Italiener Piero 

Taruffi, demnächst verschiedenen Kurzdistanzrekorden 

der 500-cm'-Klasse zu Leibe zu rükken, 

wobei über das Fahrzeug, dessen er sich zu 

diesem Zwecke bedienen wird, allerdings noch 

der Mantel des Schweigens gebreitet ist. 

SCHWEDEN 

Vor einem Rekurs im « Fall Bira » ? 

Das internationale Schiedsgericht der FIA 

behandelte Anfang Oktober den Protest Gordinis, 

den dieser auf Grund der Disqualifikation 

des Prinzen Bira im Grossen Preis von Stockholm 

1948 eingereicht hatte. Wir können es uns 

versagen, die Hintergründe jener Disqualifikation, 

von denen hier seinerzeit ausführlich die 

Rede war, neuerdings aufleben zu lassen und 

rufen lediglich in Erinnerung, dass der Protest 

des französischen PS-Zauberers vom FIA-Tribunal 

geschützt wurde. Damit bestand für Bira 

nicht nur der Anspruch auf die Klassierung im 

ersten Rang, sondern auch der nicht minder 

wichtige auf Auszahlung des ihm zukommenden 

entsprechenden Geldpreises. Dass die nachträgliche 

Honorierung von Biras legitimer Forderung 

auf etwelche Schwierigkeiten stossen 

musste, stand um so eher zu erwarten,-als der 

betreffende Barpreis an den nunmehr entthronten 

Sieger des Rennens, den Italiener Biondetti, 

seit langem ausbezahlt war. 

Wenn daher Biondetti neulich an die italienische 

Sportkommission herangetreten ist mit dem 

Ersuchen, sich seiner Sache anzunehmen, so will 

dieser Schritt ohne Zweifel im Rahmen dieser 

unliebsamen Vorgeschichte gewürdigt sein. Biondetti 

macht geltend, der sportliche Leiter der 

Gruppe Inter, Zehender, sei im Besitze einer von 

den Sportkommissären des schwedischen Rennens 

abgefassten und signierten Erklärung, wonach 

Bira reglementswidrig gestartet und als 

aus dem Rennen genommen zu betrachten sei. 

obzwar er dieses fortsetze. Auf Grund dieser, 

gegenüber Zehender abgegebenen Erklärung 

habe für ihn, Biondetti, keine Notwendigkeit 

bestanden, sein bisheriges hohes Tempo beizubehalten. 

Er habe es vielmehr im Hinblick auf 

den sicher in Aussicht stehenden Kies; stark gemässigt 

und begreife daher nicht, wieso das internationale 

Schiedsgericht den Protest Gordinis 

gutgeheissen habe. 

An der Existenz der erwähnten Erklärung 

besteht zwar kein Zweifel, aber ebenso ist es 

Tatsache, dass Prinz Bira — wie aus dem Entscheid 

des Schiedsgericht klar hervorging — 

nicht unter Beobachtung der geltenden Vorschriften 

aus dem Rennen genommen wurde, wie


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dies Aufgabe der Rennleitung gewesen wäre. 

Vielmehr wurde der Prinz im Kampfe belassen 

und damit in der Annahme bestärkt, es sei alles 

o. K. Dass dem nicht so war. das wurde ihm erst 

SCHWEIZ 

nach Beendigung des Rennens eröffnet, und so 

kam denn das Schiedsgericht mit Rücksicht auf 

die gegen Bira begangene Reglementswidrigkeit 

zur Anerkennung des Protestes. 

Neuenburg und kein Ende 

Der Entscheid der NSK durch Berufung ans nationale Schiedsgericht 

des ACS angefochten 

Es hält nachgerade schwer, Ober den «Fall 

Neuenburg», der seit anderthalb Monaten die 

Gemüter unserer Aktiven bewegt, keine Satire 

zu schreiben. Denn wer da etwa glauben mochte, 

nach dem wohl abgewogenen Entscheid der 

NSK in bezug auf die Le-Quarteron-Koordinate 

könnten die Akten über diesem unerquicklichen 

Kapitel nun endlich ein für allemal geschlossen 

und damit zur Tagesordnung geschritten werden, 

der war — wie sich inzwischen herausstellte 

—• in einem unverzeihlichen Irrtum befangen. 

Dieser « Fall » nämlich, der bereits in 

Neuenburg den Sportkommissären zu schaffen 

gab und in den darauffolgenden Wochen durch 

die nationale Sportkommission eine gründliche 

und sorgfältige Abklärung erfuhr, um an der 

Berner NSK-Sitzung vom 29. Oktober die von 

uns in der letzten c AR » geschilderte Erledigung 

zu finden, wird nun auch noch die höchste Berufungsinstanz 

im schweizerischen Automobilsport, 

das nationale Schiedsgericht des ACS, beschäftigen, 

da zwei Konkurrenten der Neuenburger 

Veranstaltung sich dem Entscheid der 

NSK nicht glaubten beugen zu können und daher 

gegen ihn appellierten. 

Nun waren wir freilich nie und nimmer der 

Auffassung, der Entscheid der NSK sei dazu angetan, 

beide Parteien — die Befürworter einer 

Neutralisierung der ersten Etappe wie deren Opponenten 

— zufriedenzustellen. Schon die Natur 

der Sache an sich verunmöglichte es unserer 

Sportbehörde, ein gewissermassen salomonisches 

Urteil zu fällen. Dass der Fehler in erster Linie 

bei den Organisatoren lag, wenn es überhaupt soweit 

kommen konnte, dafür gab es für uns allerdings 

schon am Tage der Veranstaltung so einwandfreie 

Indizien, dass wir in unserer Berichterstattung 

die Behauptung wagen durften, die 

Leidtragenden würden diesmal ausschliesslich 

bei den Konkurrenten selbst zu suchen sein. Wir 

hatten mit dieser Feststellung um keinen Ton zu 

hoch in die Harfe gegriffen. Auf der andern 

Seite glaubte man allerdings dennoch die Erwartung 

hegen zu dürfen, dass der Entscheid der 

NSK — ohne Begeisterung zwar, aber doch in 

echt sportlichem Geiste — auch von denjenigen 

anerkannt werde, deren These unterlegen war. 

Durch die Berufung ans nationale Schiedsgericht 

ist diese Hoffnung stark enttäuscht worden. 

Nehmen wir unserseits nach wie vor den 

— von Anfang an vertretenen, hier ausführlich 

dargelegten und auch von der NSK durch ihren 

Entscheid geschützten — Standpunkt ein, dass 

sich eine Neutralisierung der Etappe Neuenburg—La 

Combaz nicht rechtfertige, so sind 

F. Schmocker (St-Sulpice) und J. Guillod (La 

Chaux-de-Fonds) anderer Meinung. Nachdem 

die Sportkommissäre in Neuenburg die Eliminierung 

besagter Etappe beschlossen und die 

NSK diesen Entscheid rückgängig gemacht hat, 

verlangen die erwähnten Konkurrenten in ihrer 

Berufung — Stägli uf, Stägli ab — neuerdings 

das Fallenlassen dieser Etappe. Da das nationale 

Sportreglement ausdrücklich die Möglichkeit 

der Berufung gegen die Entscheide von Sportkommissären 

und NSK vorsieht, ist dies ihr 

gutes, demokratisches Recht, und so kommt denn 

dieser ganze unerfreuliche Handel als «tema con 

variazioni » erneut aufs Tapet. Womit begründen 

nämlich die Appellierenden ihr Vorgehen? 

Dem Vernehmen nach argumentieren sie nicht 

zuletzt damit, dass der Vermerk auf dem 

Marschbefehl « Les coordonnees des postes de 

contröle sont donnees ä titre indicatif pour faciliter 

la determination des lieux » mit Art. 20 

der Ausführungsbestimmungen gar nicht in Widerspruch 

stehe. Er könne keinesfalls in dem 

Sinne gedeutet werden, den Koordinaten komme 

nur hinweisender, orientierender Charakter zu. 

Vielmehr bilde er sozusagen die Bestätigung dafür, 

dass der Standpunkt der Kontrollposten mit 

den angegebenen Koordinatenschnittpunkten 

übereinzustimmen habe. Der ganze Streit droht 

somit eine Wendung zu nehmen, die man noch 

vor kurzem kaum geahnt hätte. Es geht recht 

eigentlich um eine philologische Doktorfrage, 

und das nationale Schiedsgericht des ACS wird, 

sofern es seine Mission wirklich ernst nimmt — 

und wer vermöchte daran zu zweifeln —, um die 

Konsultation eines Sprachgelahrten nicht herumkommen, 

wie sich denn anderseits auch die 

Frage allen Ernstes aufdrängt, ob inskünftig 

nicht jedem Geländefahrer ein Sprachinterpret 

beigesellt werden sollte, dem die ebenso hochinteressante 

wie dankbare Aufgabe zufallen 

würde, solch heikle Probleme wie den «titre 

indicatif» von Neuenburg, dessen unheilstiftende 

Wirkung wir so rasch nicht vergessen 

werden, zu entwirren ... 

Wenn nun aber zu allem Ueberfluss — und 

die erhaltenen Informationen lassen leider keinen 

Zweifel zu, dass dem so ist — nachträglich 

auch noch versucht wird, mit der Frage der Behandlung 

der ersten Etappe eine andere Frage 

grundsätzlichen Charakters zu verquicken, die 

Frage nämlich, wieso die Gymkhana-Resultate 

für die Erstellung des Neuenburger Schlussklassementes 

nicht zählten, dann merkt man die Absicht 

und ist verstimmt. Dann nämlich muss jedem, 

der das Neuenburger Reglement gelesen 

und studiert hat und nicht nur vom Hörensagen 

her kennt und der ausserdem in den Meisterschaftsbelangen 

einigermassen Bescheid weiss, 

An der Londoner Automobiläussteilung in carls Court war selbstverständlich auch der Railfon-MobH-Special-Rekordwagen 

ausgestellt, womit John Cobb am 16. September 1947 in der Salzwüste von Bonneville den absoluten Weltschnelligkeitsrekord 

zu Lande auf £34/4 km/h (Meile mit fliegendem Start) verbesserte. 

klar werden, welch recht unrühmliches und 

unsportliches Spiel hier gespielt werden soll. Wir 

glauben nicht deutlicher werden zu müssen. Soviel 

sei immerhin bemerkt: Art. 16 der Neuenburger 

Ausführungsbestimmungen sagt in nicht 

misszuverstehender Weise: « Sieger der nationalen 

Gelände- und Orientierungsfahrt ist derjenige, 

welcher auf der Prüfungsfahrt am wenigsten 

Strafpunkte erhält. Falls ein oder mehrere 

Fahrer die Prüfungsfahrt mit gleicher Strafpunktezahl 

beendet haben, so entscheidet das 

bessere Resultat der Gymkhana. » Müssen wir 

etwa auch zur Aufhellung dieses Paragraphen 

einen Schriftgelehrten herbeiziehen? Kann man 

diesen Artikel anders verstehen als so, dass die 

Gymkhana lediglich dann eine Rolle spielt, 

wenn das Schlussklassement der eigentlichen 

Geländefahrt in einem oder mehreren Rängen 

Punktegleichheit aufweist? Hier liegt ja gerade 

der grundlegende Unterschied zum Meeting von 

Gstaad, auf das sich F. Schmocker beruft, indem 

im Reglement von Gstaad ausdrücklich die Erstellung 

einer Gesamtwertung an Hand der Einzelresultate 

aus Zuverlässigkeitsfahrt, Slalom 

und Bergrennen in Aussicht genommen war, wogegen 

in Neuenburg im vorneherein Klarheit 

darüber bestehen musste, dass die Gymkhana 

nur im Falle von ex aequos herangezogen 

würde. Man sollte sich daher den Gedanken an 

die Einbeziehung der Gymkhana-Resultate in 

das Neuenburger Schlussklassement und damit 

an deren Einflussnahme auf das 1948er-Championnat 

endlich aus dem Kopfe schlagen, selbst 

wenn dadurch ein Meisterschaftstraum definitiv 

in nichts zerrinnt. 

* 

Am nationalen Schiedsgericht des ACS ist es 

nun, diese Differenz durch endgültigen Entscheid 

aus der Welt zu schaffen, wobei ihm für 

die Fällung des Urteils eine Frist von 30 Tagen 

nach Einreichung der Berufung (Art. 229, Abs. 3, 

des nationalen Sportreglements) gesetzt ist. Sein 

Entscheid — der lediglich die Neutralisierung 

oder Nichtneutralisierung der ersten Etappe zu 

beschlagen hat, währenddem es in bezug auf die 

Einbeziehung der Gymkhana-Ergebnisse ins 

Schlussklassement nicht kompetent ist, da diese 

Frage nie Gegenstand eines Protestes war — 

dürfte also spätestens am 3. oder 4. Dezember 1948 

zu erwarten sein. In diesem Zusammenhang weisen 

wir in Ergänzung einer Meldung, die am 

Schlüsse unseres Berichtes über die NSK-Sitzung 

wiedergegeben war, daraufhin, dass das nationale 

Schiedsgericht nicht unbedingt mit dem 

Direktionskomitee des ACS identisch zu sein 

braucht. Dieses kann vielmehr seine Kompetenzen 

delegieren an ein Gremium, das sich selbstverständlich 

weder aus Bewerbern, Fahrern und 

Offiziellen, die an der Neuenburger Geländefahrt 

teilgenommen oder in dieser Sache bereits 

einen Entscheid getroffen haben, noch aus Personen 

zusammensetzen kann, die an diesem Fall 

direkt oder indirekt irgendwie beteiligt sind. 

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HENRI BACHMANN, BIEL - ZÜRICH - GENF


MITTWOCH, 10. NOVF.MBEB 1918 - Nr. 48 

Ein Streiflicht auf Depoorters Tod 

Das Genfer Palais des Expositions wird vergrössert 

;>*. 

V:«*.$' 

Allenthalben beschäftigen sich die Gemüter 

gegenwärtig mit den Umständen, unter denen 

der Belgier Depoorter anlässlich der letzten 

Tour de Suisse in einem Tunnel der Sustenstrasse 

ums Leben kam. Heute umhüllt noch 

tiefes Dunkel dieses Drama. In ein anderes Dunkel 

dagegen kann und muss schon heute Licht 

gebracht werden. Es ist das Dunkel des Tunnels, 

in dem Depoorter nach den heute zur Verfügung 

stehenden Feststellungen an die Felswand prallte 

und vom Rad stürzte und in dem er alsdann, 

mehr oder weniger schwer verletzt am Boden 

liegend, von einem nachfolgenden Begleitwagen 

überfahren worden zu sein scheint. 

Der Verfasser dieser Zeilen passierte den Susten 

als Insasse eines Autos einige Wochen nach 

diesem Unfall in der gleichen Richtung wie damals 

die Teilnehmer an der Tour de Suisse und 

sass neben dem Führer, der den Wagen sicher 

über den Pass gesteuert hatte. Als sich das 

Fahrzeug oberhalb Wassen einem Tunneleingang 

näherte, machte ein ortskundiger weiterer Mitfahrer 

darauf aufmerksam, dass nun der Tunnel 

komme, darin der unglückliche Belgier den 

Tod gefunden hatte. Wir fuhren in den Tunnel 

ein, und im gleichen Augenblick starrten 

wir alle in eine Finsternis hinein, in der gleichzeitig 

jede Orientierungsmöglichkeit verloren 

gegangen war. Nur die im allernächsten Moment 

im Licht des hinter uns liegenden Tunneleingangs 

aufblitzenden Chromverzierungen eines 

uns entgegenkommenden Autos gaben deni Führer 

unseres Wagens einen Anhaltspunkt über 

dessen Lage auf der Fahrbahn und Hessen ihn 

sogleich erkennen, dass er schon in * wenigen 

Metern Fahrt im Dunkeln zu weit links geraten 

war.' Bremsen, Herumreissen des Steuers nach 

rechts, und um Handbreite war der Zusammenstoss 

mit dem andern Wagen knapp vermieden. 

Unterdessen aber waren wir schon so weit 

gefahren, dass das jenseitige Tunnelportal auftauchte 

und unserem Führer die Einhaltung des 

richtigen Fahrweges ermöglichte. Gleichzeitig 

vermochten wir nun auch die Tunnelwände 

wahrzunehmen. Aber da waren wir auch schon 

wieder im Freien, um ein paar Augenblicke 

später im Tunnel unterhalb der Meienreussbrücke 

ein zweitesmal genau dasselbe zu erleben, 

einschliesslich des uns im gefährlichsten 

Augenblick entgegenkommenden Wagens und 

des nur um Haaresbreite vermiedenen Zusammenstosses 

mit ihm! 

Dieses Erlebnis dürfte einen Anhaltspunkt 

zum Ablauf des Unfalls selber liefern. Und es 

ist sicher von Bedeutung für die allseitig erschöpfende 

Aufhellung dieses tragischen Ereignisses, 

dass sich die zuständigen Behörden auch 

mit dieser Seite der Angelegenheit aufs gründlichste 

befassen. 

Wie bekannt, liegt der Unglückstunnel in 

einer Kurve der Sustenstrasse, die — wenn wir 

uns richtig erinnern — von einem talwärts fahrenden 

Wagen aus betrachtet, in mehr oder weniger 

gerader Richtung auf den Tunnel zuführt 

und eigentlich erst von dessen Eingang an eine 

ziemlich scharfe Rechtsbiegung beschreibt. Nun 

weiss jeder, der schon zu Fuss durch einen solchen 

Tunnel geschritten ist oder seine Erfahrungen 

gar in Eisenbahntunnels gemacht hat, dass 

der Fels das von den Eingängen her einfallende 

Tageslicht unglaublich rasch « auffrisst», so dass 

beim weiteren Vordringen in den Tunnel alsbald 

nur noch von hinten ganz schwach beleuchtete 

Vorsprünge der Tunnelwand zu erkennen sind. 

Diese Schwierigkeiten wachsen in gekrümmten 

Tunnels rasch an, wie es der Verfasser beim 

Passieren gekrümmter Bahntunnels zu Fuss 

mehrmals mit immer neuem Staunen erlebt hat. 

Wie ungleich prekärer ist da die Situation 

eines Autofahrers beim Eintritt in einen Tunnel 

wie jenen, in dem Depoorter verunglückte! 

Nicht nur erfolgt selbst bei einer Fahrgeschwindigkeit 

von bloss 30, 40, 50 km/h der Wechsel 

von Tageslicht und Tunnelfinsternis viel plötzlicher 

als beim selben Weg zu Fuss. Was weitaus 

gefährlicher ist, ist der Umstand, dass er 

selbst bei raschem Bremsen und Anhalten eine 

beträchtliche Strecke weit dahinrollt, ohne auch 

nur die Hand vor den Augen, geschweige denn 

die Fahrbahn vor seinem Wagen erblicken zu 

können; denn unvermittelt und völlig unvorbereitet 

gerät er in eine Situation, die für ihn 

voller Gefahren ist. Aendert sich dann noch der 

Kurvenradius der Strasse, so genügt es nicht, das 

Steuer bis zum Stillstand des Wagens festzuhalten, 

um wenigstens einigermassen auf der 

richtigen Fahrbahnhälfte zu bleiben, vielmehr 

wird es nötig, ein Lenkmanöver zu vollführen, 

wozu indessen jeder Anhaltspunkt in Gestalt 

eines sichtbaren Strassenrandes oder einer anderen 

« Marke » fehlt! 

Viele Sustenfahrer müssen in den beiden 

fraglichen Tunnels schon in dieselbe Situation 

geraten sein, und wer weiss, wieviele Kollisionen 

oder doch Beinahe-Zusammenstösse sich 

dort schon ereignet haben? Wie dem auch sei: 

Depoorter ist ein Opfer dieser wahrhaft heimtückischen 

Gefährlichkeit jener gekrümmten 

Tunnels geworden, und auch Führer und Insassen 

des Wagens, der ihn nach seinem primären 

Anprall an die Tunnelwand überfuhr, 

sind, rein kausal betrachtet, dieser Gefahr erlegen. 

Gewiss sollen weder ihre Führerflucht 

noch ihre übrigen Verstösse gegen Recht und 

Menschenpflicht — wenn sie einmal erwiesen 

sind — entschuldigt werden. Im Sinne der 

Kausalforschung aber darf zu ihren Gunsten 

gesagt werden: Einen am Boden des Tunnels 

liegenden Gegenstand oder menschlichen Körper 

kann ein Autofahrer an jenen Stellen so gut 

wie unmöglich erblicken, und es ist daher praktisch 

ausgeschlossen, noch vor ihm anzuhalten, 

bzw. ihm auszuweichen; umgekehrt gesagt: es 

ist nach menschlichem Ermessen unvermeidlich, 

dass jemand überfahren wird, der im Tunnel 

am Boden liegt, und der Führer des Fahrzeugs 

kann das geschehene Unglück erst durch den 

mechanischen Zusammenprall mit dem Ueberfahrenden 

wahrnehmen! 

Diese Feststellung schliesst natürlich vor 

allem eine Entlastung des belgischen Autofahrers 

vom Vorwurf in sich, Depoorter in unverantwortlich 

geringem Abstand nachgejagt zu 

sein oder sich vielleicht gar im Begriffe befunden 

zu haben, ihn mitten im Tunnel zu überholen. 

Ein solcher Kausalzusammenhang mit 

Depoorters zweiter Verletzung und seinem Tod 

braucht durchaus nicht zu bestehen; denn der 

unglückliche Tour-de-Süisse-Fahrer wäre, noch 

am Boden liegend, auch von jedem Fahrzeug 

überfahren worden, das beliebig lange nach seinem 

ersten Unfall dahergekommen wäre. Es 

scheint dem Schreibenden nur recht und billig, 

auch auf diesen Sachzusammenhang hinzuweisen. 

Den vorangegangenen Darstellungen und 

Ueberlegungen gegenüber mag die Frage aufgeworfen 

werden, warum denn in den Tunnel einfahrende 

Automobilisten nicht einfach die 

Scheinwerfer einschalten und warum nicht auch 

der Führer des belgischen Wagens so gehandelt 

habe. Darauf ist zu antworten, dass die völlig 

unerwartete Ueberraschung durch die plötzliche 

Finsternis dazu einfach keine Zeit lässt, um so 

mehr als jeder Fahrer in diesem Augenblick instinktiv 

das Lenkrad fester fassen wird, in der 

freilich vergeblichen Hoffnung, sein Fahrzeug 

sicher so weit steuern zu können, bis das jenseitige 

Tunnelportal auftaucht. Und selbst wenn 

die Betätigung des Lichtschalters gelänge, so 

wäre bis dahin ein Zusammenstoss mit irgendeinem 

Hindernis zehnmal möglich. 

Der Verfasser dieser Zeilen hielt es für unerlässlich, 

ausführlich auf die technisch-kausalen 

Faktoren der Affäre Depoorter aufmerksam 

zu machen, damit in den bevorstehenden Untersuchungen 

auch ihnen gründlich nachgegangen 

wird. Eine solche Untersuchung wird hoffentlich 

dazu führen, dass in den beiden fraglichen 

Tunnels irgendwelche Anstalten zur sicheren 

Führung des Verkehrs getroffen werden, sobald 

in aller Oeffentlichkeit auf die heutigen gefährlichen 

Zustände aufmerksam gemacht wird. 

H. W. Thommen. 

Im Gefolge der Umgestaltung des Strassenkreuzes 

am Burgernziel in Bern, eines wichtigen 

peripheren Verkehrsknotenpunktes der Bundesstadt, 

zu einem Kreiselplatz sind dort verschiedene 

neue Verkehrsschwierigkeiten und Gefahrenpunkte 

entstanden. Vorgängig einer gesamthaften 

Besprechung und Kritik der neuen Verkehrsanlage, 

die wir uns vorbehalten, sehen wir 

uns schon heute veranlasst, auf einen ganz besonders 

schwachen Punkt der nunmehrigen 

Verkehrsordnung auf diesem Platz hinzuweisen. 

Im Hinblick auf eine an sich durchaus er- 

Verkehrsstrom der näherliegenden Platzhälfte 

und wird dadurch veranlasst, seine Aufmerksamkeit 

einzig nach links zu wenden. Eine 

höchst gefährliche Ueberraschung für den ortswünschte 

Entfernung der Vorortsbahn Bern— 

Muri—Worb (VBW) aus der Muri-Allee ist deren 

Geleise bei dem erwähnten Platzumbau im 

äussersten Abschnitt der Thunstrasse und im 

Bereich des Burgernzielplatzes aus der Fahrbahn 

herausgenommen und auf einen besonderen 

Bahnkörper verlegt worden. Dieser verläuft infolgedessen 

auch bei der Ausmündung des 

Kalcheggweges ausserhalb des Fahrbahnringes 

für den Kreisverkehr. Dadurch ist an der Ecke 

Muriallee'Kalcheggweg insofern eine höchst gefährliche 

Situation entstanden, als die stadtwärts 

fahrenden Züge der VBW durch den dortigen 

Häuserblock bis zum letzten Augenblick 

jeder Sicht entzogen, aus dieser Deckung heraus 

völlig überraschend den Fahrweg jener Vehikel 

kreuzen, die aus dem erwähnten Weg herauszufahren 

im Begriffe sind. Die Gefahr einer 

Kollision ist dabei um so grösser, als sich die 

Züge der VBW an dieser Stelle auf eigenem 

Bahnkörper bewegen und dabei eine wenn auch 

absolut nicht sehr hohe, so doch für die gegebenen 

Umstände übersetzte Geschwindigkeit einhalten. 

Bereits ist denn auch dieser Tage ein auf 

seinem Fahrrad aus dem Kalcheggweg nach der 

Stadt strebender Gymnasiast in dieser typischen 

Konstellation durch einen von Muri kommenden 

VBW-Zug überrascht, angefahren und erheblich 

verletzt worden, obgleich dem Jüngling diese 

Gefahr an sich durchaus bekannt sein musste. 

Bei der Rekordzahl von Anmeldungen mus$ die Ausstellungsuäche des nächstjährigen Genfer Automobil-Salons von 

13 000 m* in diesem Jahr auf 16 000 m* erhöht werden. Die Erweiterungsarbeiten sind bereits im Gang und unser Bild vermittelt 

einen Begriff von der Grosse der neu erstehenden Halle. iPhoto Wassermann, Genf) 

STHASSI'MIAI 

Eine gefährliche Ecke 

Vom Ausbau der Col-des-Mosses-Strasse 

Vom 7-Millionen-Beitrag, den die eidgenössischen 

Behörden den Kantonen für die Weiterführung 

des Alpenstrassenausbaues während der 

Jahre 1948/49 bewilligt haben, entfällt auf den 

Kanton Waadt ein Anteil von Fr. 520 200. Damit 

lässt sich ein Arbeitsvolumen entsprechend 

einem Betrag von Fr. 867 000 auslösen, zumal 

die Bundessubvention 60 % beträgt. Das waadtländische 

Baudepartement beabsichtigt deshalb, 

einzelne Abschnitte des Col des Mosses zwischen 

Wohl das erheblichste Gefahrenmoment an 

jener Stelle aber beruht auf dem Widerspruch 

zwischen der Führung des VBW-Geleises und 

dem Verkehrsregime auf dem Burgernzielplatz. 

Da auf diesem der Kreisverkehr eingeführt ist, 

gelangt der aus dem Kalcheggweg auf den Platz 

hinausfahrende Automobilist oder Radfahrer zunächst 

in den von links nach rechts fliessenden 

unkundigen Fahrer ist daher unvermeidbar, 

wenn noch vor der Einfahrt in die entsprechende 

Fahrbahnhälfte des Platzes oder der 

Muriallee unvermittelt und in nächster Nähe ein 

Zug von rechts auftaucht, der mit Bezug auf 

den allgemeinen Fahrverkehr ganz ausgesprochen 

auf der falschen Strassen-, bzw. Platzseite 

verkehrt. Die darin liegende Gefährdung des 

allgemeinen Fahrverkehrs ist so gross, dass das 

diesen Ausführungen beigegebene Bild im Hinblick 

auf eine Warnung vor diesem höchst unbefriedigenden 

Zustand noch vor dem Tage aufgenommen 

wurde, da nun der erwähnte Unfall 

dessen Gefährlichkeit dargetan hat. 

Ein entsprechender Umbau der eben erst 

fertiggestellten Platzanlage kommt selbstverständlich 

nicht in Betracht. Dagegen müssen wir 

im Interesse der Oeffentlichkeit verlangen, dass 

andere geeignete Massnahmen ergriffen werden, 

um die Unfallgefahr auf das unvermeidbare 

Mindestmass herabzusetzen. Wir gehen nicht so 

weit, die Errichtung eines Lichtsignals zu fordern, 

das die Benutzer des Kalcheggwegs rechtzeitig 

auf das Herannahen eines Zuges von 

Muri her aufmerksam macht. Dagegen darf wohl 

erwartet werden, dass in die Fahrordnung der 

Züge Muri—Bern eine scharfe Geschwindigkeitsbeschränkung 

an der kritischen Ecke aufgenommen 

wird (was inzwischen, wie es scheint, auch 

geschehen ist. Red.). 

thn. 

Aigle und Sepey, auf denen sich das Kreuzen 

von Lastwagen ausgesprochen schwierig gestaltet, 

zu verbreitern. Für den Ausbau der Strasse 

über den Col des Mosses rechnet man mit einer 

Gesamtaufwendung von Fr. 4 982 000, woran der 

Kanton 1,992 Mill. Fr. zu leisten hat. Bisher beziffern 

sich seine Ausgaben hiefür auf 1,7 Mill. 

Fr., so dass der Kanton noch Fr. 292 800 aufbringen 

muss. 

Neues Slrasseiibauprogramm im Kl. Sololliurn 

Vor dem solothurnischen Kantonsrat liegen 

Bericht und Antrag für die Durchführung eines 

neuen, auf zehn Jahre berechneten Strassenbauprogramms. 

Danach sollen im Zeitraum 1949 bis 

1958 für diesen Zweck 20,5 Mill. Fr. aufgewendet 

werden. Für den Ausbau der Strassen 

1. Klasse (mit einer Gesamtlänge von ca. 30 km), 

wobei es sich um die Beseitigung zu starker 

Bombierungen, um Fahrbahnverbreiterungen 

und Kurvenverbesserungen sowie um den Ausbau 

von Trottoiranlagen in Solothurn und Biberist 

handelt, sind 4,2 Mill. Fr. vorgesehen. Unter 

diese Strassenkategorie fallen die Verbindungen 

Basel—Ölten—Luzern, Biel—Solothurn—Ölten— 

Aarau und Liestal—Balsthal—Solothurn—Bern. 

Für die Strassen 2. Klasse, deren Ausbau sich 

bereits im Gang befindet, ist ein Betrag von 

8,858 Mill. Fr. erforderlich, für die Drittklassstrassen 

— bei denen sich der Ausbau auf Innerortsstrecken 

beschränken soll — ein solcher 

von 6,217 Mill. Fr. Damit verbleiben 1,224 Mill. 

Fr. als Reserve für unvorhergesehene Bauarbeiten. 

Zwei Ziele zugleich hat dieses Zehnjahresprogramm 

im Auge: Zum einen soll es die 

Grundlage für einen systematischen Ausbau des 

solothurnischen Strassennetzes schaffen und 

zum andern als Mittel zusätzlicher Arbeitsbeschaffung 

dienen. Falls nämlich während dieser 

Zehnjahrs-Periode eine wirtschaftliche Depression 

hereinbrechen sollte, lässt sich das Programm 

dank seiner Elastizität den Erfordernissen 

einer solchen Lage anpassen, so dass es in 

weniger als zehn Jahren verwirklicht werden 

könnte. 

Für die Finanzierung 

schlägt die Regierung einen Plan vor, wonach 

vom Ertrag der (unlängst kräftig erhöhten) 

Motorfahrzeugsteuern während zehn 

Jahren je 700 000 Fr. für die Durchführung dieses 

Programms eingesetzt werden sollen. Der 

Rest der Autosteuererträgnisse bleibt für unvorhergesehene 

Strassenbauten, namentlich aber für 

die Finanzierung der geplanten Brückenbauten 

vorbehalten. Dazu kommen, ebenfalls während 

zehn Jahren, die Gebühren aus dem Motorfahrzeug- 

u n d F a h r r a d v er k e h r , 

die jährlich netto etwa 300 000 Fr. erreichen. 

Waren sie bisher durch keine Gesetzesbestimmung 

irgendwie zweckgebunden, so sollen sie 

angesichts der steigenden Strassenkosten inskünftig 

ebenfalls dem Strassenbau zufliessen 

(was einem von den Automobilkreisen immer 

und immer wieder erhobenen Postulat entspricht). 

Ueberdies fasst der Finanzierungsplan 

eine jährliche Zuwendung von 300 000 Fr. aus 

dem Benzinzollanteil für die Durchführung 

des Strassenbauprogramms ins Auge. 

Sodann hätten die Gemeinden Beiträge in 

der Gesamthöhe von 2,5 Mill. Fr. zu leisten, 

währenddem der Rest von 5 Mill. Fr. dadurch 

aufzubringen wäre, dass während zehn Jahren 

aus allgemeinen Staatsm itteln jährlich 

0,5 Mill. Fr. ins Budget aufgenommen würden. 

Auf diesem Wege lässt sich nach der Auffassung 

der Regierung das Programm ohne Erhöhung 

der Staatssteuern finanzieren.

Nr. 48 - MITTWOCH, 10. PJOVEMBER 1948 


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Nr. 48 —n. BLATT BERN, 10. November 1948 

Von einem in Kanada wohnhaften 

Schweizer Leser der «AR > erhalten wir 

folgenden interessanten Beitrag: 

Das riesige Gebiet Kanadas gliedert sich in 

neun Provinzen, von denen jede durchschnittlich 

grösser ist als ganz Frankreich. Es muss 

deshalb zu allem Anfang gesagt sein, dass die 

Verkehrsprobleme eines solchen Landes keineswegs 

mit denen Europas verglichen werden können. 

Jede der neun Provinzen hat denn auch 

ihre eigenen Gesetze für den Strassenverkehr, 

und sie erhält auch keinerlei Unterstützung vom 

Staat für den Unterhalt und Ausbau ihres Strassennetzes. 

Daraus ergeben sich oft bedeutende 

Unterschiede: Kommt man z. B. aus der wohlhabenden 

Provinz Ontario, wo Strassenzustand 

und -signalisierung nichts zu wünschen übrig 

lassen, in die Provinz Quebec, so muss man bald 

einmal die unliebsame Entdeckung machen, dass 

hier viele der Strassen seit Jahren reparaturbedürftig, 

dass manchenorts wichtige Signale 

aus irgendeinem Grund entfernt und nicht oder 

nur behelfsmässig ersetzt worden sind und dergleichen 

mehr. Im allgemeinen darf aber gesagt 

werden, dass der Grossteil aller Verkehrswege 

den Ansprüchen unserer Zeit gerecht wird. 

Beschaffenheit der Verkehrswege. 

Das transkontinentale Strassennetz, das 

einerseits Kanada mit den USA und anderseits 

Ost- und Westküste miteinander verbindet, ist, 

entsprechend den ungeheuren Distanzen, sehr 

weitmaschig angelegt, befindet sich jedoch in 

tadellosem Zustand. Diese «highways» besitzen 

durchwegs eine Breite von über 12 m, oft 

sogar mit getrennten Fahrbahnen in dieser 

Breite, und gestatten selbst schwersten Ueberlandcamions 

Durchschnittsgeschwindigkeiten von 

über 70 Meilen'h. Nebenstrassen münden zwar 

durchwegs direkt (ohne Schleifen) ein, doch 

wird der Fahrer auf diesen durch das Stop- 

Signal zum Anhalten und dadurch zu unbeding- 

KANADA 

Strassenverkehr in Kanada 

ter Vorsicht gezwungen. Da diese « Autobahnen 

» durchwegs sehr hohe Geschwindigkeiten 

erlauben — sie ziehen sich oft halbstundenlang 

ohne die geringste Krümmung dahin —, darf 

keinesfalls auf der Fahrbahn angehalten werden. 

Zu diesem Zwecke sind beidseits der Strasse 

nochmals Streifen von 12 m oder mehr ausnivelliert 

und nur mit Gras bepflanzt, die jedem 

noch so grossen Wagen Platz zu gefahrlosem 

Parkieren bieten. Vor allem die Chauffeure der 

Camions, die nicht selten Tagesleistungen von 

300 Meilen und mehr zurückzulegen haben, benützen 

diese willkommene Einrichtung, um sich 

und ihre Wagen ein bisschen auszuruhen. 

An zweiter Stelle seien die grossen Verbindungsstrassen 

innerhalb der einzelnen 

Provinzen genannt. Hier machen sich nun 

bereits von Provinz zu Provinz bedeutende Unterschiede 

bemerkbar. So präsentiert sich der 

« King's highway No. 17 » (Montreal—Ottawa) 

auf Ontario-Seite durchwegs in sehr gutem Zustand, 

wenn sie vielleicht auch manchmal etwas 

schmal ist, währenddem sich die gleiche Strasse 

im Gebiet der Provinz Quebec oft durch nur 

mangelhaft ausgebesserte Schlaglöcher, wellige 

Oberfläche usw auszeichnet. 

Zur dritten und letzten Gruppe zähle ich die 

Unmasse der lokalen Verbindungswege. 

Sie sind sehr oft ohne Belag, und selbst 

wenn eine flüchtige Oberflächenbehandlung vorgenommen 

wurde, gehört es zu den fragwürdigen 

Vergnügen, sie zu befahren, denn jeder 

Winter lässt mit den Unmengen von Eis und 

Schnee neue Löcher und Risse zurück, die in 

den kurzen Sommermonaten nie gründlich ausgebessert 

werden können. 

Die Nerven jenes Schweizer Automobilisten, 

der in einer Frühsommers-« AR > von 1948 die 

ungenügende Ausebnung von Gräben kritisierte, 

würden wahrscheinlich in Kanada auf eine harte 

Probe gestellt, wenn auch in umgekehrtem Sinn: 

Hier passiert es sehr oft, dass solche Grabstellen 

im Frühling, wo es »wie aus Giesskübeln regnet, 

ausgewaschen werden und nachher unter Umstanden 

bis zum nächsten Herbst in diesem Zustand 

bleiben. Verkehr und Witterung vertiefen 

solche Löcher immer, weiter, so dass sie nicht 

selten ernste Gefahrenquellen bilden. 

Mit der Schweiz verglichen, befinden sich 

die hiesigen Strassen in bedeutend schlechterem 

Zustand. Seltsamerweise hört man aber gleichwohl 

wenig Kritik und Beanstandung aus Fahrerkreisen, 

wohl nicht zuletzt deshalb, weil sich 

jedermann bewusst ist, dass selbst unscheinbare 

Verbesserungen und Ausbauten in diesen Riesengebieten 

grosse Summen Geld verschlingen, 

was für einen Staat wie Kanada, das schwer an 

seinen Kriegsschulden trägt, neue Lasten bedeutet. 

Strassen- Sicnalisation. 

Was einem Europäer als erstes auffallen 

muss, ist die Einheitlichkeit aller Signale; An 

Stelle der vielfarbigen und vielförmigen Schilder 

treten hier ganz einfach weisse (in Quebec 

geseiischatt. Uer Uurchschnitrsamerikaner schätzt nüchterne 

Ermahnungen nicht. Mit Inseraten dieser Art, wenn möglich 

noch mit einem nicht übermässig bekleideten Girl drauf, erreicht 

man bei ihm weit mehr... * 

neuerdings gelbe) rechteckige Tafeln mit 

schwarzer Beschriftung. Innerorts sind sie auf 

Kopfhöhe angebracht, ausserorts in ca. 1 m 

Höhe, wo sie nachts vom Scheinwerfer unfehlbar 

erfasst werden. 

Die Signalisierung selbst beschränkt sich auf 

das Notwendigste und umfasst folgende Signale: 

1. Die Richtungsweisung erfolgt in 

erster Linie durch eine durchgehende, einwandfreie 

Numerierung aller Strassen. Da jedem 

Automobilisten an jeder Tankstelle unentgeltlich 

gute Karten aller Gebiete Kanadas und der 

angrenzenden US-Staaten verabreicht werden, 

hält es nicht schwer, sich an Hand der Strassen- 

Nümerierung überall zurechtzufinden. Wegweiser 

und Ortsnamen dagegen sind — ausgenommen 

an Knotenpunkten der « highways » — 

derart klein und mit Ortsnamen und Distanzen 

übersät, dass der Automobilist, der auf sie angewiesen 

ist, sich meist zum Anhalten gezwungen 

sieht. 

2. «Gefahr»-Signale werden in Kanada 

lediglich vor Kreuzungen, Kurven und 

Bahnübergängen aufgestellt. An den letzteren 

befinden sich nirgends Barrieren, und zumeist 

sind sie allein durch die gekreuzten Balken gekennzeichnet 

(ohne Distanzpfähle usw.), wozu 

sich auf grossen Ueberlandstrassen und innerorts 

noch das akustische und optische Signal gesellt. 

Besondere Erwähnung verdient die Markierung 

der Kurven und Kreuzungen, da sie nicht 

einfach aus einem einheitlichen Signal besteht, 

sondern dem Strassenbenützer in jedem Fall anzeigt, 

auf was er sich vorzubereiten hat. Hier 

einige Beispiele: 

Der breite und schöne Asphalt-Highway Nr. 9, der eine direkte Die in Ontario fast durchgehend angebrachte Markierung mit 

Verbindung MontrealNew York herstellt. Es gibt darauf doppeller Sicherheitslinie. "-' 

Strecken bis 20 Meilen ohne jede Krümmung. 

3. Das Vortrittsrecht ist, abgesehen 

von Kreuzungen mit der rot-grünen Ampel, innerorts 

und ausserorts durch die Stop-Strasse geregelt: 

Äine der sich kreuzenden Strassen erhält 

die Tafel mit dem Vermerk «STOP ». Das von 

dort kommende Fahrzeug wird dadurch zum 

Anhalten gezwungen und darf erst in die andere 

Strasse einbiegen oder diese überqueren, 

wenn sich der Führer vergewissert hat, dass sie 

vollkommen frei ist. Diese Regelung ist den Vorschriften 

unseres MFG unbedingt vorzuziehen, 

und es steht zu hoffen, dass die derzeitigen Bemühungen 

um vermehrte Einführung des Stop- 

Zeichens in der Schweiz Erfolg haben werden. 

Gänzlich verfehlt scheint mir aber die Aufmachung 

des Signals, wie sie von den eidg. Baudirektoren 

vorgeschlagen wurde, denn wie ich 

inzwischen hier drüben feststellen konnte, wirkt 

das hier verwendete Signal gerade dadurch, dass 

es nur vier grosse, weithin sichtbare Buchstaben 

aufweist, besonders eindrucksvoll. 

4. Gebots- und Hinweissignale 

sind sehr schwach vertreten: Mit « Slow •, « One 

way street >, « Keep to the right •, • School », 

« Narrow bridge » ist das Repertoire bereits erschöpft. 

In der Provinz Quebec sind — mit 

Rücksicht auf den grossen Anteil der französisch 

sprechenden Bevölkerung — die Signale zweisprachig 

(engl./franz.) abgefasst. 

5. Den weissen Markierungen auf 

der Fahrbahn selbst wird grosse Bedeutung beigemessen. 

Ausser der Trennungslinie und der 

doppelten Trennungslinie findet man auch einzelne 

der unter 4. angeführten Hinweise auf der 

Strasse aufgemalt, eine Methode, die z. B. bei 

« Keep to the right » auf der Anfahrt zu einem 

Hüeel ausgezeichnet wirkt. 

J_ 

Kreuzung auf gerader 

Strasse 

Spitzkurve nach rechts. 

Leichte Kurve nach rechts 

mit Einmündung von 

rechts. 

Zwei Kurven hintereinander, 

dazwischen Einmündung 

von links. 

Gebuhren des Strassenverkehrs. 

Wie schon eingangs erwähnt, ist jede Provinz 

der Gesetzgebung für den Strassenverkehr 

The Kings Highway Nr. 17 (Montreal-Ottawa) in der Provinz 

Ontario. Der Beton der Fahrbahn ist zwar manchenorts, aber 

sorgiältig repariert. 

Amerikanische Untersuchungen 

(Von unserem New Yorker Korrespondenten) 

In einer Abhandlung über die psychologischen 

Ursachen des Autounfalls geht die angesehene 

fachwissenschaftliche Zeitschrift « Journal 

of Social Psychology » auf die Erfolge ein, 

die ein Gericht in Detroit bei der Ausmerzung 

chronischer Verkehrssünder erzielt hat. 

Ein Gericht in Detroit, vor dem zahlreiche 

Verkehrsdelikte zur Aburteilung kommen, hatte 

sich Jahre hindurch auf die Aufnahme des Tatbestandes 

und die Anwendung der einschlägigen 

Gesetzesbestimmungen beschränkt, bis vor dem 

Richter John Manning einmal ein Angeklagter 

stand, der 287mal (!) wegen Verkehrsdelikten 

vorbestraft war. «Der Kerl muss verrückt sein», 

meinte der Richter zum Anwalt. Darauf machte 

dieser den Vorschlag, den Angeklagten psychiatrisch 

untersuchen zu lassen. 

unabhängig, und es ergeben sich daraus recht 

bedeutende Unterschiede in den Motorfahrzeugsteuern. 

Im folgenden seien die Ansätze der 

zwei hinsichtlich Bevölkerungszahl, Industrie 

und Flächenausmass bedeutendsten Provinzen 

einander gegenübergestellt: 

Provinz Ontario: 

Jahressteuer für Motorfahrzeuge aller Gattungen 

(vom Fahrrad mit Hilfsmotor bis zum 

Lastwagen): 

bis 4 PS 3 $ 15—20 PS 6 $ 

4—10 PS 4 $ 20—30 PS 7 $ 

10—15 PS 5 $ über 30 PS 8 $ 

Nummernschilder (jedes Jahr neue, in wechselnden 

Farben) inbegriffen. Führerausweis: 

$ 1.00 für die jährliche Erneuerung. Obligatorische 

Haftpflichtversicherung, die gleichzeitig 

mit einer Versicherung gegen Feuer und 

Diebstahl für den eigenen Wagen verbunden 

ist: $ 20 Jahresprämie für Fahrzeuge aller 

Grossen und Gattungen; maximale Schadensumme 

$ 5000. Auf Wunsch und gegen Entrichtung 

einer Jahresprämie von 25 $ kann diese 

kombinierte Versicherung auf eine maximale 

Schadensumme von $ 10 000 erhöht werden. Die 

Versicherung ist nicht obligatorisch, sofern sich 

der Fahrzeughalter über persönlichen Besitz im 

Werte von mindestens $ 10 000 ausweisen kann 

(Vermögen, Grundbesitz oder Immobilien). 

Beispiel: Chrysler, Mod. 1938, Sedan, 27,3 PS: 

Steuer $ 7.00 

Führerausweis $ 1.00 

Versicherungsminimum $ 20.00 

"otal aller Gebühren $ 28.00 

USA 

Provinz Quebec: 

Jahressteuer für Motorfahrzeuge aller Gattungen: 

70 Cents pro 100 engl. Pfund Wagengewicht. 

Nummernschild (nur \eines, hinten am 

Wagen), jährlich neu, inbegriffen. Führerausweis: 

$ 2.50 für die jährliche Erneuerung. Haftpflichtversicherung 

nicht obligatorisch. Es 

kann jedoch gegen eine Jahresprämie von 50 $ 

die in Ontario vorgeschriebene kombinierte Versicherung 

gelöst werden; maximale Schadensumme 

$ 10 000. 

Bei einem amerikanischen Durchschnittswagen 

von ca. 3600 lbs. stellen sich also in der 

Provinz die Gebühren pro Jahr auf: 

Steuer 36X70 Cents $ 25.20 

Führerausweis $ 2.50 

Total aller Gebuhren $ 27.70 

Mit andern Worten: Der Fahrzeughalter zahlt 

in Quebec ungefähr dieselben jährlichen Steuern 

wie in Ontario, hat aber in diesem Falle keinerlei 

Versicherung. 

Als besonderes Kuriosum sei hier noch die 

Provinz Minnesota erwähnt, wo die Verkehrssteuern 

entsprechend der Wagen länge festgesetzt 

werden. 

(Schluss folgt) 

Zur Psychologie des Autounfalls 

« Ich kann nichts dafür, wenn ich zu schnell 

fahre >, sagte der Angeklagte bei dieser Untersuchung. 

« In der Fabrik, wo ich arbeite, sind ein 

paar Leute, die mir heimlich an meinem Geschwindigkeitsmesser 

herumhantieren. Wenn der 

auf 60 zeigt, fahre ich in Wirklichkeit nur mit 

30. » 

« Wie bekommen denn die Leute das fertig? • 

fragte der Arzt. 

« Ganz einfach. Sie benutzen Radar. > 

Eine weitere Untersuchung bestätigte den 

Verdacht des Richters Manning. Der Angeklagte 

war geisteskrank. Wahrscheinlich war er schon 

zehn Jahre lang geisteskrank gewesen, hatte 

Tausende von Menschenleben gefährdet und 

mindestens 287 Mal gegen das Gesetz verstossen, 

ungerechnet die vielen Male, in denen er 

nicht gefasst wurde. Da er sich in seinem Privatund 

Berufsleben verhältnismässig normal aufführte 

und die Symptome seiner Geisteskrankheit 

nur erkennbar wurden, wenn er hinter dem 

Steuer sass, sah sich das Gericht vor der Frage, 

ob er vielleicht Leidensgenossen hätte — geistig 

nicht normale Menschen, denen niemand ihren 

Defekt anmerkt. 

Untersuchung « verdächtiger » Fahrer. 

Die Folge dieser Ueberlegung war die Schaffung 

einer Klinik für Autofahrer, die das Detroiter 

. Gericht als « verdächtig » betrachtete. 

Nach anfänglichem Widerstand gelang es, andere 

Behörden und die Oeffentlichkeit davon zu überzeugen, 

dass hier keine Verschwendung städtischer 

Geldmittel getrieben wurde. Verkehrsrichter, 

die staatliche Polizei und die Strassenverkehrsbehörden 

schicken immer mehr Verdächtige 

in die Klinik, zu deren ständigem Personal 

drei geschulte Psychologen, ein Psychiater und 

ein Arzt gehören. 

Die « Patienten » werden sorgfältig auf ihren 

körperlichen und geistigen Zustand untersucht 

und Intelligenzproben sowie einer Prüfung ihrer 

Reaktionsgeschwindigkeit unterzogen. Ueberdies

10 AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 10. NOVEMBER 1948 - Nr. 4i 

wird festgestellt, ob sie ein geordnetes Leben 

führen, wie sie mit ihrem Ehegatten auskommen, 

welchen Liebhabereien sie nachgehen und 

wie sie mit ihrem Beruf zufrieden sind. Auf 

Grund dieser Untersuchungen arbeitet die Klinik 

zuhanden des Verkehrsgerichtes ein Gutachten 

aus, in dessen Würdigung das Gericht bei der 

Entscheidung der Frage, ob entweder eine Strafe 

zu verhängen oder eine psychiatrische Behandlung 

des Delinquenten anzuordnen sei, völlig 

frei ist. 

Selbstverständlich ist nicht jeder, der «aus 

unerklärlichen Gründen • ein schlechter Fahrer 

ist, deshalb auch geisteskrank. Oft genug hat die 

Klinik festgestellt, dass verhältnismässig leichte 

Neurosen des Uebels Wurzel darstellen. Es 

scheint festzustehen, dass die meisten schlechten 

Fahrer das Auto nicht als ein Verkehrsmittel 

benutzen, sondern als ein Instrument, um ihre 

Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Der 

Arzt, dem die Klinik untersteht, äussert sich 

dahin, dass die schlechten Fahrer 

« das Auto als Mittel zur Lösung ihrer 

persönlichen Probleme > 

ansehen. 

An sich haben wir es hier mit einer psychologischen 

Binsenwahrheit zu tun; das ganze 

Phänomen ist verblüffend einfach zu erklären. 

Der kleine Angestellte (man darf nicht vergessen, 

dass in den USA sehr viele kleine Angestellte 

ihr eigenes Auto besitzen) braucht nur 

gehörig auf den Gashebel zu treten, um die elegante 

Limousine seines Chefs zu überholen; er 

kann seinen Sisiphuskomplex abreagieren, wenn 

er die Dame der Gesellschaft von oben bis unten 

mit Kot bespritzt und der ganzen Welt dafür 

heimzahlen, dass er es im Leben nicht weiter 

gebracht hat. (Oft genug kommt zu diesen Vergeltungsaktionen 

auch noch der Selbstmordtrieb 

hinzu.) 

Zahlreiche Beispiele für ein solches neurotisches 

Verhalten sind durch die Klinik ans Licht 

gebracht worden. Vielleicht am erstaunlichsten 

ist der Fall eines jungen Mannes, der verhaftet 

wurde, als er auf der Lehne seines Sitzes sass 

und sein Auto mit den Füssen lenkte. Bei der 

Untersuchung stellte sich heraus, dass sein linkes 

Bein infolge spinaler Kinderlähmung stark 

atrophiert war. Bei seinen Kollegen hatte er sich 

jedoch gebrüstet, seine Beine seien so gut wie 

die jedes anderen; er könne sogar Kunststücke 

damit vollbringen. Das versuchte er dann auch, 

verursachte aber, als er das Steuerrad zwischen 

den Zehen hielt, einen Verkehrsunfall. 

Noch wichtiger, weil schwerer zu erkennen, 

sind die nicht durch körperliche Defekte bedingten 

Exzesse, die von Fahrern begangen werden. 

So wurde der Klinik ein junger Mann zugewiesen, 

dessen Intelligenz überdurchschnittlich war, 

der sich aber, sowie er hinter dem Steuer sass, 

fast augenblicklich in einen « Raser » verwandelte. 

Rechenschaft über die Veränderung, die 

m ihm vorging, konnte er sich nicht geben. Erst 

der Psychiater förderte den tieferen Grund zutage: 

Der junge Mann hatte, einen schweren 

Schock erlitten, als er erfuhr, dass er nur das 

Adoptivkind seiner Eltern war. In diesen Zusammenhang 

gehören noch folgende Fälle: Ein 

Mann der sich seiner homosexuellen Neigungen 

schämte und durch forsches Fahren immer 

wieder seine Männlichkeit beweisen wollte; ein 

junges Mädchen, das von seinem Vorgesetzten 

schikaniert wurde; ein « verzogener Junge »; ein 

26-Jähriger, der zum rücksichtslosen Fahrer 

wurde, als seine von ihm innig geliebten, Eltern 

sich scheiden Hessen. 

Immer wieder ist in dieser Aufzählung von 

jungen Leuten die Rede. Auf die Altersgruppen 

von 20 bis 29 entfällt denn auch das Hauptkontihgent 

der Verkehrssünder, obwohl gerade 

sie in körperlicher und geistiger Beziehung den 

Aelteren überlegen sein sollten. Eine genauere 

Analyse zeigte jedoch eindeutig, dass der Prozentsatz 

von « Personen mit seelischen Nöten > 

in dieser Altersklasse ausserordentlich hoch lag. 

62 % davon waren nicht verheiratet, es fehlte 

ihnen der stabilisierende Einfluss, den die Ehe 

mit sich bringt. 75 % kannten überhaupt kein 

Familienleben. 

Ein weiterer überraschender Schluss, wozu 

die Klinik auf Grund ihrer Untersuchungen gelangte, 

war der, dass schlechte Fahrer im allgemeinen 

unterdurchschnittlich intelligent sind. 

Wer es versteht, sich mit Höchstgeschwindigkeit 

durch eine Lücke hindurchzuschlängeln, mag 

zwar «schlauer » sein als andere Fahrer, aber 

bei wissenschaftlichen Intelligenzprüfungen stellt 

sich fast immer heraus, dass er die Norm nicht 

ganz erreicht. Dabei bleibt die Frage offen, ob 

er, weil er ohnehin schon unterbegabt ist, deshalb 

auch nicht gut fährt, oder ob er schlecht, 

d. h. « forsch » fährt, um seinen dunkel empfundenen 

Mangel an Intelligenz durch Rücksichtslosigkeit 

auszugleichen. 

Was soll geschehen? 

Bei all diesen Erkenntnissen ist die Klinik 

nur in minimstem Masse über das Stadium der 

Diagnose hinausgekommen. Den tausend Fahrern, 

die sie Jahr für Jahr untersucht, stehen 

die mehr als vierzig Millionen gegenüber, die 

in den USA einen Führerausweis besitzen. Zudem 

kann die Klinik nicht einmal prophylaktisch 

wirken, denn ihre Aerzte bekommen den 

Patienten erst zur Behandlung, nachdem der 

Unfall geschehen ist. Eine Lösung des Problems 

lässt sich nur schwer erzielen, wenn es eine 

Lösung überhaupt gibt. Im Grunde geht es um 

die Frage, wie man Menschen, die das ihnen 

von der Gesellschaft tatsächlich oder vermeintlich 

zugefügte Unrecht vergelten wollen, indem 

sie das Auto als Mittel hierzu benützen, rechtzeitig 

helfen kann, d.h., bevor man ihnen einen 

Führerschein in die Hand drückt. Manche Vorschläge 

laufen darauf hinaus, für sämtliche Kandidaten 

bei der Fahrprüfung eine psychiatrische 

Untersuchung anzuordnen. Aber abgesehen davon, 

dass die Kosten dieses Verfahrens ausserordentlich 

hoch wären, müsste dessen Durchführbarkeit 

schon daran scheitern, dass es in 

den USA einfach nicht genug Psychiater gibt. 

Ein Kompromissvorschlag sieht vor, dass Lehrer, 

Eltern, Lehrmeister und sonstige Aufsichtspersonen 

das Augenmerk der Behörden auf « verdächtige 

» Fälle lenken sollten — ebenfalls ein 

Weg, der sich aus naheliegenden Gründen- als 

ungangbar erweist. Was geschehen muss, lässt 

sich heute nicht recht erkennen, aber dass etwas 

geschehen muss, ist allen Beteiligten klar. 

Ernst Behrendt 

Von leeren Taxis, mangelndem Treibstoff und enttauschten Hoffnungen 

(Von unserem Korrespondenten) 

(wbg.) Sinn und Widersinn des Automobildirigismus 

und der schematischen Uebertreibung 

bürokratischer Planwirtschaft wurden selten so 

deutlich, wie in diesen schönen Herbsttagen nach 

dem Automobilsalon. Wir haben in unserer letzten 

Nummer bereits darauf hingewiesen, welch 

ungewohntes Bild im Pariser Strassenverkehr 

die langen Reihen leerer Taxi bedeuten, die 

meist vergeblich auf einen Fahrgast warten. 

Man erfährt erst jetzt, dass die Taxi-Chauffeure 

die 80prozentige Erhöhung der Fahrpreise, die 

ihnen zugebilligt wurde, gar nicht wollten, dass 

vielmehr der Pariser Gemeinderat der Meinung 

FRANKREICH 

Pariser Brief 

war, man könne die Tarife des Metro und der 

Autobusse unmöglich verdoppeln, ohne gleichzeitig 

auch die Taxitarife entsprechend heraufzusetzen, 

da sonst eine Abwanderung der Fahrgäste 

von den Autobussen zu den Taxi unvermeidlich 

sei. Dieser Versuch eines Ausgleichs ist 

gescheitert. Das Publikum ist zwar von den Taxi 

in die Autobusse abgewandert, aber diese selbst 

haben in den ersten beiden Wochen nach der 

Anfang Oktober erfolgten allgemeinen Tariferhöhung 

eine entsprechende Anzahl von Fahrgästen 

an den Metro verloren. Indessen zeigt die 

Statistik des französischen Konjunkturinstituts 

ebenso deutlich, dass auch die Billettpreisschraube 

der Untergrundbahn allzustark angezogen 

wurde. Im Endergebnis hat also die Tariferhöhung, 

sowohl im Kollektivverkehr (Metro 

und Autobusse) als auch in der Taxifrequenz 

den Verkehr abgebremst, eine heilsame Lehre, 

die man hoffentlich in Zukunft beherzigt! 

Die Einführung des vielgerühmten « Doppelsektors 

» in der Treibstoffzuteilung scheint vorläufig 

verschoben werden zu müssen. Einerseits 

hat man sich wohl auch bei den Behörden überlegt, 

dass eine solche Massnahme (mit zweierlei 

Preisen!) lediglich dem Benzinschwarzhandel 

weiter Vorschub leisten und niemanden recht zu 

befriedigen vermag, weder die «Prioritäre • 

noch die «Nichtprioritäre ». Vor allem fehlt es 

aber bis auf weiteres am Notwendigsten, nämlich 

am Benzin. Der Kohlenstreik erforderte eine 

Steigerung der Importe an amerikanischer und 

anderer in harter Währung zu bezahlender 

Kohle. Wie immer wird auch hier das Automobil 

die Kosten dieser wirtschaftlichen Katastrophe 

insofern zu bezahlen haben, als die Einfuhr 

an Rohöl gedrosselt und damit auch die 

Tätigkeit der französischen Raffinerien entsprechend 

eingeschränkt werden muss. Es Wird 

in diesem Winter noch weniger Benzin geben als 

im letzten, und die bisher beim Treibstoffbezug 

bevorrechtigten Automobilisten müssen froh 

sein, wenn ihnen* die kärgliche Ration von 30 

bis 40 Liter pro Monat weiter erhalten bleibt. 

Lediglich im « internationalen » Sektor, der sich 

als höchst devisenbringend für den Stabilisierungsfonds 

der Bank von Frankreich erwiesen, 

soll vorläufig keine Kürzung eintreten. 

Der Kohlenstreik hat aber für die französische 

Verkehrswirtschaft, ganz abgesehen von 

seinen Wirkungen auf den Eisenbahnverkehr, 

noch eine andere, höchst ungefreute Folge. Die 

Stahlproduktion, die bereits im September um 

etwa 20 % abnahm, wird in den Monaten Oktober 

und November aus Koks- und Kohlenmangel 

noch weiter zurückgehen und das auf dem Papier 

stehende Versprechen des Industrie- und 

Handelsministers, auf je drei exportierte Wagen 

einen zur freien Inlandsverfügung abzuzweigen, 

kaum wahrscheinlich aus Mangel an Eisen- und 

Stahlzuteilungen von keinem der grossen Werke 

verwirklicht werden. Mit der Freiheit des Binnenmarktes 

scheint es also vorläufig nichts zu 

sein. 

Der andere Teil des « Neuprogramms », nämlich 

die Erhöhung der Wagenpreise, ist allerdings 

inzwischen harte Wirklichkeit geworden. 

Was für Irrwege die französische Bürokratie 

geht, veranschaulicht der Umstand, dass man 

die Preise seit 1. Oktober um ca. 10—15 % heraufgesetzt 

hat und jetzt ernstlich daran denkt, 

sie aus sogenannten psychologischen Gründen 

wieder um 5 % zu reduzieren. Für den Inlandsinteressenten 

wie für den ausländischen Käufer 

französischer Wagen gibt jedoch die Tatsache 

den Ausschlag, dass alle französischen Personenwagen 

um mindestens 10 % teurer sind als bisher. 

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AUTOMOBIL REVUE 11 

DEUTSCHLAND 

Keine Lockerung 

der Treibstoffbewirtschaftung 

In den vergangenen Wochen ist in den Kreisen 

der deutschen Wirtschaft wiederholt die Forderung 

erhoben worden, Benzin, Motoröl und 

technische Schmierstoffe aus der Bewirtschaftung 

herauszunehmen und ähnlich wie andere 

gewerbliche Erzeugnisse dem freien Markt zu 

überlassen. Kürzlich hat nun aber das Bipartite 

Contröl Office in Frankfurt a. M. eine Erklärung 

herausgegeben, wonach die Treibstoffbewirtschaftung 

in vollem Umfange aufrecht erhalten 

bleibt. 

Zu den Bemühungen um eine Auflockerung 

auf diesem Gebiet lässt sich im einzelnen folgendes 

sagen: In der eigentlichen Treibstoffversorgung 

für Motoren bestand zum vornherein nur 

eine geringe Hoffnung auf eine völlige oder teilweise 

Beseitigung der Bewirtschaftung. Niemand 

glaubte in Deutschland ernsthaft an eine Milderung, 

weil die Versorgungslage noch immer zu 

knapp ist, um Motorentreibstoffe frei zu verkaufen. 

Der Bedarf hat sich nach der Währungsreform 

im übrigen kaum vermindert; er liegt, 

verglichen mit der Zeit vor einem Jahr, sogar 

noch höher. 

Anders präsentiert sich die Lage bei den 

Schmierstoffen, wo die Versorgung ausschliesslich 

aus deutschen Quellen erfolgt, wenn auch 

der Bedarf gerade mit Mühe und Not gedeckt 

werden konnte. Mit zunehmender Rohölverarbeitung, 

die ebenfalls Schmierstoffe liefert, glaubte 

man mit einer besseren Schmierstoffversorgung 

rechnen zu können, weshalb man das Risiko für 

vertretbar hielt, die Bewirtschaftung aufzuheben. 

Bereits hatte denn auch die Verwaltung 

für Wirtschaft in Frankfurt a. M. zu erkennen 

gegeben, dass auf 1. Oktober mit einem solchen 

Schritt gerechnet werden könne. Auch dazu hat 

das Bipartite Control Office aber nein gesagt, so 

dass jetzt die von der Wirtschaft vorweggenommene 

und gleichsam freiwillig durchgeführte 

Auflockerung wieder rückgängig gemacht werden 

muss. 

ITALIEN 

Weiterhin Unsicherheit bei den 

Liniendiensten 

Trotz einer Reihe von Kongressen und mehr 

oder weniger offiziellen Zusammenkünften sind 

die zahlreichen Probleme, denen sich die italienischen 

Autobuslinien gegenübersehen, ihrer Lösung 

nicht näher gekommen. Die Klagen der 

Unternehmer wenden sich vor allem gegen die 

Methoden der Konzessionserteilung. Offensichtlich 

hat der bürokratische Apparat mit der unglaublich 

schleppenden Erledigung der Gesuche 

viel Unheil angerichtet. Es geschieht denn auch 

nicht von ungefähr, dass der nationale Verband 

der Autobesitzer in den letzten Wochen seine 

Angriffe auf die staatliche Bürokratie ständig 

verschärft, wobei er damit droht, die Betriebe 

kurzerhand zu schliessen. Das würde nicht nur 

den Ausfall zahlreicher Verbindungen und die 

Entlassung von mindestens 16 000 Personen bedeuten, 

sondern zugleich auch einen Steuerausfall 

für den Staat, der von einer römischen Wirtschaftszeitung 

auf jährlich 2,5 Milliarden Lire 

geschätzt wird. Ein weiterer, nicht unwesentlicher 

Grund für die Unzufriedenheit der privaten 

Autobusunternehmer liegt in der Tatsache, 

dass sich die Staatsbahnen auf zahlreichen 

wichtigen und einträglichen Linien mit eigenen 

Autobusdiensten breitmachen. Eigenartigerweise, 

so wird argumentiert, erhalten sie jede gewünschte 

Konzession sofort, währenddem die 

privaten Firmen sonst monatelang darauf warten 

müssen. 

Indessen klingen die wenigen Stimmen, die 

man zu diesem Thema von offizieller Seite jetzt 

vernimmt, eigentlich recht versöhnlich. Anscheinend 

gibt man sich bei den zuständigen Behördestellen 

Rechenschaft davon, dass Fehler vorgekommen 

sind, die jetzt wieder, gutgemacht werden 

sollen. "* lu. 

Kl 

RZI» 

ELDI NGEN 

ENGLAND 

Englische Fords verdoppeln ihre Einfuhr 

nach den USA. 

Die ursprünglich von den englischen Ford- 

Werken vorgesehenen Aufträge aus den USA 

sind durch die tatsächlichen Bestellungen weit 

überflügelt worden. Zu Beginn des Jahres hatte 

man mit einem Maximum von 6000 Aufträgen 

gerechnet; heute wird angenommen, dass bis 

Jahresschluss mindestens 12 000 Amerikaner 

englische Fords erworben haben werden. E. B. 

TSCHECHOSLOWAKEI 

Treibgas wieder in Mode. 

Die Benzinknappheit in der Tschechoslowakei 

dauert an, obwohl von offizieller Seite eine 

Erhöhung der Benzinzuteilung im November in 

Aussicht gestellt wurde. Während den Haltern 

von Motorrädern keine Fahrbeschränkungen 

auferlegt wurden, dauern die Schwierigkeiten 

bei Automobilen weiter an, so dass man wieder 

in steigendem Masse auf den Treibgasbetrieb zurückgreifen 

muss. Die Personen- und Lastwagenbesitzer 

werden z. B. in Prag von der Polizeidirektion 

aufgefordert, sich an bestimmten 

Tagen zur Umstellung ihrer Fahrzeuge auf 

Treibgas einzufinden. E. W. S. 

Planung bis 1953 in der Tschechoslowakei. 

Der Zwei jahresplan der Tschechoslowakei, 

über dessen Resultate im Automobilsektor die 

• AR » regelmässig berichtet hat, geht mit dem 

laufenden Jahr zu Ende und wird durch einen 

neuen, sich auf fünf Jahre erstreckenden Plan 

abgelöst. Die Sollziffern dieses FünfJahresplans 

sind soeben veröffentlicht worden und sehen für 

das Jahr 1953 folgende Leistungen vor: 70 000 

Stück Traktoren, 24 000 Automobile und 75 000 

Motorräder. 

Westliches Vorbild. 

Der Tschechoslowakische Autoclub beabsichr 

tigt, nach dem Muster der Weststaaten einen 

Strassenhilfsdienst einzuführen, ähnlich wie er 

z. B. in England seit vielen Jahren existiert. Auf 

der die drei grössten Städte der Tschechoslowakei 

(Prag, Brunn, Pressburg) verbindenden 

Hauptverkehrsader des Landes sollen vorläufig 

vier Stationen errichtet werden, die so verteilt 

liegen, dass eine jede etwa 100 km der rund 

400 km langen Gesamtstrecke zu bedienen hätte. 

Die Hilfsdienstfahrzeuge werden Motorräder mit 

Anhängern sein. Telephonruf anlagen werden einzelne 

Punkte mit den Stationen verbinden. 

USA 

Neue Karosseriewerkstätten für Willys-Overland. 

Willys-Overland hat den Bau seiner Karosserien 

an die Briggs-Werke vergeben, die gleichzeitig 

auch Karosserien für General Motors und 

andere Fabrikanten herstellen. Willys-Overland 

hofft, auf diese Weise seinem Produktionsziel 

— 300 000 Autos im Jahr — näherkommen zu 

können. E. B. 

Neue Preiserhöhungen bei Chrysler. 

Nachdem die Chrysler Corporation die Wagenpreise 

schon im Juni um rund 6 % erhöht 

hatte, kündigte die Gesellschaft unlängst eine 

weitere Preissteigerung an, die zwischen 2 % und 

5% % betragen soll, wobei die durchschnittliche 

Erhöhung nicht ganz 5 % ausmacht. Absolut bewegen 

sich die Preisaufschläge zwischen 58 und 

98 Dollar. 

Rückläufige Verkehrsunfallziffern. 

Für die gesamten USA ist ein standiger Ruckgang 

der Unfallziffern zu verzeichnen. Noch 1946 

rechnete man mit 12 Todesfällen für je 100 Millionen 

von Autos zurückgelegte Meilen. In den 

ersten sechs Monaten 1948 verringerte sich diese 

Zahl im Landesdurchschnitt auf 7 (pro 100 Millionen 

Meilen), obwohl es einige Staaten gab, in 

denen sich die Verhältnisse seit 1946 verschlechtert 

haben. • E. B. 

Und er bewegt sich doch, ja er ist sogar 

zum Verkehr zugelassen, dieser 

mehr oder weniger abgetakelte Wagen, 

der irgendwo in einem unserer 

Nachbarländer die Strossen unsicher 

macht. Vor dem völligen Auseinanderfallen 

bewahren ihn einstweilen noch 

die Schnüre, die den Sitz oder was 

davon übriggeblieben, den Kolflügelersatz 

in Form eines Brettes oder 

Blechs und das Auspuffrohr notdürftig 

zusammenhalten. < Ein Anblick gräss- 

Kch und gemein », würde Morgenstern 

gesagt haben. 

238 000 Fahrschüler in amerikanischen Schulen. 

In diesem Jahre sind bisher 238 000 Schüler 

und Schülerinnen, die rund 2500 Schulen besuchen, 

zu Autofahrern ausgebildet worden und 

haben ihre Prüfung bestanden. Ausser Elternverbänden 

und der Polizei ist jetzt auch die Industrie 

an einer Intensivierung des Fahrunterrichts 

in Schulen interessiert; 1947 stellte sie 200, 

1948 mehr als 1500 Lernwagen mit doppelter 

Kupplung und Bremse unentgeltlich zur Verfügung. 

E. B. 

VERSCHIEDENES 

Vor einem halben Jahrhundert wurde der Taxi 

geboren. 

Gegen Ende September 1898, also genau vor 

einem halben Jahrhundert, hat in Paris die damalige 

« Compagnie gfeerale des petites voitures 

> den ersten « fiacre automobile » in Betrieb 

gesetzt, wobei der weitere Einsatz von fünfzig 

solcher Vehikel für die folgenden Wochen in 

Aussicht gestellt wurde. Diesem Ereignis waren 

drei Monate dauernde Versuche vorausgegangen, 

die nach einem zeitgenössischen Bericht so günstig 

verliefen, dass sich während ihrer Durchführung 

« nie ein Zwischenfall oder gar ein Unfall 

• ereignete. Es wird feÄier gesagt, dass, 

wenn der Motor mit elektrischer Zündung wegen 

des Gewichtes der Akkumulatoren das Fahrzeug 

beschwere, dieser doch zahlreiche Vorteile biete. 

Es wurden zwei Modelle für solche Automobil- 

Fiaker vorgesehen: Das Coupe und der Landaulet. 

Für beide sollte der Tarif der gleiche sein, 

das heisst derjenige der bestehenden Fahrzeuge. 

Die Lenker der damaligen Taxi wurden unter 

den Kutschern des betreffenden Unternehmens 

rekrutiert und erhielten eine Ausbildung im 

Autofahren. Die Gesellschaft kündigte an, dass 

sie in der von ihr zu erstellenden Fabrik besondere 

Einrichtungen treffen werde, um die Akkumulatoren 

selbst laden zu können. H. B. 

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MITTVOCH, M. NOVEMBER 1948 - Nr. 48 

TOTENTAFEL 

Ing. Robert Endtner "j* 

Chef des Automobildienstes der Generaldirektion 

PTT. 

war er lutgiMd des Gesch&ftsaiuschusses der 

Schweizerischen Zentrale für Verkehrsförderung, 

der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner, 

des Schweizerischen Skischulverbandes, 

der Eidg. Transportkommission, der 

Schweizerischen Studienkommission für Ersatzbrennstoffe 

und anderer mehr. 

Als Oberst der Motortransporttruppe kommandierte 

er im letzten Weltkrieg die PTT-Kolonnen, 

wobei er sich durch sein bescheidenes 

Wesen und seine demokratische Einstellung gegenüber 

seinen Untergebenen deren Achtung und 

Wertschätzung erwarb. 

Herr Endtner war mehr als Ingenieur. Man 

würde ihm nicht gerecht, wollte man sein Lebenswerk 

nur von der Warte der Technik aus 

würdigen. Er war ein grosser Verehrer der Musik 

und aller schönen Künste, er liebte die Natur, 

war ein begeisterter Berggänger und Skifahrer 

und nicht zuletzt ein ausserordentlich begabter 

Photograph. Seinen Mitarbeitern und 

Untergebenen der Automobilabteilung der Generaldirektion 

PTT war er weit eher verständnisvoller 

Kamerad als gestrenger Chef. Es lag 

ihm nicht, mit Strenge zu regieren. 

Unter diesen Gesichtspunkten ist sein ganzes 

Wirken als Chef der Automobilabteilung der 

Generaldirektion PTT zu würdigen. Herr Endtner 

zeichnete den Rahmen, in dem er seine 

Ideen zu verwirklichen wünschte, um dann seinen 

Mitarbeitern und Untergebenen bei der 

Ausführung freie Hand und Initiative in grosszügiger 

Weise zu überlassen. 

Er hat sich um die Entwicklung des schweizerischen 

Automobilverkehrswesens im allgemeinen 

und jene der schweizerischen PTT-Verwaltung 

im besondern bleibende Verdienste erworben, 

und er wird in der Erinnerung seiner 

Freunde, Mitarbeiter und Untergebener als verständnisvoller 

und gütiger Chef weiterleben. 

Heft «in» Gange mit Baum für 60 Tmhnmg*, 

die durch eigene Ausschankstellen versorgt werden. 

Im Parterre befindet sich die Servicestation 

für kleiner Arbeiten, Schmieren, Waschen 

etc., wo einige neuartige Ideen verwirklicht 

worden sind, so z. B. eine Gruppe mit Radhalter, 

auf die der Wagen geschoben wird und 

die fast die gesamte Unterseite des Wagens freigeben. 

Ferner ist ein Bremsprüf stand vorhanden, 

der die Leistung an den Hinterrädern elektrisch 

misst Die Einfahrtstore werden vom Kassenraum 

ferngesteuert. Die Reparaturen werden im 

zweiten und dritten Stock dieses Gebäudes ausgeführt, 

wo grosse Hallen und übersichtlich angelegte 

Werkplätze für Demontage, Werkzeugausgabe 

und mechanische Arbeiten an den 

STRASSENVERKEHR 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

9. November 1948, 9 Uhr. 

Offene Strossen: 

A1 b u 1 a , 10 cm Schnee, m. K.; B e r n i n a , 

leicht angeschneit, o. K. möglich; F1 ü e 1 a , 

15 cm Schnee, nicht empfehlenswert; F o r - 

claz, 10 cm Schnee, m. K.; Ibergeregg, 

schneefrei; Jaun, m. K.; Julier, o. K. möglich, 

Kettenmitnahme ratsam; Lenzerheide, 

O.K.; Lukmanier, O.K.; Maloja, O.K.; 

Marchairuz, O.K.; Molendruz, O.K.; 

Montets, m. K.; Morgans, o. K.; M o s s e s , 

o. K.; IlFuorn, o. K.; P i 11 o n , m. K.; San 

Bernardino, nicht empfehlenswert; S t. 

Gotthard, 10—15 cm Schnee; Simplon, 

m. K.; Splügen, noch o. K. möglich; A r 1 - 

b e r g, mit guten Pneus o. K. passierbar. 

Gesperrte Strassen: 

F u r k a , gesperrt; Grimsel, 20 cm 

Schnee, unpassierbar infolge Schneeverwehungen; 

Grosser St. Bernhard, vorübergehend 

gesperrt; K1 a u s e *f, 30 cm Schnee; 

Oberalp, 10 cm Schnee; S u s t e n , Urner 

Seite m. K. bis Fernigen, Berner Seite o. K. bis 

Hotel Steingletscher; Stelvio. 

Weissenstein: Wegen Holzarbeiten 

bleibt die Südrampe von Oberdorf bis zum Nesselboden 

ab -2. November 1948 jeweils am Montag, 

Dienstag, Donnerstag und Freitag für jeglichen 

Verkehr gesperrt. 

TCS 

Mitten aus einem ausserordentlich regsamen 

Leben wurde in der Nacht vom 4. auf den 

5. November 1948 Robert Endtner seinen Angehörigen, 

Freunden, Mitarbeitern und Untergebenen 

durch den Tod entrissen. 

Der Verstorbene wurde in Heiden, mit dessen 

Geschicken er zeitlebens verbunden blieb, 

am 23. Mai 1887 geboren. Er besuchte die Kantonsschule 

in St. Gallen, um anschliessend an der 

Eidg. Techn. Hochschule in Zürich das Studium 

als Maschineningenieur aufzunehmen. Nach Abschluss 

seiner Studien wandte er sich dem Automobilbau 

zu. Bei der Firma Saurer in Arbon und 

später in deren Zweigniederlassung in Suresnes 

bei Paris hatte er Gelegenheit, sein Wissen und 

Können zu fördern. 

Der Kriegsausbruch 1914 überraschte ihn in 

Grenoble, wo er in einer Motorenfabrik dem 

Studium der Fabrikorganisation und der Serienfabrikation 

von Motorfahrzeugen oblag. 

Im Herbst 1916 begann er seine Tätigkeit bei 

der Eidg. Konstruktionswerkstätte in Thun, wo 

er bereits im Jahre 1922 zum Adjunkten des 

Direktors aufrückte. 1926 wurde er als technischer 

Sektionschef an die Automobilabteilung 

der Generaldirektion PTT berufen und im Jahre 

1933 wurde er zum Abteilungschef gewählt. 

Als aufgeschlossener und weitsichtiger Mann 

nahm er an allen Problemen verkehrstechnischer 

Natur regen Anteil. Er stellte seine Dienste verschiedenen 

Organisationen zur Verfügung. So 

HANDEL UND INDUSTRIE 

Eine neue Ford-Garage in Zürich 

In letzter Zeit sind eine ganze Anzahl neuer 

Grossgaragen eröffnet worden, die alle geeignet 

sind, den Ruf der Schweiz als Land der schönsten 

Garagen Europas zu untermauern. Am 

4. November fand in Zürich eine kleine Feier 

zur Einweihung der letzten dieser Neuschöpfungen, 

der ABC-Garage an der Seefeldstrasse 

7, statt. Dieser ansprechende Neubau 

dient der zürcherischen Ford-Vertretung, der 

Firma Willy & Blattner, als Unterkunft, da 

die bisherigen Lokalitäten durch den Aufschwung 

des Geschäftes viel zu klein geworden 

waren. 

Der Name Ford ist seit vielen Jahren gleichbedeutend 

mit gutem Kundendienst geworden, 

und die neue Zürcher Heimstätte dieser Marke 

ist denn auch gerade mit Rücksicht auf den Service 

gestaltet worden. Der hintere Trakt des 

Geschäftshauses, das durch die Architekten 

Gebr. Hungerbühler entworfen wurde, dient der 

ABC-Garage. Im Parterre des vorderen Teils 

sind die hellen Ausstellungsräume für den Verkauf 

von Ford, Mercury und Lincoln gelegen; 

eine daneben gelegene Rampe führt in den Souterrain 

des Service- und Garagetraktes. Dort 

Werkzeugmaschinen vorhanden sind. Im ersten 

Stock, wo vor allem Personenwagen repariert 

werden, liegt auch die Entfettungs- und Waschanlage 

für Metallteile sowie die Schmiede, während 

im zweiten Stock (Lastwagenreparaturen) 

eine Spritzanlage sowie eine mit Schalldämpfung 

versehene Spenglerei liegen. 

Im dritten Stock findet man neben der Ausstellungshalle 

für Ford-Nutzfahrzeuge auch den 

Raum für Occasionswagen, die hier gefällig präsentiert 

werden. Ein angebauter zweistöckiger 

Nebentrakt enthält die grossen Ersatzteillager 

mit über 17 000 Artikeln, die durch kleine Warenlifts 

an den benötigten Ort des Servicetraktes 

gebracht werden können. Für die Mitarbeiter 

im Betrieb ist auch eine Kantine vorgesehen. 

Die gesamte Anlage dieser neuen Grossgarage 

ist auf zweckmässige und ökonomische Arbeit 

an den Fahrzeugen ausgelegt, was den Kunden 

zugute kommen wird. Im äusserlichen Gesamtbild 

der Strasse fügt sich der Neubau, der anfänglich 

durch private Interessen angefochten 

worden war und schliesslich, dank der verständnisvollen 

Haltung der Behörden, ausgeführt 

werden konnte, ausgezeichnet ein. 

WALDSTÄTTE. Unterhaltungsabend. In der 

Voraussicht eines grossen Andrangs wurde der 

diesjährige Unterhaltungsabend vom Kursaal in 

das Kunst- und Kongresshaus in Luzern verlegt. 

Eine kurze, mit Pointen gespickte Ansprache 

des Conferenciers bildete den Auftakt 

zum Variet6-Ball-Programm, zwischen dessen 

einzelnen Nummern das Ball-Orchester für den 

nötigen Betrieb sorgte. In einem kurzen Begrüssungswort 

hiess Präsident L. Dönni die Gäste 

sowie die ganze Festgemeinde willkommen, um 

sodann mit ermahnenden Worten an die Disziplin 

der Automobilisten zu appellieren. Insbesondere 

prangerte er das leider noch häufige 

Vorfahren in den Kurven an und gab dem 

Wunsch Ausdruck, dass alle Anwesenden sich 

auf der Strasse als Fussgänger und Radfahrer so 

verhalten, wie sie es als Automobilisten von diesen 

erwarten. Ca. 80 % der Automobilisten, so 

stellte er fest, verhalten sich korrekt, die restlichen 

20 % seien mit allem Nachdruck zum anständigen 

Fahren zu zwingen. Schliesslich unterstrich 

der Redner die erfolgreiche Zusammenarbeit 

der beiden Sektionen des TCS und 

des ACS, wodurch die vorgesehene Gebührenerhöhung 

von 30 auf 15 % reduziert werden 

konnte. 

Wiederum kamen dann die Artisten zum 

Wort, und eine Lotterie liess die Wogen der 

Stimmung noch höher steigen. 

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in die Bestell-Liste einzuschreiben, werden bald eine ACME 

bekommen. Die Auswindmaschine ACME ist seit 70 Jahren 

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bevorzugt. Mit ihren elastischen Gummiwalzen erledigt 

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Nr. 48 — HI. BLATT BERN, 10. November 1948 

GERÄUSCHLOSE HOCHLEISTUNG. Bentley-Marlc-Vl-Serienlimousine auf der Rennbahn von Goodwood. Das letzte Modell 

ist an den zusätzlichen Schürzen der Hinterkotflügel erkenntlich. 

NACH DEM LONDONER SALON 

Am Steuer der neuen englischen Wagen 

Eindrücke von Kurzprüfungen auf der Rennbahn in Goodwood Park 

Seit den ersten Nachkriegs-Autosalons pflegt 

die «AR» jeweils ihre Leser kurz über die 

Fahreigenschaften der an den betreffenden Ausstellungen 

erstmals gezeigten neuen Modelle zu 

orientieren. Diese Versuchsfahrten benötigten 

meistens einen erheblichen Aufwand an Zeit und 

Mühe, da jedes einzelne Werk naturgemäss seine 

eigenen Wünsche hat. Es war deshalb schwierig, 

diese meist im Umkreis der Ausstellung durchgeführten 

Kurzteste auf einen gemeinsamen 

Nenner zu bringen, soweit nicht, wie in Genf, 

eine bestimmte Rennstrecke von den Organisatoren 

abgesperrt worden war. 

Einen völlig neuen Weg hat nun in dieser 

Beziehung England beschritten. Um den ausländischen 

Vertretern der Fachpresse Gelegenheit 

zu geben, die neuen englischen Fahrzeuge zu 

prüfen, hat die « Guild of Motoring writers », 

die Vereinigung englischer Automobiljournalisten, 

einen originellen Prüfungstag organisiert. 

Die Versuche fanden auf der Rennstrecke in 

Goodwood-Park statt, einem der grössten englischen 

Landgüter, das einem Vizepräsidenten 

der Vereinigung, dem Herzog von Gordon and 

Richmond, gehört. Goodwood Park liegt etwa 

80 km südlich von London und ist durch Pferderennen 

weltberühmt geworden. Heute bietet 

Goodwood jedoch durch eine umgebaute Rollbahn 

eines Flugfeldes, die nunmehr eine geschlossene 

Rundstrecke mit einigen Kurven bildet, 

auch für den Automobilsport Interesse. 

In sehr grosszügiger Weise haben die englischen 

Automobilwerke insgesamt etwa 25 verschiedene 

neue Fahrzeuge nach Goodwood gebracht, 

wo sie Sonntag, den 31. Oktober, der 

englischen und ausländischen Fachpresse zur 

Verfügung standen. Die Organisation dieser Veranstaltung 

hatte der Royal Automobile Club 

übernommen, und dank der Hingabe der Leiter 

und Mitarbeiter wurde dieser « Test-Tag » ein 

Symbol des Strebens der englischen Industrie, 

ihre Exporttätigkeit mit neuartigen Mitteln propagandistisch 

geschickt zu unterstreichen. 

Es versteht sich von selbst, dass auf einer 

schnellen Rennstrecke nur bestimmte Eigenschaften 

eines Fahrzeugs geprüft werden können 

und es ausgeschlossen ist, ein äbschliessendes 

Urteil abzugeben. Insbesondere war es nicht 

der Zweck dieser Prüfungen, Zahlenangaben in 

bezug auf Fahrleistungen etc. zu ermitteln. Im- 

Austin A 70. 

Der Austin A70, eine viertürige Limousine 

mit dem Modellnamen « Hampshire », ist den 

Lesern der «AR» aus einer kürzlichen technischen 

Beschreibung wohlbekannt. Er ist ein 

markanter Vertreter derjenigen englischen Konstrukteure, 

die sich im Bau von kleinen und 

mittleren Fahrzeugen deutlich an die amerikanische 

Schule anlehnen. So bildet das gute Beschleunigungsvermögen 

in allen vier Gängen, 

aber auch besonders im direkten 4. Gang, ein 

Hauptmerkmal. Das gute Leistungsgewicht führt 

dazu, dass die für einen Vierzylindermotor geräuscharme 

und vibrationsfreie Maschine praktisch 

nie voll belastet werden muss und deshalb 

auch noch bei einer Reisegeschwindigkeit von 

über 100 km/h kaum gehört wird. Die Karosserie 

ist absichtlich ziemlich kompakt gehalten 

und die Aussenabmessungen des Wagens bescheiden. 

Die Aufhängung des Fahrzeugs zeigt 

eine deutliche Annäherung an die amerikanische 

Bauweise und ist sehr weich gehalten. Dadurch 

und durch die Anwendung moderner Federungsprinzipien 

lassen sich Nickschwingungen und 

harte Stösse vermeiden, ohne dass die Fahrsicherheit 

darunter leidet. Anfänglich empfin- 

WOLSELEY OHC. Die Sechszylinder-Limousine 6-80, deren 

Fahrleistung alle Anwesenden aufs Höchste überraschte. 

det man die mangelnde, direkte Verbindung mit 

der Fahrbahn bei höheren Geschwindigkeiten 

etwas störend, doch zeigt sich, dass die vorhandene, 

nicht übermässig grosse Kurvenneigung 

sowie ein leichtes seitliches Verschieben des 

Oberbaus genau wie bei modernen amerikanischen 

Wagen so begrenzt ist, dass man sich nach 

kurzer Zeit mit dem Wagen auch bei forscher 

Fahrweise vertraut fühlt. Die Elastizität, das 

Temperament und die weiche Fahrweise bei 

normalen Geschwindigkeiten bis zu etwa 90 bis 

100 km/h sind ein deutlicher Beweis für die 

Fortschritte im Bau von Wagen der kleineren 

Mittelklasse. Trotz den gedrängten Abmessungen 

sind alle Sitze komfortabel und genügend 

geräumig. Nach der ersten Prüfung erscheint 

der A70 als vertrauenerweckender, vielseitiger 

Gebrauchswagen mit überdurchschnittlich hoher 

Kraftreserve. 

höherem Hubvolumen sowie höherer Literleistung 

und anderen Uebersetzungsverhältnissen. 

In Tat und Wahrheit aber handelt es sich 

um zwei ganz verschiedene Fahrzeuge. Am besten 

demonstriert dies der beim Cabriolet eingebaute 

Drehzahlmesser, dessen « rotes » Gebiet 

erst kurz vor 5000 T/min beginnt! Austin hat 

mit dem A 90 tatsächlich ein Fahrzeug geschaffen, 

das eine Sonderklasse bildet. Es dürfte berufen 

sein, für einen verhältnismässig bescheidenen 

Preis den Amerikanern, für die es ja in 

erster Linie bestimmt ist, zu zeigen, was man 

in Europa unter Hochleistungsfahrzeugen versteht. 

Rein gefühlsmässig sind Beschleunigung 

und Höchstgeschwindigkeit des geprüften Prototyps 

ganz ausserordenüich. Im 3. Gang sind 120 

km/h, im 2. etwas ,über 75 km/h in kurzer Zeit 

erreichbar, ohne dass der Motor im geringsten 

protestiert. Bei 135 km/h im 4. Gang arbeitet die 

Maschine mit 4000 T/min, einer Drehzahl, die ihr 

in höchstem Masse zu liegen scheint. Ohne dass 

die Höchstgeschwindigkeit zahlenmässig festgelegt 

sei, kann damit gerechnet werden, dass sie 

derjenigen der schnellsten amerikanischen Wagen 

und der meisten europäischen sportlichen 

Tourenwagen ebenbürtig ist. 

Verblüffend an diesem Fahrzeug sind nun 

besonders die Fahreigenschaften. Mit Hilfe weniger 

Abänderungen ist aus der weichen Tourenwagenfederung 

des A 70 eine straffe, stark 

gedämpfte sportliche Aufhängung geworden, die 

erlaubt, die hohe Leistung des Motors und seine 

ausserordentliche Drehfreudigkeit auszunützen. 

Als einzige Konzession an die heutige Tendenz 

zu weichen Federungen und eine Folge der Gewichtsverteilung 

(Mehrbelastung der Vorderräder) 

ist eine starke Neigung zürn Untersteuern 

festzustellen, so dass man die Kurven am besten 

voll beschleunigend befährt. 

Ueber die äussere Linienführung dieses Fahrzeugs 

kann man geteilter Meinung sein. Seine 

Ausstattung (hydraulisches Verdeck etc.) und 

seine Eigenschaften werden indessen' den Austin-Werken 

Erfolge in einer Fährzeugkategorie 

verschaffen, in der sie sich bisher nicht betätigt 

haben. 

Der neue Humber Hawk. 

Wie sehr der normale Alltagsfahrer, der in 

keiner Weise auf brillante Beschleunigung und 

sportwagenartige Fahreigenschaften reflektiert, 

von den neuen Modellen profitiert, beweist der 

neueste Typ des Humber Hawk, von dem vor 

14 Tagen kurz die Rede war. Sein bewährter, 

seitengesteuerter Zweilitermotor mit 56 Brems- 

PS hat gegenüber den bisherigen Modellen eine 

wesentlich leichtere Aufgabe, da das Leerge- 

JAGUAR MARK V. Die neue Limousine ist sehr niedrig gebaut, 

wie ein Vergleich mit den davorstehenden Personen zeigt, 

obschon sie innen sehr geräumig ist. 

wicht der Limousine von etwa 1400 kg auf rund 

1250 kg reduziert werden konnte. Trotz dieser 

Gewichtsersparnis ist der neue, elegante Hawk 

geräumiger und praktischer geworden. Die breiten 

Sitzbänke nehmen ohne weiteres je drei 

Personen auf; wenn nur zwei Personen transportiert 

werden sollen, so können breite Armlehnen 

auch in der Mitte der vorderen Sitzbank 

heruntergeklappt werden; so fährt es sich ausserordentlich 

ruhig, komfortabel und schwingungsfrei. 

Die Fahrleistungen sind in keiner 

Weise zahlenmässig hervorstechend, doch genügt 

die Kraftreserve des Motors ohne weiteres für 

alle Fahrstrecken und Steigungen und entspricht 

den Anforderungen, die man an solche Gebrauchsfahrzeuge 

stellt. 

Ein besonderes Lob verdient das Getriebe 

und insbesondere die Synchronisierung der unteren 

Gänge. Dank den kräftigen Sperringen 

kann der Schathebel zwischen den einzelnen 

Stellungen so rasch bewegt werden, wie man 

dies manuell überhaupt erreichen kann. Gerade 

bei einem Fahrzeug mit mittlerem Leistungsgewicht, 

bei dem also eine vernünftige Benützung 

des Getriebes die Fahrgeschwindigkeit an 

Steigungen erheblich steigern kann, spielt die 

leichte Einrückbarkeit der Gänge eine Rolle. Es 

ist hier nicht der Ort, um sämtliche Merkmale 

dieses Typs zu besprechen; immerhin sei kurz 

darauf hingewiesen, dass der leichte Einstieg, 

der enorm grosse Kofferraum und die gute Sicht 

von den Sitzen dem neuen Hawk als geeigneten 

Familienwagen erscheinen lassen. Lenkung und 

Strassenlage sind so verbessert, dass auch recht 

hohe Geschwindigkeiten bei entsprechenden 

Verkehrsverhältnissen in völliger Sicherheit erreicht 

werden können, wobei sämtliche Insassen 

angenehm befördert werden. Als Höchstgeschwindigkeit 

dieses Fahrzeugs kann die Zahl 

von rund 110 km/h erwähnt werden. Die normale 

Dauergeschwindigkeit auf guten Strassen 

liegt zwischen 85 und 95 km/h.. 

Der Sunbeam 90. 

Obwohl der 2-Liter-Motor des Sunbeam mit 

dem Motor des Humber-Hawk eine gewisse 

Verwandtschaft besitzt (gleiche Bohrung und 

Hub), handelt es sich bei diesen Wagen dennoch 

DER LAND ROVER. Der Prufwagen mit montiertem Verdeck und 

Seitenteilen. Dahinter das Austin Cabriolet A90, das gerade 

vom geistigen Vater der neuen Morris-Typen, Alec Issigonis, 

betrachtet wird. 

Eine erfreuliche Nebenerscheinung des Test-Tages in Goodwood 

waren die Versuchsfahrten, die leitende Personen mancher 

Firmen mit Konkurrenzprodukten ausführten I 

um ein völlig anderes Fahrzeug. Man darf wohl 

sagen, dass die kleinen, hübschen Sunbeams eigentlich 

eine Klasse für sich darstellen. Sie sind 

gleichzeitig sehr rasche, leistungsfähige und 

fahrsichere Wagen mit sportlichem Einschlag 

und dabei geeignete Stadtfahrzeuge auch für das 

zarte Geschlecht. Diese Kombination von « weiblichen 

» und «männlichen » Eigenschaften 

kommt selbstverständlich nicht von ungefähr, 

sondern ist das Ergebnis einer langen Entwicklungsarbeit, 

die vor etwa 12 Jahren ihren Anfang 

genommen hat. Der ausserordentlich elegante 

Sunbeam 90 (viele nennen die neuen Modelle 

der Marke die schönsten englischen Serien- 

Nachkriegstypen) fand beim Prüfer wegen seinen 

kleinen Aussendimensionen Anklang, durch 

die der Wagen ausserordentlich leicht manöverierbar 

wird. Die Aufhängung mit zwei starren 

Achsen ist wesentlich härter als bei vielen Neukonstruktionen, 

auch nicht völlig frei von kurzen 

Schwingungen um die Querachse, doch hält 

der kleine Sunbeam die Strasse wirklich so, wie 

man es von einem sportlichen Fahrzeug erwartet, 

das auch noch die Liebhaber der früheren 

Sportwagenmodelle zu befriedigen vermag. 

Selbstverständlich soll dies in keiner Weise heissen, 

dass die Federung etwa zu hart oder unkomfortabel 

sei, ganz im Gegenteil. 

Der neue, obengesteuerte Motor mit seiner 

ziemlich hohen Literleistung sowie das nicht 

übertriebene Gesamtgewicht führen mit den 

verhältnismässig niedrig übersetzten Gängen 

(2. Gang bis ca. 60 km/h, 3. Gang ca. 90 km/h) 

dazu, dass die unteren Gänge eigentlich nicht 

sehr häufig gebraucht werden müssen; dank des 

neuen Synchromaticgetriebes von Rootes, das ja 

auch im obenerwähnten Humber zu finden ist, 

stehen sie jederzeit ralch zur Verfügung. 

Beim Prüfen der Kurvenlage fiel das einwandfreie 

Verhalten in engen Kehren auf, was 

sich besonders bei Alpenfahrten angenehm auswirken 

dürfte. Dank seiner kompletten Innenausrüstung 

mit wirklich gutem Material, der 

hübschen Fertigung sowie der guten Schalldämpfung 

wirkt der Sunbeam wie ein kleines 

Schmuckkästchen. 

Wolseley 6-80. 

Leider waren die neuen Modelle von Morris 

derart belagert, dass es für die « AR » zu keiner 

Prüfungsfahrt langte. Der einzige Vertreter der 

neuen* Nuffield-Modelle war der grössere Wolseley 

6-80, der « Tester » allerdings eine erhebliche 

Schockwirkung verursachte. Von der 

neuen, obengesteuerten Maschine hatte man bereits 

viel Gutes gehört und auch über ihre Drehfreudigkeit 

hatte man manches vernommen. Das 

katalogmässige Leistungsgewicht von rund 17 

kg/PS (leer) hatte ein lebhaftes, aber nicht sensationelles 

Temperament versprochen. Die Aufhängung 

erschien sehr fortschrittlich und insbe- 

PROPAGANDA FOR AUSTIN. Der Propagandachef von Austin, 

Alan Hess, strahlt über die Anerkennung, die das neue Modell 

A-70 findet. 

merhin war es dank des guten Absperrdienstes 

möglich, die der Beschaffenheit der Strecke angemessenen, 

erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten 

zu prüfen und sich über die Beschleunigung 

und das Verhalten beim Bremsen ein Bild 

zu machen. Da die Strecke einige Kurven aufweist, 

die je nach Wagentyp mit Geschwindigkeiten 

zwischen 80 und 120 km/h durchfahren 

werden können, bot sich eine geradezu einmalige 

Gelegenheit, die Kurvenlage dieser neuen Fahrzeuge 

auch bei Grenzfällen kennen zu lernen. 

Leider war es nicht möglich, alle neuen Fahrzeugtypen 

zu prüfen; immerhin geben die nachstehenden 

Eindrücke einen Begriff über die 

Fortschritte, die in den Nachkriegsmodellen der 

englischen Industrie erzielt worden sind. 

Austin A 90 « Atlantic Cabriolet >. 

Wie aus der seinerzeitigen Beschreibung hervorgeht, 

ist das neue Cabriolet A 90, das in der 

nächsten Zeit in Serie kommen wird, aus dem 

A 70 entstanden und unterscheidet sich, abgesehen 

von der Karosserie, spezifikationsmässig 

von der Limousine durch einen Motor mit etwas 

SPORTSMOBILE. Dos neue Healey-Cabriolet passiert die cZielgeradet mit hoher Geschwindigkeit.


MITTVOCH. 10. NOVEMBER 1148 - Nr. 48 

sondere die Vorderradführung mit Torsionsstäben 

gut gelungen, aber eher für einen Familienwagen 

in der bisherigen Art der braven, 

komfortablen Wolseley geeignet. 

In Tat und Wahrheit verfügt dieser neue 

Wolseley trotz bloss 11 Steuer-PS wenigstens in 

der geprüften Ausführung, über ganz phantastische 

Fahrleistungen. Nicht nur scheint der 

Motor ausserordentlich leistungsfähig (die 71 

Brems-PS des Katalogs dürften zum mindesten 

beim Vorführungswagen übertroffen werden), 

sondern die Gänge sind so angelegt, dass im 2. 

und 3. Gang für einen Fämilienwagen unbekannte 

Tempi erreicht werden. Da ein Drehzahlmesser 

fehlte, entschloss sich der Prüfer immerhin, 

bei 80 km h vom 2. in den 3. und bei 

etwa 125 km/h vom 3. in den 4. Gang hinauf zu 

schalten, obwohl der sein Lied fast unhörbar 

schnurrende Motor zu weitern Taten bereit 

schien. Die Genauigkeit des Geschwindigkeitsmessers 

wurde nicht geprüft, doch war leicht 

ersichtlich, dass der grössere Wolseley mit seinen 

zwei mittleren Gängen dem Langstreckenfahrer 

ausserordentliche Möglichkeiten bieten 

wird. Die Aufhängung erwies sich als ziemlich 

weich, aber genügend fest, um ein Auswärtshängen 

in den Kurven oder auch zu starke Vertikalbewegungen 

zu vermeiden. Dank der starken 

Dämpfung dürfte besonders auf ausländischen 

langen Strecken, aber auch in unserem 

kurvigen Gelände, eine hohe Dauergeschwindigkeit 

erreicht werden. Bei normalem Tempo ist 

der Wolseley sehr ruhig, unaufdringlich und bequem 

zu lenken; der Prüfer könnte sich ein 

' etwas grösseres Lenkrad wünschen. 

Jatnar-3 y, -Llter-Mark-\. 

Die neuen Modelle von Jaguar besitzen erstmals 

Einzelradaufhängung sowie einen wesentlich 

steiferen Rahmen Die Sechszylindermotoren 

sind nicht geändert worden, dagegen hat man 

die Karosserien, deren Linienführung der Marke 

zu besonderem Erfolg verholten haben, noch 

weiter verfeinert. 

In dieser neuesten Ausführung zeigt sich 

der 3 y 2 -Liter-Jaguar, einer der stärksten Wagen, 

die England heute baut, als leistungsfähige 

Maschine mit hohem Fahrkomfort. Obwohl die 

Federung nunmehr angenehm weich gehalten ist, 

verdienen die Fahreigenschaften eine gute Note. 

Der Wagen nimmt Unebenheiten der Oberfläche 

auf, ohne sich stark zu bewegen. Beim schnellen 

Kurvenfahren ist eine gewisse Korrektur auf das 

heute übliche Untersteuern notwendig. Die Maschine 

ist ausserordentlich kräftig und der Anzug 

in allen Gängen derart, dass man auf Bergstrecken 

zweifellos ohne Mühe und ohne Forcieren 

des Motors sehr gute Durchschnitte erzielen 

wird. Das Getriebe lässt sich mit dem kurzen 

Mittelschalthebel mit Ferngestänge leicht schalten. 

Die Innenausstattung und die Ausführung 

erinnern an die Spitzenmarken der englischen 

Automobil- und Karosseriefirmen. In seiner 

äussern Linienführung dürfte der Jaguar heute 

wohl die eleganteste Verkörperung der traditionellen 

Karosserieform darstellen, die man sich 

denken kann. Die Sitze sind besonders gut gepolstert; 

die vorderen Sitze lassen sich sowohl in 

der Höhe wie auch nach vorn und rückwärts 

verstellen. 

Der Land-Rover. 

Als vierradgetriebenes Universalfahrzeug ist 

der Land-Rover ein rechtes Kriegskind in dem 

Sinne, dass Geländefahrzeuge in dieser Art der 

Motorisierung der Armeen ihre Existenz verdanken. 

Er unterscheidet sich von anderen 

Fahrzeugen durch einen verhältnismässig kleinvolumigen 

Motor (1,5-Liter-Vierzylinder), der 

aber 50 Brems-PS leistet. Die gedrungene Maschine 

ist sehr leicht zu führen und verlangt auf 

der Strasse kaum mehr Fähigkeiten als ein 

Traktor; auch das Getriebe bietet keine Schwierigkeiten, 

wenn man sich auch etwas an die ganz 

kurzen Schaltwege gewöhnen muss. In leerem 

Zustand treten bei Geschwindigkeiten von über 

40 km/h einige Nickschwingungen auf, die bei 

Belastung verschwinden. Eine kurze Prüfungsfahrt 

durch Gelände zeigte erwartungsgemäss 

gute Adhäsion an steilen Böschungen auch mit 

weichem Untergrund, ferner eine ausgezeichnete 

Wendigkeit in Gelände mit Baumbestand. Kleinere 

Hindernisse werden durch den Stossbalken 

leicht weggeschoben, und infolge der bis dicht 

vor das Fahrzeug reichenden Sicht lässt sich 

der Land-Rover auch in schmalen Passagen genau 

lenken. 

Die Motorleistung dürfte ^ür alle Beanspruchungen 

genügen, besonders da in Form des 

Vierganggetriebes mit zusätzlichem Geländegang 

insgesamt 8 Uebersetzungsverhältnisse zur 

Verfügung stehen Die Ausführung der Karosserie 

und ihre Ausrüstung ist sehr zweckmässig 

und robust; in der neuesten Ausführung des 

Wagens können drei Personen auf der vorderen 

Sitzbank untergebracht werden. Seitenteile und 

Verdeck bieten einwandfreien Wetterschutz. 

Bekannte Typen. 

Neben diesen neuen Schöpfungen der englischen 

Industrie, die gegenüber ihren Vorgängern 

durchwegs bedeutende und wertvolle Fortschritte 

verkörpern, bot sich auch Gelegenheit, 

einige der bekannten Modelle wieder einmal zu 

prüfen. Von diesen sei besonders der B e n t - 

ley Mark VI erwähnt, der seit seinem Erscheinen 

vor ty, Jahren nicht geändert wurde, 

aber in jeder Beziehung eine Spitzenleistung 

bleibt. Bei keinem Wagen, mit Ausnahme des 

älteren Bruders des Bentley, dem Rolls Royce, 

ist ein derart hohes Niveau angestrebt worden, 

wie bei diesem äusserlich so bescheidenen und 

unaufdringlichen Wagen. Der bekanntlich sehr 

hohe Anschaffungspreis des Bentley ist aber 

durch den bestmöglichen Kompromiss aller erdenklichen 

guten Eigenschaften eines Automobils, 

und zwar auch der ganz unbedeutenden 

und nebensächlichen Faktoren, gerechtfertigt. 

Zahlenmässig mag der Bentley nicht der schnellste 

4 H-Liter sein, den es gibt, obwohl seine 

Höchstgeschwindigkeit weit über allen normalen 

Ansprüchen liegt. Ebenso gibt es vielleicht geräumigere, 

leichter bedienbare, sparsamere und 

elegantere Wagen. Dem Schreiber dieser Zeilen 

ist aber kein Fahrzeug bekannt, das alle diese 

Eigenschaften in derart meisterhafter Art vereinigt. 

Auf der Strasse äussert sich das Erreichen 

dieser Ziele durch das geräuschlose, fast sammethafte 

Vorwärtsstürmen in allen Gängen, das 

Verwechseln von 3. und 4. Gang infolge der absoluten 

Geräuschlosigkeit des dritten, das weiche, 

progressive Arbeiten der Bremsen, das beim 

raschen Anhalten wirklich den Eindruck erweckt, 

als fahre man plötzlich in einen Haufen 

weicher Watte. Merkwürdigerweise hat die Lenkung 

des Bentley fast als einziges Element mit 

der Vergangenheit insofern nicht gebrochen, als 

sie die Beschaffenheit der Strasse dem Fahrer 

durchaus mitteilt und kleinere, stark gedämpfte 

Bewegungen ausführt, die dem sportlichen Fahrer 

sehr willkommen sind. Die Synchronisierungsvorrichtung 

zwischen 3. und 4. Gang ist 

noch immer unübertroffen. Sehr bescheiden und 

mit den überdurchschnittlichen Eigenschaften 

des Wagens fast nicht in .Einklang stehend mutet 

die serienmässige Ganzstahl-Limousine an. 

Ueber den H e a 1 e y ist an dieser Stelle 

schon verschiedentlich gesprochen worden. Als 

neues Modell ist nun ein viersitziges Cabriolet 

erschienen, dessen Linien stark an Italienische 

Vorbilder erinnern. Das Gewicht dieses Fahrzeugs 

liegt wesentlich über den 1000 kg, die anfangs 

als Ziel galten. Immerhin ist das Leistungsgewicht 

von rund 13 kg'PS noch genügend 

tief, um dem Healey auch in dieser 

neuen Form einen Leistunesüberschuss gegenüber 

den meisten andern Fahrzeugen zu gewähren. 

Im übrigen sind die Charakteristiken des 

Healey unverändert geblieben, und er vereinigt 

nach wie vor die Fahrleistungen eines europäischen 

Sportwagens mit dem Komfort der 

KfÎlVE 

UMSCHAU 

Aus dem Fabrikationsprogramm von Allard. 

Das Produktionsprogramm bei Allard umfasst 

für das Jahr 1949 eine neue, zweitürige 

Coach, ein Cabriolet, einen offenen viersitzigen 

Tourenwagen sowie einen offenen Zweisitzer auf 

kurzem Chassis. Die Fahrzeuge werden nach wie 

vor mit einem 3,6-Liter-Ford-V-8-Motor ausgerüstet. 

Die Räder der neuen Modelle sind mi' 

Kühlschlitzen versehen, durch welche ein Luftstrom 

um die Bremstrommeln erzeugt wird. 

Neuerdings wird der Schalthebel an der Lenksäule 

montiert. 

Marmon-Herrington-4-Rad-AntriebsaEgxerat. 

Die Marmon-Herrington Co., Indianapolis, 

hat die Produktion des von ihr entwickelten 

Vierradantriebsaggregates für die neuen Ford- 

Lastwagen aufgenommen. Bei diesem Umbau 

werden die Vorderradachsen durch das Ford- 

Standard-Differential ersetzt und Aenderungen 

in der Lenkung und im hydraulischen Bremssystem 

vorgenommen. 

Für schwere Lastwagen wird ein Sechsradantrieb 

mit dritter Treibachse gebaut. Nach 

Möglichkeit werden normierte Einzelteile für die 

Zusatzausrüstungen verwendet. Der Vierradantrieb 

der Marmon-Herrington Co. hat sich im 

letzten Krieg an vielen Ford-Armeefahrzeugen 

bewährt, und seine stärkere Verbreitung wird 

durch einen ausgebauten, zuverlässigen Reparaturservice 

unterstützt Der Vierradantrieb ist 

wegen der besseren Adhäsion, besonders bei 

amerikanischen Luxusfahrzeuge. Die Aufhängung 

ist verhältnismässig weich, erlaubt aber in 

den Kurven hohe Geschwindigkeiten. Das Getriebe 

bedarf einiger Aufmerksamkeit von Seiten 

des Fahrers, wenn völlig geräuschlos und 

dennoch sehr rasch geschaltet werden soll, was 

die wirklichen Freunde klassischer Sportwagen 

erfreuen wird. Sehr geschickt sind bei diesem 

neuen Cabriolet, das die Modellbezeichnung 

« Sportsmobile • trägt, die Instrumente angeordnet, 

wie ein Bild im Salonbericht der letztwöchigen 

c AR > zeigte. 

* 

Diese kurzen Bemerkungen über neun verschiedene 

englische Wagen beweisen schon den 

Wert dieses Massen-Testes. Man kann sich nichts 

anderes wünschen, als dass diese Idee Schule 

macht und in geeigneter Form weiterentwickelt 

wird. Insbesondere die nationalen Automobilsalons, 

also Paris, Turin und später auch New 

York, können davon nur gewinnen. Den Initianten 

und Organisatoren der Veranstaltung, so 

insbesondere Tommy Wisdom, dem Vorsitzenden 

der « Guild », seinem unermüdlichen Sekretär 

Dudley Noble (unseren Lesern als Londoner 

Korrespondent der « AR » kein Unbekannter), 

den leitenden Organen des RAC sowie den Fabrikanten, 

die ausserordentlich vertrauensvoll 

ihre Fahrzeuge zur Verfügung stellten, gebührt 

der Dank der ausländischen Journalisten. 

« Tester >. 

schlechten Strassenverhaltnissen, Schlamm, 

Sand, Schnee oder an starken Steigungen, für 

manche Zwecke vorteilhaft. 

Wagenwäschen In einer Minute. 

Bisher sind 84 der grossen Wagenwaschmaschinen 

in den USA in Betrieb (30 von ihnen 

in New York City), die seit einiger Zeit von 

einer Detroiter Fabrik hergestellt werden. Die 

Maschine besteht aus einem laufenden Band (an 

dem sich sechs mit Lappen, Seife und Staubsauger 

bewaffnete Arbeiter auf das Auto stürzen), 

einem grossen Waschapparat, der das Auto 

mit 250 Litern Wasser überschüttet und es 

gleichzeitig mit sieben von Motoren betriebenen 

Bürsten abscheuert, einem Heissluftapparat, der 

aus zehn Düsen heisse Luft auf das Auto strömen 

lässt, und einem weiteren laufenden Band, 

an dem sechs bis acht Arbeiter bereitstehen, um 

die letzten Spuren von Schmutz und Feuchtigkeit 

zu entfernen. Im Durchschnitt braucht man 

eine Minute, um den Wagen spiegelblank zu 

putzen; die Kosten für den Kunden betragen 1,50 

Dollar an Wochen- und 2,00 Dollar an Sonntagen. 

E. B. 

Ein Oelanzelger mit Warnlicht. 

Eine amerikanische Zubehörfabrik hat einen 

Oelanzeiger auf den Markt gebracht, der den 

Fahrer warnt, wenn das Oelniveau zu stark 

sinkt. Betätigt wird der Anzeiger durch das Gewicht 

des Oels, das auf eine Membrane drückt; 

beim Absinken des Oelspiegels flammt am Armaturenbrett 

zunächst ein gelbes, dann ein rotes 

Warnlicht auf. E. B. 

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Die zunehmenden Frequenzen bei den kommunalen 

Verkehrsunternehmen und den Postkursen 

haben in vermehrtem Masse zur Einführung 

des Anhängerbetriebes geführt. Insbeson- 

. dere in Stosszeiten ermöglicht der Anhänger eine 

augenblickliche Vergrösserung des Platzangebotes 

ohne kostspielige Inbetriebsetzung und Bemannung 

von Extrawagen. Der Anhängerbetrieb 

ist dann besonders wirtschaftlich, wenn das vermehrte 

Platzangebot durch eine verhältnismässig 

kleine Erhöhung des Gesamtgewichtes erreicht 

wird und auf diese Weise die verfügbare Zugkraft 

des Traktionsfahrzeuges eine maximale 

Ausnützung erfährt. Bei elektrischen Zugfahrzeugen, 

die gegen Ueberlastung weniger empfindlich 

sind, liegen die Verhältnisse besonders 

günstig. 

Die Rheintalischen Strassenbahnen, Altstetten, 

haben dieser Tage einen zweiten Trolleybusanhänger 

in Betrieb genommen, der höchstzulässige 

Abmessungen besitzt und eine 100-%-» 

Platzvermehrung mit einer Erhöhung des Gesamtgewichtes 

von 55—58 % erreicht. Den Vorschriften 

des Motorfahrzeuggesetzes entsprechend, 

dem auch die Trolleybusse unterstehen, 

darf der Anhänger beim Befahren von Kurven 

das Raumprofil des Zugwagens nicht überschreiten. 

Bei einem Fahrzeug mit 38 Sitz- und 22 

Stehplätzen wird der Radstand so gross, dass es 

nur bei Vierradlenkung dieser Anforderung gerecht 

wird und leicht manöverierfähig bleibt. 

Der Anhänger der Rheintalischen Strassenbahn 

wurde, in Zusammenarbeit mit den Karosseriewerken 

Ramseier & Jenzer, Bern, 

von der Firma Moser, Anhängerbau, Bern, die 

bereits eine ansehnliche Typenreihe solcher 

Fahrzeuge herausgebracht hat, entworfen. Das 

Der Trolleybus-Personenanhänger von aussen. 

Ein Trolleybusanhänger mit 60 Plätzen 

Vierradgelenkter Personentransportanhänger der Bauart Moser 

Fahrzeug hat bei einem Radstand von 4,5 m eine 

Länge von 9 m, eine Breite von 2,4 m und ein 

Gesamtgewicht von 9,3 t bei voller Besetzung mit 

60 Passagieren. 

Die Konstruktion des Fahrgestells entspricht 

der an dieser Stelle bereits ausführlich beschriebenen 

Bauart (vgl. « AR > vom 4. August 1948). 

An einem zentralen Rohrträger, der die Deichselkräfte 

aufnimmt, sind ausser den Traversen 

für die selbsttragende Karosserie, die Räder an 

Querfedern und Schwingachsen aufgehängt. Die 

Schwingachsen sind so ausgebildet, dass die einzeln 

gelenkten Räder beim Durchfedern keine 

Spurveränderung erleiden. Beim Befahren von 

Kurven steuern zuerst die Vorderräder; nach 

Ueberschreiten eines gewissen Lenkeinschlages 

wird eine mechanische Stabilisierung der Hinterräder 

gelöst, und diese holen alsdann den 

Lenkeinschlag nach. Auf diese Weise wird die 

erforderliche Stabilität der Lenkung bei Geradeausfahrt 

erreicht. Damit jeder tote Gang im 

Lenkmechanismus sofort behoben werden kann, 

sind überall nachstellbare ^Kugelgelenke oder 

Schrägrollenlager vorgesehen. Versuche an einer 

Demonstrationsfahrt am 1. Oktober 1948 in Bern 

haben ergeben, dass auch ein extremes Ein- und 

Ausbiegen des Zugwagens an den Haltestellen 

ohne besondere Fahrtechnik und bei minimalstem 

Platzbedarf möglich ist. 

Besondere Sorgfalt wurde der Ausbildung 

der Bremsanlage gewidmet. Es sind zwei voneinander 

unabhängige Betriebsbremsen vorhanden, 

von denen die eine als sog. A^flaufbremse 

(Geschwindigkeitsdifferenzbremse) und die andere 

als normale Druckluftbremse, die vom Führerbremsventil 

aus betätigt wird, ausgeführt ist. 

Insbesondere die automatische Auflaufbremse, 

die trotz ihrer prinzipiell einfachen Wirkungsart 

in der Praxis viele Schwierigkeiten bietet, kann 

als gut gelöst bezeichnet werden. Die Bremse 

tritt erst bei einem Auflaufschub von ca. 280 kg 

in Funktion, so dass eine schädliche Einwirkung 

Blick auf das Fahrgestell mit Vierradlenkung. 

auf die Strassenlage des Zugfahrzeuges in Kurven 

nicht zu befürchten ist. Oelstossdämpfer sorgen 

zudem für ein weiches Arbeiten und auch 

dafür, dass die Bremse nicht schon bei kleinen 

Geschwindigkeitsdifferenzen (z. B. Schaltpausen) 

anspricht. Ein Stoppversuch bei 30 km/h in 

einer leichten Kurve ergab einen Bremsweg von 

3,5 m, ohne dass der Anhänger von der Spur 

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Links die c Eidechse >, eine italienische Neuschöpfung, die man an der Muslermesse 

in Padua sehen konnte. Hersteller ist die Fermi S. A. in Treviso, der 

Preis rund 400 000 Lire, die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h und der Verbrauch 

etwa 4,5 Liter auf 100 km. 500 Wagen sollen in den nächsten drei Monaten 

{von wann an gerechnet?) gebaut werden. 

Rechts ein Engländer, der Bond Minicor, ein Dreiradwagen, der angeblich 

weniger ajs 2,5 Liter auf 100 km braucht. Einzylindermotor mit 5 PS, Höchstgeschwindigkei» 

65 km/h, Platx für 2 Personen und ein Kind, Gesamtgewicht 

ca. M kg (leer) sind weitere verlockende Daten (?). 

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MITTWOCH, 10. NOVEMBER 194« - Nr. 48 

Warum nicht Geschicklichkeitsprüfungen mit Lastwagen? 

abgewichen wäre. Die Bremswirkung auf Vorder- 

und Hinterräder kann ohne Werkstatthilfe 

eingestellt werden. 

Die fast geräuschlose und schwebende Fahrweise 

des Anhängers ist auf vordem und hintern 

Sitzplätzen angenehm spürbar und geben dem 

Fahrgast auch in Kurven und Gefällen das berechtigte 

Gefühl der Sicherheit und Behaglichkeit. 

Einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung des 

Reisekomfortes ist in der guten Durchbildung 

und Regulierbarkeit der Lüftungs- und Heizungsanlage 

zu erblicken. Es ist eine normale 

Luftumwälzungsheizung mit je zwei Heizelementgruppen 

und Ventilatoren vorgesehen. 

Zusätzlich kann eine Frischluftheizung eingeschaltet 

werden, die in der vordem Dachattrappe 

angesaugte und durch Staudruck oder Ventilatoren 

über Heizelemente geführte Frischluft aus 

einem Dachkanal in den Fahrgastraum bläst. 

Auf diese Weise wird bei ausgeschalteten Heizelementen 

eine staubfreie Belüftung des Anhängers 

durch Erzeugung eines Ueberdruckes im 

Innern der Karosserie erreicht. 

Die Führung des Anhängerzuges kann im 

Ein- oder Zweimannbetrieb erfolgen. Durch eine 

umfassende Signalanlage wird der Anhänger bei 

Einmannbetrieb unter die Kontrolle des Wagenführers 

gestellt. Es sind Lichtsignale vorhanden 

für. die Ueberwachung der Türstellungen und 

zur Uebermittlung des Haltezeichens. Ein Druckabfall 

in einem Pneu des Anhängers unter 3 atm 

sowie das Angezogensein der Handbremse wird 

ebenfalls durch Lichtsignale angezeigt. Ein 

Blinklicht, kombiniert mit einem Summton, wird 

im Falle eines Notalarms — der von den Passagieren 

ausgelöst werden kann — in Tätigkeit gesetzt. 

Der Anhänger hat eine eigene Batterie, die 

vom Zugwagen aufgeladen wird, als unabhängige 

Stromquelle für die Beleuchtung und die 

verschiedenen elektrischen Hilfsapparate. Der 

Auch mit Nutzfahrz*«geit kann 

man sportliche Leittungen vollbringen. 

Der von der American 

Truck Association Inc. ausgeheckte 

Parcours enthält folgende 

Schikanem 1 Slalomtor; 

2 Engpass mit Holzpflöcken auf 

denen Gummibäll« postiert 

sind. Abstand vom hintern 

Zwillingsreifen 5 cm; 3 Schlangenlinie 

für maximalen Lenkeinschlag 

berechnet; 4 Längsparkieren 

in einer Fahrzeuglüeke 

mit nur 1,2 m leerem 

Raum; 5 Rückwärtsgaragieren 

und Anhalten 15 cm vor der 

Rückwand; 6 ein Feuer brennt 

om Wege, der Fahrer steigt 

aus, sichert das Fahrzeug und 

löscht das Feuer; 7 Passage mit 

zunehmender Verengung bis auf 

5 cm beidseirs der Karosserie 

und Halt an einer Ziellinie, die 

im toten Sichtwinkel vor der 

Kabine liegt. Die Rekordzeit für 

die ganze c Rundstrecke > beträgt 

4 Minuten! 

Heizstrom von 10,5 kW wird aus der Hochspannungsleitung 

des Trolleybusnetzes bezogen. 

Beim Zweimannbetrieb hat der Kondukteur 

seinen Sitzplatz an einem Zahltisch vor der 

reichlich dotierten Schalttafel bei der Vordertüre. 

Der Fliessverkehr der Passagiere geht von 

der vordem zur hintern Wagentüre. Die 32 Sitzplätze 

verteilen sich auf paarweise angeordnete 

Sperrholzsitze mit Metallrohrrahmen. Der Innenraum 

der Karosserie hat eine Höhe von ca. 

2,10 m und ist einfach und praktisch gestaltet. 

Als kleines Detail sei noch die Ausbildung der 

Haltegriffe erwähnt, die sich bei Niehtgebrauch 

unter Federdruck waagrecht stellen und somit 

dem Innenraum ein sauberes Aussehen geben. F. 

PRAKTISCHE WINKE 

Scheibenwischer-Pflege. 

Wenn die Windschutzscheibe im Bereiche der 

Gleitfläche des Scheibenwischers matte Stellen 

aufweist, so ist es angezeigt, den Gummistreifen 

des Wischers auf seinen Zustand zu untersuchen. 

Ist der Gummi durch die Witterungseinflüsse 

verhärtet und brüchig geworden, so zerkratzt er 

die Scheibenoberfläche oder lässt eine feine 

Gummischicht zurück. Der Wischer sollte in diesem 

Falle mit einem Tuch kräftig abgerieben 

sowie geglättet und mit etwas Glycerin behandelt 

werden. Den Scheibenwischer sollte man 

erst in Betrieb setzen, wenn die Scheibe vom 

Regen gleichmässig benetzt und der Staubbelag 

bereits weggespült ist. Staubteilchen und 

Gummirückstände erzeugen sonst eine Art 

Schmirgelpaste, die dem Fahrer im ersten Moment 

jede Sicht verunmöglicht und die Scheibenoberfläche 

in zunehmendem Masse angreift 

und matt werden lässt. Die beweglichen Teile 

des Scheibenwischers müssen gelegentlich mit 

graphithaltigem Oel geschmiert werden. J. 

Die tschechischen Kleinstwagen 

Details der an der Prager Ausstellung 

Die Prager Minicar-Ausstellung (vgL « Automobil 

Revue» Nr. 46) übertraf die an sie20,2 beim Dalnik. Naturgemäß» verschlechtern 

Werte, x. B. 17,8 beim HVM, 20 beim AutocykL 

geknüpften Erwartungen. Wie bei allem Neuen, sich diese Werte bedeutend bei Vollast: 34,5 

wurden noch vor der Eröffnung Stimmen beim HVM, 32,5 beim Autocykl, 28 beim Dalnik. 

laut, welche die Schau als Spielerei hinstellten, 

sie bagatellisierten und ihr jeden prak- 

meisten Fahrzeugen um 1 Liter/t herum. Die 

Das spezifische Hubvolumen schwankt bei den 

tischen Wert absprachen. Als man jedoch das Grenzwerte sind 0,70 bis 1,56 Liter/t In einem 

grosse Interesse der Oeffentlichkeit bemerkte, einzigen Fall (Autocykl) erreichen sie 2,1 Liter/t. 

als die ersten Berichte in Tages- und Fachpresse Aus diesen Angaben geht hervor, dass einige der 

erschienen und Leute vom Bau mit gezückten gezeigten Kleinstwagen den Vergleich mit normalen 

Automobilen, zumindest was die Fahr- 

Rechenschiebern auftauchten, wandelte sich das 

Bild. Am ersten Tag der Ausstellung äusserte leistungen anbelangt, durchaus aushalten. 

der Chef der technischen Abteilung des Autoclubs 

eine vernünftige Ansicht: Selbst wenn 

kein einziger der gezeigten Typen jemals in Serienfabrikation 

gehen und auch nur irgendein 

Konstruktionsdetail die Kleinstautoproduktion 

in der Richtung nach einer Verbilligung und 

Popularisierung des Motorfahrzeuges befruchten 

sollte, dann hätte die Schau ihre Mission bereits 

erfüllt. 

Was war nun wirklich in Prag zu sehen? 

Wir wollen uns von gefälligen Karosserieformen, 

einigen hübschen Farbenzusammenstellungen 

und schnittigen Linien nicht beeinflussen 

lassen. Für den Techniker sind Zahlen, Konstruktionseinzelheiten 

und Fahreigenschaften 

wichtiger. Letztere zu beurteilen ist natürlich 

vorläufig nicht gut möglich, handelt es sich doch 

um einzelne Prototypen, die erst nach der Schau 

zu Probefahrten bereit sein werden. Auch die 

Konstruktionseinzelheiten sind nicht so ohne 

weiteres zugänglich, denn bei den meisten Fahrzeugen 

handelt es sich um Amateurarbeiten. Es 

liegen daher nur in wenigen Fällen Zeichnungen 

oder Photos vor — von «Firmen-Katalogen > 

ganz zu schweigen —, und so bleibt als einziges 

Mittel, die Typen miteinander zu vergleichen, 

die Nachberechnung auf Grund der zugänglichen 

technischen Daten. 

Im folgenden seien daher in üblicher Weise 

Gewicht, Leistung, Hubvolumen und Nutzlast in 

Beziehung gebracht. Die meisten Konstrukteure 

verwenden Motorradmotoren meist tschechischer 

Herkunft, deren spezifische Leistungen im 

Durchschnitt etwas über 30 PS/Liter betragen. 

Die Leistungen der Motoren bewegen sich zwischen 

3 und 19,5 PS, die Trockengewichte der 

unbelasteten Wagen zwischen 130—420 kg. Die 

Nutzlast wurde bei zwei Personen mit 150 kg, 

bei drei Personen mit 200 kg angenommen, wobei 

die Betriebsstoffe (meist etwa 15 Liter Benzin 

und etwa 2 Liter Oel) zumeist mit einkalkuliert 

sind. Auf Grund dieser Zahlen ergeben sich 

Leistungsgewichte von meist etwa 30 kg/PS, in 

einigen Fällen aber bemerkenswert niedrigere 

Die Meinungen der Fachleute gehen, wie 

nicht anders zu erwarten war, auseinander. 

Sehen die einen in der Ausstellung einen entschiedenen 

Fortschritt, so äussern andere wiederum 

Bedenken vor allem im Hinblick auf die 

erzielbaren relativ hohen Geschwindigkeiten 

(75, 80, ja sogar 120 km'h), argumentieren, dass 

solche Tempi bei nicht fabrikmässig hergestellten 

Fahrzeugen eine Gefahr bedeuten. Wenn die 

tschechoslowakische Autoindustrie — so sagen 

die Gegner — ein billiges Volks-Transportmittel 

lancieren will, warum greift man nicht auf bewährte 

Typen zurück, wie beispielsweise auf den 

kleinen Aero-Einliter, der vor etwa 15 Jahren 

seine Brauchbarkeit auf Fernfahrten und in 

Wettbewerben unter Beweis gestellt hat? 

Auch wenn, wie bereits gemeldet, vorläufig 

keine Preise genannt werden sollen, so behauptet 

dessenungeachtet der vom Autoclub anlässlich 

der Ausstellung herausgegebene Katalog, 

dass die Produktionskosten keirier der gezeigten 

Typen den Betrag von 35 000 bis 38 000 Kcs. 

überschreiten würden. Das entspräche weniger 

als der Hälfte des Preises des gegenwärtig kleinsten 

und billigsten tschechischen Wagens, des 

Aero-Minor. 

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rageol Twin Coach, Urban Type 44 S: Ansicht vpn der Einstiegseife. Die Türen öffnen sich mit der Innenseile gegen den 

Einstieg. Die öleilige Windschutzscheibe ist zor Verbesserung der Sichtverhältnisse tmd um den Führersitz mehr nach vorn 

verlegen zu können, herausgestellt. 

Ein interessanter amerikanischer Stadtomnibus 

Der Fageol-Twin. Coach. Autobus der Stadt Luzern 

Die amerikanische Autobusindustrie, über 

deren Erzeugnisse die «AR » bei anderer Gelegenheit 

schon berichtet hat, konnte, vor allem 

dank ihrer grossen, dem bedeutenden inneramerikanischen 

Bedarf entsprechenden Produktionskapazität 

die technische Entwicklung ihrer Erzeugnisse 

so weit heben, dass die heutigen Modelle 

rein auf die Bedürfnisse des Personentransportverkehrs 

zugeschnitten sind und sich 

deshalb von den Konstruktionstendenzen des 

Lastwagenbaues weitgehend unterscheiden. 

Wärmeaustauschers im Kurbelgehäuse eingeschaltet. 

Der Wasserkühler ist links, seitlich in 

der Fahrzeugwand eingebaut. Die Kühlluft wird 

durch drei Achsialgebläse und je einen Schacht 

von den Kühlerlamellen her angesogen. Die drei 

Gebläseräder sitzen auf einer gemeinsamen Welle 

und arbeiten parallel. Die vom Motor benötigte 

Verbrennungsluft wird aus dem Passagierraüm 

entnommen und in einem Oel/Luft-Reiniger gereinigt. 

Der Treibstoffverbrauch wird für den 

Langstrecken verkehr mit 25 Liter pro 100 km 

angegeben. Der Motor ist liegend ungefähr in 

Fahrzeugmitte,> links vom Hauptholm und unter 

dem Fussboden angeordnet. Dadurch wird jeder 

Raumverlust im Wagenkasten vermieden. Der 

Schwerpunkt des gesamten Fahrzeuges wird tiefer 

gelegt, was sich vorteilhaft auf die Strassenlage 

auswirkt. Der Fussboden weist nur unbedeutende 

Erhöhungen auf. Sämtliche Hilfsaggregate 

sind durch Bodenbleche von Spritzwasser 

und Staub geschützt. Der Motorraum ist nach 

dem Entfernen einer Bodenbeplankung und der 

seitlichen Verschalungsbleche gut zugänglich. 

Die Kraftübertragung geschieht durch 

einen vollautomatischen, hydraulischen, doppeltwirkenden 

Drehmomentwandler, der mit dem 

Motorgehäuse verblockt ist. Er weist eine einstufige 

Pumpe und einen Turbinenteil mit drei 

Schaufelkränzen auf. Diese Gruppe wird über 

eine Einscheiben-Trockenkupplung angetrieben 

und überträgt bei der Wegfahrt aus dem Stillstand 

bei einem Uebersetzungsverhältnis von 

6 :1 ein Motordrehmoment, das ungefähr dem 

5^fachen Wert des Motordfehmoments entspricht. 

Durch diese Konstruktion wird ein stufenloses 

Beschleunigen vom Stillstand bis zum 

Schalten in den direkten Gang erreicht. Sobald 

das Drehzahlverhältnis 2 :1 entsprechend einer 

Fahrgeschwindigkeit von ca. 35 km/h erreicht 

wird, rückt die Trockenkupplung aus. Gleichzeitig 

werden die Motor- und Kardanwelle nach 

dem automatischen Drehzahlausgleich durch das 

Eingreifen einer Klauenkupplung miteinander 

starr verbunden. Der ganze Schaltvorgang wird 

durch zwei seitlich am Wandler angeordnete 

Regler eingeleitet und gesteuert. Der Wählhebel 

beim Führersitz weist Stellungen für Leerlauf, 

Vor- und Rückwärtsfahrt auf. Wird dieser nach 

links aus dem Raster geschoben, so rückt die 

Scheibenkupplung ebenfalls aus, ohne dass aber 

die Klauenkupplung eingreifen würde. Für die 

Rückwärtsfahrt ist ein Planetenwendegetriebe 

vorgesehen. 

Die besondere Konstruktion der Lenkung 

erlaubt, dass der Führersitz sehr nahe an die 

Wagenfront verlegt werden kann. Die Uebertragung 

der Drehbewegung des Lenkrades auf das 

Lenkgetriebe geschieht durch eine mit fünf 

Kreuzgelenken versehene Gelenkwelle. Das Getriebe 

(Bauart Gemmer: Spindel mit Rollen) ist 

in der Mitte der starren Vorderachse angeschraubt. 

Die Tendenz, den Führersitz möglichst 

weit nach vorne zu verlegen, äussert sich auch 

in der Konstruktion der Windschutzscheibe, die 

auf der Höhe des Lenkrades vorgebaut ist. Die 

Sichtverhältnisse konnten durch diese Anordnung 

noch weiter verbessert werden. 

Die Achsen des Wagens sind durch die 

Gummifederung «Torsilastic» von 

Goodrich abgefedert. Der Twin Coach weist vorn 

und hinten Starrachsen auf. Die Federelemente 

bestehen aus einem Rohr und einer koaxialen 

Manschette, auf welche die Gummizwischenlagen 

aufvulkanisiert sind. Die Drehbewegung 

Hauptdaten des Fageol Twin Coach, 

Modell 44 S. 

Motor: Herkules, horizontale Bauart, Modeil 

DWXLDF 6 Zylinder in Reihe, liegend, Bohrung 108 mm, 

Hub 127 mm, Hubvolumen 6,98 Liter trockene Zylinderbüchsen, 

Einlocheinspritzdüsen System Bosch, Einspritzpumpe 

und Regler Lizenzbau Bosch, seitlich liegende 

Nockenwelle, hängende Ventile, Betätigung über 

Stoßstangen und Kipphebel, für Kaltstart Einspritzdüse 

und Glühkerze in Ansaugleitung, 2 ZahnradölDumpen, 

Wärmeaustauscher in Oelv/anne, elektrische Quellenpumpe 

Tanktnhalt 500 Liter, max. Leistung 140 PS bei 

2600/min., max. Drehmoment 49,7 mkq bei 1700/min., 

spez. Leistung 20,05 PS/l, Gewicht 600 kg, Leistungsgewicht 

4,28 PS/kg, spez. Treibstoffverbrauch 2C0 g/PSh. 

Kraftübertragung: Für kleine Geschwindigkeiten 

über Einscheibentrockenkupplung und hydraulischen 

Drehmomentwandler. Für grössere Geschwindigkeiten 

direkt über Klauenkupplung zwischen Motor- und Kardanwelle. 

Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich 

nahezu konstant. Elektropneumatische Regler 

zur Einleitung und Steuerung des Schaltvorgangs. Planetenwendegetriebe 

für Rückwärtsgang, Handbremse 

auf Kardanwelle, Kardanwelle mit zwei Gelenken, Differential 

auf der linken Hälfte der Hinterachse, Uebersetzung 

6 Vi : 1. 

*Lenkung: Ueber dreifach geteilte Gelenkwelle 

Gemmer-Lenkgetriebe auf Vorderachse befestigt, Lenkradius 

11,98 m. 

Aufhängung und Federung: Gummi-Torsionsfederung, 

System GoodrichFageol Twin Coach, Starrachsen 

vorn und hinten, Stossdämpfer vorn je 1, hinten je 2 

pro Rad. Lagerung der Federelemente in je zwei Hauptspanten 

der Karosserie. Beschleunigungskräfte werden 

durch Federsystem übertragen. 

Bremsen: System Bendix-Westinghouse, Durchmesser 

der Bremstrommein vorn und hinten 368 mm. Breite vorn 

127 mm, hinten 178 mm, Bremsfläche vorn 1270 cm 2 hinten 

1730 cm ! , Handbremse auf Kardanwelle. 

Karosserie: Zentraler Fachwerkholm, fünf Hauptspante, 

Gerippe und Verkleidung aus Aluminium, Karosserie 

selbsttragend 37 Sitzplätze. Alle Metalloberflächen 

mit einem gummiartigen Korrosionsschutzmittel 

überspritzt, sofern nicht lackiert. 

Dimensionen und Gewichte: Länge 10.65 m, Breite 

2,43 m, Bodenfreiheit beladen 0,34 m, Höhe 2,75 m, 

Spur vorn 2,12 m, hinten 1,84 m Bereifung vorn HCOx 

20, hinten 900x20, Gewicht leer 6900 kg, Leistungsgewicht 

49,5 ko/PS. 

Da in der Schweiz mit wenigen Ausnahmen 

als Omnibusse die bewährten Erzeugnisse der 

einheimischen Industrie Verwendung finden, bietet 

sich selten Gelegenheit, mit amerikanischen 

Autobussen, deren technische Entwicklung in 

mancher Hinsicht eigene Wege eingeschlagen 

hat, kennen zu lernen. Neuerdings verwenden 

die Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern einige 

Autobusse der amerikanischen Firma Twin 

Coach Co., die die « AR » zu besichtigen und 

in der Fahrt kennenzulernen Gelegenheit hatte. 

Das Programm dieser Autobuswerke umfasst 

verschiedene Typen mit einer Kapazität angefangen 

von 34 sitzenden Passagieren bis zur 

zweiteiligen Super Twin Coach mit . 58 Sitzplätzen. 

Normalerweise wird ein Benzinmotor 

eigener Konstruktion verwendet, der für hochklopffreie 

Treibstoffe bestimmt ist, bei einem 

Hubvolumen von etwa 6,5 Liter 180 PS ergibt 

und in den grösseren Typen in zwei Exemplaren 

eingebaut wird, um das für die Marke typische, 

günstige Leistungsgewicht beizubehalten. 

Die Luzerner Busse sind vom Modell 44 S 

mit 44 Sitzplätzen, weichen in einigen Details 

allerdings von der normalen Bauweise ab. 

An Stelle des erwähnten Benzinmotors wurde 

hier, auf Wunsch des Bestellers, ein 6 - Z y 1. - 

Dieselmotor der Herkules Motors Corp. mit 

einer Spitzenleistung von 142 PS bei 2700 T/min 

eingebaut. Die Zylinder des flachen, für seine 

Leistung wenig voluminösen Motors sind liegend 

in Reihe angeordnet. Die Aluminiumkolben 

laufen in « trockenen », auswechselbaren 

Zylinderbüchsen. Die unten, also neben den Zylindern 

gelagerte Nockenwelle wird über ein 

Zahnradgetriebe von der siebenfach gelagerten 

Kurbelwelle angetrieben. Die Steuerung der 

hängenden Ventile geschieht über Kipphebel und 

Stoßstangen. Die Einspritzpumpe, eine amerikanische 

Lizenz der Bosch-Pumpe, ist am vordem 

Motorende direkt auf das Ende der Nockenwelle 

angeflanscht. Die Treibstofförderung geschieht 

vom Tank aus durch eine elektrische Quellenpumpe. 

Im Schmierölkreislauf sind zwei Zahnradpumpen 

und ein Oelkühler in Form eines 

DETAILS DER SELBSTTRAGENDEN KONSTRUKTION 

Links eine Querspante mit dem Houptspant verbunden, rechts 

Blick in die noch nicht bedeckte Karosserie mit den Querspanien 

und den oben geschlossenen Bogen. 

Der liegende Sechszylinder-Dieselmotor 

Herkules DWXLDF mit 7 Liter Hubvolumen 

und 140 FS Höchstleistung bei 

2600 T/min. Der Motor ist als Schnelliäufer 

anzusprechen. Vorne links die 

Einspritzpumpe, die von unten zugänglich 

ist. 

der Manschette gegenüber dem Rohr wird durch 

die Gummizwischenlage zugelassen und gedämpft. 

Diese Gummi - Metallblockaufhängung 

wurde durch Goodrich und Twin Coach entwickelt 

und patentiert. Die Beschleunigungen in 

Längsrichtung werden durch die Federungselemente 

selbst auf den Fahrzeugrumpf übertragen. 

Pro Rad sind vorn je ein, hinten je zwei Stossdämpfer 

vorgesehen, die ein zu intensives 

Durchfedern der sehr weichen und sich der 

Fahrzeugbelastung progressiv anpassenden Federung 

verhindern. Trotz der weich arbeitenden 

Aufhängung « hängt » das Fahrzeug in den Kurven 

nicht. 

Die Luftdruck-Fussbremsen arbeiten 

nach dem System Bendix-Westinghouse. Die 

Bremstrommeln sind sehr gross dimensioniert, 

Und nach der Wageninnenseite nicht abgedeckt. 

Diese Lösung scheint aus Gründen der Gewichtsersparnis 

eingeschlagen worden zu sein. 

Die Handbremse wirkt auf eine beim ersten 

Kardangelenk sitzende Trommel und ist als Aussenhandbremse 

ausgebildet. 

Die elektrische Anlage ist insofern 

neuartig, als ein Wechselstromgenerator (14 V, 

100 A) die Akkumulatoren über einen dazwi- 

Das Gerippe der selbsttragenden Karosserie 

besteht, wie auch die Verkleidung, 

aus Leichtmetall. Am mittleren durchgehenden 

Fachwerkträger sind fünf Hauptspante befestigt. 

Der hydraulische, stufenlose Drehmomentwandler von Spycer 

nach Bauart Lysholm Smith arbeitet so lange, bis bei konstanter 

Motordrehzahl (bei max. Drehmoment) die dem 

t direkten > Gang entsprechende Geschwindigkeit, beim Luzernen 

Bus etwas unter 40 km/h, erreicht ist. Dann « schaltet > die 

Uebertragung automatisch in den sog. direkten Ganq und die 

Motordrehzahl wächst proportional mit der Geschwindigkeit. 

Der Wandler ist dann ausgeschaltet, bis die Geschwindigkeit 

wieder sinkt. 

Zwischen den beiden vordem und den beiden 

hintern sind die Achsen aufgehängt. In halber 

Kastenhöhe ist, um dessen Widerstandsfähigkeit 

und Steifigkeit zu erhöhen, ein Verstärkungsband 

herumgeführt. Auf eine stromlinienför- 

AUFHÄNGUNG UND LENKUNG 

Links oben die Vorderachse mit dem Torsilastic-Gummifederungselement von Goodrich, das eine äusserst weiche Federung 

bei guten Fahreigenschaften erlaubt. Rechts unten die Lenkung mit den vier Kardangelenken, dank der eine aussergewöhnlich 

gute Sicht in den sonst toten Raum vor dem Wagen ermög.icht wird. 

schengeschalteten Trockengleichrichter speist. 

Die auf diese Art erreichte Gewichtsersparnis 

gegenüber einem Gleichstromdynamo ist beträchtlich 

und die Betriebssicherheit infolge des 

Wegfalls des Kollektors (dafür Schleifringe) um 

etliches grösser. Die Schalter sämtlicher elektrisch 

oder elektropneumatisch betriebener Fahrzeugeinrichtungen 

befinden sich auf der linken 

Seite des Führersitzes Die Innenbeleuchtung der 

Karosserie wird durch 20 Lampen erreicht.' 

mige Ausbildung verzichtete man bewusst zugunsten 

der Verkehrssicherheit des Fahrzeuges. 

Auf die Schaffung guter Sichtverhältnisse wurde 

besonders geachtet. Die vorn neben dem Führersitz 

liegende Tür ist in ihrem untern Teil verglast, 

um dem Fahrer einen guten Ausblick auf 

Strassen- und Trottoirrand zu erlauben. Die Türen 

sind zweiteilig und öffnen sich derart, dass 

sie sich um ihre mittlere Vertikalachse drehen 

und gleichzeitig verschieben. Bei geöffneter Tür 

ist deren Innenseite gegen den Einstieg gedreht. 

Die Passagiere werden durch die sich derart öffnenden 

Türflügel nicht behindert oder beschmutzt. 

Die Einrichtung des Passagierraumes 

ist sehr komfortabel. Beide Türen und die Scheibenwischer 

werden pneumatisch betätigt. Die 

Wagen sind serienmässig mit Warmluftenteisern 

für die Windschutzscheiben ausgerüstet. Die Seitenfenster 

können in jeder beliebigen Lage fixiert 

werden. Die Frischluftzufuhr in den Passagierraum 

geschieht durch eine Menge kleiner 

Oeffnungen im Wagendach, denen sie durch zwei 

Ventilatoren zugeführt wird. Eine weitere Zufuhr 

ist beim Führersitz durch Roste möglich. 

Die Heizung erfolgt im Winter durch zwei mit 

Kühlwasser betriebene Radiatoren. Die in Form 

von Blinklichtern eingebauten Richtungsanzeiger 

sind sehr auffällig. Das Fassungsvermögen der 

Serienkarosserie ist auf 44 Sitzplätze angesetzt. 

Im vorliegenden Fall wurde die Zahl der Sitzplätze 

auf 37 reduziert, wodurch das Gesamtfassungsvermögen 

auf 100 Sitz- und Stehplätze 

anwächst. - gkr -

AUlOiviOüiJL 

MITTWOCH, 10. NOVEMBER 19*8 - Nr. 4» 

TCS 

ST. GALLEN-APPENZELL. Unsere Sektion, 

die gegenwärtig einen Bestand von über 5200 

Mitgliedern aufweist, hielt kürzlich im grossen 

« Schützengarten »-Saal St. Gallen ihren sehr gut 

besuchten Familienabend ab. Sektionspräsident 

Otto Fierz (St. Gallen) konnte dabei eine stattliche 

Zahl Abordnungen der Behörden, Polizeiofgane 

und befreundeter Verbände sowie Zentraldirektor 

Dr. Britschgi vom TCS und einen 

ansehnlichen Teil der Mitgliedschaft willkommen 

heissen; ein weiterer Teil fand sich letzten 

Samstag zur Wiederholung des Abends in den 

gleichen Räumen ein. Dem geselligen Charakter 

des Anlasses entsprechend verzichtete der Redner 

auf eine Erörterung der Standes» und verkehrspolitischen 

Postulate des TCS und gab den 

Start zum Non-Stop-Programm des Abends frei, 

das die Teilnehmer vom ersten Augenblick an 

in seinen Bann zog. 

Zwei Ansager von Format teilten sich in die 

Conference, worauf erstklassige artistische und 

humoristische Darbietungen in einem eigentlichen 

Großstadtprogramm in Szene gingen. 

Vom St. Galler Stadttheater waren bekannte 

Kräfte erschienen, die mit Gesangseinlagen, 

Tänzen und einem Sketch die Zuhörer erfreuten. 

Andere kabarettistische Darbietungen folgten 

am laufenden Band, wartete das bunte "Varieteprogramm 

doch mit nicht weniger als 20 

Nummern auf. 

Drei Orchester sorgten für die Tanzlustigen, 

so dass sich ein ebenso fröhlicher und beschwingter 

wie dauerhafter Betrieb entwickelte, 

der die Tradition der wohlgelungenen TCS- 

Jahresfeste würdig fortsetzte. 

Auch der Wiederholung am letzten Samstag 

in den gleichen Räumen des « Schützengarten » 

war ein sehr guter Besuch beschieden. Abermals 

erwartete ein beinahe zwei Dutzend Attraktionen 

aufweisendes Non-Stop-Programm die Teilnehmer. 

Gegenüber der «Premiere» vor acht 

Tagen waren einige Wechsel in den Darstellern 

und Progr»mmnummern unumgänglich geworden; 

aber man hätte wirklich Mühe, zu entscheiden, 

welches der beiden Abendprogramme "den 

Vorzug verdiente. Besonders gefielen auch die 

Produktionen von Mitgliedern 'des St. Galler 

Stadttheaters und Balletts wie Lukas Ammann 

als Conferencier. ** 

AUS DEN VERBÄNDEN 

GESELLSCHAFT 

DER MILITÄRMOTORFAHRER 

VON TIVTERWA¥,nKV 

Kaum ist der Mötorenlärm unserer 

I. Militär - Motorfahrer - Konkurrenz 

vom 17. Oktober in Samen 

verstummt, und schon rühren sich 

die Militär-Motorfahrer von Unterwaiden 

(GMMU) wieder. Am kommenden Sonntag, den 

14. November 1948, kommt auf dem Kleinkaliber-Schiessplatz 

in Stans für die Mitglieder unserer 

Gesellschaft das alljährliche Kleinkaliber- 

Schiessen zur Durchführung. Heiss wird der 

Kampf um das schöne Kränzabzeichen werden; 

um so besser mundet dann das in einem weiteren 

Stiche zu gewinnende Zabig. 

Wir erwarten einen Masserlaufmarsch von 

Seiten unserer Motorwägeier. Pflegen wir aufrichtige 

Kameradschaft, die Liebe zu unserer 

Waffe und die Treue zu unserer Armee. W. I. 

FAV 

Freier Automobilverband der Schweiz. 

Neu eintretende Mitglieder erhalten ab 1. Dezember 

bis Ende des Jahres die «AR» gratis. 

Ebenso wird für den Dezember kein Eintritt 

mehr verlangt Der Jahresbeitrag beträgt für alle 

Sektionen Fr. 15.— plus Verbandsabzeichen Fr. 

3.—. Im Jahresbeitrag ist die « AR » inbegriffen. 

Anmeldungen nimmt entgegen und Auskünfte 

erteilt das Zentralsekretariat in Ölten. 

BIEL. Chauffeure. Die bevorstehende Revision 

des von der technischen Entwicklung in verschiedenen 

Punkten überholten MFG gab Anlass 

zu einer überaus interessanten Versammlung unserer 

im Transportgewerbe beschäftigten Bieler 

Kollegen. Die leider nicht sehr zahlreichen Anwesenden 

konnten aus dem sehr lehrreichen 

Referat des Kollegen Brunner, Zentralsekretär 

VHTL, zahlreiche Anregungen schöpfen, die es 

ihnen ermöglichen werden, konkrete Vorschläge 

auszuarbeiten. Ausführlich schilderte der Referent 

die im Laufe der letzten 16 Jahre gemachten 

Erfahrungen mit dem Vollzug des MFG, 

bei dessen Revision einander derart mannigfaltige 

Interessen gegenüberstehen, dass es einige 

Anstrengungen kosten wird, diese auf einen 

Nenner zu bringen. 

Wenn es auch in unseren Kreisen als selbstverständlich 

gilt, die technische Entwicklung 

nicht durch allzu starre Gesetzesbestimmungen 

zu hemmen, so darf doch nicht vergessen werden, 

dass gerade diese Entwicklung dem Berufschauffeur 

eine immer grössere Verantwortung 

aufbürdet, die zu tragen er nur bereit sein wird, 

wenn ihm das gleiche Gesetz eine entsprechenden 

Schutz gewährt. Das neue MFG soll nicht 

nur in technischer, sondern auch in sozialer Hinsicht 

so verbessert werden, dass der Berufschauffeur 

mit Vertrauen in die Zukunft blicken 

kann. 

ho. 

LUZERN. Chauffeure. Trotz des strahlenden 

Herbstwetters war der Besuch unserer Versammlung 

vom Sonntag, dem 24. Oktober, recht 

stattlich. Daran vermochte auch der Umstand 

nichts zu ändern, dass es zu der sehr weitschichtigen 

Revision des MFG und der Vollziehungsverordnung 

Stellung zu beziehen galt, also für 

uns Chauffeure eine wohl wichtige, aber nicht 

besonders unterhaltsame Diskussion bevorstand. 

Kollege Zentralsekretär W. Brunner machte 

die Versammlung mit den bereits vorliegenden 

Revisionsvorschlägen vertraut und legte die Art 

und Weise dar, wie die Landeskommission mutmasslich 

dazu Stellung nehmen wird. Die Aufmerksamkeit, 

womit die Zuhörerschaft seinen 

gut anderthalbstündigen Ausführungen folgte, 

insbesondere aber auch die rege Diskussion, die 

sich diesen anschloss, bewies, dass die Luzerner 

Chauffeure die Bedeutung der im Gange befindlichen 

Revisionsarbeiten erfasst haben. Dem 

technischen Fortschritt soll im neuen Gesetz 

Rechnung getragen werden; das muss aber in 

einer mit den heutigen Strassen- und Verkehrsverhältnissen 

zu vereinbarenden Weise geschehen, 

wobei vermehrte Anforderungen an die 

Motorfahrzeugführer durch eine Reduktion der 

Arbeitszeit, bzw. vermehrte Ruhezeit auszugleichen 

sind. Dass im übrigen das Problem der 

Doppelbesetzung im schweren Ueberlandverkehr, 

die Bussenpraxis u. a.m. zum Gegenstand 

von Revisionspostulaten gemacht werden, versteht 

sich von selbst ' HS 

LETZTE NACHRICHTEN 

10 % völlig ungenügende Bremsen 

Der erste Teil der durch die Sektion beider 

Basel des Touring-Clubs der Schweiz in Verbindung 

mit der Verkehrsabteilung Mes Polizeidepartements 

Baselstadt durchgeführten Bremskontrolle 

für Automobilisten von Grossbasel und 

Baselland) deren Durchführung wir in Nr. 46 

ankündigten) ist beendet. Er hat gezeigt, wie 

notwendig eine obligatorische Kontrolle wäre, 

denn von den über 500 kontrollierten Autos wiesen 

10 % völlig ungenügende Bremsen auf. Der 

zweite Teil der Kontrolle wird diese Woche 

durchgeführt. 

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