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E_1948_Zeitung_Nr.048

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 10. NOVEMBER 1948 - Nr. 4i wird festgestellt, ob sie ein geordnetes Leben führen, wie sie mit ihrem Ehegatten auskommen, welchen Liebhabereien sie nachgehen und wie sie mit ihrem Beruf zufrieden sind. Auf Grund dieser Untersuchungen arbeitet die Klinik zuhanden des Verkehrsgerichtes ein Gutachten aus, in dessen Würdigung das Gericht bei der Entscheidung der Frage, ob entweder eine Strafe zu verhängen oder eine psychiatrische Behandlung des Delinquenten anzuordnen sei, völlig frei ist. Selbstverständlich ist nicht jeder, der «aus unerklärlichen Gründen • ein schlechter Fahrer ist, deshalb auch geisteskrank. Oft genug hat die Klinik festgestellt, dass verhältnismässig leichte Neurosen des Uebels Wurzel darstellen. Es scheint festzustehen, dass die meisten schlechten Fahrer das Auto nicht als ein Verkehrsmittel benutzen, sondern als ein Instrument, um ihre Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Der Arzt, dem die Klinik untersteht, äussert sich dahin, dass die schlechten Fahrer « das Auto als Mittel zur Lösung ihrer persönlichen Probleme > ansehen. An sich haben wir es hier mit einer psychologischen Binsenwahrheit zu tun; das ganze Phänomen ist verblüffend einfach zu erklären. Der kleine Angestellte (man darf nicht vergessen, dass in den USA sehr viele kleine Angestellte ihr eigenes Auto besitzen) braucht nur gehörig auf den Gashebel zu treten, um die elegante Limousine seines Chefs zu überholen; er kann seinen Sisiphuskomplex abreagieren, wenn er die Dame der Gesellschaft von oben bis unten mit Kot bespritzt und der ganzen Welt dafür heimzahlen, dass er es im Leben nicht weiter gebracht hat. (Oft genug kommt zu diesen Vergeltungsaktionen auch noch der Selbstmordtrieb hinzu.) Zahlreiche Beispiele für ein solches neurotisches Verhalten sind durch die Klinik ans Licht gebracht worden. Vielleicht am erstaunlichsten ist der Fall eines jungen Mannes, der verhaftet wurde, als er auf der Lehne seines Sitzes sass und sein Auto mit den Füssen lenkte. Bei der Untersuchung stellte sich heraus, dass sein linkes Bein infolge spinaler Kinderlähmung stark atrophiert war. Bei seinen Kollegen hatte er sich jedoch gebrüstet, seine Beine seien so gut wie die jedes anderen; er könne sogar Kunststücke damit vollbringen. Das versuchte er dann auch, verursachte aber, als er das Steuerrad zwischen den Zehen hielt, einen Verkehrsunfall. Noch wichtiger, weil schwerer zu erkennen, sind die nicht durch körperliche Defekte bedingten Exzesse, die von Fahrern begangen werden. So wurde der Klinik ein junger Mann zugewiesen, dessen Intelligenz überdurchschnittlich war, der sich aber, sowie er hinter dem Steuer sass, fast augenblicklich in einen « Raser » verwandelte. Rechenschaft über die Veränderung, die m ihm vorging, konnte er sich nicht geben. Erst der Psychiater förderte den tieferen Grund zutage: Der junge Mann hatte, einen schweren Schock erlitten, als er erfuhr, dass er nur das Adoptivkind seiner Eltern war. In diesen Zusammenhang gehören noch folgende Fälle: Ein Mann der sich seiner homosexuellen Neigungen schämte und durch forsches Fahren immer wieder seine Männlichkeit beweisen wollte; ein junges Mädchen, das von seinem Vorgesetzten schikaniert wurde; ein « verzogener Junge »; ein 26-Jähriger, der zum rücksichtslosen Fahrer wurde, als seine von ihm innig geliebten, Eltern sich scheiden Hessen. Immer wieder ist in dieser Aufzählung von jungen Leuten die Rede. Auf die Altersgruppen von 20 bis 29 entfällt denn auch das Hauptkontihgent der Verkehrssünder, obwohl gerade sie in körperlicher und geistiger Beziehung den Aelteren überlegen sein sollten. Eine genauere Analyse zeigte jedoch eindeutig, dass der Prozentsatz von « Personen mit seelischen Nöten > in dieser Altersklasse ausserordentlich hoch lag. 62 % davon waren nicht verheiratet, es fehlte ihnen der stabilisierende Einfluss, den die Ehe mit sich bringt. 75 % kannten überhaupt kein Familienleben. Ein weiterer überraschender Schluss, wozu die Klinik auf Grund ihrer Untersuchungen gelangte, war der, dass schlechte Fahrer im allgemeinen unterdurchschnittlich intelligent sind. Wer es versteht, sich mit Höchstgeschwindigkeit durch eine Lücke hindurchzuschlängeln, mag zwar «schlauer » sein als andere Fahrer, aber bei wissenschaftlichen Intelligenzprüfungen stellt sich fast immer heraus, dass er die Norm nicht ganz erreicht. Dabei bleibt die Frage offen, ob er, weil er ohnehin schon unterbegabt ist, deshalb auch nicht gut fährt, oder ob er schlecht, d. h. « forsch » fährt, um seinen dunkel empfundenen Mangel an Intelligenz durch Rücksichtslosigkeit auszugleichen. Was soll geschehen? Bei all diesen Erkenntnissen ist die Klinik nur in minimstem Masse über das Stadium der Diagnose hinausgekommen. Den tausend Fahrern, die sie Jahr für Jahr untersucht, stehen die mehr als vierzig Millionen gegenüber, die in den USA einen Führerausweis besitzen. Zudem kann die Klinik nicht einmal prophylaktisch wirken, denn ihre Aerzte bekommen den Patienten erst zur Behandlung, nachdem der Unfall geschehen ist. Eine Lösung des Problems lässt sich nur schwer erzielen, wenn es eine Lösung überhaupt gibt. Im Grunde geht es um die Frage, wie man Menschen, die das ihnen von der Gesellschaft tatsächlich oder vermeintlich zugefügte Unrecht vergelten wollen, indem sie das Auto als Mittel hierzu benützen, rechtzeitig helfen kann, d.h., bevor man ihnen einen Führerschein in die Hand drückt. Manche Vorschläge laufen darauf hinaus, für sämtliche Kandidaten bei der Fahrprüfung eine psychiatrische Untersuchung anzuordnen. Aber abgesehen davon, dass die Kosten dieses Verfahrens ausserordentlich hoch wären, müsste dessen Durchführbarkeit schon daran scheitern, dass es in den USA einfach nicht genug Psychiater gibt. Ein Kompromissvorschlag sieht vor, dass Lehrer, Eltern, Lehrmeister und sonstige Aufsichtspersonen das Augenmerk der Behörden auf « verdächtige » Fälle lenken sollten — ebenfalls ein Weg, der sich aus naheliegenden Gründen- als ungangbar erweist. Was geschehen muss, lässt sich heute nicht recht erkennen, aber dass etwas geschehen muss, ist allen Beteiligten klar. Ernst Behrendt Von leeren Taxis, mangelndem Treibstoff und enttauschten Hoffnungen (Von unserem Korrespondenten) (wbg.) Sinn und Widersinn des Automobildirigismus und der schematischen Uebertreibung bürokratischer Planwirtschaft wurden selten so deutlich, wie in diesen schönen Herbsttagen nach dem Automobilsalon. Wir haben in unserer letzten Nummer bereits darauf hingewiesen, welch ungewohntes Bild im Pariser Strassenverkehr die langen Reihen leerer Taxi bedeuten, die meist vergeblich auf einen Fahrgast warten. Man erfährt erst jetzt, dass die Taxi-Chauffeure die 80prozentige Erhöhung der Fahrpreise, die ihnen zugebilligt wurde, gar nicht wollten, dass vielmehr der Pariser Gemeinderat der Meinung FRANKREICH Pariser Brief war, man könne die Tarife des Metro und der Autobusse unmöglich verdoppeln, ohne gleichzeitig auch die Taxitarife entsprechend heraufzusetzen, da sonst eine Abwanderung der Fahrgäste von den Autobussen zu den Taxi unvermeidlich sei. Dieser Versuch eines Ausgleichs ist gescheitert. Das Publikum ist zwar von den Taxi in die Autobusse abgewandert, aber diese selbst haben in den ersten beiden Wochen nach der Anfang Oktober erfolgten allgemeinen Tariferhöhung eine entsprechende Anzahl von Fahrgästen an den Metro verloren. Indessen zeigt die Statistik des französischen Konjunkturinstituts ebenso deutlich, dass auch die Billettpreisschraube der Untergrundbahn allzustark angezogen wurde. Im Endergebnis hat also die Tariferhöhung, sowohl im Kollektivverkehr (Metro und Autobusse) als auch in der Taxifrequenz den Verkehr abgebremst, eine heilsame Lehre, die man hoffentlich in Zukunft beherzigt! Die Einführung des vielgerühmten « Doppelsektors » in der Treibstoffzuteilung scheint vorläufig verschoben werden zu müssen. Einerseits hat man sich wohl auch bei den Behörden überlegt, dass eine solche Massnahme (mit zweierlei Preisen!) lediglich dem Benzinschwarzhandel weiter Vorschub leisten und niemanden recht zu befriedigen vermag, weder die «Prioritäre • noch die «Nichtprioritäre ». Vor allem fehlt es aber bis auf weiteres am Notwendigsten, nämlich am Benzin. Der Kohlenstreik erforderte eine Steigerung der Importe an amerikanischer und anderer in harter Währung zu bezahlender Kohle. Wie immer wird auch hier das Automobil die Kosten dieser wirtschaftlichen Katastrophe insofern zu bezahlen haben, als die Einfuhr an Rohöl gedrosselt und damit auch die Tätigkeit der französischen Raffinerien entsprechend eingeschränkt werden muss. Es Wird in diesem Winter noch weniger Benzin geben als im letzten, und die bisher beim Treibstoffbezug bevorrechtigten Automobilisten müssen froh sein, wenn ihnen* die kärgliche Ration von 30 bis 40 Liter pro Monat weiter erhalten bleibt. Lediglich im « internationalen » Sektor, der sich als höchst devisenbringend für den Stabilisierungsfonds der Bank von Frankreich erwiesen, soll vorläufig keine Kürzung eintreten. Der Kohlenstreik hat aber für die französische Verkehrswirtschaft, ganz abgesehen von seinen Wirkungen auf den Eisenbahnverkehr, noch eine andere, höchst ungefreute Folge. Die Stahlproduktion, die bereits im September um etwa 20 % abnahm, wird in den Monaten Oktober und November aus Koks- und Kohlenmangel noch weiter zurückgehen und das auf dem Papier stehende Versprechen des Industrie- und Handelsministers, auf je drei exportierte Wagen einen zur freien Inlandsverfügung abzuzweigen, kaum wahrscheinlich aus Mangel an Eisen- und Stahlzuteilungen von keinem der grossen Werke verwirklicht werden. Mit der Freiheit des Binnenmarktes scheint es also vorläufig nichts zu sein. Der andere Teil des « Neuprogramms », nämlich die Erhöhung der Wagenpreise, ist allerdings inzwischen harte Wirklichkeit geworden. Was für Irrwege die französische Bürokratie geht, veranschaulicht der Umstand, dass man die Preise seit 1. Oktober um ca. 10—15 % heraufgesetzt hat und jetzt ernstlich daran denkt, sie aus sogenannten psychologischen Gründen wieder um 5 % zu reduzieren. Für den Inlandsinteressenten wie für den ausländischen Käufer französischer Wagen gibt jedoch die Tatsache den Ausschlag, dass alle französischen Personenwagen um mindestens 10 % teurer sind als bisher. Für Last- und Personenwagen der führenden Weltmarke den Schneereifen GOOD Grösstes Zugvermögen Maximale Sicherheit nach allen Seiten Steter Bodenkontakt — holpert daher nicht .Verkauf nur an Garagen und Pneuhäuser Erhältlich« Grossen: Personenwagen Lastwagen 6.40-15 6.50-15 7.00-16 TT 7.00-17 34x7 HD/7.50-20 6.70-15 7.00-15 5.25/5.50-17 7.50-17 8.25-20 7.10-15 6.00-16 4.75/5.00-19 30x5/6.00-20 '9.00-20 7.60-15 6.50-16 4.50-21 32x6TT/6.50-20 40x8 8.20-15 32x6 HD 7.00-20 GOOD/YEAR PNEU-IMPORT AG. ZÜRICH Utoquai 29, Telephon (051) 32 70 70

Nr. 48 - MimrocH, 10. NOVEMBER I?4S AUTOMOBIL REVUE 11 DEUTSCHLAND Keine Lockerung der Treibstoffbewirtschaftung In den vergangenen Wochen ist in den Kreisen der deutschen Wirtschaft wiederholt die Forderung erhoben worden, Benzin, Motoröl und technische Schmierstoffe aus der Bewirtschaftung herauszunehmen und ähnlich wie andere gewerbliche Erzeugnisse dem freien Markt zu überlassen. Kürzlich hat nun aber das Bipartite Contröl Office in Frankfurt a. M. eine Erklärung herausgegeben, wonach die Treibstoffbewirtschaftung in vollem Umfange aufrecht erhalten bleibt. Zu den Bemühungen um eine Auflockerung auf diesem Gebiet lässt sich im einzelnen folgendes sagen: In der eigentlichen Treibstoffversorgung für Motoren bestand zum vornherein nur eine geringe Hoffnung auf eine völlige oder teilweise Beseitigung der Bewirtschaftung. Niemand glaubte in Deutschland ernsthaft an eine Milderung, weil die Versorgungslage noch immer zu knapp ist, um Motorentreibstoffe frei zu verkaufen. Der Bedarf hat sich nach der Währungsreform im übrigen kaum vermindert; er liegt, verglichen mit der Zeit vor einem Jahr, sogar noch höher. Anders präsentiert sich die Lage bei den Schmierstoffen, wo die Versorgung ausschliesslich aus deutschen Quellen erfolgt, wenn auch der Bedarf gerade mit Mühe und Not gedeckt werden konnte. Mit zunehmender Rohölverarbeitung, die ebenfalls Schmierstoffe liefert, glaubte man mit einer besseren Schmierstoffversorgung rechnen zu können, weshalb man das Risiko für vertretbar hielt, die Bewirtschaftung aufzuheben. Bereits hatte denn auch die Verwaltung für Wirtschaft in Frankfurt a. M. zu erkennen gegeben, dass auf 1. Oktober mit einem solchen Schritt gerechnet werden könne. Auch dazu hat das Bipartite Control Office aber nein gesagt, so dass jetzt die von der Wirtschaft vorweggenommene und gleichsam freiwillig durchgeführte Auflockerung wieder rückgängig gemacht werden muss. ITALIEN Weiterhin Unsicherheit bei den Liniendiensten Trotz einer Reihe von Kongressen und mehr oder weniger offiziellen Zusammenkünften sind die zahlreichen Probleme, denen sich die italienischen Autobuslinien gegenübersehen, ihrer Lösung nicht näher gekommen. Die Klagen der Unternehmer wenden sich vor allem gegen die Methoden der Konzessionserteilung. Offensichtlich hat der bürokratische Apparat mit der unglaublich schleppenden Erledigung der Gesuche viel Unheil angerichtet. Es geschieht denn auch nicht von ungefähr, dass der nationale Verband der Autobesitzer in den letzten Wochen seine Angriffe auf die staatliche Bürokratie ständig verschärft, wobei er damit droht, die Betriebe kurzerhand zu schliessen. Das würde nicht nur den Ausfall zahlreicher Verbindungen und die Entlassung von mindestens 16 000 Personen bedeuten, sondern zugleich auch einen Steuerausfall für den Staat, der von einer römischen Wirtschaftszeitung auf jährlich 2,5 Milliarden Lire geschätzt wird. Ein weiterer, nicht unwesentlicher Grund für die Unzufriedenheit der privaten Autobusunternehmer liegt in der Tatsache, dass sich die Staatsbahnen auf zahlreichen wichtigen und einträglichen Linien mit eigenen Autobusdiensten breitmachen. Eigenartigerweise, so wird argumentiert, erhalten sie jede gewünschte Konzession sofort, währenddem die privaten Firmen sonst monatelang darauf warten müssen. Indessen klingen die wenigen Stimmen, die man zu diesem Thema von offizieller Seite jetzt vernimmt, eigentlich recht versöhnlich. Anscheinend gibt man sich bei den zuständigen Behördestellen Rechenschaft davon, dass Fehler vorgekommen sind, die jetzt wieder, gutgemacht werden sollen. "* lu. Kl RZI» ELDI NGEN ENGLAND Englische Fords verdoppeln ihre Einfuhr nach den USA. Die ursprünglich von den englischen Ford- Werken vorgesehenen Aufträge aus den USA sind durch die tatsächlichen Bestellungen weit überflügelt worden. Zu Beginn des Jahres hatte man mit einem Maximum von 6000 Aufträgen gerechnet; heute wird angenommen, dass bis Jahresschluss mindestens 12 000 Amerikaner englische Fords erworben haben werden. E. B. TSCHECHOSLOWAKEI Treibgas wieder in Mode. Die Benzinknappheit in der Tschechoslowakei dauert an, obwohl von offizieller Seite eine Erhöhung der Benzinzuteilung im November in Aussicht gestellt wurde. Während den Haltern von Motorrädern keine Fahrbeschränkungen auferlegt wurden, dauern die Schwierigkeiten bei Automobilen weiter an, so dass man wieder in steigendem Masse auf den Treibgasbetrieb zurückgreifen muss. Die Personen- und Lastwagenbesitzer werden z. B. in Prag von der Polizeidirektion aufgefordert, sich an bestimmten Tagen zur Umstellung ihrer Fahrzeuge auf Treibgas einzufinden. E. W. S. Planung bis 1953 in der Tschechoslowakei. Der Zwei jahresplan der Tschechoslowakei, über dessen Resultate im Automobilsektor die • AR » regelmässig berichtet hat, geht mit dem laufenden Jahr zu Ende und wird durch einen neuen, sich auf fünf Jahre erstreckenden Plan abgelöst. Die Sollziffern dieses FünfJahresplans sind soeben veröffentlicht worden und sehen für das Jahr 1953 folgende Leistungen vor: 70 000 Stück Traktoren, 24 000 Automobile und 75 000 Motorräder. Westliches Vorbild. Der Tschechoslowakische Autoclub beabsichr tigt, nach dem Muster der Weststaaten einen Strassenhilfsdienst einzuführen, ähnlich wie er z. B. in England seit vielen Jahren existiert. Auf der die drei grössten Städte der Tschechoslowakei (Prag, Brunn, Pressburg) verbindenden Hauptverkehrsader des Landes sollen vorläufig vier Stationen errichtet werden, die so verteilt liegen, dass eine jede etwa 100 km der rund 400 km langen Gesamtstrecke zu bedienen hätte. Die Hilfsdienstfahrzeuge werden Motorräder mit Anhängern sein. Telephonruf anlagen werden einzelne Punkte mit den Stationen verbinden. USA Neue Karosseriewerkstätten für Willys-Overland. Willys-Overland hat den Bau seiner Karosserien an die Briggs-Werke vergeben, die gleichzeitig auch Karosserien für General Motors und andere Fabrikanten herstellen. Willys-Overland hofft, auf diese Weise seinem Produktionsziel — 300 000 Autos im Jahr — näherkommen zu können. E. B. Neue Preiserhöhungen bei Chrysler. Nachdem die Chrysler Corporation die Wagenpreise schon im Juni um rund 6 % erhöht hatte, kündigte die Gesellschaft unlängst eine weitere Preissteigerung an, die zwischen 2 % und 5% % betragen soll, wobei die durchschnittliche Erhöhung nicht ganz 5 % ausmacht. Absolut bewegen sich die Preisaufschläge zwischen 58 und 98 Dollar. Rückläufige Verkehrsunfallziffern. Für die gesamten USA ist ein standiger Ruckgang der Unfallziffern zu verzeichnen. Noch 1946 rechnete man mit 12 Todesfällen für je 100 Millionen von Autos zurückgelegte Meilen. In den ersten sechs Monaten 1948 verringerte sich diese Zahl im Landesdurchschnitt auf 7 (pro 100 Millionen Meilen), obwohl es einige Staaten gab, in denen sich die Verhältnisse seit 1946 verschlechtert haben. • E. B. Und er bewegt sich doch, ja er ist sogar zum Verkehr zugelassen, dieser mehr oder weniger abgetakelte Wagen, der irgendwo in einem unserer Nachbarländer die Strossen unsicher macht. Vor dem völligen Auseinanderfallen bewahren ihn einstweilen noch die Schnüre, die den Sitz oder was davon übriggeblieben, den Kolflügelersatz in Form eines Brettes oder Blechs und das Auspuffrohr notdürftig zusammenhalten. < Ein Anblick gräss- Kch und gemein », würde Morgenstern gesagt haben. 238 000 Fahrschüler in amerikanischen Schulen. In diesem Jahre sind bisher 238 000 Schüler und Schülerinnen, die rund 2500 Schulen besuchen, zu Autofahrern ausgebildet worden und haben ihre Prüfung bestanden. Ausser Elternverbänden und der Polizei ist jetzt auch die Industrie an einer Intensivierung des Fahrunterrichts in Schulen interessiert; 1947 stellte sie 200, 1948 mehr als 1500 Lernwagen mit doppelter Kupplung und Bremse unentgeltlich zur Verfügung. E. B. VERSCHIEDENES Vor einem halben Jahrhundert wurde der Taxi geboren. Gegen Ende September 1898, also genau vor einem halben Jahrhundert, hat in Paris die damalige « Compagnie gfeerale des petites voitures > den ersten « fiacre automobile » in Betrieb gesetzt, wobei der weitere Einsatz von fünfzig solcher Vehikel für die folgenden Wochen in Aussicht gestellt wurde. Diesem Ereignis waren drei Monate dauernde Versuche vorausgegangen, die nach einem zeitgenössischen Bericht so günstig verliefen, dass sich während ihrer Durchführung « nie ein Zwischenfall oder gar ein Unfall • ereignete. Es wird feÄier gesagt, dass, wenn der Motor mit elektrischer Zündung wegen des Gewichtes der Akkumulatoren das Fahrzeug beschwere, dieser doch zahlreiche Vorteile biete. Es wurden zwei Modelle für solche Automobil- Fiaker vorgesehen: Das Coupe und der Landaulet. Für beide sollte der Tarif der gleiche sein, das heisst derjenige der bestehenden Fahrzeuge. Die Lenker der damaligen Taxi wurden unter den Kutschern des betreffenden Unternehmens rekrutiert und erhielten eine Ausbildung im Autofahren. Die Gesellschaft kündigte an, dass sie in der von ihr zu erstellenden Fabrik besondere Einrichtungen treffen werde, um die Akkumulatoren selbst laden zu können. H. B. 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