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E_1948_Zeitung_Nr.048

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 10. NOVF.MBEB 1918 - Nr. 48 Ein Streiflicht auf Depoorters Tod Das Genfer Palais des Expositions wird vergrössert ;>*. V:«*.$' Allenthalben beschäftigen sich die Gemüter gegenwärtig mit den Umständen, unter denen der Belgier Depoorter anlässlich der letzten Tour de Suisse in einem Tunnel der Sustenstrasse ums Leben kam. Heute umhüllt noch tiefes Dunkel dieses Drama. In ein anderes Dunkel dagegen kann und muss schon heute Licht gebracht werden. Es ist das Dunkel des Tunnels, in dem Depoorter nach den heute zur Verfügung stehenden Feststellungen an die Felswand prallte und vom Rad stürzte und in dem er alsdann, mehr oder weniger schwer verletzt am Boden liegend, von einem nachfolgenden Begleitwagen überfahren worden zu sein scheint. Der Verfasser dieser Zeilen passierte den Susten als Insasse eines Autos einige Wochen nach diesem Unfall in der gleichen Richtung wie damals die Teilnehmer an der Tour de Suisse und sass neben dem Führer, der den Wagen sicher über den Pass gesteuert hatte. Als sich das Fahrzeug oberhalb Wassen einem Tunneleingang näherte, machte ein ortskundiger weiterer Mitfahrer darauf aufmerksam, dass nun der Tunnel komme, darin der unglückliche Belgier den Tod gefunden hatte. Wir fuhren in den Tunnel ein, und im gleichen Augenblick starrten wir alle in eine Finsternis hinein, in der gleichzeitig jede Orientierungsmöglichkeit verloren gegangen war. Nur die im allernächsten Moment im Licht des hinter uns liegenden Tunneleingangs aufblitzenden Chromverzierungen eines uns entgegenkommenden Autos gaben deni Führer unseres Wagens einen Anhaltspunkt über dessen Lage auf der Fahrbahn und Hessen ihn sogleich erkennen, dass er schon in * wenigen Metern Fahrt im Dunkeln zu weit links geraten war.' Bremsen, Herumreissen des Steuers nach rechts, und um Handbreite war der Zusammenstoss mit dem andern Wagen knapp vermieden. Unterdessen aber waren wir schon so weit gefahren, dass das jenseitige Tunnelportal auftauchte und unserem Führer die Einhaltung des richtigen Fahrweges ermöglichte. Gleichzeitig vermochten wir nun auch die Tunnelwände wahrzunehmen. Aber da waren wir auch schon wieder im Freien, um ein paar Augenblicke später im Tunnel unterhalb der Meienreussbrücke ein zweitesmal genau dasselbe zu erleben, einschliesslich des uns im gefährlichsten Augenblick entgegenkommenden Wagens und des nur um Haaresbreite vermiedenen Zusammenstosses mit ihm! Dieses Erlebnis dürfte einen Anhaltspunkt zum Ablauf des Unfalls selber liefern. Und es ist sicher von Bedeutung für die allseitig erschöpfende Aufhellung dieses tragischen Ereignisses, dass sich die zuständigen Behörden auch mit dieser Seite der Angelegenheit aufs gründlichste befassen. Wie bekannt, liegt der Unglückstunnel in einer Kurve der Sustenstrasse, die — wenn wir uns richtig erinnern — von einem talwärts fahrenden Wagen aus betrachtet, in mehr oder weniger gerader Richtung auf den Tunnel zuführt und eigentlich erst von dessen Eingang an eine ziemlich scharfe Rechtsbiegung beschreibt. Nun weiss jeder, der schon zu Fuss durch einen solchen Tunnel geschritten ist oder seine Erfahrungen gar in Eisenbahntunnels gemacht hat, dass der Fels das von den Eingängen her einfallende Tageslicht unglaublich rasch « auffrisst», so dass beim weiteren Vordringen in den Tunnel alsbald nur noch von hinten ganz schwach beleuchtete Vorsprünge der Tunnelwand zu erkennen sind. Diese Schwierigkeiten wachsen in gekrümmten Tunnels rasch an, wie es der Verfasser beim Passieren gekrümmter Bahntunnels zu Fuss mehrmals mit immer neuem Staunen erlebt hat. Wie ungleich prekärer ist da die Situation eines Autofahrers beim Eintritt in einen Tunnel wie jenen, in dem Depoorter verunglückte! Nicht nur erfolgt selbst bei einer Fahrgeschwindigkeit von bloss 30, 40, 50 km/h der Wechsel von Tageslicht und Tunnelfinsternis viel plötzlicher als beim selben Weg zu Fuss. Was weitaus gefährlicher ist, ist der Umstand, dass er selbst bei raschem Bremsen und Anhalten eine beträchtliche Strecke weit dahinrollt, ohne auch nur die Hand vor den Augen, geschweige denn die Fahrbahn vor seinem Wagen erblicken zu können; denn unvermittelt und völlig unvorbereitet gerät er in eine Situation, die für ihn voller Gefahren ist. Aendert sich dann noch der Kurvenradius der Strasse, so genügt es nicht, das Steuer bis zum Stillstand des Wagens festzuhalten, um wenigstens einigermassen auf der richtigen Fahrbahnhälfte zu bleiben, vielmehr wird es nötig, ein Lenkmanöver zu vollführen, wozu indessen jeder Anhaltspunkt in Gestalt eines sichtbaren Strassenrandes oder einer anderen « Marke » fehlt! Viele Sustenfahrer müssen in den beiden fraglichen Tunnels schon in dieselbe Situation geraten sein, und wer weiss, wieviele Kollisionen oder doch Beinahe-Zusammenstösse sich dort schon ereignet haben? Wie dem auch sei: Depoorter ist ein Opfer dieser wahrhaft heimtückischen Gefährlichkeit jener gekrümmten Tunnels geworden, und auch Führer und Insassen des Wagens, der ihn nach seinem primären Anprall an die Tunnelwand überfuhr, sind, rein kausal betrachtet, dieser Gefahr erlegen. Gewiss sollen weder ihre Führerflucht noch ihre übrigen Verstösse gegen Recht und Menschenpflicht — wenn sie einmal erwiesen sind — entschuldigt werden. Im Sinne der Kausalforschung aber darf zu ihren Gunsten gesagt werden: Einen am Boden des Tunnels liegenden Gegenstand oder menschlichen Körper kann ein Autofahrer an jenen Stellen so gut wie unmöglich erblicken, und es ist daher praktisch ausgeschlossen, noch vor ihm anzuhalten, bzw. ihm auszuweichen; umgekehrt gesagt: es ist nach menschlichem Ermessen unvermeidlich, dass jemand überfahren wird, der im Tunnel am Boden liegt, und der Führer des Fahrzeugs kann das geschehene Unglück erst durch den mechanischen Zusammenprall mit dem Ueberfahrenden wahrnehmen! Diese Feststellung schliesst natürlich vor allem eine Entlastung des belgischen Autofahrers vom Vorwurf in sich, Depoorter in unverantwortlich geringem Abstand nachgejagt zu sein oder sich vielleicht gar im Begriffe befunden zu haben, ihn mitten im Tunnel zu überholen. Ein solcher Kausalzusammenhang mit Depoorters zweiter Verletzung und seinem Tod braucht durchaus nicht zu bestehen; denn der unglückliche Tour-de-Süisse-Fahrer wäre, noch am Boden liegend, auch von jedem Fahrzeug überfahren worden, das beliebig lange nach seinem ersten Unfall dahergekommen wäre. Es scheint dem Schreibenden nur recht und billig, auch auf diesen Sachzusammenhang hinzuweisen. Den vorangegangenen Darstellungen und Ueberlegungen gegenüber mag die Frage aufgeworfen werden, warum denn in den Tunnel einfahrende Automobilisten nicht einfach die Scheinwerfer einschalten und warum nicht auch der Führer des belgischen Wagens so gehandelt habe. Darauf ist zu antworten, dass die völlig unerwartete Ueberraschung durch die plötzliche Finsternis dazu einfach keine Zeit lässt, um so mehr als jeder Fahrer in diesem Augenblick instinktiv das Lenkrad fester fassen wird, in der freilich vergeblichen Hoffnung, sein Fahrzeug sicher so weit steuern zu können, bis das jenseitige Tunnelportal auftaucht. Und selbst wenn die Betätigung des Lichtschalters gelänge, so wäre bis dahin ein Zusammenstoss mit irgendeinem Hindernis zehnmal möglich. Der Verfasser dieser Zeilen hielt es für unerlässlich, ausführlich auf die technisch-kausalen Faktoren der Affäre Depoorter aufmerksam zu machen, damit in den bevorstehenden Untersuchungen auch ihnen gründlich nachgegangen wird. Eine solche Untersuchung wird hoffentlich dazu führen, dass in den beiden fraglichen Tunnels irgendwelche Anstalten zur sicheren Führung des Verkehrs getroffen werden, sobald in aller Oeffentlichkeit auf die heutigen gefährlichen Zustände aufmerksam gemacht wird. H. W. Thommen. Im Gefolge der Umgestaltung des Strassenkreuzes am Burgernziel in Bern, eines wichtigen peripheren Verkehrsknotenpunktes der Bundesstadt, zu einem Kreiselplatz sind dort verschiedene neue Verkehrsschwierigkeiten und Gefahrenpunkte entstanden. Vorgängig einer gesamthaften Besprechung und Kritik der neuen Verkehrsanlage, die wir uns vorbehalten, sehen wir uns schon heute veranlasst, auf einen ganz besonders schwachen Punkt der nunmehrigen Verkehrsordnung auf diesem Platz hinzuweisen. Im Hinblick auf eine an sich durchaus er- Verkehrsstrom der näherliegenden Platzhälfte und wird dadurch veranlasst, seine Aufmerksamkeit einzig nach links zu wenden. Eine höchst gefährliche Ueberraschung für den ortswünschte Entfernung der Vorortsbahn Bern— Muri—Worb (VBW) aus der Muri-Allee ist deren Geleise bei dem erwähnten Platzumbau im äussersten Abschnitt der Thunstrasse und im Bereich des Burgernzielplatzes aus der Fahrbahn herausgenommen und auf einen besonderen Bahnkörper verlegt worden. Dieser verläuft infolgedessen auch bei der Ausmündung des Kalcheggweges ausserhalb des Fahrbahnringes für den Kreisverkehr. Dadurch ist an der Ecke Muriallee'Kalcheggweg insofern eine höchst gefährliche Situation entstanden, als die stadtwärts fahrenden Züge der VBW durch den dortigen Häuserblock bis zum letzten Augenblick jeder Sicht entzogen, aus dieser Deckung heraus völlig überraschend den Fahrweg jener Vehikel kreuzen, die aus dem erwähnten Weg herauszufahren im Begriffe sind. Die Gefahr einer Kollision ist dabei um so grösser, als sich die Züge der VBW an dieser Stelle auf eigenem Bahnkörper bewegen und dabei eine wenn auch absolut nicht sehr hohe, so doch für die gegebenen Umstände übersetzte Geschwindigkeit einhalten. Bereits ist denn auch dieser Tage ein auf seinem Fahrrad aus dem Kalcheggweg nach der Stadt strebender Gymnasiast in dieser typischen Konstellation durch einen von Muri kommenden VBW-Zug überrascht, angefahren und erheblich verletzt worden, obgleich dem Jüngling diese Gefahr an sich durchaus bekannt sein musste. Bei der Rekordzahl von Anmeldungen mus$ die Ausstellungsuäche des nächstjährigen Genfer Automobil-Salons von 13 000 m* in diesem Jahr auf 16 000 m* erhöht werden. Die Erweiterungsarbeiten sind bereits im Gang und unser Bild vermittelt einen Begriff von der Grosse der neu erstehenden Halle. iPhoto Wassermann, Genf) STHASSI'MIAI Eine gefährliche Ecke Vom Ausbau der Col-des-Mosses-Strasse Vom 7-Millionen-Beitrag, den die eidgenössischen Behörden den Kantonen für die Weiterführung des Alpenstrassenausbaues während der Jahre 1948/49 bewilligt haben, entfällt auf den Kanton Waadt ein Anteil von Fr. 520 200. Damit lässt sich ein Arbeitsvolumen entsprechend einem Betrag von Fr. 867 000 auslösen, zumal die Bundessubvention 60 % beträgt. Das waadtländische Baudepartement beabsichtigt deshalb, einzelne Abschnitte des Col des Mosses zwischen Wohl das erheblichste Gefahrenmoment an jener Stelle aber beruht auf dem Widerspruch zwischen der Führung des VBW-Geleises und dem Verkehrsregime auf dem Burgernzielplatz. Da auf diesem der Kreisverkehr eingeführt ist, gelangt der aus dem Kalcheggweg auf den Platz hinausfahrende Automobilist oder Radfahrer zunächst in den von links nach rechts fliessenden unkundigen Fahrer ist daher unvermeidbar, wenn noch vor der Einfahrt in die entsprechende Fahrbahnhälfte des Platzes oder der Muriallee unvermittelt und in nächster Nähe ein Zug von rechts auftaucht, der mit Bezug auf den allgemeinen Fahrverkehr ganz ausgesprochen auf der falschen Strassen-, bzw. Platzseite verkehrt. Die darin liegende Gefährdung des allgemeinen Fahrverkehrs ist so gross, dass das diesen Ausführungen beigegebene Bild im Hinblick auf eine Warnung vor diesem höchst unbefriedigenden Zustand noch vor dem Tage aufgenommen wurde, da nun der erwähnte Unfall dessen Gefährlichkeit dargetan hat. Ein entsprechender Umbau der eben erst fertiggestellten Platzanlage kommt selbstverständlich nicht in Betracht. Dagegen müssen wir im Interesse der Oeffentlichkeit verlangen, dass andere geeignete Massnahmen ergriffen werden, um die Unfallgefahr auf das unvermeidbare Mindestmass herabzusetzen. Wir gehen nicht so weit, die Errichtung eines Lichtsignals zu fordern, das die Benutzer des Kalcheggwegs rechtzeitig auf das Herannahen eines Zuges von Muri her aufmerksam macht. Dagegen darf wohl erwartet werden, dass in die Fahrordnung der Züge Muri—Bern eine scharfe Geschwindigkeitsbeschränkung an der kritischen Ecke aufgenommen wird (was inzwischen, wie es scheint, auch geschehen ist. Red.). thn. Aigle und Sepey, auf denen sich das Kreuzen von Lastwagen ausgesprochen schwierig gestaltet, zu verbreitern. Für den Ausbau der Strasse über den Col des Mosses rechnet man mit einer Gesamtaufwendung von Fr. 4 982 000, woran der Kanton 1,992 Mill. Fr. zu leisten hat. Bisher beziffern sich seine Ausgaben hiefür auf 1,7 Mill. Fr., so dass der Kanton noch Fr. 292 800 aufbringen muss. Neues Slrasseiibauprogramm im Kl. Sololliurn Vor dem solothurnischen Kantonsrat liegen Bericht und Antrag für die Durchführung eines neuen, auf zehn Jahre berechneten Strassenbauprogramms. Danach sollen im Zeitraum 1949 bis 1958 für diesen Zweck 20,5 Mill. Fr. aufgewendet werden. Für den Ausbau der Strassen 1. Klasse (mit einer Gesamtlänge von ca. 30 km), wobei es sich um die Beseitigung zu starker Bombierungen, um Fahrbahnverbreiterungen und Kurvenverbesserungen sowie um den Ausbau von Trottoiranlagen in Solothurn und Biberist handelt, sind 4,2 Mill. Fr. vorgesehen. Unter diese Strassenkategorie fallen die Verbindungen Basel—Ölten—Luzern, Biel—Solothurn—Ölten— Aarau und Liestal—Balsthal—Solothurn—Bern. Für die Strassen 2. Klasse, deren Ausbau sich bereits im Gang befindet, ist ein Betrag von 8,858 Mill. Fr. erforderlich, für die Drittklassstrassen — bei denen sich der Ausbau auf Innerortsstrecken beschränken soll — ein solcher von 6,217 Mill. Fr. Damit verbleiben 1,224 Mill. Fr. als Reserve für unvorhergesehene Bauarbeiten. Zwei Ziele zugleich hat dieses Zehnjahresprogramm im Auge: Zum einen soll es die Grundlage für einen systematischen Ausbau des solothurnischen Strassennetzes schaffen und zum andern als Mittel zusätzlicher Arbeitsbeschaffung dienen. Falls nämlich während dieser Zehnjahrs-Periode eine wirtschaftliche Depression hereinbrechen sollte, lässt sich das Programm dank seiner Elastizität den Erfordernissen einer solchen Lage anpassen, so dass es in weniger als zehn Jahren verwirklicht werden könnte. Für die Finanzierung schlägt die Regierung einen Plan vor, wonach vom Ertrag der (unlängst kräftig erhöhten) Motorfahrzeugsteuern während zehn Jahren je 700 000 Fr. für die Durchführung dieses Programms eingesetzt werden sollen. Der Rest der Autosteuererträgnisse bleibt für unvorhergesehene Strassenbauten, namentlich aber für die Finanzierung der geplanten Brückenbauten vorbehalten. Dazu kommen, ebenfalls während zehn Jahren, die Gebühren aus dem Motorfahrzeug- u n d F a h r r a d v er k e h r , die jährlich netto etwa 300 000 Fr. erreichen. Waren sie bisher durch keine Gesetzesbestimmung irgendwie zweckgebunden, so sollen sie angesichts der steigenden Strassenkosten inskünftig ebenfalls dem Strassenbau zufliessen (was einem von den Automobilkreisen immer und immer wieder erhobenen Postulat entspricht). Ueberdies fasst der Finanzierungsplan eine jährliche Zuwendung von 300 000 Fr. aus dem Benzinzollanteil für die Durchführung des Strassenbauprogramms ins Auge. Sodann hätten die Gemeinden Beiträge in der Gesamthöhe von 2,5 Mill. Fr. zu leisten, währenddem der Rest von 5 Mill. Fr. dadurch aufzubringen wäre, dass während zehn Jahren aus allgemeinen Staatsm itteln jährlich 0,5 Mill. Fr. ins Budget aufgenommen würden. Auf diesem Wege lässt sich nach der Auffassung der Regierung das Programm ohne Erhöhung der Staatssteuern finanzieren.

Nr. 48 - MITTWOCH, 10. PJOVEMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE Wir liefern sie als (angjährige Spezialisten, erstkfassig ausgeführt u. preiswert Arzte schätzen ^ ^ ^ besonders! durch die VAUXHALL-Torslonsstab-Federung! Die unabhängige Aufhängung des Vorderrades Ist einzigartig in ihrer Wirkung und verleiht dem VAUXHALL auch auf schlechten Strassen jene weiche stossfrele Fahrt, die sonst nur bei grSssten Reisewagen zu finden ist An der genialen Vauxhaft- Konstruktion, an den Torsionsstäben, am FedargshSuse, das vollständig Im Oel spielt, liegt's, dass VAUXHALL so sanft Ober lad« Unebenheit schwebt I MÜLLER® MARTI, BERN Aurosattferei -Eigerplatz 13*Tel.519 60 Rpcit7Pti Sie pinpn DODGE-Wagen Es ist auffallend, dass sich unter den Riley-Besitzern besonders zahlreiche Ärzte befinden, also Menschen, die viel am Lenkrad sitzen, trotr vorsichtiger Fahrweise gute Tempi erzielen und dabei noch mit ihrer Nervenkraft haushalten müssen! Dass ihre Zahl ständig noch weiter zunimmt, ist wohl der beste Beweis für die Zufriedenheit, die er den Besitzern verschafft. Die « Riley-Wagen > sind nun mit IH-Liter-Motor von 55 Brems-PS und mit 2H-Liter-Motor von 100 Brems-PS sofort ab Lager lieferbar. SorgfältlgeMontage. Fertigstellung und peinliche Kontrolle durch qualifizierte schweizerische Arbeitskräfte In unserer modernen Fabrik In Biel. VAUXHALL 6 Zyl. 12 PS Fr. 9900. -+ WÜST VAUXHALL 4 Zylinder 7 PS Fr. 885o.- • *