Aufrufe
vor 9 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.051

E_1948_Zeitung_Nr.051

16 AUTOMOBIL REVUE

16 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 1. DEZEMBER 1 Ölbad-Gamasche «LUBRISSOR» Differential- und Kardanwellen liefert prompt in jeder Ausführung nach Muster oder Zeichnung, aus ausgezeichnetem Material PIERO BONETTI, LOCARNO - Telephon (093) 72155 O*lw Erhältlich bei Ihrem Garagisten oder direkt durch K. MEYER, «LUBRISSOR», Männedorf/Zch. u 051 92 9412 Der wirtschaftliche und zuverlässige Dieselmotor TW)e:^5:::6;Mnder:;::»^m:PpilIlll|i flERLIKOMIUJHGEH L—DlESEl«—J WERKZEUGMASCHINENFABRIX OERUKQN BUHRLE & CD. .ABTEILUXa »OTOREHBAU /ÖBICH-^ERIIICOK TELEFOH (05tl 4(1404" Im Volkswagen werden Ihnen Annehmlichkeiten und technische Schikanen geboten, die weit Ober da» hinausgehen, was man von seiner Preisklasse erwartet. Ob Sie dieses ideale Gebrauchsfahrzeug im dichten Stadtverkehr oder auf langen Überland- »trecken prüfen: Sie werden mit seinen Leistungen bestimmt in je« der Hinsicht zufrieden sein! Beachten Sie vor allem, wie sicher der VW in die Kurven geht und sich auf nasser oder vereister Fahrbahn hält — mit welcher Rasse er anfährt und überholt — wie spielend leicht sich das Manövrieren und Parkieren gestaltet Und listen Sit «Ich von VW-Besitzern Ober die niedrigen Betriebs- und Unterhaltskosten orientieren. — Es ist tatsächlich so: viel« Gründe sprechen für den VWt ist der beste Kühlerschutz! Slirll-Frostschlitz — ein Kühlerschutzmittel, das sich nicht verbraucht, weil es selbst im siedenden Wässer nicht verdampft — gibt Ihnen das beruhigende Gefühl, auch in der grimmigsten Kälte Ihren Wagen wohl beschützt zn wissen. wird in handlichen 5-Liter-Kannen von den Shell-Garagen geführt, die Ihnen auch das sachgemässe Einfüllen besorgen. Etwa« vom Allerwichtigsten ist die Luftkühlung. Kein Kühlwasser, das bedeutet: im Sommer kein Sieden — im Winter kein Einfrieren, kein« Garageheizung, k«in« Frostschutzmittel, keine Kühlerdecken und Kühler» rouleaux. Oer VW-Fahrer ist frei von allen KUhlersorgen 1 4/5 PLÄTZER 6 PS Fr. 6350.- (Inklusive Halzune und Defroster) Vertangen Sie den illustrierten Prospekt und lassen Sie •ich den VW bei uns vorführen! Generalvertretung für die Schweiz NEUE AMAG AG., ZÜRICH - TELEFON (051) 2416 20 Detail-Preis: Kanne Nr. 5 Fr. 26.. + Wust LUMINA AG., SHELL-PRODUKTE Benzinschläuche von 4—25 mm Lichtweite prompt ab Lager lieferbar Gummihaus Karl Troxler, Zürich, Seidengasse 13, Telephon 25 77 68

AUTOMOBIL REVUE Nr. 51 — III. BLATT BERN, 1. Dezember 1948 FRANKREICH Ford Taunus-Produktion läuft wieder an Pariser Autoschulen Die Grundlagen der Fahrnrüfunr. In unserer im August veröffentlichten Ar tikelserie (vgl. « Pariser Verkehrsprobleme • ii « AR » Nr. 34, 35, 36) haben wir dem Schweize Leser einen Begriff von der Entwicklung de heutigen Struktur und der Regelung des Parise Strassenverkehrs in Wort und Bild zu vermitteil versucht. Ebenso wichtig wie die Verkehrsrege lung durch den Gesetzgeber und die Polizei is aber die Verkehrsschulung des Automobilistei selbst. Entsprechend dem liberalen Geist, worii trotz aller Einbrüche des Dirigismus die Rege^ lung des Pariser Verkehrs bis in unsere Zei gehandhabt wurde, ist auch die Erlangung eine; Führerausweises (Permis de conduire) rein formell an keine allzu strengen Formeln gebunden Die gesetzlichen Voraussetzungen dazu sind ir Artikel 3 eines Ministerialerlasses vom Juli 192< und in verschiedenen Zusatzbestimmungen umschrieben. Dieser Artikel besagt, dass der Bewerber für den Führerausweis eine Fahrprüfung ablegen muss, deren Zweck darin liegt, sein« Eignung zur Führung einer bestimmten Fahrzeuggattung (Personenwagen, leichter odei schwerer Lastwagen, Autobus) festzustellen. Be: der Prüfung muss der Kandidat sich auch übei seine Kenntnisse der Verkehrs vor schritten, voi allem der Pariser Verkehrsregelung, soweit di« Fahrprüfung für das Departement de la Seine stattfindet, gründlich ausweisen. Was den Durchschnittsautomobilisten und also auch den Leser der «AR » anbelangt, so interessiert ihn naturgemäss in erster Linie, wie lange es dauert und was man leisten muss, um einen « Permis de conduire » für Paris und das Seine-Departement zu erlangen. Gerade für Paris und seinen Riesenverkehr liegt die Beherrschung des Wagens nicht nur im Interesse seines Besitzers oder seines Chauffeurs, sondern weit mehr noch im Interesse der anderen Strassenbenützer. Schnelligkeit und Sicherheit des Strassenverkehrs dürfen unter keinen Umständen durch Fehler und nervöse Reflexe stümperhafter Automobilisten beeinträchtigt werden, und die mangelnde Kenntnis der Bestimmungen des umfangreichen « Code de la Route » und der sinnvollen, wenn auch sehr vielseitigen Spezialbestimmungen für die Pariser Automobilregelung ist dabei ebenso ausschlaggebend wie der « Fonds » an technischen Kenntnissen. Namhafte Fachleute sind sogar der Ansicht, dass ausser der Fähigkeit zur Führung eines Motorfahrzeugs und der Kenntnis der Verkehrsvorschriften auch eine Beherrschung der technischen Einzelheiten des Wagens als Bedingung für die Erlangung eines Führerausweises verlangt werden müsse. Es kommt in der Tat noch allzuoft vor, dass sich ein hilfloser Fahrer (oder auch eine Fahrerin) mitten im Pariser Strassenverkehr, womöglich in den Spitzenstunden, über einen geöffneten Kühler beugt und umsonst nach der Ursache einer plötzlichen Panne sucht, die vielfach dadurch behoben werden könnte, dass eine Zündkerze ausgewechselt oder sonst eine kleine Manipulation am Motor vorgenommen wird. Solche Opfer kleiner Pannen führen täglich zu Verkehrsstauungen, die vermeidbar wären, sofern der Automobilneuling Präfektur nicht nur das Volant zu handhaben verstünde, sondern auch eipigermassen darüber Bescheid wüsste, wie der Motor funktioniert und warum er nicht funktioniert. Wie in den ungefähr 400 Pariser «Auto ecoles » die theoretischen und praktischen Grundlagen für die Schulung des künftigen Automobilisten im Pariser Strassenverkehrs geschaffen werden, wollen wir im nachfolgenden zeigen. II. Fahrlehrer und Lernfahrzenee. Es gibt in Paris ungefähr 400 Autofahrschulen, angefangen vom « Gross »unternehmen mit 5—8 Fahrzeugen verschiedenen Typs bis zum Einmannbetrieb, worin der Fahrlehrer zugleich Inhaber und Buchhalter ist. Im allgemeinen besitzen die Fahrlehrer eine gründliche automobiltechnische Vorbildung und verstehen natürlich auch ihr Handwerk in jeder Hinsicht. Dieses Handwerk ist zwar anstrengend und verlangt speziell in Paris nicht geringes Verantwortungsgefühl, Anpassungsfähigkeit und diplomatisches Geschick — aber es ernährt seinen Mann. Soweit die Fahrlehrer Angestellte des Unternehmens sind, beziehen sie ihre Einkünfte aus den Trinkgeldzuschlägen von 20% zu den offiziellen Ansätzen, die bis jetzt 35Ö fFr. pro Stunde betrugen. Im Mittel nimmt jeder Schüler 10 Stunden; mit weniger als 5 Stunden kann auch der begabteste Prüfling nicht ins Examen steigen. Ein guter Pariser Fahrlehrer stellt sich im Monat auf mindestens 20 000 fFr. Als Lernfahrzeug kommt prinzipiell niemals der eigene Wagen des Schülers in Frage, sondern das der Fahrschule gehörende Fahrzeug, zumeist ein Peugeot 202 oder ein Renault-Celtaquatre aus den Jahren 1938 und 1939. In der Provinz bedient man sich vielfach noch älterer Fahrzeuge. Angesichts der Treibstoffknappheit und der entsprechend geringen Zuteilungen werden vorzugsweise Wagen benutzt, die höchstens 7—8 Liter pro 100 km verbrauchen. Die Ueberwachungsbehörden achten streng darauf, dass jeder Lernwagen sich in tadellosem Zustand befindet, insbesondere aber, dass er mit jenen Vorrichtungen versehen ist, die dem Fahrlehrer jederzeit gestatten, Irrtümer und Entgleisungen des Schülers im Verkehr sofort zu korrigieren, vor allem also ein Hilfsienkrad und ein zweites Gas- und Bremspedal. Lernfahrten nur in Aussenquartieren. Für die Lernfahrten in Grossparis sind bei Personenwagen bestimmte verkehrsarme Stadtviertel vorgeschrieben, und zwar hauptsächlich die südlichen Aussenboulevards zwischen Porte Dauphine und Porte Dore, die Umgegend des Trocadero, die Esplanade des Invalides und das Quartier um den Luxemburg-Palast und den Jardin des Plantes. Auf diese Weise wird das Risiko von Unfällen und Zusammenstössen beim Fahrunterricht auf ein Minimum reduziert, der Schüler aber kann sich gleichwohl mit den Eigenarten des Pariser Verkehrs vertraut machen. Nur für sogenannte Vervollkommnungsprüfungen, d. h. bei Schülern, die bereits einen Fahrausweis besitzen, aber sich erst an die besonderen Pariser Verhältnisse gewöhnen wollen (z. B. wenn es sich um zugereiste Ausländer handelt), darf sich der Fahrschullehrer auch in Stoss- "zeiten in belebte Viertel, z.B. auf die Innenboulevards und die Concorde, trauen, und es ist amüsant, zu beobachten, wie die alten Pariser Automobilisten ein solches Vehikel, das auf beiden Seiten durch ein grosses Schild «Auto- Ecole » gekennzeichnet ist, mit der gebührenden Vorsicht kreuzen oder überholen. Ein besonderes Examen zur Erlangung eines Führerausweises — vor der behördlichen Kommission — müssen Ausländer, die in Paris fahren, nur dann ablegen, wenn sie nicht ihren eigenen, aus dem Ausland mitgebrachten Wagen lenken, sondern einen in Frankreich immatrikulierten. Andernfalls genügt der Führerschein des Heimatlandes. Unter den Schülern der grossen Pariser Autofahrschulen; wobei die Männer bei weitem überwiegen, sind die jungen Automechaniker oder Fabriklehrlinge die dankbarsten. Das Alter der weiblichen Fahrschüler schwankt zwischen 25 und 30 Jahren. Es befinden sich unter ihnen vorwiegend Ehefrauen, die aus irgendwelchen Gründen den Wagen ihrer Männer selbst fahren müssen oder wollen. Frauen sind zwar an sich automobiltechnisch sehr interessiert, aber beim Fahren im Pariser Strassenverkehr nervöser als die Vertreter des starken Geschlechts. Und die Fahrprüfung: selbst. Die meisten Prüfungskandidaten machen sich allerdings keine Vorstellung davon, dass es mindestens 10 Tage dauert, bis sie in einer Millionenstadt auch nur einigermassen die Fahrtechnik und die Verkehrsregeln beherrschen, insbesondere aber macht es ihnen Mühe, zu glauben, dass die Formalitäten für die Prüfung, d. h. die Ausfertigung des Dossiers, das durch die an die Prüfungsinstanz übermittelt wird, mindestens noch einmal 14 Tage dauert. Der Examenstag und insbesondere der Name des Experten wird dem Bewerber erst wenige Tage USA Ein Untersuchungsausschuss des amerikanischen Kongresses hat sich mit der Frage der kltwagenpreise beschäftigt und ist dabei zu Feststellungen gelangt, die so aufsehenerregend und, dass die « New York Times » sie aui der »rsten Seite wiedergegeben hat. Nach den Erlebungen des Ausschusses scheint es festzustehen, dass allein in den ersten sieben Monaten lieses Jahres die Käufer von neuen Wagen 450 Vlillionen Dollar mehr bezahlt haben als sie lätten bezahlen sollen. Nicht eingerechnet sind lierin die Beträge, die dem Verkäufer heimlich n die Hand gedrückt werden. Begreiflicherweise ehlt es hierfür an statistischen Unterlagen. Von den 450 Millionen Dollar entfällt etwas veniger als die Hälfte (rund 200 Millionen) auf Cransaktionen, bei denen der Käufer dem Vercäufer seinen alten Wagen in Zahlung gab. Durchweg bestanden die Händler darauf, den Utwagen zu einem Preise anzurechnen, der weit mter dem Marktwert lag. Jeder Kunde verlor luf diese Weise im Durchschnitt an seinem Altvagen 300 Dollar. Damit ist aber nur der Verust des Kunden festgestellt; der Gewinn des ländlers steht auf einem anderen Blatt. Nach ter Instandsetzung des Altwagens kann ihn der ländler wieder zu einem Preise losschlagen, der >is zu 500 % über dem Ankaufspreis liegt; und venn 500 % auch einen Ausnahmefall darstellen, o sind die beim Wiederverkauf von Altwagen Brief aus Amerika In diesen Tagen rollte in den Kölner Fordwerken der erste «Taunus 48» vom Fliessband. Damit hat das Automobilwerk am Khein nun auch die seit 1940 unterbrochen gewesene Produktion von Personenwagen wieder aufgenommen. Der neue «Taunus 48» den unser Bild zeigt, weist gegenüber dem Modell des Jahres 1939, das wegen des Kriegsausbruchs nur noch in 4500 Exemplaren herauskam, eine Reihe beachtlicher konstruktiver Verbesserungen auf. vorher bekanntgegeben, weil nur auf dies« Weise « Gefälligkeitskombinationen ». vermieder werden können. Das Examen selbst erstreckt sich auf das Anfahren, die Bedienung der Lenkeinrichtung, das Schalten und Bremsen, aui richtige Kurventechnik, auf das in Paris besonders wichtige Parkieren und selbstverständlich auf die gründliche Beherrschung aller Verkehrsregeln. Gerade an der mangelnden Kenntnis dei verkehrspolizeilichen Vorschriften in Theorie und Praxis scheitern Tag für Tag eine Anzahl von Pariser Fahrprüfungskandidaten. Selbstverständlich werden für die Erlangung eines Führerausweises für Lastwagen und für Autobusse auch die fahrtechnischen Anforderungen entsprechend höher geschraubt. Im übrigen sind gerade die Pariser Prüfungsexperten — meist ausgebildete Automobilingenieure und Verkehrsspezialisten — Psychologen genug, um sofort zu erkennen, wess* Automobilgeistes Kind sie vor sich haben und ob sich hinter dem Gebaren des Prüflings nicht ein entsprechendes M4ss von Bluff verbirgt. Die Entwicklung des Fahrprüfungswesen! geht »us folgender Tabelle deutlich hervor: Entwicklung der Pariser Fahrprüfungen: V - Bestandene Durch- Gesamtzahl Anteil Fahr- gefallene - der' der Prüfungen Bewerber Bewerber Nichtbestandenen 1944 83(542 19 571 103 213 30,9 1945 199 466 111230 310 696 35,8 1946 349 172 203 084' £52 256 37,6. 1947 325 247 185 748 510 995 36,3 1948 Geschätzt, total 459 000 Unsere Ziffern zeigen, dass der Hauptandrang für die Erlangung eines « permis de conduire » zu Beginn des Jahres 1946 einsetzte, weil sich der aufgestaute Bedarf erst in jenem Zeitpunkt richtig entwickelte. Fast alle Bewerber, die heute wieder fahren, erhielten ihren Führerausweis in den Jahren 1945/46. Im Jahre 1947 hat der Andrang nachgelassen; soweit Ziffern vorliegen, ist er im laufenden Jahr, unter dem direkten Einfluss der Normalisierung des Verkehrslebens in der französischen Hauptstadt, wieder etwas im Ansteigen begriffen, dürfte aber im ganzen die Zahl von 460 000 Bewerbern auch in diesem Jahr noch nicht überschreiten. Dr. W. Bg. erzielten Gewinne doch immer noch hoch genug. Im Durchschnitt stellen sie sich auf 43 %. Diese Quote ist für das ganze Provisionssystem in der amerikanischen Autoindustrie von grösster Bedeutung. Bekanntlich sind die Händler, die bestimmte Marken vertreten, berechtigt, einen Prozentsatz auf den Fabrikpreis neuer Wagen aufzuschlagen. Er liegt durchweg zwischen 20 und 30 %. Bei einem einzelnen Verkauf beträgt der Verdienst des Händlers bis zu 1000 Dollar, gelegentlich sogar darüber. Nun ist auf Grund langwieriger Verhandlungen zwischen Fabriken und Vertretern die Gewinnmarge deshalb so hoch bemessen worden, weil die Händler bei der Inzahlungnahme von Altwagen gewöhnlich Geld verloren. Die hohe Verdienstspanne sollte die Verluste wieder ausgleichen. Mit dem Ende des « buyer's market • ist jedoch der Grund für die hohe Verdienstspanne bei Neuwagen fortgefallen. Der Händler verliert ja nichts mehr, wenn er Altwagen in Zahlung nimmt. Er verdient sogar — im Durchschnitt — 43 %. Geschädigt werden die Automobilfabriken, die dem Händler einen hohen Provisionssatz einräumen müssen, und die Kunden, die einerseits am Tausch verlieren, anderseits aber noch den hohen Provisionssatz mittragen müssen. Indessen stellen diese Zahlungen nur einen Teil dessen dar, was die Käufer zuviel entrichten. Weitere 250 Millionen zahlten sie JCin den ersten sieben Monaten dieses Jahres) für Dinge, die sie gar nicht haben wollen — Zubehörteile usw., von deren Abnahme der Händler die Lieferung des Neuwagens abhängig macht. Im Durchschnitt ist jeder neue Wagen mit solchen zusätzlichen Ausrüstungsgegenständen im Werte von 286 Dollar belastet; nach einer optimistischen Schätzung wollen die Kunden höchstens die Hälfte davon wirklich ausgeben: für Radios, Heizung und bestenfalls Nebellampen und Sitzüberzüge. Scheinwerfer am Heck, eingeätzte Monogramme und Initialen, Radio für die Rücksitze, Parkierungslichter für die Kotflügel — das verlangen die Kunden nicht. Aber nehmen müssen sie's doch, und bezahlen müssen sie's auch. II. Das « Detroiter Experiment » hat betrachtliches Aufsehen erregt Unter den amerikanischen Millionenstädten gilt Detroit heute vom Standpunkt der Verkehrssicherheit aus als die Stadt mit den wenigsten Todesfällen. In Amerika berechnet man allgemein die Sicherheit nach dem Verhältnis zwischen je 10 000 registrierten Fahrzeugen und der Zahl der Todesopfer. Während in Chicago auf je 10 000 Fahrzeuge 8,1 Todesopfer kamen, waren es in New York 6,1, in Philadelphia 4,6, in Los Angeles 4,2 und in Detroit 3,2. Ein ähnliches Bild zeigt die Statistik für die nicht tödlich verlaufenen Unfälle. Dieser Erfolg ist darauf zurückzuführen, dass man beim « Detroiter Experiment » das Unfallproblem gleichzeitig von den verschiedensten Seiten her angepackt hat. Um alle Massnahmen in der Millionenstadt zu koordinieren, wurde eine zentrale « Traffic Safety Association » geschaffen, der — wenn auch nicht dem Gesetze nach — Verkehrsregelung, Strassenbeleuchtung, Verkehrserziehung sowie die Durchführung von Strafmassnahmen übertragen sind. Die TSA hielt sich bewusst vom Vorbild anderer Städte fern, die sich auf « Warnphotos » verlassen und auf grossen Bildern und Tafeln schaurig zugerichtete Autos, verstümmelte Fahrer und die Aufschrift zeigen: « Das könnte Ihnen auch passieren! » Vielmehr ging die TSA davon aus, dass es den Menschen psychologisch schwer fällt, sich mit Unglücksraben zu identifizieren. Die allgemein gehaltenen Warnphotos verfehlten daher ihren Zweck. Viel realer ist nach der Auffassung der TSA die Angst vor der Strafe. Kaum jemand sieht sich in seiner Vorstellung ein Kind überfahren; dass er aber eine Busse aufgesalzen erhält, dass ihm der Ausweis entzogen wird oder dass er ins Gefängnis muss — um sich das auszumalen, dazu braucht ein Fahrer nicht viel Phantasie. Um einige praktische Beispiele aus dem « Detroiter Experiment • zu zitieren: Vor einigen Monaten wurden in Hunderten von Restaurants und an Tausenden vdn Tafeln und Strassenecken Plakate mit der lakonischen Warnung angebracht: « 90 days for drunk driving. » Prompt ging die Zahl der Alkoholunfälle erheblich zurück. Dann konzentrierten sich Polizeibeamte auf bestimmte Strassen, die sich durch besondere Unfallhäufigkeit auszeichneten. Jede, auch die kleinste Uebertretung, wurde unnachsiehtlich geahndet. Resultat: Die betreffenden Strassen wurden unfallfrei.. Dann wieder folgte eine Kino- und Radioaktion für Verkehrserziehung. Jeder Kino warnte Automobilisten und Fussgänger, aus jedem Lautsprecher klangen Ermahnungen. Erfolg: Jedermann beachtete die Verkehrsvorschriften genau und gewissenhaft. Dann wurde die Strassenbeleuchtung verbessert and in den Schulen Verkehrsunterricht einge- Eührt, wobei man die Polizei, die Strassenbahn- ?esellschaften, selbst die Kirche zur Mitarbeit heranzog. Das Ergebnis: Wenn, und nur wenn sämtliche Personen erfasst werden, die direkt oder indirekt zur Verbesserung der Unfallstatistik beitragen können, und nur wenn den :heoretischen Belehrungen praktische Strafen folgen, lässt sich die Zahl der Unglücksfälle ver- •ingern. Der • Customer Research » in der amerikanischen Autoindustrie, über den die «AR» in