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E_1948_Zeitung_Nr.051

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 1. DEZEMBER 1948 - Nr. 51 Car-Neizungen setzt drei Dinge voraus: Eine Konstruktion mit allen Finessen, «reiche die moderne Automobiltechnik zu bieten hat, eint Fabrikation, die an Lehrenhaltigkeit und Materialauswahl vor der härtesten Prüfung standhält und einen Service, der jedem Teil die denkbar längste Lebensdauer sichert. Sehen wir ein* mal zu, wie es bei Ford darum steht LIEFERBAR B. DOLDER, ÖLTE Die Konstruktion: Dl» einzige vollständige Neuschöpfung die» ser Klasse, mit zu vielen Vorteilen, als dass sie hier aufgezählt werden könnten. Die Fabrikation: Im mächtigen River-Rouge-Werk ist strikte Präzision in der Herstellung und Eignung der Rohstoffe'grundlegende Voraussetzung für das Funktionieren des Werkes übe»« haupt Der Service: Vorbild für alle, die nicht nur verkaufen, sondern sich zuf/iedene Kunden schaffen wollen. «HAZ» Der beste und schönste Qualitäts-Fernthermometer mit Inncnbeleuchtung, 6, 12, 24 Volt 9 OberaHes, was Sie rund um die Ford-Organisation und -Wagen injflteressiert, geben Ihnen die offiziellen Vertreter gerne Auskunft Neuer Preis: Fr. 45.— 5] In neuer Ausführung, speziell für stark vibrierende Motoren und Lastwagen. 6 Monate Garant!« Erhältlich in jeder guten Garage HAZ» Motorfahrzeuginstrumente, Dietlikon/Zch., Tel. 93 22 42 Di« offiziellen Vertreter der FORD MOTOR COMPANY (Belgium) S.A. •eben Ihnen erne alle weiteren Auskunft« Aaraui Fritz Brack, Gals-Gorage. Batet t Autavia AG. Belllnzonai Ciacomo Ferrari, Garage, lerni Willy & Co. kielt Grand Garage du Jura S. A. Chgfi M. Iribolet, Garage Städeli. frauenfeld 1 W Merz & Co. Freiburgi Arthur Maradan, Garage Misöricorde. Genfi Aufohall Servefte S. A. ta Chaux-de Fonds: Garage des frois-Rois S. A. Lausanne: Robert Genton, Garage du Closelet S. A. Le Loclei Garage des Trois-Rois S. A. Lugono, luigi Casanova. Luzerni Th. Willy. Montreuxi L. Mettrmix & Fils S. A., Garage et Ateliers du Kursaal S. A. Neuenburgi Charles A Robert. Grand Garage. Neuhauseni Gerhard Bührer, Central- Garage. Ollen. G. R. Pilloud, Garage Bifang. Poyerne> Arnold Ischt. Prunlruti luden Vallot, Electro-Garoge. St. Gallem Hän« J, Schlaepler, St.-Leonhard Garage. Sittem Kaspar Freres, Garage Valaisan. Solothurm Touring Motor AG. Winterlhun Hugo Erb, Automobiles. Züriehi Willy & Blottner AG. laden bet Zürich: Friix Wymam, Garofle. »urgdorf, Wsmer Bartsch!, Bohnhofgaroge. Genfi Autohall MStropole. Ch. t Gor Schladenhofen. Glarusi Kaspar Milt, Garage. Landquarl, Leo Weibel, Landquart-Garage. Langenthaii lolhof-Garage, Meyer & SOss locorno: G'ulio Fr-jnzoni, Garage Üapperswils Garage Helbling GmbH. St. Moritz (Graubündanl Kulm-Garage, Cattaneo Freres. Sursee: O. & R. Wyder vorm. Franz Wyder» Thun: R. Pulver, Bahnhofgarage. Yverdom Louis Spaeth. Bucher-Peter & Cie. f Winterte bauen alle Lastwagen-Anhänger und Wagenbrücken in solidester Ausführung, speziell in Leichtmetall Wirksame Stollenprofile auf Ihre alten Reifen Jetzt ist es höchste Zeit, Schneepneus bereitzustellen. In meinen modernen Fabrikationswerkstätten für Neugummierung werden auf abgefahrenen, aber noch gesunden Reifen in fachtechnisch einwandfreier Art bewährte Stollenprofile angebracht. Solche Winterpneus sind wesentlich billiger als neue, holten aber ebensoviel aus; sie bieten Ihrem Wagen auf Schnee und Eis einen wirksamen Gleitschutz. Meine Schneeprofile lassen sich auf Reifen aller normalen Grossen aufgummieren. Holen Sie meinen fachmännischen Rat ein, bevor Sie abgefahrene Reifen wegwerfen. Auf Wunsch versehe ich neue oder wenig gefahrene Pneus, die als Schneereifen dienen sollen, mit den seit Jahrzehnten bekannten Querrillen. Pneu-Maeder Gutenbergstrasse 10, Telephon (051) 232354 and 233434 Offizieller Steyr-Service Original-Ersatzteillager Steyr-Spezlalreparaturwerkstatt GARAGE ABELE. ZÜRICH 3 Meinr»d-Lionert-Srrasie 10 Tel. (051) 33 75 60

Nr. 51 — H. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, I.Dezember 1948 Eine Übersicht über die Lastwagen- und Autobusausstellungen in London und Paris Neben den Personenwagen-Autosalons m Paris und London fande"n im Laufe der Monate Oktober-November auch Nutzfahrzeugausstellungen statt, worüber die t AR » infolge Raummangels erst jetzt berichten kann. Die nachstehend veröffentlichte Uebersicht stammt aus der Feder unseres Sz.-Mitarbeiters; am englischen Teil hat unser Londoner D. N.-Korrespondent mitgearbeitet Red. Zum erstenmal seit Kriegsende wurde von den beiden Hauptproduktionsländern Europas, von England und Frankreich, eine geschlossene Uebersicht über den Stand auf dem Gebiete des europäischen Nutzfahrzeugbaus geboten. Der erste Eindruck dieser beiden grossen Ausstellungen war, dass eine Ueberfülle an Typen aller Grossen und aller Arten zur Verfügung steht; man kann sogar sagen, dass fast zuviel geboten wird. Mag eine Zahl von 30 Nutzfahrzeüge bauenden Firmen (die Hersteller von Elektrowagen noch nicht einmal inbegriffen) und von 118 Haupttypen von Lastwagen und Autobussen, bzw Autocars für Grossbritannien, das sich immerhin auf seine Kolonien und Dominions als Absatzgebiete stützen kann, noch einigermassen erträglich sein, so erscheint für das um Exportgebiete schwer ringende Frankreich eine Auswahl von 62 Lastwagen- und Carmodellen. die von nicht weniger als 26 Fir- GUTE SICHT AUCH FOR LASTWAGENCHAUFFEURE. Blick aus der Kabine eines E.R.F -Lastwagens mit Frontsitzerkarosserie. men erzeugt werden, reichlich viel. In einer Reihe europäischer Länder (Schweiz, Oesterreich, Italien, Tschechoslowakei, Dänemark, Belgien, Schweden, Ungarn) werden, wenn auch zum Teil in sehr geringen Serien, Nutzfahrzeuge gebaut; andere Staaten (Polen, Jugoslawien, Rumänien und Spanien) bereiten sich auf eine eigene Produktion vor. Wenn einmal die Industrie Deutschlands wieder produzieren wird, so muss man auf den freien Märkten ein Ueberangebot erwarten, das zwangsläufig zu einer Tvpenvereinheitlichung und auch zu Fusionen von Werken wird führen müssen. Das Hauptmerkmal der Entwicklung im britischen Nutzfahrzengbau ist das weitere Vordringen des Dieselmotor s als Kraftquelle. Die meisten der Nutzfahrzeuge bauenden Firmen haben eigene Motorentyp'en entwickelt — so beispielsweise neuerdings auch Morris-Commercial, und zwar be- SATTELSCHLEPPER. Ein Bedford-ScammeH-Sottelschlepperrug als mobile Kantine mit Küche, Essraum für 16 Personen und Toilette. kanntlich nach Saurer-Lizenzen —; einige Unternehmen bauen Fremdmotoren (von Perkins, Gardner und Meadows) ein. Die Reihe der britischen Dieselmotoren beginnt nunmehr schon bei 2,25 Liter Hubvolumen (Coventry-Wirbelkammermotor) und reicht bis zum 15,9 Liter von 180 HP (bei n = 1650 U/min), der als Vierventilmaschine von Meadows gebaut wird. Die meisten englischen Dieselmotoren arbeiten mit direkter Einspritzung, die die früher so beliebt gewesenen Systeme mit zerklüftetem Brennraum und den verschiedenartigen Nebenräumen allmählich verdrängt, was im Hinblick auf Bau-, Vereinfachung durchaus begrüssenswert ist. Auch das Zweitaktverfahren ist vertreten, und zwar im 4,1-Liter-Sechszylinder von Foden, der nach dem Kadenacy-Prinzip mit Aufladung durch ein Roots-Gebläse arbeitet und die ausserordentlich hohe Leistung von 126 HP bei n = 2000 U/min (mehr als 30 PS Literleistung!) erreichen soll. Im übrigen ist noch ein Dieselmotor mit Druckaufladung durch Roots-Gebläse in Gestalt des neuen 8,6-Liter-Crossley (150 HP/, n = 1800 U/min) vorhanden, dieser aber als Viertakter^ Allerdings setzt der Dieselmotor als Kraftquelle erst bei Fahrzeugen mit mindestens 4 t tailgestaltung aufweist, wie er auch hinsichtlich ,spezifischer Leistung, Treibstoffverbrauch, Laufeigenschaften, Zuverlässigkeit und Lebensdauer auf eine beachtlich hohe Stufe der Entwicklung gebracht wurde. Wenn überhaupt etwas zu einer Kritik Anlass geben könnte, so nur die Frage des Gestehungspreises^ da bei Typen, die sowohl mit Vergaser- wie mit Dieselmotoren lieferbar sind, der Preisunterschied im Falle des Motors mit Eigenzündung verhältnismässig recht hoch ist. Von den Kraftübertragungsorgane n ist keine grundsätzliche Neuorientierung zu vermelden, es sei denn ein Flüssigkeitsgetriebe, das Crossley beim Zweideckbus verwendet. Ansonsten steht nach wie vor das Zahnradgetriebe im Vordergrund, das heute allerdings — im Gegensatz zu der früheren englischen Praxis — in der Regel an den Motorblock angeflanscht wird. Der Wechselgetriebetyp mit ständig im Eingriff stehenden Zahnräderpaaren für die oberen Gänge und folglich mit erleichterter Schaltung ist vorherrschend, es finden sich auch nicht wenige Ausführungen mit Synchronisierung des Schaltvorganges. Kurze und starke, wenig zu Schwingungen neigende Getriebewellen und sehr breite Zahnräder stellen die übliche Ausführung dar. Als Neuerung verdient die zwangsläufige Getriebeschmierung durch eine eigene Zahnradpumpe, wie z. B. bei AEC zu finden, Erwähnung; vielfach ist der Luftkompressor für die Bremsanlage an den Getriebeblock angeflanscht und von der Getriebewelle angetrieben (AEC, Guy). Die Flüssigkeitskupplung ist verhältnismässig wenig im Nutzfahrzeugbau vorgedrungen. Sie wird vereinzelt angewendet, so von AEC für die Bus-Chassis in Verbindung mit einem luftdruckbetätigten Wechselgetriebe und von Daimler mit dem für diese Firma traditionellen Wilson-Planetengetriebe mit Vorwählerschaltung. Ein neues Busmodell von Daimler ist, wenn man so sagen darf, «vollhydraulisch», denn es werden die Getriebeschaltung, die Lenkung und die Fahr- Nutzladefähigkeit ein, bei kleineren Typen herrscht nach wie vor der Vergasermotor. Es muss noch gesagt werden, dass der englische Dieselmotor selbstredend die neuzeitlichste Dezeugtüren durch Flüssigkeitsdruck betätigt Auch die Achsgetriebe sind von konventioneller Bauart. Der Antrieb durch spiralverzahnte Kegelräder ist gegenüber dem Schneckenantrieb noch weit im Vorsprung. Vielfach werden Antriebsachsen mit Doppelübersetzung (besonders bei schweren Einheiten) verwendet, bei Sechs-, bzw. Achtradwagen, die in England noch viel gebaut werden, sind zum Teil auch drei Differentiale vorgesehen (wie z. B. beim AEC-« Mammoth Major III »-Vierachser). Im Fahrgestellbau ist der Profilrahmen mit hohen Stegen der Längsträger und sehr gewissenhafter Querversteifung (im Falle von Maudslay nur durch Rohrtraversen) der Standard. Auffallend ist, dass noch sehr wenig vom Schweissverfahren für die Verbindung der Rahmenteile Gebrauch gemacht wird, vielmehr nach wie vor die Nietung vorherrscht, die zwar eine gewisse Gewichtsvergeudung bedeutet, aber fraglos einfacher in der Fertigung ist. Der neue Bus von INSN (das ist die Lastwagenmarke von Jensen) weist die selbsttragende Bauart auf. Der gesamte britische Nutzfahrzeugbau (Lastwagen und Busse) geht in einer Beziehung gleiche Wege: die Sitze sind rechts und links neben dem Motorblock angeordnet, so dass die glatte Vorderfront, ohne vorspringende Motorhaube, gegeben ist. (Hingegen ist die Cab-overengine-Bauart so gut wie überhaupt nicht zu finden.) Diese Sitzanordnung hat natürlich sehr Die Nutzfahrzeugproduktion Westeuropas (Haupttypen ohne Nebentypen, V = Vergasermotor, D = Dieselmotor) GROSSBRITANNIEN LASTWAGEN Bis 0,3 t: Fordson, Morris (V). Ueber 0,3 bis 0,6 t: Austin, Bedford, Bradford, Commer, Ford Karrier, Land-Rover, Morris, Standard lalle VI. Ueber 0,6 bis 1,0 t: Trojan IVI. Ueber 1,0 bis 1,5 t: Austin, Bedford, Morris lalle V). Ueber 1,5 bis 2,5 t: Austin, Bedford, Commer, Ford, Karrier, Proctor lalle V). Ueber 2,5 bis 3,5 t: Bedford, Commer, Karrier, Scammel e V) Ueber 3,5 bis 5,5 t: Albion (D), Austin |V), Bedford (V), Commer IV oder D), Ford (VI, Guy IV), Jensen (D). Karrier (V), Maudslay [D). Morris (V oder D), Thornycroft |D) Tilling Stevens (D), Vulcan (D). Üeber 5,5 bis 8,0 t Nutzlast: Albion (D), Atkinson (D), Commer ID), Crossley 10), Dennis (D), Foden ID), Leyland ID), Maudslay (D), Proctor (D), Scammel IV), Seddon |D), Sentinel |D), Thornycroft ID), Vulcan (D). Ueber 8,0 t Nutzlast: Albion, AEC, Atkinson. Dennis, ERF, Foden Maudslay, Scammel, Thornycroft (alle D). Zugmaschinen: David Brown (V), Dennis (D), Guy |D), Proctor (V), Unipower ID). Sattelschlepper: AEC |D), Bedford (V), Foden (D), Ford (V), Jensen (V), Karrier (V), Leyland (Dl, Scammel (V), Seddon (D), Sentinel (D), Thornycroft (D), Vulcan (D). AUTOBUSSE Bis 25 Sitzplätze: Albion (V). Ueber 25 bis 33 Sitzplätze: Albion (V|, Bedford (V), Bristol (V), Commer (Dl Crossley |D), Daimler (D), Dennis (VI, Leyland (V oder D), Morris (V) Seddon (Dl Tilling Stevens (DI. Ueber 33 bis 40 Sitzplätze: Bristol (D), Crossiey ID), Jensen (D) Tilling Stevens (D). Ueber 40 Sitzplätze: Crossley, Daimler, Dennis, Foden, Guy, Maudslay, Sentinel (alle D). Zweideckbusse: AEC, Bristol, Crossley, Daimler, Foden, Leyland, Maudslay (alle D). FRANKREICH LASTWAGEN Bis 0,3 t: La Licorne, Renault, Simca (olle V). Ueber 0,3 bis 0,6 t: Simca (V). Ueber 0,6 bis 1,0 t: La Licorne, Peugeot Renault tolle V). Ueber 1,0 bis 1,5 t: Chenard-Walcker, Citroen, Peugeot (alle V). Ueber 1,5 bis 2,5 t: Citroen, Hotchkiss, Peugeot, Renault (alle V). Ueber 2,5 bis 3,5 t: Delahaye (V oder D), Ford (VI. Ueber 3,5 bis 5,5 to: Berliet (D), Citroen (VI, Ford (VI, Latil (D), Panhard (V oder D), Saurer (D), Unic (D). Ueber 5,5 bis 8,0 t: Berliet, Renault, Rochet-Schneider, Somua Unic [alle D). Ueber 8,0 t: Berliet, Bernard, Latil, Rochet-Schneider, Somua, Willeme. Zugmaschineni Sabourler, Lati| (beide D). Sattelschlepper: FAR (V und D), Ford (V), Lotil (D), Panhard (V. oder D). AUTOBUSSE Bis 25 Sitzplätze! Chenard-Walcker, Citroen, Chenard- Walcker, Floirat, Lorraine (alle V). Ueber 25 bis 33 Sitzplätze: Berliet (D), Citroen (V) Delahaye (V oder D), Isobloc (V oder D], Renault (Dl, SCCF (DI, Tubauto IV). Ueber 33 bis 40 Sitzplätze: De Dion-Bouton (V oder D), Floirat (D), Lorraine IV), Tubauto (V). Ueber 40 Sitzplätzei Chausson (V oder Dl, Floirat (DI, Renault (D). wesentliche Vorteile: Raumersparnis, die der Vergrössejung der Ladefläche zugute kommt, bessere Sicht auf die Fahrbahn und günstige Vorderachsbelastung. Karosserietechnisch ergeben sich auch manche Vorteile; das Atissehen gewinnt gleichfalls durch die harmonischere Gestaltung der Vorderpartie. Kein Vorteil aber ohne Nachteil: Die Zahl der Plätze im Fahrerhaus ist geringer, im Falle von Reparaturen die Zugänglichkeit zum Motor weniger günstig. Im Hinblick auf die Einzelheiten des Fahrgestells ist wenig grundsätzlich Neues zu berichten, es sei denn, dass eine grosse Reihe von britischen Nutzfahrzeugen im Hinblick auf den Export auch mit Linkslenkung lieferbar sind. Sehr viele Feinheiten in den Details, besonders GETRIEBE MIT NORMAL-ZAPFWELLEN. Fünfganggetriebe von David Brown mit Antrieb des Brems-Servomotors. was die Federaufhangung, die Bremsennachstellung, die Batterieunterbringung etc. anbetrifft, kennzeichnen die grosse Sorgfalt, die der englische Konstrukteur an den Tag legt, aber avich seinen praktischen Sinn für Betriebsnotwendigkeiten. Bei den leichten Lieferwagen setzt sich die achslose Aufhängung der Vorderräder Austin-runftonnenchassis mit Abschlepp Spezialkarosserie von Mann Eaerton. Leyland-Autobuschassis mit eleganter Burlingham-Korosserle von 37 Sitzplätzen. Ein neuer A.E.C.-Doppeldecker-Autobus für Leeds. Diese Bauart wird in England unverändert beibehalten.