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E_1948_Zeitung_Nr.050

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE genügend rasch und weich anzuhalten. Die Handbremse ist nur als Parkierbremse anzusehen. Gerade auf Alpenstrassen war der Citroen in seinem Element. Der zweite Gang liess ein Beschleunigen auf etwa 80 km/h in der Steigung zu, soweit es die Sicht erlaubte und den Insassen der Sinn danach stand; in etwas gemächlicherer Stimmung konnten strenge Pässe auch mit zwei Personen und Gepäck mit Ausnahme weniger Kurven durchwegs im direkten Gang bewältigt werden. Ein aufgetretener Kühlwasserverlust liess sich auf eine undichte Zylinderkopfdichtung zurückführen, nach deren Ersatz sehr wenig Wasser verdunstete und die Temperatur auch beim heissen Wetter tinter dem Siedepunkt blieb. Verriegelte Getriebegänge. Wie beim Vierzylinder, so ragt auch beim grossen Citroen der Schalthebel aus dem Armaturenbrett heraus. Zwischen zweitem und drittem Gang ist eine gute Synchronisierung, allerdings ohne Sperrwirkung, vorhanden; auch der erste Gang ist schräg verzahnt und kaum hörbar. Die Verriegelung der Gänge wird durch das Kupplungspedal gelöst, so dass auch beim Bergabwärtsfahren kein Gang herausfallen kann. Die Pedale sind bekanntlich in der Ruhestellung fast waagrecht und drehen sich um eine horizontale Achse; auch bei langen Fahrten wurde diese ungewöhnliche Stellung nicht als ermüdend empfunden. Die Sicht vom Führersitz aus, auf die man bei Wagen mit solchem Leistungspotential besonders achten muss, hält damit Schritt. Beide Kotflügel des breiten Vorderteils sind gut sichtbar, obwohl der rechte von dem etwas tief angebrachten Rückspiegel teilweise verdeckt wird. Die Motorhaube ist nicht allzuhoch und lang, so dass der tote Winkel nach vorn bescheiden ausfällt. Auch seitlich ist die Sicht gut, wogegen grössere Fahrer eine etwas weitere Sicht nach oben wünschen würden. Die Karosserie bietet im übrigen guten Sitzkomfort; die Polster sind weich, aber halten den Oberkörper, und der Winkel der Rücklehnen ist richtig gewählt. Die beiden vorderen Sitze lassen sich leicht verstellen. Die Hintersitze messen zwischen den Seitenlehnen 120 cm, während die lichte Breite über die Lehnen hinaus 135 cm beträgt; drei Personen können also gut untergebracht werden. Die Karosserie ist recht gut geräuschisoliert, obwohl dies bei einer selbsttragenden Konstruktion in der Art der Citroenschen « Monocoque » sehr schwierig zu verwirklichen ist; die hinteren Stossdämpfer kann man denn gelegentlich funktionieren hören. Der Motor ist dagegen bei normalem Tempo kaum zu verspüren oder zu hören, was auf langen Reisen die Ermüdungserscheinungen reduziert. Bei wirklich hohen Geschwindigkeiten hört man das Arbeiten des Motors, der bei 120 km/h doch fast 3800 Touren erreicht. Ein Kabelmesswagen für 120000 Volt Die Qualität des Zubehörs und der Instrumente schien gut, wenn auch der Geschwindigkeitsmesser rund 7 % zuviel anzeigte. Die Beleuchtung der in einer kleinen Gruppe, vom Führersitz aus gut leserlich zusammengefassten Instrumente dürfte etwas besser sein. Die Innenausstattung erreicht den Standard, den man bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse erwarten darf, nicht ganz; die sprichwörtliche Einfachheit und Schmucklosigkeit der Citroen-Michelin-Produkte dürfte bei einem Fahrzeug, dessen Fahreigenschaften ebenfalls nicht nur das strikte Minimum bieten, etwas gelockert werden. So ist auch der Gepäckraum etwas knapp bemessen. Sehr angenehm empfindet man den Lichtschalter an einem Arm unter dem Lenkrad, der mit der Hupe kombiniert ist; ein etwas stärkerer Druck bringt einen Doppelton hervor. Der Richtungsanzeiger wird vom Armaturenbrett aus bedient, was etwas umständlich ist. Die Qualität der Polsterüberzüge, die abklappbare Mittellehne sowie die seitlichen Halteriemen sind Ansätze zu einer etwas freundlicheren Innenausstattung. Die Scheinwerfer geben ein gutes, auch für grössere und schnelle Fahrten ausreichendes Licht; bei einer Nachtfahrt auf günstigen Strassen und ohne jeden Verkehr konnte eine Strecke von 50 km ohne Forcieren in 35 Minuten zurückgelegt werden. Die Verbrauchszahlen zeigen ein zu erwartendes Ansteigen bei schnellem Fahren, da nur drei Gänge zur Verfügung stehen. Immerhin sind die gemessenen Verbrauchsziffern mit Berücksichtigung der erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten sowie der Motorengrösse als günstig zu bezeichnen. Die Ansprüche an Unterhalt sind bescheiden; der Wagen zeigte sich während der gesamten Prüfung als zuverlässig und robust. Er stellt keine übermässig hohen Anforderungen an seinen Lenker; auch ein durchschnittlicher Fahrer kommt gefahrlos auf hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Für den heutigen Preis, der gegenüber demjenigen von 1939 einen Aufschlag von nur etwa 50 % zeigt, wird ein sehr guter Gegenwert geboten. «Tester » 3er Kabelmesswagen im Betrieb, mit ausgeschwenktem Isolator und angeschlossenem 100-kY- Messkabel. Unter der hochgestellten Klappe befindet sich die Dynamogruppe. Zur Ueberwachung der Hochspannungskabel der kommunalen Elektrizitätsversorgung hat das Elektrizitätswerk der Stadt Wien bei schweizerischen Firmen ein mobiles Hochspannungsprüffeld erstellen lassen. Die Anlage ermöglicht es. durch Prüfspannungen bis zu 120 000 Volt und absichtliches Ueberlasten von Kabeln mit 40 bis 60 Amp. fehlerhafte Isolationen zu lokalisieren oder elektrische Ueberschläge an labilen Durchschlagstellen zu erzeugen. Im Mittelteil des als Omnibus karossierten Saurer-Wagens befinde' sich ein Kommandoraum mit Schaltpult, Messgeräten und Instrumentenbehälter. Ein grosses Fenster gibt den Blick auf den Hochspannungsraum frei, wo der Primärstrom von 220 Volt Die Erfahrung tausender von Auto- mobilisten bestätigt, was wir von Anfang an mit gutem Gewissen sagen durften: ENERGOL ist überlegen! durch Transformatoren und Stossgeneratoren auf 120 000 Volt umgeformt wird. Der Primärstrom kann wahlweise aus dem Netz oder aus einer Benzinmotor - Generatorgruppe bezogen werden. Das Hochspannungsfeld erfordert umfangreiche Isolatoren und Sicherheitsvorrichtungen. Der Zugang zum Hochspannungsraum wird bei eingeschaltetem Strom durch elektrisch verriegelte Türen verunmöglicht. Zur genauen Bestimmung des Verlaufes von unterirdischen Kabeln werden tragbare Suchgeräte mitgeführt. Das Fahrzeug wurde von der Firma Gebrüder Merz in Dulliken entworfen, karossiert und ausgerüstet. MITTWOCH, 21. NOVEMBER 1948 - Nr. 50 Eine hydrostatische Flüssigkeitskupplung Während die meisten hydraulischen Kupplungen die kinetische Energie eines flüssigen Mediums verwenden, wird die französische Konstruktion SEAI durch den in Zahnradpumpen erzeugten Druck betrieben. Die Kupplung besteht aus dem Gehäuse B, das mit der Antriebswelle A umläuft, den hierin befestigten Zahnradpumpen P, deren Wellen mit dem Zahnrad E verbunden sind, und dem auf der Abtriebswelle D festgekeilten Zahnrad C. Sie arbeitet wie folgt: bei stillstehender Abtriebswelle werden die Pumpen durch das von der Antriebswelle get«iebene Gehäuse B mitgenommen, die Zahnräder E laufen auf dem stillstehenden Zahnrad E ab. Schema der Flüssigkeitskupplunn S.A.I.E. Falls die Förderseite der Pumpen frei ist, ändert sich weiter nichts mehr, und die Kupplung befindet sich im ausgekuppelten Zustand. Wird nun die Förderseite der Pumpen auf irgendeine Weise gedrosselt, so wird die Drehung der Zahnräder E um ihre eigene Achse kontinuierlich gehemmt, bis die Räder E schliesslich keine Rotation um ihre eigene Achse mehr ausführen. Sie nehmen daher das Zahnrad C mit, bis schliesslich die Abtriebswelle D mit praktisch gleicher Drehzahl läuft wie die Antriebswelle, abgesehen von einem geringen Schlupf, der durch die geringen Undichtigkeiten in den Pumpen bedingt ist. Das Drehmoment ist dabei äntriebs- und abtriebsseitig das gleiche, da die Kupplungen nicht als Drehmomentwandler arbeiten. Durch Veränderung der Anzahl der Pumpen P, des Uebersetzungsverhältnisses zwischen den Zahnrädern E und C sowie durch Veränderung des durch eine Pumpe absorbierbaren Drehmomentes kann man die Charakteristik der Kupplung den verschiedensten Bedürfnissen anpassen. Ausserdem lässt sie sich als Drehmomentbegrenzer anwenden, wenn nämlich die Förderseite der Pumpen willkürlich in einem ganz bestimmten Mass gedrosselt wird. Es kann auch das Gehäuse B blockiert werden, und damit wird eine Bremsung der Welle D erreicht. Hierbei tritt allerdings, was im Normalbetrieb der Kupplung nicht der Fall ist, eine ziemliche Wärmeentwicklung auf, was eine Kühlung erfordert, h.jb. EüEiGOLIST ÜBERLESEN erhältlich bei allen grünen Tankstellen. ENERGOL enthält besondere chemische Zusätze zur Verhütung von Oxydation und Lagerkorrosion. Mit ENERGOL geschmierte Motoren bleiben sauber, leisten mehr und leben länger! Motorenöl mit Antikorrosiv- und Antioxydations-Zusätzen.

Nr. 50 - MITTWOCH, 24. NUVüMIJKH 1918 AUTOMOBIL. REVUL Ein Querschnitt durch den englischen Autobusbau Der englische Autobusbau zeichnet sich gesamthaft betrachtet durch eine bemerkenswerte Einheitlichkeit aus. Entsprechend der englischen Tradition geht die Entwicklung auch auf diesem Gebiete des Automobilbaues schrittweise vorwärts, und sie äussert sich mehr in einer bis ins letzte Detail gehenden, sorgfältig durchdachten konstruktiven Verbesserung der einzelnen Aggregate als in der Einführung von umwälzenden Neuerungen. Wohl sind Versuchsausführungen, wie z. B. rahmenlose Bauarten mit selbsttragenden Karosserien vorhanden; die serienmässig gebauten Typen zeigen jedoch alle mit einer Ausnahme (BMMO) die bewährte Bauart mit vornliegendem Motor und auf den Chassisrahmen aufgeschraubten Karosserien. Die spezifisch englische Formgebung der Aufbauten, die durch den einseitig vorgeschobenen Führersitz gekennzeichnet ist, mag vielleicht dem nichtenglischen Betrachter im Vergleich zu den letzten kontinentalen Schöpfungen etwas konservativ erscheinen. Sie vereinigt jedoch gewisse Vorzüge der Normalbauart mit solchen der Frontlenkung, d. h. sie gestattet eine relativ gute Zugänglichkeit zum Motor und gibt eine gute Ausnützung Foden-Fahrgestell mit Kreuzverstrebung. der zur Verfügung stehenden Chassislange. Die Sichtverhältnisse für den Fahrer, nach beiden Seiten, sind sogar noch günstiger als bei der normalen Frontlenkbauart, was besonders im Stadtverkehr von arosser Bedeutung ist. Ueber die Formgebung der Karosserien kann man geteilter Meinung sein; die Fahrgestelle verkörpern jedoch auf jeden Fall moderne Technik und stehen mit an der Spitze der' Weltproduktion. Motoren. Mit Ausnahme der drei leichten Typen für maximal 26 Sitzplätze von Austin, Bedford und Morris-Commercial sind sämtliche Fahrgestelle mit Dieselmotoren ausgerüstet (auf Wunsch liefern einige Firmen auch Benzinmotoren). Alle Fabrikate arbeiten heute mit direkter Einspritzung, und es ist bemerkenswert, dass das seinerzeit von Saurer eingeführte Doppelwirbelungssystem mit im Kolben eingeschlossenem Verbrennungsraum — natürlich mit geringfügigen Abänderungen gegenüber der Originalkonstruktion — sehr verbreitet ist. Die Einspritzdrücke schwanken zwischen 125 und 175 atü, die Verdichtungsverhältnisse zwischen 13,5 und 17,5 zu 1. Allgemein ist eine Tendenz zur Vergrösserung der Motoren festzustellen. Das Hubvolumen nähert sich heute vielfach der 10-Liter- Grenze, während früher etwa 7 % Liter die Regel waren. Die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge wird dadurch nicht verschlechtert, da die Motoren dank ihrer grösseren Kraftreserve elastischer sind und weniger häufiges Schalten verlangen. ' Ihre Beanspruchung ist ebenfalls geringer; sie laufen ruhiger, und ihre Lebensdauer wird grösser. Durch verbesserte elastische Lagerungen der Motoren in den Chassisrahmen wird das Problem des im Vergleich zum Benzinmotor holungen in kürzester Frist. Im übrigen wird besonders darauf geachtet, dass sämtliche Teile des Fahrgestelles eine Fahrstrecke von 160 000 km ohne grössere Revisionsarbeiten zurücklegen können. Die Lagerzapfen der im Gesenk geschmiedeten Kurbelwellen werden vielfach nach dem Tocco-Verfahren hochfrequenzgehärtet. Für die Haupt- und Pleuellager finden überall zweiteilige Gleitlager Verwendung. Bei den Pleuellagern hat die stärker belastete obere Lagerhälfte oft eine Bleibronze-Einlage, während für die untere eine Weissmetalleinlage verwendet wird. Leichtmetallkolben und geschmiedete I-förmige Stahlpleuel sind die Regel. Die Dieselmotoren sind durchwegs Langsamläufer. Eine maximale Drehzahl von 1800 U/min wird von keinem überschritten; vielfach sind die Regler Seit der ersten Beschreibung über den Porsche-Sportwagen, die vor fünf Monaten in der « AR» erschien, hat die Porsche GmbH, eifrig an der Weiterentwicklung und an der Vorbereitung der Produktion dieses Fahrzeugs gearbeitet. Ferdinand Porsche junior, der während der Earls-Court-Schau in London war, machte einem unserer Mitarbeiter eine Reihe interessanter Mitteilungen über dieses Fahrzeug. Demnach ist der Porsche-Sportwagen zur Zeit das einzige Personenautomobil, das in Oesterreich erzeugt wird. Die vorgesehene Serie ist ausschliesslich für den Export, und zwar vor allem für die Schweiz bestimmt, wobei auch aus Belgien, den USA sowie den skandinavischen Ländern Anfragen kommen sollen. Der Wagen ist nur gegen ausländische Devisen erhältlich; sein voraussichtlicher Preis in der Schweiz ist noch immer auf Fr. 15 000.— festgelegt. Als Höchstgeschwindigkeit des zweisitzigen Coupes wird die Zahl von 140 km/h genannt; neben einigen Versuchsfahrzeugen sollen sich die ersten zehn Wagen der Fertigsten .ig nähern. Die Porsche GmbH, beabsichtigt, eine Serie von einigen Hundert Fahrzeugen jährlich zu bauen, wozu sie mit ihren heutigen Fabrikationsanlagen imstande ist; zur Zeit beschäftigt die Firma rund immer noch rauheren Ganges des Diesels zu lösen versucht. Der Erleichterung des Unterhaltes wird ebenfalls besonderes Interesse geschenkt. Bei eingebautem Motor auswechselbare Zylinderlaufbüchsen, Kolben und Lager gestatten Ueber- Dennis Chassis «Lanceb Mark III mit Karosserie von Teates. Die gute windschlüpfige Form der neuen Coupe-Karosserie auf 1700 U/mm eingestellt. Als Einspritzanlagen verwenden alle Typen die englische CAV- oder Simms-Fabrikate. Die Kraftübertragungen. Die beiden Systeme, Reibungskupplung kombiniert mit einem Normalgetriebe und Flüssigkeitskupplung in Verbindung mit einem Vorwählgetriebe, finden nebeneinander Verwendung, wobei die erste Bauart bei weitem überwiegt. Die bewährten Reibungskupplungen, die meist von Spezialfabriken bezogen werden, erfuhren durch stärkere Ventilation der Kupplungsgehäuse eine Verbesserung, wodurch eine günstigere Kühlung und damit eine Vergrösserung der Lebensdauer des Belages erreicht wer- Neues vom Porsche-Sportwagen Frontansicht des zweisitzigen Coupes, (Fortsetzung Seite 13.) 300 Personen, davon 30 in der Konstruktion. Die Hauptbestandteile des Fahrgestells und des Motors stammen vom deutschen Volkswagenwerk, das Aluminium für die Karosserie stammt aus der Schweiz, woher ebenfalls die Fournituren bezogen werden. Auch das elektrische Zubehör wird vom Volkswagenwerk geliefert. Die Haupttätigkeit der Gesellschaft besteht nach wie vor im Entwickeln neuer Konstruktionen (wie beispielsweise der Cisitalia - Grand - Prix - Rennwagen. Red.), einem neuen synchronisierten Getriebe mit automatischer Schaltung, einem Entwurf für einen neuen Volkswagen etc., doch beabsichtigt die Firma Porsche nicht etwa die Fabrikation dieser Entwürfe, sondern will, da die Situation in Oesterreich die Aufnahme einer Produktion nicht gestattet, Pläne und Patente in Lizenz vergeben oder verkaufen. Für Last- und Personenwagen der führenden Weltmarke den Schneereifen GOOD Grösstes Zugvermögen Maximale Sicherheit nach allen Seiten Steter Bodenkontakt — holpert daher nicht Verkauf nur an Garagen und Pneuhäuser Erhältliche Grossen: Personenwagen 6.40-15 6.50-15 6.70-15 7.00-15 7.10-15 6.00-16 7.60-15 6.50-16 8.20-15 7.00-16 TT 5.25/5.50-17 4.75/5.00-19 4.50-21 Lastwagen 7.00-17 7.50-17 30x5/6.00-20 32x6TT/6.50-20 32x6 HD/7.00-20 34x7 HD/7.50-20 8.25-20 9.00-20 40x8 GOOD/YEAR PNEU-IMPORT AG. 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