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E_1948_Zeitung_Nr.050

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stin-Motor, mit im

stin-Motor, mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und vierfach gelagerter Kurbelwelle. Auch hier wird eine Borg-und-Beck-Einplattenkupplung und ein normales Vierganggetriebe verwendet. Der Bremsdruck der hydraulischen Lockheed-Bremsen wird durch einen Clayton- Dewandre-Vakuumservo verstärkt. B M M O. Eine der fortschrittlichsten Konstruktionen ist zweifellos das von der Birmingham and Midland Motor Omnibus Co. für den eigenen Betrieb entwickelte Fahrgestell mit Unterflur-Dieselmotor. Der von der Gesellschaft selbst entworfene Motor ist horizontal an drei Punkten unter dem Chassisrahmen hinter der Vorderachse aufgehängt. Bei einem Hubvolumen von 8028 cm 3 und einer Maximaldrehzahl von 1700 U/min erreicht er eine Leistung von 105 PS. Er arbeitet mit direkter Einspritzung und ist mit torusförmigen, in den Kolbenböden eingelassenen Verbrennungsräumen ausgerüstet. Für grössere Revisionen kann er leicht vom Chassis losgetrennt werden. Eine trockene Einplattenkupplung ist mit dem Motor verblockt; das Vierganggetriebe mit zwei synchronisierten Gängen ist dagegen separat im Chassis elastisch gelagert. Die Bremsen werden hydraulisch betätigt, und eine ebenfalls hydraulische Lockheed- Servoanlage verstärkt den Bremsdruck im Verhältnis 1 :3. Diese besteht aus einer kleinen Tauchkolbenpumpe, die von der Kardanwelle über zwei Keilriemen angetrieben wird und das Drucköl in einen Servozylinder fördert, sobald das Bremspedal bedient wird. Auch im Falle eines Versagens der Servovorrichtung bleibt die Bremse wirksam.' Die Federung erfolgt durch AlbioM-Sechsiylinder-Dieselmotor Halbelliptikfedern; Stossdämpfer werden nicht als notwendig erachtet. Crossley. Ein Haupterzeugnis dieser Firma, die übrigens dieses Frühjahr von AEC übernommen wurde, ist das Doppeldeckerchassis mit eigenem 8,6-Liter-Motor von 106 PS bei 1800 U/min. Die Einspritzung erfolgt ebenfalls direkt in die torusförmigen Verbrennungsräume, deren Wände nicht glatt, sondern gewellt sind, um eine zusätzliche Wirbelbewegung zu erzeugen. Der Motor ist das Produkt einer jahrelangen Entwicklung, da sich die Firma seit 1931 mit dem Bau von Fahrzeug-Dieselmotoren befasst. Das Fahrgestell wird normalerweise mit einer Einplatten-Trockenkupplung und einem Vierganggetriebe ausgerüstet, doch kann auf Wunsch ein hydraulischer Brockhouse - Drehmomentwandler eingebaut werden. Ein ungewöhnliches Detail des vollständig normalen Chassis ist die Verwendung von Oelschmierung für alle Gelenke, was natürlich den Einbau von Oeldichtungen verlangt, damit das Schmiermittel nicht wegfliesst. Neuerdings wird für einen grösseren Exportauftrag nach Holland auch eine aufgeladene Version des 8,6-Liter-Motors mit zwei Roots- Gebläsen gebaut, durch die die Höchstleistung auf 150 PS gesteigert wird. Daimler. Das für ein- und zweistöckige Omnibusse bestimmte Daimler-Chassis ist in vielen englischen Städten in grosser Zahl in Betrieb. Es ist für den Einbau von verschiedenen Triebwerken, geeignet. Während früher ausschliesslich die fünf- und sechszylindrigen Gardner- oder die AEC-Motoren verwendet wurden, kann seit einiger Zeit auch ein eigener 8,6-Liter-Motor mit einer Leistung von 100 PS bei 1800 U/min geliefert werden. Seit Jahren verwendet Daimler die von den Personenwagen her bekannte Flüssigkeitskupplung, zusammen mit einem Viergang-Umlaufgetriebe eigener Konstruktion. Die Flüssigkeitskupplung wurde bekanntlich kürzlich umkonstruiert; sie enthält keinen Führungsring mehr zwischen treibendem und getriebenem Glied, und der Querschnitt der einzelnen Wirbelkammern ist nun oval und nicht mehr kreisförmig wie früher. Diese Aenderungen hatten eine beträchtliche Reduktion des Schlupfes zur Folge, der bei normaler Fahrt nur noch etwa 2 % betragen soll. Das Vorwählgetriebe ist separat im Rahmen aufgehängt; es wird seit Jahren ohne grössere Aenderungen gebaut und hat sich ausgezeichnet bewährt. Dennis. Das Dennis - « Lancet • - Chassis wurde vor etwa zwölf Jahren eingeführt und dauernd weiter entwickelt, ohne dass die Grundkonstruktion eine Aenderung erfuhr. Der Motor ist eine Eigenkonstruktion von Dennis; es ist ein Sechszylinderdiesel von 7585 cm 3 , der bei 1800 U/min 100 PS abgibt. Jeder Zylinder ist mit vier^Ventilen ausgerüstet, zwischen denen in der Zylinderachse die Einspritzdüse liegt. Die Verbrennungsräume sind ebenfalls torusförmig und in den Kolben eingelassen. Diese laufen in nassen, d. h. direkt vom Kühlwasser umspülten Laufbüchsen. Eine von Dennis gebaute Zweiplattenkupplung und ein Fünfganggetriebe, dessen höchster Gang als Schnellgang arbeitet, sind mit dem Motor verblockt. Ein ungewöhnliches Merkmal ist das Dennis-Lenkgetriebe. Es enthält eine Schnecke und eine. mit Weissmetallbelag ausgelegte Mutter, die im rohrförmigen, im Innern bearbeiteten Lenkgehäuse ^vertikal läuft - AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 24. \OVEMIircn 1918 - Nr. 50 Selbsfcchaftondes Thornyeroft-Getriebe mit Synchronisierung. und ihre Bewegung im unteren Teil des Gehäuses auf den Lenkstockhebel überträgt. F o d e n. Die Firma Foden verwendet in ihrem Chassis, das für ein- oder zweistöckige Karosserien bestimmt ist, den Fünfzylinder- Gardner-Einbaumotor, Typ 5 LW, mit einem Hubvolumen von 7 Liter. Dieser arbeitet mit direkter Einspritzung und hat eine Maximalleistung von 85 PS bei 1700 U/min. Wird eine grössere Leistung verlangt, so kann auch der Sechszylindermotor der gleichen Marke eingebaut werden, der ein Hubvolumen von 8,4 Liter und eine Leistung von etwa 102 PS hat. Die Kraftübertragung zeigt die konventionelle Bauart mit trockener Einplattenkupplung und angeblocktem Vierganggetriebe, offener, geteilter Kardanwelle und Schneckenantrieb der Hinterachse. Die drei oberen Gänge des Getriebes stehen dauernd im Eingriff und werden über Klauen geschaltet. Für gebirgige Gegenden kann das Getriebe zusätzlich mit einem extra niedrigen Ahfahrgang ausgerüstet werden. Eine originelle Eigenkonstruktion stellt das Lenkgetriebe dar. Das Lenkgehäuse besteht aus Leichtmetall und umschliesst das ganze Getriebe und die Lenksäule bis zum Lenkrad. Eine separate Bebestiffung der Lenksäule ist deshalb nicht notwendig. Guy. Auch im Guy-« Arab »-Chassis für eine Karosserie mit 65 Sitzplätzen wird entweder der Fünf- oder der Sechszylindermotor von Gardner verwendet. Ungewöhnlich ist bei diesem Fahrgestell der Einbau der Einplattenkupplung. Diese ist nicht vom üblichen Glockengehäuse umgeben, sondern im freiliegenden, trommeiförmigen Schwungrad versenkt. Das Getriebe ist separat im Rahmen gelagert und hat vier Vorwärtsgänge, deren Räder alle ständig im Eingriff sind und über Klauenkupplungen geschaltet werden. L e y 1 a n d. Die beiden Leyland - Modelle PD 2/1 und PD 2'3 für ein- oder zweistöckige Karosserien unterscheiden sich hauptsächlich durch die verschiedene Chassislänge. Beide zeigen konventionelle Bauart und sind mit dem neuen 9,8-LHer-Motor eigener Konstruktion ausgerüstet, der bei 1800 U'min zwischen 125 und 130 PS leistet. Die Verbrennunpsräume sind ebenfalls torusförmig und in den Kolben eingelassen. Trockene, leicht auswechselbare Zylinderlaufbüchsen erleichtern die Revisionsarbeiten. Das Vierganggetriebe ist mit dem Motor verblockt und hat drei synchronisierte und geräuscharme Gänge. Morris - Commercial. Diese Firma baut — wie Austin und Bedford — ein leichtes Omnibusfahrgestell unter Verwendung des robusten 70 - PS - Vierzylinder - Benzinmotors der Morris-Commercial-Lastwagen. Der Aufbau des Fahrgestells entspricht auch im übrigen dieser bekannten Konstruktion. Maudslay. Das Maudslay - « Marathon »- HI-Chassis wurde kürzlich in der « A.-R. » (Nr. 23/1948) zusammen mit den übrigen Maudslay- Produkten beschrieben. Der 100-PS-Dieselmotor und das angeblockte Vierganggetriebe mit durchwegs gradverzahnten Rädern sind normale AEC- Produkte. Der Chassisrahmen ist im Gegensatz zur üblichen Praxis nicht vernietet, sondern durch Paßschrauben verschraubt, was ein leichtes Auswechseln, bzw. Richten einzelner Chassisteile erlaubt. Das « Marathon »-II-Chassis ist mit einem 120-PS-Benzinmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet, der von Maudslay selbst hergestellt wird. Er hat ein Hubvolumen von 7,4 Liter und ist mit einem ebenfalls von Maudslay hergestellten Fünfganggetriebe verblockt. Thornycroft. Die Thornycroft Ltd., die sich seit dem Jahre 1923 mit dem Bau von Autobussen befasst, brachte nach Kriegsende ein neues Modell heraus, das vorläufig noch nicht serienmässig hergestellt, sondern erst in einigen Exemplaren im praktischen Betriebe erprobt wird. Das bis auf die Kraftübertragung konventionelle Fahrgestell wird von einem Sechszylinder-Dieselmotor eigener Konstruktion mit einem Hubvolumen von 7,88 Liter angetrieben, der bei 1750 U'min 100 PS leistet. Mit ihm verblockt ist eine Flüssigkeitskupplung der bekannten Bauart. Neuartig ist dagegen das separat im Rahmen gelagerte, halbautomatisch arbeitende Getriebe, mit dem eine kleine, normale Einplattenkupplung verbunden ist. Der Fahrer wählt am Vorwählhebel den einzuschaltenden Gang vor. Der Schaltvorgang wird beim Hinaufschalten durch Niedertreten des Kupplungspedals der Reibungskupplung eingeleitet, wobei der Gashebel losgelassen wird und die Drehzahl sinkt. Beim anschliessenden Gasgeben wird der vorgewählte Gang automatisch eingeschaltet. Beim Zurückschalten muss die Kupplung nicht bedient werden; ein kurzes Loslassen des Gashebels und nachfolgendes Gasgeben löst den Schaltvorgang aus. Das Getriebe zeigt den normalen Aufbau mit Haupt- und Vorgelegewelle. Für das Einschalten der einzelnen Gänge wird die Drehzahldifferenz zwischen Motorwelle und Vorgelegen/eile benützt. Durch diese wird die vorgewählte Klauenkupplung auf der mit schraubenförmigen Nuten versehenen Hauptwelle, ähnlich wie das Ritzel eines Anlassers mit Bendix-Trieb, in Längsrichtung verschoben und zum Eingriff gebracht, wobei normale Synchronisierkonusse ein geräuschloses Schalten gewährleisten. Nir rler erste und der Rückwärtsgang müssen auf übli"he Weise von Hand eingeschaltet werden. Das Getriebe benötigt keinerlei äussere Kraftzufuhr wie z. B. Vakuum, Druckluft oder Oeldruck. («The Automobile Engineer ». 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