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E_1948_Zeitung_Nr.050

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16 AUTOMOBIL REVUE

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AUTOMOBIL REVUE Nr. 50 — in. BLATT BERN, 24. November 1948 Autobahn und Verkehrskreuzung. Ein Modell der British Road Federation, nach welchem die neuen Strassenanlagen ausgeführt werden sollen. Die Autobahn wird mittels Unterführungen von der Strosse für den allgemeinen Verkehr gekreuzt, die mit Radfahrwegen und Fussgängerstreifen versehen ist. «Es wäre ein grosser Irrtum, anzunehmen, dass das neue Gesetz selbstsüchtigen privatautomobilistischen Interessen dienen soll. Nichts Derartiges kommt in Frage. Man übersieht heute allzuoft, dass wir alle irgendwie mit dem Automobil zusammenhängen, ob wir nun am Lenkrad des eigenen Wagens sitzen oder die Motorkraft des Bus in Anspruch nehmen. Ausserdem wird uns der grösste Teil dessen, was unsere häuslichen Bedürfnisse ausmacht, durch Strassentransportmittel zugeführt. » Diese treffenden Worte flocht der britische Transportminister, Mr. Barnes, kürzlich in die Rede ein, womit er die Vorlage über die Erstellung von Nur-Autostrassen dem Parlament unterbreitete. Er machte sich dadurch zum Interpreten des in England herrschenden Geistes, der das Automobil nicht als Luxus betrachtet. «Früher oder später muss an die Ausführung dieses Programms geschritten werden», fügte er bei, « wollen wir nicht von der steigenden Zahl der Wagen auf unseren Strassen erdrückt werden. » England nennt heute einen Motorfahrzeugbestand von 3 515 000 Stück sein eigen, und sobald der Automarkt wieder freigegeben ist, muss man mit einer starken Vermehrung rechnen, für deren Umfang die durchschnittliche Zunahme um jährlich 170 000 Einheiten in der Vorkriegsepoche einen Anhaltspunkt bildet. Auch in den Ergebnissen der Verkehrszählungen spiegelt sich die unaufhaltsam wachsende Verkehrsdichte. So wurde an einem bestimmten Tage im Jahre 1931 an einer Zählstelle auf der Strasse London—Birmingham die Zahl der Nutzfahrzeuge mit 4639 und die von ihnen beförderte Gütermenge mit 11 475 ermittelt; 1938 waren die entsprechenden Ziffern auf 8218 Wagen und 23 270 Tonnen angewachsen. Gibt es — auch noch aus andern Gründen — an der Dringl'chkeit des Gesetzes und seiner Ausführung nichts zu deuteln, so steht die Finanzierung des Werkes allerdings auf einem anderen Blatt, genau wie beim Zehnjahresprogramm für den Ausbau der Strassen in England, dessen Verwirklichung bisher frommer Wunsch geblieben ist, weil die Mittel dazu fehlen. Auch die neue «Autostrassen-Bill», die der Regierung in erster Linie die Vollmacht zum Bau von Nur-Autostrassen erteilt, scheint einstweilen lediglich auf dem Papier zu stehen, denn über die Bereitstellung der erforderlichen Gelder liess der Transportminister auch nicht eine Silbe fallen. Man weiss lediglich — und das ist ein schwacher Trost —, dass die Baukosten pro Meile (1609 m) mit 150 000 £ veranschlagt sind, wogegen sie sich bei einer Hauptstrasse für gemischten Verkehr (trunk road) um die 175 000 f pro Meile herum bewegen. Pessimisten befürchten denn auch, dass dem neuen Gesetz kein anderes Los beschieden sein werde als dem vor zwei Jahren beschlossenen. Dort hatte es bisher sein Bewenden bei der guten Absicht. Zwar ruhte die Planung nicht, zwar erblickten Projekte für Strassendurchbrüche in London und anderen Großstädten das Licht, aber der « erste Spatenstich » zur Umsetzung des Programms in die Tat hat bisher auf sich warten lassen und wird es wohl noch geraume Zeit tun.. ENGLAND England will Autobahnen bauen Die Gesetzesvorlage vor dem Parlament Der Verkehrsminister beklagt diesen Zustand (unter stoischem Schweigen des Finanzministers): « Nehmen wir ein Beispiel, honorable gentlemen! » ruft er aus. « Von Bristol nach Birmingham führt die Hauptstrasse A 38. Auf einer nur 23 Meilen langen Teilstrecke zwischen Bristol und Gloucester durchquert sie nicht weniger als 14 Ortschaften; 36 grössere und 46 Nebenstrassen münden in sie ein. Dabei verlaufen diese 23 Meilen in ständig gewundener Linie, und die Fahrbahnbreite wechselt dauernd. Würde ich durch das vorliegende Gesetz nicht zum Bau von Autobahnen ermächtigt, dann müsste ich diese Route mit grösseren Kosten zu einer minder vollkommenen Strasse für jede Art von Verkehr umgestalten lassen. » Worin der Kernpunkt der neuen Autostrassen-Bill liegt? Darin, dass sie auch die Fussgänger in die Kategorie verantwortlicher und daher bei Verstössen bussenpflichtiger Strassenbenützer einreiht, sie also auch in bezug auf die Straf - bestimmungen dem übrigen « Verkehr > gleichstellt. Das Fussvolk hat, sofern es ausserhalb der ihm zugewiesenen Fussgängerwegen angetroffen wird, gleich wie die Automobilisten Bestrafung zu gewärtigen, wobei die Busse bis zu 20 Pfund, im Wiederholungsfalle bis zu 50 Pfund betragen und obendrein noch Gefängnis ausgesprochen werden kann. Vorläufig ist lediglich die Erstellung von 1000 Meilen Autobahnen ins Auge gefasst, was ungefähr 1 % des gesamten Strassennetzes entspricht und nur für relativ begrenzte Gebiete ausreicht. Dabei rinden naturgemäss die stark industrialisierten Bezirke mit ihren überlasteten Strassen in erster Linie Berücksichtigung. So sind, als Varianten, folgende Routen geplant: London—Coventry mit Abzweigungen nach Leeds und Hüll, ferner London—Birmingham mit Verbindungen nach Manchester und Birkenhead; andere Varianten beziehen sich auf die Strecke London-Bristol und Newport mit Anschluss an die Strassen nach Cardiff und Swansea. Bei der angespannten Finanzlage Englands werden diese Pläne leider vorläufig Pläne bleiben müssen, und selbst wenn es einmal gelingt, die finanzielle Basis sicherzustellen, werden nach der Auffassung des Transportministers noch ITALIEN Turin ist optimistisch (Von unserem italienischen Korrespondenten) Das Stimmungsbarometer der italienischen Automobilindustrie hat wieder einmal umgeschlagen. Während noch vor kurzem über die Unmöglichkeit eines ausreichenden Exportes infolge hoher Gestehungskosten und schlechter Devisenkurse debattiert wurde, zeigt man sich jetzt in Turin wieder ausgesprochen optimistisch. Den Grund dafür bilden die italienischen Erfolge an den. internationalen Automobilausstellungen des Jahres sowie die gesamtwirtschaftliche Entwicklung Europas und Nordamerikas. Man spricht es heute in Turin offen aus, dass sich die 4nordamerikanische sowie die französische und britische Konkurrenz von Monat zu Monat in stärkerem Masse in der militärischen Wiederaufrüstung der Weststaaten engagieren, ein Umstand, der sich, wie man argumentiert, in den kommenden Monaten in Form einer Verminderung der Konkurrenz noch deutlicher bemerkbar machen werde. Darüber hinaus scheint sich für die Italiener erstmals auch in preislicher Hinsicht eine günstigere Entwicklung anzubahnen. Während der letzten Monate ist es der Autoindustrie gelungen, die Preise stabil zu halten. Die beträchtlichen Anstrengungen, die sie zu diesem Zweck von der Kostenseite her unternommen hat, dürften aller Voraussicht nach auch in den kommenden Monaten feste Listenpreise garantieren. Demgegenüber scheint die französische Konkurrenz, die immer am stärksten fühlbar war, um eine gewisse Erhöhung ihrer Weltmarktpreise nicht herumzukommen. Und die weiter ansteigenden Preise für amerikanische Wagen sind nach der Auffassung in Turiner Kreisen ohnehin auf einem Niveau angelangt, bei dem sie für den mindestens zwei Jahre bis zum Baubeginn verstreichen. In seinem Plädoyer für die Vorlage wies Mr. Barnes nicht nur auf die steigende Verkehrsdichte hin, er betonte auch, dass allein schon das Unfallproblem zu rascher Tat dränge, d. h. wie es der Gesetzesentwurf formuliert, zum c Bau besonderer Strassen, die den einzelnen Verkehrsarten vorbehalten sind, und zwar Autobahnen (motorways) für Motorfahrzeuge, Fussgängerwege für Fussgänger und Radwege für Radfahrer». In bezug auf die Verkehrsdichte steht England an erster Stelle unter allen Staaten der Erde, wenn man von der Zahl der Motorfahrzeuge pro Meile Strassenlänge ausgeht. 15,2 beträgt sie hier, verglichen mit 12,2 in den USA, 11,5 in der Schweiz, 10 in Belgien und 8,6 in Holland. Mit besonderem Nachdruck legte aber der Transportminister den Finger auf die wirtschaftlichen Vorteile der Nur-Autostrassen, die Italien mit seinen autostrade und Deutschland mit den Autobahnen schon seit langem erfasst und genutzt haben, die aber für das « Vereinigte Königreich » Neuland bedeuten. Viel Witz und Findigkeit wurde deshalb darauf verwendet, der Oeffentlichkeit dieses Neue in populärer « Zubereitung » nahezubringen, was in Form von Vorträgen, Broschüren, Flugblättern und Ausstellungen geschah. Die ungemein aktive British Road Federation schuf gemeinsam mit der Vereinigung der Strassenbauingenieure und dem Verband der Autoindustrie und des Autohandels eine besondere Studienkommission, die dem Minister vor drei Wochen einen Bericht über die Wirtschaftlichkeit der Autobahnen vorlegte, ein Dokument, das auf vergleichenden Untersuchungen beruhend, viel dazu beitrug, dass der Gesetzesentwurf dem Parlament beschleunigt eingereicht wurde. Im Zusammenhang damit verdient auch das von der Road Federation herausgegebene Büchlein CT.Brunners Erwähnung, das nachweist, wie günstig sich die Anlage von Autobahnen finanziell auswirkt und welche Verschwendung an Volksvermögen, Arbeitskraft und Gesundheit der gegenwärtige Zustand mit sich bringt. Eindrucksvoll nimmt sich dabei — im Zeichen des unablässigen Kampfes gegen den Verkehrsunfall, wie ihn England führt — die Feststellung aus, dass Strassenunfälle jährlich 50 Mill. Pfund fordern, « eine Summe, womit fast die Hälfte der geplanten Autobahnen erstellt werden könnte ». Die erwähnte Studienkommission hat darüber hinaus den Versuch unternommen, gestützt auf Zählungen auf einem bestimmten Hauptstrassenabschnitt, den wirtschaftlichen Nutzen von Nur-Autostrassen noch deutlicher zu veranschau,l%hfen*..Ihre Fachleute gingen hiebei von der Voraussetzung- aus, dass in dem industriereichen Inselland solche «motorways » in erster Linie der Industrie zustatten kommen sollen. Offizielle Untersuchungen und- Erhebungen berechtigen zur Ahnahme, dass bei Nutzfahrzeugen die Betriebskostenverminderung: durch Autostrassen wie folgt veranschlagt werden kann: für Dreitonner 1,06 Pennies pro Meile, für Fünftonner 1,11 Pennies, für Zehntonner 3,98 Pennies und für 13-Tonner 4,25 Pennies, was je nach Fahrzeugkategorie einer Einsparung von 15,3 bis 32,4 Prozent entspricht, ganz abgesehen vom Zeitgewinn, der namentlich beim Personenwagen zu einem wesentlichen Faktor der Verbilligungsrechnung wird. Darin, was hier nur als summarischer Auszug wiedergegeben werden konnte, erschöpfen sich die Argumente der Kommission zugunsten europaischen Durchschnittsautomobilisten kaum mehr erschwinglich sind. Unter diesen Umständen mag der italienische Optimismus seine Berechtigung besitzen. Tatsächlich haben die Exportaufträge bei Fiat seit etwa zwei Monaten erheblich zugenommen. Die Ausfuhrquote, die sich vor dem Kriege auf 32 % der Gesamtproduktion bezifferte, soll im Laufe des Novembers 40 % erreichen. Für den Inlandsmarkt steht dabei, von einem oder zwei besonders marktgängigen Gebrauchstypen abgesehen, kaum eine Beeinträchtigung durch die verstärkte Ausfuhr zu befürchten. Zumindest bei Fiat bestehen übrigens Pläne für eine Produktionssteigerung. Der gegenwärtig etwa 215—220 Einheiten täglich beträgende Ausstoss dieser Werke soll über die jahreszeitlich bedingten Schwierigkeiten hinweg nicht nur gehalten, sondern nach Möglichkeit um etwa 15—20 % erhöht werden. Die Belebung der italienischen Automobilwirtschaft spiegelt sich auch noch in anderen positiven Tatsachen wider. So hat sich der Personalbestand bei Fiat und bei Lancia trotz der politischen Schwierigkeiten zwischen Betriebsräten, Belegschaft und Betriebsleitung erheblich vermehrt. Die Zahl der Arbeiter und Angestellten bei Fiat ist innerhalb eines Jahres von 60 000 auf 71000 Mann angestiegen. Insgesamt beschäftigt die Turiner Automobil- und Zubehörindustrie nach neuesten Angaben etwa 110 000 Personen. Auf das Industriegebiet von Turin entfallen denn auch heute volle 98,5 % der gesamten italienischen Personenwagen und 75 % der Lastwagenproduktion. Ipk. der Autostrassen indessen keineswegs, doch muss es genügen, lediglich noch die Empfehlung festzuhalten, worin sie gipfeln: dass der Bau von Autobahnen zu den wirtschaftlich bedeutendsten der in England gegenwärtig zur Diskussion stehenden Probleme gehöre. Und für einen alten Automobilisten wie den Berichterstatter war es ebenso erfrischend wie ergötzlich, zu sehen, wie während der Parlamentsdebatte jeder Abgeordnete (und darin gleichen sie sich in allen Ländern) bemüht war, seinen Wahlkreis an den Segnungen des « motorways » teilhaben zu lassen. Ing. L. Jonasz. Opposition aus landwirtschaftlichen Kreisen. In einem Nachtrag zu diesem Bericht schreibt unser Mitarbeiter: Wenngleich bei der Lesung der neuen Road bill sich Vertreter der Opposition sowie aller Parteien des britischen Parlaments für den Bau von Autobahnen einsetzten, ergreifen nun auch Gegner des Projektes, zumeist aus landwirtschaftlichen Kreisen, das Wort. Sie machen geltend, dass die Trassierung der Autostrassen wertvolles Ackerland beansprucht, worauf erwidert wird, dass dies nicht zutrifft und überdies ein Grossteil der Bodenprodukte den Verbrauchern durch Strassentransporte zugeführt werden. Ueberdies vergesse man nicht, dass die 1000 Meilen projektierter Autostrassen nur einen geringen Bruchteil der nutzbaren Bodenfläche erfordern werden. Es ist überdies beabsichtigt, wo immer nur möglich, in erster Linie Brachland bei der Anlage der Autobahnen zu berücksichtigen, -sz. Automobilproduktion Januar—Oktober 1948 Während der ersten zehn Monate des laufenden Jahres hat die deutsche Automobilindustrie der Westzonen insgesamt 46 749 Automobile hervorgebracht. An diesem Total sind die Personenwagen mit 21 696, die Liefer- und Lastwagen mit 20 402, die Omnibusse und Trolleybusse mit 526, die Industrietraktoren mit 1156 und die Landwirtschaftstraktoren mit 2969 Einheiten beteiligt. Im Oktober ist die Produktion, verglichen mit dem September, weiterhin um rund 8 % angestiegen und erreichte eine Gesamtziffer von 8018 Stück, wovon 3818 auf die Personenwagen und 3377 auf die Liefer- und Lastwagen entfielen. Wiederum steht dabei das Volkswagenwerk mit 2154 Einheiten bei weitem an der Spitze. Opel erhöhte den Ausstoss des « Olympia » von 773 auf 845 und jenen des « Kapitäns » von 1 auf 31, und bei Daimler Benz gingen 743 Exemplare des 170-V (gegen 536 im September) vom Fliessband. Emsland — ein deutsches Ölreservoir Nach noch unbestätigten Meldungen soll die holländische Regierung ihre Forderungen nach einer Korrektur der deutsch-holländischen Grenze an der Ems vorläufig zurückgestellt haben. Es kann kein Zweifel darüber bestehen, dass die nach Kriegsende erhobenen Begehren Hollands in erster Linie unter dem Gesichtspunkt des Erdöls verstanden werden müssen. Zwischen der Ems und der deutsch-holländischen Grenze liegen die aussichtsreichsten deutschen Erdölfelder Lingen-Dalum, Emiichheim, Georgsdorf, Adorf und das Gasfeld Bentheim. Sie haben 1947 114 000 t Oel, das heisst 20% der deutschen Jahresproduktion, und 71 621 000 m 3 DEUTSCHLAND Gas geliefert. Ende der zwanziger Jahre wurde der tektonische Bau der Erdöllager in jenem Raum geologisch genauer untersucht, und in den dreissiger Jahren setzte eine verstärkte Bohrtätigkeit ein, die 1938 zur Entdeckung der Gaslagerstätte von Bostheimer Sattel führte. Das dort gewonnene Gas wird durch eine Rohrleitung in das Ruhrgebiet geleitet. Bis zum 31. Juli 1948 wurden aus jenem Feld 344 Mill. m' Gas gewonnen, währenddem man den Vorrat auf 1500 Mill. m a schätzt. Die Bedeutung des Emslandöles für die deutsche Erdölproduktion hat in den letzten Jahren stark zugenommen, wobei die Ausdehnung der vier Oelfelder noch unbekannt ist. 1947 übertraf die Förderung jene von 1946 um 100 %, was erwarten lässt, dass das Emsgebiet binnen kurzem zum Zentrum der deutschen Erdölgewinnung emporrücken dürfte. Da die Oelfelder noch jung sind, war die Gesamtproduktion — 341 000 t bis zum 31. Juli 1948 — relativ gering. Aber hier liegen die grössten deutschen Erdölvorräte. Man rechnet in Emsland mit 7,6 Mill. t « sicherer und wahrscheinlicher » Reserven gegenüber 2,7 Mill. t im übrigen Nordwestdeutschland. 74 % der deutschen Erdölvorräte befinden sich also im Gebiet der Emsfelder. Nach verschiedenen Anzeichen ist mit Sicherheit mit der Entdeckung weiterer Oelfelder in diesem Gebiet zu rechnen. 2154 Volkswagen im Oktober Wie die Pressestelle des Volkswagenwerkes mitteilt, verliessen im Oktober 2154 Wagen das Band. Hiervon erhielten der Inlandsmarkt 1162 und die Besetzungsmächte 92 Wagen. Mit 900 exportierten Volkswagen erreichte das Werk einen neuen Ausfuhrrekord. Die Wagen gingen vor allem nach Dänemark, Holland und in die Schweiz. Auch Daimler- Benz meldet im Oktober eine weitere Steigerung der Produktion auf 754 Wagen des Typs • 170-V» (September 620). Auch die Opel- Werke konnten ihre Produktion im Oktober weiter erhöhen. Vom « Olympia » wurden 845 Stück (September 773) produziert, ausserdem stieg die Zahl der Opel-« Blitz »-Lastwagen, welche das Werk hervorbrachte, von 774 im September auf 828 im Oktober. Die weiter hergestellten 31 « Kapitän > sind vorerst nur für die Besetzungsmacht bestimmt. wf.