Aufrufe
vor 5 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.050

E_1948_Zeitung_Nr.050

PJ AUTOMOBIL REVUE

PJ AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, Z\. NOVEMBER 1948 - Nr. 50 Zahl aufzustellen, da Steigungen und Gefälle so oft vorkommen, dass jedermann darauf gefasst ist. Dagegen kann dies in andern Ländern von praktischem Wert sein, wo man gewöhnt ist, Hunderte von Kilometern in nahezu ebenem Gelände zu fahren, wenn plötzlich dazwischen ein Gefälle auftritt. Weitere Symbole werden neu vorgeschlagen für « Tiere >, handle es sich um sog. Wildwechsel, Ausgänge von Weiden oder überhaupt um offene Weiden, die bei uns in den Alpen üblich sind, jedoch im Ausland wenig vorkommen. Die bisher in den meisten Ländern aufgestellten Tafeln mit den Worten « Schule • oder « Kinderspielplatz », usw. sollen ersetzt werden durch ein besonderes Symbol für « Kinder ». Aehnlich werden markante Strassenübergänge für Fussgänger gekennzeichnet. In diesen Fällen soll es übrigens gemäss den Genfer Beschlüssen den einzelnen Ländern überlassen sein, ob sie diese Symbole als eigentliche Gefahrssignale oder mehr nur als Hinweise (in weissem Dreieck auf blauer viereckiger Tafel) verwenden wollen. Letzteres birgt indessen die Möglichkeit in sich, dass der Fahrer solchen Tafeln nicht die nötige Aufmerksamkeit schenkt. Folgerichtig ist nämlich in gleicher Weise ein neues Signal vorgesehen, um auf einer Hauptstrasse mit Vortrittsrecht eine Kreuzung mit einer Strasse ohne Vortrittsrecht anzukündigen. In diesem Falle handelt es sich tatsächlich um eine Gefahr minderen Grades, wogegen z. B. « Kinder » sicher als eine grosse Gefahr angesehen werden müssen. Wählt man dafür aber in Form und Farbe gleiche Signale, so bedeutet dies gegenüber den eigentlichen Gefahrsignalen automatisch eine Deklassierung. Unverändert dürfte das heute übliche Signal des auf der Spitze stehenden Dreiecks bleiben, um bei einer Kreuzung, Einmündung usw. das Einfahren in oder das Ueberqueren einer Hauptstrasse mit Vortrittsrecht anzugeben. Im Prinzip soll auch das bisherige Kurvensignal beibehalten bleiben. Dagegen hat man es doch als wünschbar bezeichnet, dem Fahrzeugführer möglichst getreu den Verlauf einer Kurve anzukündigen. Gewissermassen fakultativ wäre neu die einfache Kurve links und rechts, sowie die Doppelkurve beidseitig als Symbol zugelassen. Diese Neuerung wird sicher allgemeinen Anklang finden, weil das heutige Signal wirklich zu schematisch wirkt und die tatsächliche Gefahr nur ungenügend darzustellen vermag. Bei den sog. Vorschriftssignalen ist kaum mit wesentlichen Aenderungen zu rechnen. Bisher nicht bekannt war bei uns das Signal, welches das Links- oder Rechtsabbiegen in besonderen Fällen verbietet. Mit der zunehmenden Verkehrsdichte wird es jedoch auch bei uns verschiedentlich praktische Verwendung finden. Das vorwiegend in England verwendete Signal wird denkbar einfach und leicht verständlich sein. Wichtig für uns: Ein neues Stopstrassensignal. Zum Schluss sei noch auf eine für uns wichtige Neuerung aufmerksam gemacht. Nachdem man schon in zahlreichen Fällen versuchsweise sog. «Stopstrassen > eingerichtet hat und für deren Signalisierung alle möglichen Zeichen verwendet, einigten sich die Experten in Genf auf ein neues internationales Signal. Es handelt sich um eine kreisrunde Scheibe mit rotem Rand, worin sich ein auf der Spitze stehendes Dreieck befindet, das in dunkler Farbe das Wort « Stop • enthält. Dieses Signal steht heute bereits überall in England. Es ist gleichbedeutend mit dem Gebot, kurz anzuhalten und es signalisiert ferner, dass dem Strassenbenützer der andern Strasse der Vortritt gelassen werden muss. Zu eingehenden Diskussionen gab auch die Frage der Markierung von Abschrankungen an Strassen, namentlich in Kurven, Anlass. Falls reflektierendes Material verwendet wird, soll die rechte Strassenabschrankung gelb oder rot und die linke weiss aufleuchten. Allerdings kann Rot nicht sehr befriedigen, weil dadurch leicht die Gefahr entsteht, dass aufleuchtende Reflexlinsen an Fahrrädern und an Fahrzeugen aller Art, sowie die roten Schlusslichter von Automobilen mit den Abschrankungen verwechselt werden können. Ueber diese Frage — wie übrigens über manche andere — dürfte das letzte Wort wohl noch nicht gesprochen sein. -b. TOI IUSMIS Befahrbarkeit der Alpenstrassen (23. November 1948, 9 Uhr) Durchgehend befahrbar: Bernina, o. K. möglich, Kettenmitnahme ratsam; Flüela, m. K.; Forclaz, schneefrei; Ibergeregg, schneefrei; Jaun, schneefrei; Julier, o. K., Kettenmitnahme ratsam; Klausen, mit guten Pneus o. K., Kettenmitnahme empfehlenswert; Kräzerenpass, schneefrei; Lenzerheide, schneefrei; Lukmanier, o. K.; Maloja, o. K.; Marchairuz, Molendruz, Montets, Morgins, Mosses, schneefrei; Oberalp, m. K., mit guten Pneus o. K.; II Fuorn (Ofenpass), O.K.; Pillon, schneefrei; San Bernardino, m. K.; St. Gotthard, m. K.; Simplon, O.K., wenig Schnee; Splügen, m. K.; Wolf gang, schneefrei; Arlberg, mit guten Pneus o. K., Kettenmitnahme empfohlen; Weissenstein, schneefrei. Gesperrt: Albula, Nordseite o. K. möglich bis Preda, Südseite offen bis Alp Alesch; Furka, gesperrt zwischen Hotel Galenstock und Gletsch; Grimsel, Berner Seite o. K. möglich bis Zentrale Handegg, Kettenmitnahme empfohlen; Susten, Berner Seite m. K. möglich bis Hotel Steingletscher, o. K. bis Gadmen, Urner Seite o. K. bis Fernigen; Grosser St. Bernhard, m. K. bis Ho- «spitalet, Schneeverwehungen, teilweise 60—80 cm Schnee; Umbrail; Stelvio. Für nähere Auskünfte wende man sich an ein Sekretariat des TCS, ACS oder an den Tourenonkel der < Automobil Revue », Bern, Tel. (031) 2 82 22. Normalisierung der Automobilbeleuchtung In der zweiten Hälfte Oktober fand im Haag eine Konferenz des ISO-Komitees 22 statt, das sich mit allen Fragen der Normalisierung im Automobilwesen befasst. Im Mittelpunkt der Tagung stand das Beleuchtungsproblem, wobei das Komitee nach Aussprachen, die sich über mehrere Tage erstreckten, schliesslich einmütig einer Resolution zustimmte, die u. a. den Passus enthält, dass « alle Delegationen darin einig seien, ihren Landesregierungen den Vorschlag zu unterbreiten, bis zum 1. Januar 1950 die Verwendung von Beleuchtungseinrichtungen zu gestatten, welche den heute geltenden Vorschriften des Herkunftslandes des Fahrzeugs entsprechen, in das sie eingebaut sind ». Die Gruppe Automobilwesen der schweizerischen Normenvereinigung, die ebenfalls eine Delegation zu der Konferenz im Haag entsandt hatte, gibt in einem Memorandum dem Eidg. Justiz- und Polizeidepartement von dieser Entschliessung Kenntnis, nicht ohne daran einige ergänzende Erklärungen zu knüpfen. Wie sie dabei bemerkt, hat es sich herausgestellt, dass mit Ausnahme der Schweiz und Frankreichs schon heute auf mehrere Jahre hinaus die Ver- « Kampf dem Verkehrsunfall» heisst heute die Parole, der sich nicht nur Behörden und Verbände, sondern überhaupt alle verschrieben haben, die guten Willens und sich ihrer Verantwortung im Strassenverkehr bewusst sind. Unter dem nämlichen Motto steht auch die Eingabe, welche die FRS kürzlich an den Bundesrat gerichtet hat. Nicht von einem generellen Unfallverhütungsprogramm ist darin die Rede, sondern von einer bestimmten Aktion, für deren Durchführung an die finanzielle Mithilfe des Bundes appelliert wird, der damit einen sehr gewichtigen Beitrag an die Verbesserung der Verkehrssicherheit leisten könnte. Schätzungsweise 180 000 Motorfahrzeuge bevölkern heute unsere Strassen, 40 % mehr als vor dem Krieg. ,Und ungefähr im gleichen Ausmass hat sich auch der Fahrradbestand vermehrt. Wenn auch die Unfallkurve (entgegen einer immer wieder herumgeisternden Ansicht. Red.) mit dieser Entwicklung keineswegs parallel verläuft, und wenn sie 1947 beispielsweise nur um rund 12 % angestiegen ist, so gilt es sich doch daüber im klaren zu sein, dass kein Mittel unversucht bleiben darf, um den Tribut, den der Verkehr Jahr um Jahr fordert, herabzusetzen. Für eine grosse Zahl von Unfällen liegt die Hauptursache darin, dass Anlage und Breite der Strassen mit der wachsenden Verkehrsdichte nicht Schritt halten. Wenn nun die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (Bern) gestützt auf die amtlichen Unfallakten und auf Unterlagen der Versicherungsgesellschaften festgestellt hat, dass sich die Unfälle immer wieder an ganz bestimmten Stellen häufen und wenn sie das Ergebnis ihrer Untersuchungen in Gestalt von « schwarzen Listen » zusammengestellt hat (Hinweise darauf erschienen an dieser Stelle wiederholt. Red.), dann wäre es nach der Auffassung der FRS unbedingte Pflicht der zuständigen Bundesstelle, sich dieses wertvolle Material nutzbar zu machen und zu prüfen, wie im Rahmen eines Dringlichkeitsprogramms Abhilfe geschaffen werden könnte. Weshalb bisher in dieser Hinsicht nichts geschah? Vor allem, weil es an den finanziellen Mitteln fehlte, um das Uebel mitsamt der Wurzel auszutilgen. Aufgabe des Bundes muss es daher sein, zu prüfen, ob nicht die Möglichkeit besteht, durch einen besonderen Erlass Mittel Internationale Einigung schon nächstes Jahr? Aus dem Bundesgericht wendung amerikanischer Einheitsscheinwerfer (Sealed Beam) in allen europäischen Ländern provisorisch gestattet wird. Wenn Frankreich auf Grund eines vor Jahren gefassten Beschlusses die Verwendung solcher Scheinwerfer auf 1. Januar 1949 verbieten wollte, so erklärte nun im Haag ein hoher Beamter des zuständigen Ministeriums, es werde im Interesse einer internationalen Einigung die Inkraftsetzung dieses Verbotes wahrscheinlich hinausschieben, und zwar mindestens um sechs Monate. Eine Verfügung in diesem Sinne steht schon für die nächste Zeit zu erwarten. Damit wäre dann die Schweiz das einzige Land Europas, in welchem von Anfang 1949 an die Scheinwerfer neu importierter amerikanischer Wagen ausgewechselt werden müssen. Was die Aussichten für eine baldige Einigung über ein Einheitssystem anbetrifft, so informiert das Memorandum das Departement darüber, dass im Haag ein Versuchsprogramm erörtert wurde, wofür die amerikanische Delegation ein detailliertes Programm ausarbeitete. Noch diesen Herbst soll eine offizielle holländische Prüfstelle eine Auswahl von verschiedenen Scheinwerfern treffen, die hernach sofort zur Abwicklung des Versuchsprogramms nach den USA geschickt würden. Unverkennbar herrscht somit das Bestreben, unter allen Umständen im Laufe des nächsten Jahres zu einem Entscheid zu gelangen. Eine weitere Zusammenkunft des ISO-Komitees 22 ist auf Frühjahr 1949 in Paris in Aussicht genommen, wobei sich voraussichtlich ein weitgehender Ueberblick über den Stand der Arbeiten gewinnen lassen wird. Zugleich mit dieser Orientierung richtet das Expose der Schweiz. Normenvereinigung die Bitte an das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement, seine Verfügung vom 16. August 1948, womit es die Sealed-Beam-Scheinwerfer vom 1. Januar 1949 als verboten erklärt, erneut zu überprüfen, wiewohl es nach der Konferenz vom 8. Oktober (vgl. « AR » Nr. 44 und 47/1948) erklärt habe, dabei bleiben zu müssen. Auch die schweizerischen Behörden nehmen ja den Standpunkt ein, dass eine möglichst baldige internationale Einigung als wünschenswert erscheine. Gefahrenherde im Strassennetz Die FRS verlangt deren Beseitigung durch den Bund Autotransportordnung zur Beseitigung dieser grössten Gefahrenquellen im Strassenverkehr bereitzustellen. Sollte der Versuch unternommen werden, diesem Vorschlag die Finanzlage des Bundes entgegenzuhalten oder ihn mit dem Hinweis abzutun, es könnten vor der auf 1950 in Aussicht genommenen Finanzreform keine weiteren Bundesgelder für den vorgeschlagenen Zweck aufgewendet werden, dann müsste die FRS auf eine solche Argumentation energisch abwinken, und zwar 1. weil der Bund in den Jahren 1947—1949 mit Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr rechnen kann wie nie zuvor. 150 Millionen hat er allein 1947 daraus einkassiert, aber nur knappe 12 % hievon dem Strassenbau wieder zufliessen lassen, dieweil er die restlichen 130 Millionen für sich behielt. In früheren Jahren, namentlich zur Zeit des ersten Alpenstrassenprogramms, benahm er sich diesbezüglich weniger zugeknöpft. Heute hat er seinen « motorfahrzeugbedingten » Erlös mehr als verdoppelt, seine Leistungen an den Strassenbau hingegen — verglichen mit den Vorkriegsjahren — sogar noch gekürzt. 2. weil aus der historischen Entwicklung der Zollansätze für Treibstoffe hervorgeht, dass sie jeweilen ausschliesslich mit der Begründung höhergeschraubt wurden, der Bund gewähre daraus vermehrte Beiträge an das Strassenwesen. Der gegenwärtige verfassungswidrige Zustand darf deshalb, wie die FRF ausdrücklich verlangt, gerade für die Periode 1947'49 nicht noch eine weitere krasse Verschärfung erfahren. Uebrigens steht das heutige Begehren des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes ganz auss

Nr. 50 - MITTWOCH, 21. NOVEMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE Der am Montag vor acht Tagen zu Ende gegangene erste Teil des Grossen Preises von Südhauptstadt Quito gewann, in deren Verlauf der schneebedeckten Bergen umgebenen Landesamerika, der die Hauptstadt Argentiniens mit Ford des Peruaners Luis Astengo wegen eines derjenigen Venezuelas verband, ist dem ihmKurzschlusses Feuer gefangen hatte. vorausgeeilten Ruf als Strapazen- und gefahrenreichstes Langstreckenrennen der Welt nichts schuldig geblieben. Das Feld der Konkurrenten, das für diese Mammutveranstaltung meldete und das sich aus den bekanntesten Assen des Lenkrads von Argentinien, Bolivien, Chile, Peru, Uruguay und Venezuela zusammensetzte, erfuhr nach und nach eine Reduktion, die man kaum für möglich gehalten hätte: von den 138 Mannschaften nämlich, die in der Nacht zum 20. Oktober in Buenos Aires auf den 9639,3 km messenden, in 14 Etappen zurückzulegenden und 6 Staaten (Argentinien, Bolivien, Peru, Ecuador, Columbien und Venezuela) berührenden Parcours entlassen wurden, sind 96 infolge mechanischer Defekte oder sonstiger Zwischenfälle vorzeitig ausgeschieden, so dass nur 32,85 % aller Gestarteten das Ziel erreichten. Dass einer Konkurrenz von so aussergewöhnlichen Ausmassen, die zudem nicht etwa, wie die italienischen Mille Miglia, über tadellose, mit einem Oberflächenbelag versehene Hauptverkehrsadern, sondern durch grösstenteils unwirtliche Gegenden mit schlechten, schmalen Verkehrswegen führt, beträchtliche Gefahren innewohnen, beweist die Tatsache, dass das Rennen nicht weniger als neun Menschenleben, wovon drei unter den Fahrern und sechs unter den Zuschauern, forderte. * Schon auf den ersten vier Etappen, bei denen die Konkurrenten die weite argentinische Pampa zu durchqueren und das Hochgebirgsland Boli- SPORTIVAfnRICHTEN Von den Anforderungen, die diese Parforcefahrt an Mann und Maschine stellte, kann man sich ungefähr einen Begriff machen, wenn man weiss, dass in Lima von 138 gestarteten Konkurrenten 78 bereits augeschieden waren. Die übrigens just zu diesem Zeitpunkt ausgebrochenen politischen Wirren in Peru machten eine Verlegung des Startes von der Hauptstadt nach dem 22 km nördlich gelegenen Puente de Piedra notwendig, von wo aus die siebente Etappe nach Tumbes am Golf von Guayaquil in Angriff genommen wurde. Der erstplacierte der peruanischen Fahrer, Alvarado auf Ford, stiess unterwegs in hohem Tempo mit einem Esel zusammen, wobei sich sein Wagen überschlug, die Insassen jedoch mit einem blauen Auge davonkamen. Ein schwerer Unfall wurde kurz darauf aus Puente de Chicama, nördlich von Trujillo, gemeldet. Dort hatten sich nach hartem Kampf um die Spitze, bei der sie stellenweise nur wenige Meter auseinanderlagen, die Wagen von Oscar Gälvez und Juan Manuel Fangio berührt, was auf die infolge Nebels ausserordentlich schlechte Sicht in einer gefährlichen Kurve zurückzuführen sein dürfte. Die beiden Fahrzeuge überschlugen sich mehrmals. Lief für Gälvez und dessen Beifahrer wie auch für seinen Ford, der nur geringe Beschädigungen erlitt, alles glimpflich ab. so wurde der Beifahrer Fangios, Daniel Urrutia, aus dem Wagen herausgeschleudert und auf der Stelle getötet, dieweil Fangio ins Spital überführt werden musste, wo sich indessen seine Verletzungen als geringfügig herausstellten. Unter diesen Umständen fiel der Tagessieg zur Abwechslung an Juan Gälvez, der am ersten Novembertag auch die besonders schwierige Etappe vom Golf von Gunvanuil mit seinem tropischen Klima hinauf nach der von In Pasto, an der peruanisch-kolumbischen Grenze, dem Ziel der neunten Etappe, krachten unter dem Gewicht einer riesigen Zuschauermenge die provisorisch erstellten Tribünen zusammen, ein Intermezzo, das glücklicherweise ohne ernstere Folgen ablief. Der Umstand, dass es den Hütern der Ordnung auch hier ausserordentlich schwer fiel, das Volk in Schach zu halten, bedeutete für die mit hoher Geschwindigkeit anrollenden Konkurrenten ein heikles Problem. Sie sahen sich angesichts des Engpasses, den die frenetisch jubelnde Bevölkerung bildete, genötigt, ihr Tempo jäh herabzusetzen. Für den Argentinier Victor Garcia muss es daher eine Ueberraschung von der unangenehmen Sorte gewesen sein, als er feststellte, dass die Bremsen seines Wagens den Dienst versagten. So war das Unheil nicht abzuwenden, und der Fahrer rannte in die Menge hinein, wobei dem Zwischenfall vier Personen zum Opfer fielen. Die Reihen der Konkurrenten hatten sich ebenfalls weiter gelichtet: der bekannte Argentinier Pablo Gulle blieb wegen eines Motordefektes liegen, während der Chilene Salas von Glück im Unglück reden konnte, dass er trotz eines wuchtigen Zusammenstosses mit einem Lastwagen das Rennen fortzusetzten in der Lage war. Oscar Gälvez erzielte auf dieser Etappe, wie auch auf den Abschnitten Cali—Bogota und Cücuta—Valera weitere eindrückliche Siege, und sein Bruder Juan schwang auf den Teilstücken Pasto—Cali und Bogota— Cücuta obenaus. Was Wunder, wenn die automobilsportlich interessierte Welt den Endsieg der Gebrüder Gälvez als etwas Endgültiges, Un- vien zu erklimmen hatten, trat die erdrückende Ueberlegenheit der argentinischen Gebrüder Oscar und Juan Gälvez in Erscheinung, die sich, beide auf Ford, erbittert bekämpften und unabänderliches hinnahm, um so mehr, als Oscar tn der vorletzten Etappe auf Juan einen Vorsprung von ca. anderthalb Stunden und auf den vorstellbare Tempi diktierten, offensichtlich darauf bedacht, sich auf das übrige Feld von Anfang an einen Zeitvorrat « für alle Eventualitäten • anzulegen. Die drei Streckenabschnitte Buenos Aires—Salta, Salta—La Quiaca und La Quiaca—Potosi endigten ohne Ausnahme mit einem Sieg von Oscar Gälvez, während dessen Bruder Juan den Erfolg auf der Bergetappe nach der bolivianischen Kapitale La Paz an seine Fahne zu heften vermochte. Gleich nach dem Start in Buenos Aires ereigneten sich übrigens die ersten schweren Zwischenfälle, indem zwei neugierige, sich allzuweit vorwagende Zuschauer Buenos Aires-Caracas das grösste Langstreckenrennen der Welt überfahren und getötet wurden, währenddem sich anderseits nach Berichten, auf die weder eine Bestätigung noch ein Dementi folgte, eine ganze Reihe von Wagen überschlug, ohne dass indessen Fahrer zu Schaden gekommen wären. Schlimmeres spielte sich in der vierten Etappe auf bolivianischem Boden ab, wo die argentinische Equipe Julian Q. Elguea und Heriberto M. Roman auf Ford beim Passieren der Kordilleren in einer Kurve ins Schleudern geriet, in einen 180 m tiefen Abgrund stürzte und hiebei den Tod fand. * Immer mehr gestaltete sich der Kampf um die Spitze zu einer eigentlichen Familienangelegenheit der Gälvez, die sich als wahre Meister ihres Fachs erwiesen. Zwar kam in der bei sintflutartigem Regen gefahrenen Etappe La Paz— Arequipa der Argentinier Juan Manuel Fangio auf Chevrolet zu Siegerehren, doch in der peruanischen Hauptstadt Lima trafen Oscar und Juan Gälvez, in kurzen Abständen nur, wieder als Erste ein. Nicht, dass sich ihre ärgsten Gegenspieler angesichts dieser Uebermacht einfach geschlagen bekannt hätten. Sie kämpften vielmehr wie die Löwen, der Tatsache wohl bewusst, dass ein Rennen erst am Ziel entschieden ist So setzten sie alle Hebel in Bewegung, um ihren Rückstand auf den Leader im Gesamtklassement, Oscar Gälvez, der in Lima auf seinen Bruder Juan bereits einen Vorsprung von 1 Stunde 13 Minuten und auf den Drittplacierten Domingo Marimön einen solchen von weitern sieben Minuten notierte, zu verringern, wogegen die Gälvez ihr möglichstes taten, um ihre Spitzenpositionen weiter auszubauen. In Lima hatte die Hermandad alle Hände voll zu tun, um den vor Enthusiasmus überbordenden Pöpolo von einer Ueberflutung der Strasse, auf der die Fahrer erwartet wurden, abzuhalten. Datum 20. Oktober: 22. Oktober: 23. Oktober: 24. Oktober: 26. Oktober: 27 Oktober: 29 Oktober, 1. November: 2. November: 3. November: 4. November: 6. November: 7 November: 8. November: 96392 Automatische Kompressorengruppen mit luftgekühltem V8-3,5-Litsr-Steyr-Motor ohne Kompressor, womit dieser britische Sportmann, der dieses Jahr auch an den Bergrennen von Rheineck—Walzenhausen und Valangin—Vue-des-Alpes teilnahm, eine stattliche Anzahl von Trophäen noch Hause gefahren hat. an dritter Stelle liegenden Marimön sogar einen solchen von rund 4K Stunden aufwies. Indessen begab es sich, dass sich das Schicksal noch auf der letzten Etappe, rund 200 km vor dem Ziel, gegen Oscar Gälvez und nicht nur gegen ihn, sondern auch gegen seinen Bruder Juan verschwor und einen lachenden Dritten, ihren Landsmann Domingo Marimön, auf den Schild erhob, der nicht einen einzigen Etappensieg auf seinem Konto stehen, aber doch wenigstens jeden Abschnitt in der Spitzengruppe beendet hatte. Man kann es, im Hinblick auf die von den Gälvez auf den ersten 13 Etappen eindeutig bewiesene Ueberlegenheit, verstehen, wenn das Publikum in Caracas am Nachmittag des 8. No- Die Etappensieger im Rennen Buenos Aires—Caracas Etappe Distanz in km Buenos Aires—Salta 1692,6 Salta—La Quiaca 380,1 La Quiaca—Potosi 469,8 Potosi—La Paz 543,4 La Paz—Arequipa 546,2 Arequipa—Lima 1092,2 Lima—Tumbes 1340,1 Guayaquil—Quito 466,7 Quito—Pasto 391,9 Pasto—Cali 440,4 Cali—Bogota 527,5 Bogota—Cücuta 598,7 Cücuta—Valera 484,1 Valero—Caracas 675,6 , Sieger Oscar Gälvez Oscar Gälvez Oscar Gälvez Juan Gälvez Juan M. Fangio Oscar Gälvez Juan Gälvez Juan Gälvez Oscar Gälvez Juan Gälvez Oscar Gälvez Juan Gälvez Oscar Gälvez Victor Garcia NOVA für 7-15 und 40 Atmosphären KOVA-WERKE pSpsÄS» JUNKER & FERBER • Badenerstrasse 412 • ZÜRICH - Telephon 27583S Der Allard-Monoposto von Sydney H. Allard Marke Zeil tcm/h Ford 13 h 53' 47" 121,8 Ford 4 h 47' 21" 79,3 Ford 7 h 16' 03" 63,2 Ford 6 h 44' 10" 80,6 Chevrolet Ford 8 h 01' 00" 9 h 43' 36" 68,1 112,2 Ford 11 h 49' 51" 113,2 Ford Ford 5 h 56' 59" 65,8 Ford 7 h 07' 06" 61,8 Ford 7 h 32' 30" 69,9 Ford Ford 8 h 42* 10" 68,7 7 h 45 1 56" 86.9 vember lange und immer längere Gesichter machte, als die Helden des Grossen Preises von Südamerika einfach nicht am Horizont auftauchen wollten. Mehr als ein Dutzend Fahrer waren bereits am Ziel eingetroffen, als das Schweigen um die Gälvez gebrochen und hartnäckig das Gerücht herumgeboten wurde, Oscar liege bei Maracay, 110 km vom Ziel entfernt, mit Kolbenschaden fest. Dann jagte eine Meldung die andere: Juan Gälvez sei zwischen Barquisimeto und Valencia gestürzt, habe aber die Fahrt fortsetzen können; das Fahrzeug Marimöns stehe im Staate Carabobo in Flammen, nehme indessen die Weiterfahrt trotz schweren Beschädigungen unter die Räder; der Argentinier Bria sei samt seinem Beimann ins Spital eingeliefert worden, nachdem sich sein Ford überschlagen habe. Wie dem auch sein mochte: der Zeitvorsprung der Gälvez schmolz wie Schnee an der Märzensonne dahin, waren sie doch schon seit Stunden überfällig. Präzisierend erfuhr man schliesslich, Oscar sei Juan nach dessen Sturze längere Zeit beigestanden, um den Wagen wieder flottzumachen, sei aber schliesslich wegen Motorstörungen selbst arg ins Hintertreffen geraten. Inzwischen war der Uhrzeiger auf 18.40 Uhr gerückt. Wenn nun die Gebrüder Gälvez nicht auf dem Plan erschienen, dann hatten sie den ersten und zweiten Rang im Schlussklassement endgültig verscherzt. So kam es denn auch. Oscar Gälvez aber ging nicht nur seines Sieges verlustig, sondern wurde ausserdem disqualifiziert, weil er — wenige Minuten später — das Ziel nicht aus eigener Kraft, sondern im Schlepptau eines andern Konkurrenten querte, worüber allerdings einander sehr widersprechende Meldungen vorliegen. Damit war der Entscheid über Sieg oder Niederlage in diesem gigantischen Rennen, dem drei Wochen lang das Interesse der Autosportler auf der ganzen Welt gegolten, in der letzten, von GaTcia gewonnenen Etappe gefallen. Dieser Theatercoup verhalf Domingo Marimön zum Sieg im grössten Langstreckenrennen der Welt. Hinter ihm klassierte sich der Argentinier Eusebio MarciHa auf Chevrolet, während Juan Gälvez den dritten Platz belegte. Nicht bestätigten Meldungen zufolge hat Oscar Gälvez, der moralische Sieger der Veranstaltung, gegen den Disqualifikationsentscheid der Sportkommissäre beim argentinischen Staatschef Perön Protest eingelegt, so dass eine Ueberprüfung des Entscheides durch den Automobil-Club von Argentinien im Bereich der Möglichkeit liegt. Die Wiedergabe des Schlussklassements erfolgt daher mit Vorbehalt SCHLUSSKIASSEMENT Die 20 beste n Resultate: D. Morlmon. Argentinien 2. E. MarciHa, Argentinien 3. J. Gälvez Argentinien 4. S. Ataguile, Argentinien 5. D. Boianich, Argentinien 6. M. Merino, Argentinien 7 V Garcia. Argentinien 8. R. Lopez Argentinien 9. G. A. Maineri 10. T. Taddia, Argentinien 11. j. Marcini, Argentinien 12. V. Molinero, Argentinien 13. E. G. Orcola, Argentinien 14. D. D. Ramonda, Argentinien 15. M. Giuliano, Argentinien 16. E. Baronia, Argentinien 17 E. Lorenzetti, Argentinien 18. F. Nerv, Argentinien 19. A. Berto, Argentinien 20. J.-M. Lopez, Argentinien Die «Ueberlebenden» von Buenos Aires—Caracas starten übermorgen Freitag in Lima zum zweiten Teil des Rennens, der sie in folgenden fünf Etappen zum Ausgangspunkt, der argentinischen Kapitale, zurückbringen wird: Dezember 1. La Serena—Santiago 37,0 2. Ruhetag — 3. Santiago—Buenos Aires 60,1 Chevrolet 118 h 37' 18" = 81,260 km/h Chevrolet 118 h 49' 59" Ford 119 b 07' 54" Ford 122 h 21' 47" Ford 122 h 30' 58" Ford 123 h 58' 47" N. N 124 h 02' 00" Ford 124 h 14' 56" 125 h 00' 32" Chevrolet 126 h 01 03" Ford 126 h 56' 11" 127 h 32' 06" Chevrolet 127 h 59 1 20" Chevrolet 129 h 20' 53" Ford 129 h 24' 14" Ford 133 h 29' 49" Ford 133 h 45' 12" Chevrolet 134 h 04' 59" Chevrolet 134 h 05' 43" Chevrolet 135 h 26' 35" Verlangter Mindest- Distanz Durehsehn. in km November km/h 26. Lima—Arica 63,6 1463,5 27. Ruhetag — — 28. Arica—Antotagasta 41,0 739.5 29. Antofagasta-*-La Serena 49,2 936,3 30. Ruhetag — — HLAND Organisatorische Festigung im deutschen Motorsport 666,6 1383,5 5189 4 An der Herbsttagung der «Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Motorsports» (ADM), die in Hockenheim stattfand, wurde ein weiterer Schritt zur Konsolidierung des deutschen Sportes getan. Das Statut der Obersten Motorsport-Kommission (OMK), das kürzlich vom ADAC ratifiziert worden war, wurde nunmehr auch von der Hauptversammlung der ADM einstimmig gebilligt. Damit wurde der OMK nicht nur die Legis-