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E_1948_Zeitung_Nr.050

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8 AUTOMOBIL REVUE

8 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 2 t. NOVEMBER 1948 - Nr. 50 TURCO CAR-SHAMPOO in Original-Fässern eingetroffen Ein Produkt der grössten chemischen Fabrik Amerikas. 80 % aller Amerikaner waschen ihre Wagen mit TURCO-Shampoo. Erhältlich in Kannen ä 10, 30 und 60 Liter ä Fr. 1.70 per Liter, und in Oniginalfass von 200 Liter ä Fr. 1.60 per Liter Bestellen Sie noch heute ein Liter-Probekännchen ä Fr. 2.— per Nachnahme. — Sie werden begeistert sein und wieder bestellen. Turco-Products Inc., Los Angeles USA Generalvertretung für die Schweiz: TURCO-PRODUKTE, ESCHENBACH auzem) Telephon (041) 69169 Durch Einbau einer hydr. Handkippvorrichtung System Nencki Eine Welle der Begeisterung begrusst den neuenVAUXHALL Diegrasse Überraschung! VAUXHALL- ein Name der verpflichtet. Was die Qeneral- Motors-VAUXHALL-Werke bringen, muss lOOprozentig sein! Der neue VAUXHALL verbindet mehr denn je englische Tradition und Qualitätsarbeit mit den autotechnischen Fortschritten der Vereinigten Staaten. Wer den neuen VAUXHALL prüft, fühlt sofort, dass er die Erfahrungen zweier Kontinente in sich schliesst. Er ist der Europäer mit der Leistung des Amerikaners! auf Ihren Original-Jeep-Anhänger vermehren Sie dessen Verwendungsmöglichkeiten CARROSSERIE LÄNGENTHAL AG Langenthai, Telephon (063) 21044 LIMITE das Spitzenprodukt aus Kunstharz VAUXHALL war immer ein guter Wagen. Nachdem aber das neue Modell auf die Wünsche tausender Automobilisten eingeht, wird er in Zukunft noch mehr das Strassenbild unseres Landes beherrschen. Denn er bringt: ^ Eine neue.elegante, fortschrittliche Linie, die jedes Auge erfreut. 2. Einen Motor, in der für die Schweiz begehrtesten Stärkeklasse von 12 PS mit dem ausserordentlichen Beschleunigungsvermögen von O auf 80 km/h in 17 Sekunden I 3. Eine grössere Kraftreserve, ein besseres Leistungsgewicht, dank selbsttragender Ganzstahl-Karrosserie und elastischen 6-Zylinder-Motor. 4. Die beliebte Lenkrad-Schaltung, die das Fahren so sehr erleichtert. S. Ein vollständig neues Getriebe. Sämtliche Gänge schräg verzahnt, daher geräuschlos. 2. und 3. Gang voll-synchronisiert. Äusserst leichtes Schalten. 6. Einen äusserst günstigen Preis: denn Sie erhalten den 6-Zylinder zum Preis eines 4-Zylinders. Was den VAUXHALL schon immer berühmt machte: pitZenlelSIUng bei geringer Touren- • Vorderrad-Aufhingung mit TOrSlOnSSljbzaht, dahtr minimale Abnützung bei mex}- FcdfifUnfl Federung. mal.rUbwdi«r. % Ej nzigar,j ge Wendigkli» „„„ Einzigartige Wendigkut und guter E|B, Einschlag eh„ g • Sehr Sefir klBinir KIBtnir Benzinverbrauch durch den he- t>e- erhöhen erh6hen die StratMuolcherhelt. StraMensIcherholt. rahmten a-Ph.i.n-Fall.trom.V.rga.er mit • Leichtes StSUem Steuern agf auf engen Straseen In Stadt mV/eh« Anp """' a d " e «« ln S»- und Gebirge. Spielend lelehlee leichtes Parkieren.« Parkleren.* _ >c *"' , , • Müheloses Ein- und Aussteigen durch 4 gro»»- • Ein ausgezeichnetes BremsvermSgen. dank dimensionierte 7* cm breite Toren. der bekannten VAUXHALL-Brem.en. • Eleganz Und Bequemlichkeit, well gediegen, wie • Grosser Fahrcomtort, „«ich« Gleiten auch auf ain '-•»"»'««'• .u*«»t.i*.t. •chiechten strassen durch die unabhängige • Ein Dberdurchsctinilllich grosser KoTfErraum. elegant — praktisch — schätzend für Polsterüberzüge Ihres Wagens in den herrJichslen Farben und Dessins, reichhaltige Auswahl — ab Lager lieferbar LUM1TE bietet Ihnen folgende Vorzüge: • Leicht zu verarbeiten. Behält, einmal angcpasst, immer seinen 6traffen Sitz bei und nimmt auch nach langem Gebrauch keine unschönen Formen an © Ohne weiteres abwaschbar; selbst Fette, Öle und Säuren etc. lassen sich mühelos entfernen, ohne das Gewebe anzugreifen • Witterungsbeständig, wasserabstossend, im Sommer angenehm, im Winter nicht kalt • Brennt nicht! 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Kläui, Autogarage Rapperswili O. Pfenninger Reidem Gebr. Zimmerli, Aufogarage Rüti/Zch.: Garage O. Naef / E. Zollinger. Seefeld-Garage Schaffhausen: E. Rampinelli, City-Garage Sitten: Felix Gagtiardi, Garage du Rhdne Solothurni E. Kupferschmid & O. Müller, Garage Weissenslein Sf. Gallen: Hch. Crünenfelder Weinfelden: J. Ammann-Grünert, Aulogarage Winterthuri Eulach-Garage AG. Zug: Iten, Automobile Zürichi Streiiler, Jauch & Cie. Bern: Touring

Nr. 50 — H. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 24. November 1948 SCHWERPUNKT NACH VORN! Die Karosserieform des Sechszylinder-Citroen mag äusserlich nicht den letzten Schreien der Mode entsprechen; dennoch folgt die Anordnung des «Wohnraumes» zwischen den Achsen den neuesten technU sehen Anschauungen. Das Gewicht des Wagens ist für eine Maschine mit 309 cm Radstand dank der selbsttragenden Bauweise mit 1280 kg (trocken) ausserordentiieh günstig. -LA!\GSTRECKENPRUFUi\GEN rikaner; der Citroen erreicht dieses Ziel. Die Beschleunigung ist im direkten Gang schon von 15 km/h sehr kräftig und lässt eigentlich bis gegen 120 km/h kaum nach; bei tiefen Geschwindigkeiten ist sie deshalb so weich, weil die Bewegung des Gaspedals sich nicht proportional, sondern etwas reduziert auf die Drosselklappe im Vergaser überträgt. Für kurze Spurts verwendet man auch in der Stadt den zweiten Gang; der erste ist praktisch nur zum Anfahren nötig. Ein Studium der Zahlentafel zeigt wohl keine Rekordzahl in bezug auf das Leistungsgewicht; indessen ist das spezifische Hubvolumen mit 2,13 Liter pro Tonne Leergewicht des Wagens reichlich bemessen (ca. 15 % höher als beim 11 legere); deshalb das lebendige Temperament des Wagens auch bei niederen Drehzahlen des Motors. Trotz der starken Gewichtskonzentration auf die Vorderräder kann man bei einem rasanten Start die Antriebsräder im ersten Gang auf trockener, ebener Strasse leicht zum Durchträchtliche Reduktion der Leistung zurückzuführen; wie die chronometrierte mittlere Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h zeigt, liegt sie nur etwa 7 bis 8 km/h unter der entsprechenden Zahl von 1939, was durch die reduzierte Kompression erklärt wird. Es sei bemerkt, dass die Firma von einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km,h spricht; nicht nur in dieser Hinsicht, sondern auch in anderen Belangen sind die Angaben des Werkes so bescheiden, dass sie bei unseren Messungen fast immer verbessert werden konnten. Dieser Stand der Dinge ist nicht sehr häufig. Als Reisegeschwindigkeit auf Autostrassen in Italien kann die Zahl von 120 km/h angegeben werden; der Wagen legt unter günstigen Verhältnissen auf solchen Strassen in einer Stunde mehr als 110 km zurück. Der Citroen-Sechszylinder Ein grosser Frontantriebswagen mit Siebenmeilenstiefeln Der grosse Sechszylinder Citroen, der zur Zeit wieder in Serie hergestellt wird, ist kein eigentlicher Nachkriegswagen. Dieses Modell wurde schon im Jahre 1939 während kurzer Zeit gebaut, immerhin genügend lange, um als ganz überdurchschnittlich schneller und fahrsicherer Wagen bekanntzuwerden. Die Nachkriegsausgabe, die etwa seit neun Monaten wieder regelmässig gebaut wird, unterscheidet sich in Kleinigkeiten vom Vorkriegsmodell des « 15-6 ». Einmal wurde die Verdichtung etwas reduziert, da ja die Treibstoffe ganz besonders in Frankreich, aber auch in den übrigen Ländern weniger klopffest sind als vor dem Krieg. Die Höchstleistung hat sich damit nicht stark verringert, doch arbeitet der Motor etwas weicher. Ferner wurde das Untersetzungsverhältnis des zweiten Ganges -von 5,6 :1 auf 6,07 :1 erhöht, wodurch die Bergsteigefähigkeit besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten verbessert und der zu grosse Sprung vom 1. zum 2. Gang auch für alpine Gebiete günstiger gestaltet wurde. Aeusserlich erkennt man die letzte Serie des 15-6 ferner durch den Ersatz der Pilote-Räder mit breiten, verschränkten Stählspeichen durch einfache Scheibenräder; Citroen hat ferner die frühere Haltung Henry Fords angenommen, indem jede Farbkombination geliefert werden kann, vorausgesetzt, dass man einen perlgrauen Wagen und gelbe Räder wählt. Der Ruhm des grossen Citroen wurde durch die Kombination der legendären Fahreigenschaf - EIN BEKANNTES GESICHT. Den Sechszylinder erkennt man, abgesehen von seinen grosseren Dimensionen, an der Verzierung rund um die Kurbelöffnung im Kühler sowie den zwei Hupen. Der Doppelwinkel, das Kennzeichen der Marke, stammt aus der Zeit um den ersten Weltkrieg, wo Citroen pfeilverzahnte Räder herstellte. ten der « Traction avant » mit einem günstigen Leistungsgewicht begründet. Die ausführlichen Probefahrten der • AR • mit dem Nachkriegs- Sechszylinder sollten nicht nur dieses Renomme zahlenmässig untersuchen; vielmehr bestand die Absicht, das Verhalten dieses Fahrzeugs unter allen möglichen, darunter auch sehr schweren Bedingungen besonders genau zu erproben. Vor dem Krieg, als die Diskussion um Frontantrieb oder normale Bauweise besonders heftig wogte, schienen sich viele Fachleute darüber einig zu sein, dass der Antrieb der Vorderräder besonders bei kleinen Wagen, möglicherweise noch bei Vertretern der Mittelklasse, gute Ergebnisse mit sich bringe, dass aber keine Verbesserung der Fahreigenschaften zu erwarten sei, wenn man grosse Wagen mit Frontantrieb ausrüste. Diese Ansicht mag theoretisch manches für sich haben; dennoch schien die Formel, die Citroen mit seinen Fahrzeugen gefunden hatte, so glücklich, dass sie sich auch für den grossen Wagen noch eignen sollte. Nach gründlichen Versuchen auf allen möglichen Strassenoberflächen und im gesamten Geschwindigkeitsbereich, dessen der grosse Citroen fähig ist, lässt sich folgendes sagen: Die Kombination von Fahrkomfort, Unempfindlichkeit gegenüber der Beschaffung der Strassenoberfläche sowie Fahrsicherheit bei allen Geschwindigkeiten, die der Citroen 6 bietet, wird neben dem kleinen Citroen nur von ganz wenigen Fahrzeugen, und dann nur von weit teureren, erreicht. Gegenüber dem Citroen-Vierzylinder ist eine erheblich grössere Kraftreserve, besonders bei voller Besetzung, sowie weicheres Arbeiten des Motors, festzustellen. Bei äusserster Ausnützung der Motorleistung sowie in besonderen Fällen lässt sich erkennen, dass der 15-6 in seiner heutigen Form die obere Grenze für einen Frontantriebswagen bildet. Der grosse Citroen ist, im ganzen gesehen, also ein überdurchschnittlicher Wagen mit den für die Konstruktion typischen guten Eigenschaften. Dieses Gesamturteil sei nachstehend durch Einzelheiten begründet. Ein sanfter Stadtwagren mit hoher Beschleunigung. Das erste auffallende Merkmal des Citroen 6 ist sein weicher, erschütterungsarmer Motor und sein elastisches Verhalten in der Stadt. Zur Zeit gibt es nur wenige europäische Fahrzeuge, die man im direkten Gang ebenso langsam fahren kann wie die im allgemeinen elastischeren Ame- Technische MOTOR: 14,60 Steuer-PS, 6 Zylinder in Linie, 78X100 mm, Hubvolumen 2867 cm', Bremsleistung 77 PS bei 3800 T/min, 26,9 PS/Liter (7,1 PS pro Liter und 1000 Touren), max Drehmoment 19,8 mkg bei 1500 T/min, Verdichtung 6,2:1. Hängende Ventile (Kipphebel und Stoßstangen), nasse Zylinderbüchsen, 1 Solex-Fallstrom-Vergaser 30 FFIA P2 mit Beschleunigerpumpe, mech. Benzinpumpe, Oelfilter, Druckschmierung, Batteriezündung 6 V 90 Ah, Kühlung mit Pumpe und Ventilator. KRAFTÜBERTRAGUNG: Frontantrieb, Zweiplalten- Trockenkupplung, Dreiganggetriebe mit direktem Gang, alle Gänge geräuscharm, 2. und 3. synchronisiert, Gänge durch Kupplungspedal verriegelt, Untersetzungsverhältnisse: 1. Gang 13,3:1, 2. Gang 6,07:1, 3. Gang 3,88:1, Rückwärtsgang 15,9:1, Schaltung am Armaturenbrett, Achsantrieb spiralverzahnt. FAHRGESTELL: Chassislose Bauweise, selbsttragende Karosserie, vorn Einzelradaufhängung durch Dreiecklenker und Torsionsstäbe, hinten Starrachse, Längslenker und Torsionsstäbe, 4 hydraulische Teleskop- FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PRÜFUNG: Serienmassige Limousine, Modell 1948, Chassis-Nr. 682947, Motor-Nr. PJ 00285, Kilometerstand zu Beginn der Prüfung 8123, Treibstoff handelsübliche Tankstellenbenzine, in der Schweiz mit Bleitetraaethyl (OZ ca. 70), in Frankreich und Italien ohne Zusatz (OZ ca. 63 bis 65). Gesamtfahrstrecke 2000 km; gemischt Alpenpässe, Aulostrassen u. Schweiz. Mittelland. Prüfung August-September 1948. MOTOR. Ventilspiel kalt (nicht für Grundeinstellung) Einlass 0,15 mm, Auspuff 0,20 mm, Steuerzeiten: Einlass ö..3° vor OTP, s. 45° nach UTP, Auspuff ö. 45° vor UTP s. 11° nach OTP, Zünd-Grundeinsfellung 8° vor OTP Gute Isolation von der Strassenoberfläche. Die Strassenlage der Citroen-Frontantriebswagen ist zu bekannt, als dass sie hier noch bedrehen bringen! An Steigungen bis zu 26 % (mehr war nicht aufzutreiben) erfolgte der Start noch ohne Schwierigkeiten. Der zweite Gang genügt nunmehr insofern für Alpenstrassen und Steigungen, als man Kurven auch langsam in dieser Uebersetzung nehmen, kann und genügend Kraftreserve zum Beschleunigen ohne Hinunterschalten in den stark untersetzten ersten Gang hat. Die sanfte Arbeitsweise des Motors ist nicht etwa auf eine be- 14,6 Steuer-PS, 77 Brems-PS, 5 Sitze, Verbrauch 14—16 Liter auf 100 km, Gewicht fahrbereit 1390 kg, Leistungsgewicht fahrbereit 18,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 132 km/h, Preis der viertüriqen Limousine fr. 12900.— ohne Wust. GEWICHTSVERTEILUNG, LEISTUNGSGEWICHT Trocken Fahrbereit, volle Tanks, etc. Fahrbereit, 2 Pers. (150 kg) Fahrbereit, 5 Pers. (375 ka) 1280 1391 1541 1766 EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS Zähler km/h 20 30 40 50 60 80 100 120 140 144 Wirkl. km/h 18 27 37 45 55 74 93 112 131 134 Kilometerzähler {neue Reifen): 1 km Zähler = 999 m wirklich (Mehranzeiae 1 £•). BESCHLEUS! GUNG Belastung 2 Personen In den Gängen 2. Gang 20— 50 km/h S,0 see 35— 65 km/h 5,6 sec 50— 80 km/h 6,7 sec 65— 95 km/h — 80—110 km/h — 95—125 km/h — Beim Durchschallen 0— 50 km/h (1. und 2. Gang) 0— 80 km/h (1. und 2. Gang) 0—100 km/h (1., 2. und 3. Gang) 0—120 km/h (1., 2. und 3. Gana) 59/41 57/43 57/43 53/47 3. Gang 7,9 sec 8,0 sec 8,6 sec 10,2 sec 13,2 sec 25,0 sec 7,0 see 13,2 sec 22 3 sec 374 sec 16,6 181 20,1 22,9 Angaben füf INHALT DER TANKS: Benzintank 70 Liter Kühlwasser 12 Liter Motorö. 7 Liter Getriebe und Differential 3,5 Liter Bremsöl 0,75 Liter. KERZEN: Champion H 10, AC KL7 oder K9, KLG « AR. ^PRÜFUNGSBERICHT Nr. 11 Nachkrieosserie Daten stossdämpfer, hydr. Lockheed-Fussbremse mit Zweizylinderbremsen an den Vorderrädern, mech. Handbremse auf Hinterräder, Zahnstangenlenkung mit automatischer Nachstellung, Reifengrosse 185x400. DIMENSIONEN: Radstand 309 cm, Spurweite vom und hinten 149 cm, Länge 476 cm, Breite 176 cm, Höhe iinh/>]ad**n 1£4 rm. Rrtdanfreiheit 5(1 rm GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNISSE I.Gang 2. Gang 3. Gang Kolben- Drehzahl/min ca. km/h ca. km/h ca. km/h geschw. ca. m/see 10000 9 20 32 3,3 1500 (max. Drehmom.) 14 31 48 5,0 3800 (max. Leistung) 35 73 122 12,7 4500 (kurzfr. Max.) 42 92 — 15,0 Drehzahl bei 100 km/h im 3. Gang: 3140 T/min. FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Hubvolumen trocken (Gewicht siehe unten): 2,13 Liter/Tonne, Lufldurchsatj im 3. Gang 2690 Liter/km, spez. Luftdurchsatz trocken 2105 Lilerlfonnen-km. Messergebnisse Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Spezialinstrumente. Gewicht kg CITROEN 15-6 Hauptkennzahlen « oi.E BERGSTEIGFÄHIGKEIT Belastung 2 Personen 1. Gang: 30% bei 20 km/h 2. Gang: 18 % bei 40 km/h, 13 % bei E0 km/h 3. Gangs 12 % bei 60 km/h, 8% bei 100 km/h HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT Mittel aus acht Messungen 132 km/h Beste Messung 134 km/h ERREICHBARE GESCHWINDIGKEITEN IN DEN GÄNGEN I. Gang 2. Gang Normal 30 km/h 70 km/h Maximum 40 km/h 90 km/h TREIBSTOFFVERBRAUCH Belastung 2—3 Personen Durchschnittsgeschwindigkeit 48 km/h, ortschaftenreiche Mittellandstrasse, ausserorts 60—70 km/h, schonende Fahrweise: 12,3 Liter/100 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, gute Mittellandstrasse ausserorts 80—90 km/h, flüssige Fahrweise: 14,7 Liter/100 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 78 km/h, beste Durchgangsstrasse, ausserorts bis 130 km/h, volle Ausnützung der Motorleistung: 15,8 Liter/100 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, Alpenpässe und Autostrassen, ausserorts bis 130 km/h, oft volle Ausnützung der Motorleistung: 16,9 L/100 km. BREMSVERZOGERUNG Maximate Verzögerung nach Tapfey Zwischen 60 und 40 km/h (nicht bis Stillstand), Asphaltstrasse: 85%. LENKUNG Lenkradumdrehungen von Anschlaq zu Anschlag: 2%. Wendekreis links und rechts über Karosserie: 14,2 m, Mitte Vorderradspur: 134 m. den Unterhalt Cl 39 oder CL9. Kerzenelektrodenabstand 0,4—0,5 mm. Abstand Unterbrecherkontakt 0,4 mm. VERGASER: Solex Fal'.strom 30 FFIA P2; Lufttrichter 23, Hauptdüse 115, Emulsion 280 Leeriaufdüse 45, leerlauf-Lzft 120, Slartvergaser Luft 5,5, Benzin 140. RÄDER: Luftdruck vorn 1,4 atü hinten 1,5 atü Sturz vorne leer 1° ± 30' N'adilauf 0° ±15', Vor^ur -ö'fnet nach vorn) 0 bis 2 mm. Hinterräder: Sturz leer 1° ± 30', Vorspur 0 bis 1 mm. ZUGÄNGLICHE PS. Der Deckel am oberen Rand des mächtigen Sechszylinderblockes dient für das Auffüllen von Oel. Der Oelstand im Carter wird durch einen fest eingebauten Schwimmerstab am Kurbelgehäuse angezeigt, ohne dass man ihn herauszunehmen hat. Der Motor füllt den Raum unter der Haube sehr eindrücklich. sonderes Lob benötigen würde. Noch besser als beim Vierzylinder ist das Verhalten bei sehr schneller Fahrt auf ausgesprochen schlechten Strassen. Eine der Prüfstrecken, deren Wellen und Rinnen manchen Nachkriegswagen schon bei 40 bis 50 km/h zu schaffen geben, wurde mit etwa 100 km/h befahren, wobei sowohl die Insassen wie der Wagenführer die Federung sehr angenehm fanden und zudem die Fahrsicherheit in keinem Augenblick beeinträchtigt wurde. Die breite Spur, der tiefe Schwerpunkt, die gute Gewichtsverteilung und der Frontantrieb verleiten nur allzu leicht zum zu schnellen Fahren; obwohl die Kurvenlage auch bei höheren als nor- GROSSE TOREN. Der Einstieg zu den hinteren Sitzen kann als vorbildlich bezeichnet werden, da dank des grossen Radstandes die Türen in ihrer ganzen Höhe breit gehalten sind. In der Mitte eine abklappbare Lehne. Die Polsterung ist aus solidem Plüsch. malen Geschwindigkeiten sehr gut ist, kann man den Einfluss des schweren, ziemlich hoch montierten Motorblockes durch eine geringe Kurvenneigung verspüren; ferner verlangt der Wagen bei wirklich schnellem Tempo eine gewisse Kraftanstrengung um Kurven herum. Im « normalen » Geschwindigkeitsbereich aber spürt man besonders auf Hauptstrassen die Kurven kaum. Auf guten Strassen rollt der Wagen praktisch überhaupt erschütterungsfrei. Die Zahnstangenlenkung spielt hier eine grosse Rolle. Sie ist sehr exakt, dabei aber für einen grossen Tourenwagen ausserordentiieh direkt. Das grosse Lenkrad mildert diesen Umstand etwas; ferner reduziert es den Kraftaufwand beim Kurvennehmen, der in engen Haarnadelkurven etwas stärker als normal ist. Obwohl die Räder praktisch keinen Vorlauf ä la Servierboy aufweisen, ist die Lenkgeometrie so gewählt, dass das Lenkrad nach den Kurven rasch zurückkommt, wodurch man gerade in wechselndem Terrain den Wagen mühelos durch die offenen Kurven bringt. Der Wendekreis ist für einen Wagen der Länge nicht besonders klein; während unseren Versuchen musste aber nur an einer einzigen Stelle (am Simplonpass) eine Kurve in zwei Malen genommen werden. Im Stadtverkehr und besonders beim Parkieren könnte man sich noch eine etwas grössere Wendigkeit vorstellen. Die hydraulischen Bremsen sind den Aufgaben, die bei einem so schnellen Wagen nicht gering sind, gewachsen; bei allen Talfahrten auf Alpenpässen sowie bei anderen Gelegenheiten vermochten sie den Wagen stets