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E_1948_Zeitung_Nr.054

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AUTOMOBIL REVUE

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AUTOMOBIL REVUE Nr. 54 — n. BLATT BERN, 22. Dezember 1948 Die Automobilindustrie hinter dem eisernen Vorhang Abhängigkeit von ausländischen Prototypen — Beschränkte Modellzahl — Gesteigerte Lastwagenproduktion — Produktionsrückstand — Geringe Leistung pro Arbeiter — Grosscr Ausschuss und geringe Qualität — Kurze Lebensdauer der Fahrzeuge und hohe Herstellungskosten — Minderwertige Schmiermittel und Treibstoffe Ueber die russische Automobilindustrie sind wenig authentische Nachrichten erhältlich, weshalb eine kürzlich in der amerikanischen Fachzeitschrift « Automotive Industries» veröffentlichte Artikelserie von Dr. D. B. Shimpkin, die hier auszugsweise wiedergegeben wird, auf Interesse stossen dürfte. Zu berücksichtigen ist allerdings der Umstand, dass amerikanische Publikationen über Themen aus Sowjetrussland nicht immer neutral gehalten sind, was bei der Beurteilung der Schlüsse ins Gewicht fällt. Red. Seit ihren Anfängen zeigt die russische Motorfahrzeugindustrie eine überragende Abhängigkeit von ausländischen, besonders von amerikanischen Prototypen. Immerhin sind in einigen, durch besondere Betriebsbedingungen (Kälte) hervorgerufenen Spezialgebieten beachtenswerte, unabhängige Fortschritte zu verzeichnen. Im Zusammenhang mit dieser Abhängigkeit ist es notwendig, einen Vergleich der wirtschaftlichen Verhältnisse dieser Länder zu ziehen. Neben die Armut Russlands zu Beginn seiner wirtschaftlichen Expansion im Jahre i927 traten die gewaltigen militärischen Ausgaben seit 1937 und neuerdings die Auswirkungen des zweiten Weltkrieges. Im Jahre 1927 lag der durchschnittliche Produktionsstand und das nationale Einkommen Russlands unter demjenigen der Vereinigten Staaten vom Jahre 1890. Als das Einkommen Russlands 1940 die Höhe des amerikanischen von 1905 erreichte, verschlangen die Militärausgaben davon 25 % und beschränkten so den wirtschaftlichen und technischen Fortschritt. Der zweite Weltkrieg brachte das gewaltige Problem der wirtschaftlichen Wiederaufrichtung. Im Jahre 1941 erhielt Russland durch das Leih- und Pachtgesetz Zutritt zum amerikanischen und englischen Produktions- und Forschungsstand. Gesteigerte Lastwagenproduktion. Das Schwergewicht der Motorfahrzeugindustrie Russlands liegt in der Produktion von Lastwagen. Während die geforderten Produktionszahlen im Automobilbau nicht erreicht wurden, 100 ~% 8 0— DIE RUSSISCHE AUTOMOBILINDUSTRIE ANLAGE IN BETRIEB ANLAGE IM BAU HAUPTREPARATURWERKSTATTEN UND MONTAGE- WERKE IM BAU HAUPTREPARATURWERKSTÄTTEN UND MONTAGE- WERKE IN BETRIEB WERKE FÜR EINZELTEILE 60- 40- 20 — Die Produktion noch dem gegenwartig gültigen Yieiiahresplan. Das Ziel bis 1950 beträgt 500 000 Fahrzeuge. LW = Lastwagen, PW = Personenwagen, R = Omnibusse etc. wurden sie im Lastwagenbau überschritten. Der zweite Fünf jahresplan, der erstmals auch Ziele für die Motorfahrzeugindustrie enthielt, setzte bis zum Jahre 1937 fest: 113 000 Lastwagen, 60 000 Personenwagen, 16 500 Autobusse und 10 500 Kommunalfahrzeuge. Der Anteil der Lastwagen betrug also 56,5 % der gesamten Produktionszahl, erreichte aber effektiv 91 % oder 182 000 Einheiten. Im dritten Fünf jahresplan sollte der Anteil der Lastwagenproduktion anfänglich 75 % betragen, wurde aber bei Kriegseintritt auf 100 % erhöht. Nach dem gegenwärtigen vierten Fünfjahresplan sind bis zum Jahre 1950 428 000 Lastwagen, 65 000 Personenwagen und 6400 Omnibusse vorgesehen. Schwierigkeiten im Werkzeugmaschinenbau und in der Beschaffung von Rohmaterialien verzögerten die Produktion von zwei der drei Personenwagentypen, so dass diese letzte Forderung bereits erreicht wird. Beschrankte Modellzahl, aber ungenügende Standardisierung. Zusammen mit den 375 000 Lastwagen und 51 000 Jeeps, die Russland durch das Leih- und Paehtgesetz erhielt, beträgt der Anteil der Lastwagen 95 % des Motorfahrzeugbestandes. Nahezu zwei Drittel der in Russland hergestellten Lastwagen sind 1V, — 2 - Tonnen - Wagen der Marke GAZ aus den Gorkii-Werken, ein Drittel 2M—3 l A-Tonnen-Wagen der Marke ZIS von Fabriken in Moskau und weniger als 2 % werden als 5—8-Tonnen-Wagen YAAZ.in Yaroslavl produziert Die russische Motorfahrzeugindustrie hat seit jeher eine möglichst geringe Zahl verschiedener Modelle in der Massenproduktion angestrebt. So hofft man selbst auf weite Sicht mit ungefähr 50 verschiedenen Modellen für den Bau von Personenwagen, Lastwagen. Omnibussen, Traktoren, Panzerwagen, Militärfahrzeugen usw. auszukommen, die 10 Motortypen,. 11 Getriebearten und 6 verschiedene Kupplungen verwenden söl- len. In Wirklichkeit ist diese Beschränkung heute noch enger; trotzdem hat aber Russland die vollen Vorteile einer Massenproduktion und Standardisierung nicht erreicht. Die Gründe dafür liegen in den Umstellungen der Prototypen und in den vielen Unterserien. Dazu kommt die grosse Abhängigkeit von den ausländischen Prototypen, besonders im Motoren- und Chassisbau und andern Hauptelementen. Als wichtigste Unterlagen dienen Konstruktionen von Ford, Buick, Fiat, Packard, Continental, Hercules, GM-Diesel u. a. Der Produktionsstand der russischen Industrie sinkt gegenüber den ausländischen Industrien immer stärker. So betrug der Abstand in den Jahren 1924 bis 1935 nur drei Jahre, von 1936 bis 1941 4,3 Jahre und zwischen 1945 und 1948 bereits 9 Jahre. Dieser Umstand erklärt sich aus der Besorgtheit Russlands, ein geplantes Produktionsprogramm unbedingt zu erreichen, ferner auch aus der zunehmenden technischen Entwicklung. Eine der Hauptforderungen der Massenproduktion, die Auswechselbarkeit von Konstruktionsteilen verschiedener Modelle, wurde nicht durchgehend erreicht, so dass sich für Reparaturen und Ersatzteillager zusätzliche Probleme stellen; der Unterhalt der Fahrzeuge ist zudem durch die grosse Zahl fremder Marken, die durch das Leih- und Pachtgesetz erhalten wurden, arschwert. Schwächen der Produktion. Hohe Unkosten, geringe Produktivität der Arbeiter, grosser Ausschuss und schwache Qualität kennzeichnet heute die russische Automobilindustrie. Im Jahre 1937 beschäftigten die hauptsächlichsten Werke rund 112 000 Arbeiter, die 200 000 Wagen hervorbrachten^ also weniger als 1,8 Wagen pro Jahr und pro Arbeiter. In der genannten Zahl der Angestellten sind über 55 % nicht direkt produktiv beschäftigt, also Aufseher,. Büropersonal usw. enthalten. Dabei ist die Produktivität in den Reparaturwerkstätten noch tiefer. Im gleichen Jahr betrug die Anzahl der Reparaturen .pro Arbeiter und Jahr drei. In den folgenden Jahren haben sich diese Verhältnisse wenig geändert; 1946 wurde für grössere Reparaturen eine Arbeitszeit von 320 bis 900 Stunden, je nach Marke, zugelassen. Daneben zeigen sich viel Ausschuss und schwache Qualität. So betrug im Jahre 1937 der Ausschuss an Kurbelwellen, Ventilen und Pleuelstangen in den ZIS- Werken 11—24 %. Nach Veröffentlichungen von 1947 betrug der Ausschuss im Guss sogar 20 bis 25 %. Vergleiche mit den ausländischen Prototypen zeigen, dass die Leistungen der russischen Wagen wesentlich geringer sind. Der Personenwagen ZIS-101 weist eine Leistung von 90 PS auf gegenüber seinem Vorbild, dem Buick 33-90 mit 113 PS, der ZIS-110 140 PS verglichen mit dem Original-Packard mit 160 PS. Immerhin sind bemerkenswerte Ausnahmen vorhanden. Kurze Lebensdauer und hohe Produktionskosten. Nach russischen Theorien soll ein bestimmtes System, nach welchem Reparaturen in gewissen Intervallen vorgenommen werden, die Lebensdauer der Fahrzeuge beliebig erhöhen. Nach diesem hätte sich ein GAZ-M-1-Wagen, der in der Ukraine fährt, nach 30 000 und 60 000 km mittleren und grösseren Reparaturen zu unterziehen. Für andere Gebiete sind diese Grenzen anders angegeben. In Wirklichkeit sind die Intervalle für die Reparaturen um rund 30 % kürzer als die theoretisch angegebenen; wegen der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Reparaturwerkstätten werden aber viele Fahrzeuge diesen Ueberholungen nicht unterzogen. 1937 waren nur 55—60 % aller Fahrzeuge in gutem Zustand; dieser Prozentsatz ist inzwischen nicht besser geworden. Die notwendigen Reparaturen sind teuer; so werden durchschnittlich 20—50 % des Neuwertes der Wagen jährlich für Reparaturen ausgegeben. Die kurze Lebensdauer der russischen Fahrzeuge erklärt sich aus der schlechten Qualität der Treibstoffe und Schmiermittel, dem schwierigen Klima, den schlechten Strassen und mangelhaften Material. Der Grund für die hohen Reparaturkosten liegt in erster Linie im Mangel an Ersatzteilen. Selbst im Jahre 1938 — dem besten Produktionsjahr in der russischen Motorfahrzeugindustrie — konnten nur 16—40 % der geplanten Ersatzteilproduktion erreicht werden. Mit wenigen Ausnahmen erhielten so die meisten Reparaturwerkstätten nur einen Viertel der notwendigen Ersatzteile. Die Kriegsanstrengungen und die vielen neuen Typen, welche durch das Leihund Pachtgesetz hereinkamen, haben diese Zustände noch verschlimmert; viele kleinere Fabriken sind nicht in der Lage, Teile aus Edelmetall kleiner Toleranz herzustellen. Eine Reihe von Verbesserungen an den neuen Modellen sollen diesen Mißständen abhelfen und die Lebensdauer der Fahrzeuge erhöhen. Teile, die grossem Verschleiss ausgesetzt sind, werden mit Hochfrequenz gehärtet, Luft und Brennstoff durch Filter zugeführt, die Qualität der Brennstoffe erhöht usw. .Die Qualität der Treibstoffe und Schmiermittel. Den vielen Klagen in der russischen Fachlitteratur über die geringe Qualität der Brennstoffe und Schmiermittel, die besonders seit 1930 immer zahlreicher wurden, hat man wenig Beachtung geschenkt. Welch nachteilige Wirkungen die ungenügenden Eigenschaften haben, zeigten die mit den russischen Brennstoffen und Schmiermitteln laufenden importierten Wagen. Während der Kriegszeit wurden die meisten zivilen Wagen auf Holzgasbetrieb umgebaut. Der Winterbrennstoff (GOST 3254—46), der bis auf die Oktanzahl ungefähr der tiefsten amerikanischen Klasse, Typ C, entspricht, ist für raschlaufende und hochkomprimierte Motoren ungenügend. Neben diesem Winterbenzin und dem Standard-Benzin (GOST 2084—46) wird für den ZIS-110 (eine Nachbildung des Packard) Speznilbenzin hergestellt, das mit dem russischen Flugzeugbenzin B 70 und KB 70 das einzige in Russland erhältliche Benzin ist, welches den Anforderungen genügt, die an moderne Brennstoffe gestellt werden sollten. Einzelheiten über Neuerungen in der Schmiermittelherstellung sind nicht bekannt; es wurden aber verbesserte Getriebeöle angekündigt. Dagegen scheint man in Russland flüssigem Butan-Propan als Brennstoff und dem Naturgas grössere Beachtung zu schenken. Wenn man die gesteckten Produktionsziele mit dem Erreichten vergleicht, zeigen sich nicht überall Erfolge. 1940 wurden 260 000 Wagen ge-' plant, aber 208 000 gebaut, 1946 hoffte man 220 000 Fahrzeuge herzustellen, produzierte aber nur 165 000 Einheiten. Ebenfalls ungünstig liegen die Verhältnisse bei den Erweiterungsprojekten der Werke. Nach dem zweiten Fünfjahresplan sollten Fabriken in Yaroslavl auf eine Produktionskapazität von jährlich 25 000 Lastwagen, Werke in Ufa, Stalingrad und Kuibyshev zusammen auf eine solche von 225 000 Lastwagen erweitert werden; keines dieser Projekte wurde jedoch ausgeführt. Gleichzeitig wurden für die Vervollständigung von neun Werken, 24 Neuanlagen und 162 Servicestationen 515 Millionen Rubel zugewiesen. Der Wagen der Kommissare. Die wenigen heule in Russland gebauten grossen Personenwagen sind für die ebenso wenig zahlreichen Bevorzugten bestimmt. Das Bild zeigt den bekannten ZIS 110 aus den Stalin-Werken in Moskau, eine genaue Kopie des Packard 1937. 55 „•nr... LENINGRAD PSKOV YAROSLAVL IVANOVO MOSCOW KIRZHACH VLADIMIR GORKII PODOLSK Situationskarte der russischen Automobilinduslri«. STÄDTE » UFA 11 MIASS 12 CHELYABINSK 13 OMSK 14 NOVOSIBIRSK 15 MINSK K VORONEZH 17 ULYANOVSK «t Kr HRvturu «9 SARATOV 20 ONEPRO- PETROVSK 21 STALINGRA0 22 ROSTOV 23 SIMFEROPOC 2« KUTAISI 1937 waren aber nur die neun Fabriken fertiggestellt, wozu 100 Millionen Rubel aufgewendet worden waren. Nach dem gegenwärtigen Fünfjahresplan sind sehr grosse Erweiterungen der GAZ-, ZIS- und Yaroslavl-Werke, Neuerstellungen in Kutaisi, Minsk und in der Ukraine vorgesehen, die zusammen im Jahre 1950 eine Kapazität von 750 000 Einheiten pro Jahr haben sollen. Entwicklungen in der Produktion und Konstruktion. Trotzdem Russland seit 1916 Automobilfabriken besitzt und schon nach 1924 Fahrzeuge — es waren Kopien von Fiat-1%-Tonnen-Lastwagen und wurden AMO F 15 bezeichnet — herstellte, brauchte die Massenproduktion in den Jahren 1928 bis 1932 die Hilfe ausländischer Industrien, in erster Linie der amerikanischen. Die grösste Fabrik GAZ in Gorkij, wurde unter Kontrakt mit der W. 3. Austin Co. und technischer Hilfe der Ford Motor Co. erstellt. Die Kapazität erreichte im Jahre 1937 140 000 Einheiten pro Jahr. Die zweitgrösste Fabrik AMO in Moskau, später ZIS- oder Stalin-Werk genannt, wurde bis 1931 mit Hilfe der amerikanischen Autofcar Co. erneuert und erweitert. Für die Herstellung verschiedener Einzelteile und Zubehör wurden gleichzeitig, ebenfalls mit ausländischem Beistand, 30 Fabriken neu gebaut oder erweitert, besonders in Moskau und den umliegenden Städten,, in.Gorkij, Yaroslavl, Leningrad, Kuibyshev, Saratov und Ufa. Dank dieser neuen Werke, ausgerüstet mit bessern Werkzeugmaschinen, stieg die Produktion gewaltig an: 1928: 474 Fahrzeuge 1932: 33 000 Fahrzeuge 1938: 212 000 Fahrzeuge Der Anteil der GAZ-Lastwagen betrug 52 %, derjenige der ZIS-Werke 31 % und der Rest verteilte sich auf die restlichen Werke. Mit wenigen Ausnahmen wurden fremde Prototypen nachgebaut. Nach dem deutschen Angriff im Juni 1941 sank die Produktion rasch, und die Werke wurden auf Kriegsmaterialproduktion umgestellt; GAZ erzeugte Militärwagen und leichte Tanks, ZIS vor allem Artilleriematerial. Ein Teil der GAZ-Werke wurde nach Ulyanovsk an der Wolga evakuiert; einige der ZIS nach Miass, in der Nähe von Chelyabinsk im Ural. Von diesen evakuierten Fabriken konnte allerdings nur in der zweiten Kriegshälfte eine gewisse Produktion aufgenommen werden. Gegen Kriegsende wurde in Novosibirsk eine neue Anlage zur Herstellung von Diesellastwagen gebaut. Die Motorfahrzeugindustrie Russlands hat keine grossen Kriegsschäden erlitten. Der zweite Weltkrieg hat die Notwendigkeit einer gut ausgebauten, modernen Industrie gezeigt, zumal das Eisenbahnsystem grosse Beschädigungen erlitten hatte. Aus diesem Grund arbeiteten russische Automobilkonstrukteure im Jahre 1943 Richtlinien für die Nachkriegsproduktion von Last- und Personenwagen aus. Diese wurden unter Auswertung der Erfahrungen der durch das Leih- und Pachtgesetz hereingebrachten Wagen überprüft und endgültig festgelegt. Noch vor Ende 1945 begann die Produktion des ersten' neuen Modells; des ZIS-110-Personenwagens. Russlands Fortschritte in Neukonstruktionen und Verbesserungen waren nicht sehr gross, weil die Forschung ungenügend und mit zu wenig Personen arbeitete. Ausser den von der Armee unterhaltenen Instituten besitzt Russland sechs Forschungslaboratorien der Motorfahrzeußindustrie. Die, zwei ältesten sind das NATI- und NA- Ml-Institut; das erste umfasst Laboratorien zur Prüfung von Kraftübertrammgen, Bereifung; Lenkung. RnH.aufhäneuneen Bremsen u. a.. während im zweiten vor allem Motoren geprüft werden. Beide Versuchsanlagen bestehen seit dem Jahre 1920. Ferner besitzen die GAZ- und ZIS- Werke Versuchsabteilungen, und seit 1940 besteht ein zentrales wissenschaftliches Forsclinnosmstitut für Automobil wesen, das TsNIIAT. Dieses umfasst drei Abteilungen, unter anderem Laboratorien für die Brennstoff- nnd