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E_1948_Zeitung_Nr.046

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14 AUTOMOBIL REVUE

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Nr. 46 — m. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 27. OKTOBER 1948 AUSTRALIEN Die australische Automobilindustrie Die Entwicklung der australischen Personenund Lastwagenindustrie lässt sich bis zum ersten Weltkrieg zurück verfolgen, wo sie als Folge der Schiffsraumknappheit und eines in Zusammenhang damit erlassenen Autoimportverbotes ihren Anfang mit der Herstellung von Karosserien nahm. Für Chassis blieb Australien allerdings vorläufig noch auf die Einfuhr angewiesen. Im Jahre 1917 verzeichnete aber die Fabrikation im eigenen Lande, deren Exponenten die Holdens-Karosseriewerke in Adelaide bildeten schon derartige Fortschritte, dass zwei von drei importierten Chassis mit australischen Karosserien ausgerüstet werden konnten. Die einheimische^ Industrie entwickelte sich weiter, und so stieg die Produktionsziffer im Jahre 1922 vorerst auf 4190 Einheiten, um 1924 bereits die Zahl von 18 107 zu erreichen. Ein weiterer Sprung nach oben erfolgte, als sich in den Jahren 1925 und 1926 Ford und General Motors für Australien zu interessieren begannen und in einzelnen der Gliedstaaten Montagewerke errichteten. So wies Australien im Jahre 1929 bereits eine Eigenfabrikation von 72 193 Karosserien auf, bei einem Import von nur noch 14 546 Stück. Kann die Zeitepoche bis 1929 als erste Entwicklungsstufe bezeichnet werden, so trat der Aufbau der australischen Automobilindustrie nunmehr in ihr zweites Stadium ein, das vor allem durch eine wesentliche Verbreiterung der Produktionsgrundlage gekennzeichnet war, in dem General Motors und die Holdens-Gesellschaft eine Fusion eingingen. Neben Karosserien umfasste die Herstellung im eigenen Lande jetzt auch Achsen, Wellen, Teile von Oelpumpen, Kupplungsscheiben, Stossdämpfer, Kreuzgelenke und Stoßstangen, nachdem die Fabrikation von Federn, Kotflügeln und Kühlern schon Jahre früher aufgenommen worden war. In diese zweite Entwicklungsphase fällt insbesondere eine beachtliche Ausdehnung von Reparaturwerkstätten und Ersatzteilfabriken. Zählte man im Jahre 1930/31 deren noch 160 mit knapp 3000 Arbeitern und Angestellten, so stieg diese Zahl bis 1938/39 auf 232 Unternehmen mit einem Personal von rund 12 000 Köpfen. Im nämlichen Jahre brachten die australischen Fabriken bereits 80 840 Karosserien hervor, dieweil der Import auf nunmehr 532 Einheiten zusammengeschrumpft war. Der Krieg brachte eine weitere Ausdehnung der Produktion (3. Entwicklungsstufe), welche auch den Bau von Flugzeugmotoren einschloss. Im Jahre 1945 endlich war die australische Industrie so weit, dass sie an die Aufnahme des Baues vollständiger Motorfahrzeuge denken konnte. Die Bedeutung Australiens als Automobilmarkt ist in ständigem Steigen begriffen. Erreichte die Zahl der Automobilbesitzer im • Jahre 1938 856 000, so überstieg sie 1947 die Millionenmarke; mit anderen Worten: auf jeden siebenten Einwohner entfiel in jenem Zeitpunkt ein Motorfahrzeug. Zu Beginn des letzten Jahres warteten etwa 18 000 Personenwagenchassis auf die Karossierung, und im Juni hinkte die Fabrikation von Karosserien mit ungefähr 2000 Stück pro Monat hinter der Chassiseinfuhr nach. Noch kritischer war die Situation allerdings bei den Lieferwagen, Lastwagen und Autobussen. Bei den letzteren z. B. waren für 150 aus England importierte Doppeldeckerbusse weniger als 50 Karosserien verfügbar, d. h. von drei Chassis konnte nicht einmal eines karossiert werden. Die Schuld an diesem Missverhältnis zwischen Chassiseinfuhr und Fertigmontage muss vor allem darin gesucht werden, dass die während des Krieges in alle Winde zerstreute Facharbeiterschaft den «Weg zurück > noch nicht überall gefunden hatte, weshalb die Produktion pro Arbeitsstunde zurückgegangen war; dazu verzögerten Streiks, besonders in der Metallbranche, die Versorgung mit wichtigen Materialien. Die Rationierung des Stroms und die allgemeine Materialknappheit taten das übrige. Immerhin darf gesagt werden,' dass sich die Situation zusehends bessert. Aus der jüngsten Entwicklung der australischen Motorfahrzeugindustrie dürften vor allem die folgenden Angaben interessieren: Die General - Motors - Holdens- Gruppe, als grösstes Unternehmen der Automobilbranche in Australien wird als erste einen vollständig im Land hergestellten Wagen herausbringen. Technische Details des Prototyps werden allerdings noch keine bekanntgegeben, doch soll die Produktion Ende 1948 anlaufen. Der Nuffield -Konzern beabsichtigt, sich vorläufig mit der Erstellung eines Karosseriewerkes in Neu-Südwales zu begnügen und hofft, die notwendigen Vorarbeiten noch rechtzeitig zu beenden, um auf Anfang des Jahres 1949 mit der Montage seiner aus England eingeführten Chassis beginnen zu können. In einem späteren Zeitpunkt gedenkt man die Fahrzeuge vollständig auf australischem Boden zu fertigen. Ein australischer Volkswagen.bei welchem es sich dem Vernehmen nach um einen Vierzylinder OHV mit einer Leistung von 20 PS (?) handeln und der zur niedrisen Preisklasse gehören soll, ist ausschliesslich für den Inlandbedarf vorgesehen. Die auf Anfang des Jahres 1949 in Aussicht genommene Produktionsaufnahme scheint in Anbetracht des gegenwärtigen Standes der Projektarbeiten immerhin fraglich. Die Ford Motor Co. of Australia nahm 1946 eine Karosseriefabrik in Betrieb. Ueberdies ist die Erweiterung einer bereits bestehenden Fabrik für den Bau von Chassis und Motor eines vollständig australischen Wagens geplant, wobei es sich nicht nur um Personenwagen, sondern auch um Liefer- und Lastwagen handelt. Ein anderes, schon 1945 ausgearbeitetes Projekt für die Bildung einer neuen Gesellschaft zur Herstellung eines australischen Wagens ist seither nicht weitergekommen. W i 1 c o hat seinen Prototyp, einen Zweizylinder - Zweitakter - Kleinwagen, ausgedehnten Versuchsfahrten unter australischen Bedingungen unterworfen. Die Spitzengeschwindigkeit dieses Fahrzeuges wird mit 96 km/h angegeben, und die Gesellschaft hofft, ab 1949 dem australischen Markt jährlich 20 000 ihrer Fahrzeuge zur Verfügung stellen zu können. Von den auch bei uns bekannten Marken hofft Austin, der bereits ein Karosseriewerk in Australien besitzt, dessen Produktion mit der Zeit soweit zu erhöhen, dass alle importierten Austin-Chassis mit australischen Karosserien ausgerüstet werden können, und auch die Chrysler - Dodge - De - Soto - Gruppe prüft die Möglichkeiten einer Erweiterung ihres Man kann heute ein Automobil am Montageband zwar innert Bruchteilen von Stunden zusammenbauen, das spätere Auswechseln eines Teils erfordert aber umständliche und zeitraubende Vorarbeiten und viel mehr Arbeitsoperationen als die ursprüngliche Montage. Bei hohen Stundenlohnansätzen verschlingt der Arbeitszeitaufwand den Hauptteil der gesamten Reparaturkosten. Es liegt daher im Interesse des Kundendienstes, wenn, auch in einem kleinern Reparaturbetriebe, die Arbeitsoperationen in ähnlicher Weise rationalisiert werden wie dies bei der Herstellung des Fahrzeuges der Fall ist. Dies betrifft vor allem die Einsparung an Arbeitsweg und Arbeitszeit für jene Operationen, die nötig sind, bis der Mechaniker zu diesem oder jenem defekten Teile im Innern der Karosserie vorgedrungen ist und mit der eigentlichen Arbeit beginnen kann. In Fellbach (Deutschland) wurden von einem frühern Mitarbeiter des Volkswagenkonstrukteurs Dr. Porsche, E. Hahn — zwar speziell für diesen Fahrzeugtyp —, einige Hilfsgeräte entwickelt, die jegliche Leer lauf arbeiten auf ein Minimum zu reduzieren erlauben. Der Verwendung solcher Montagebehelfe liegt die Idee zugrunde, dass jeder Gang mit einem Werkzeug oder Ersatzteil in der Hand, einen Zeitverlust bedeutet und dass jede Arbeit um so gründlicher ausgeführt wird, je weniger unbequeme Hindernisse sich der Angriffslust des Mechanikers entgegenstellen. Alles was den Mechanikern auf die Nerven geht, wie langes Arbeiten an unzugänglichen Stellen, womöglich in Kauerstellung, das Herausklauben von Kleinteilen hinter einer Verschalung und die Verletzung der Hände an messerscharfen Metallgräten, soll vermieden werden. Der zu reparierende Maschinenteil soll dem Mechaniker zugeführt werden, und es soll nicht der Mechaniker von seinem Arbeitsplatz weg zum irgendwo in der Werkstatt abgestellten Fahrzeug sich begeben müssen. Daher der Ausdruck « sitzende Werkstatt ?. Die allgemein übliche Putzgrube oder der Fahrzeuglift wird ersetzt durch eine grosse Anzahl fahrbahrer Gestelle, auf denen die nun bequem zugänglichen Fahrzeuge die Runde durch die Werkstatt machen. Demontierte Motoren, Achsen, Fahrgestelle werden auf Montageroller an die Werkbank geschoben. Ein Montagebrett, an dessen Haltevorrichtungen die demontierten Teile so ordentlich wie in einem Ersatzteillager befestigt sind, steht ebenfalls auf Rädern. Als australischen Karosseriewerks. Als vorläufiges Ziel hört man die jährliche Herstellung von 20000 Aufbauten nennen. Aber auch Fackard und Wolseley sollen durch eine australische Firma montiert und karossiert werden. International Harvester Australien betreibt bereits seit 1939 Herstellung und Montage von landwirtschaftlichen Maschinen und gedenkt seine Erfahrungen nun auch im Lastwagen- und Traktorenbau zu verwerten. Es ist nur naturlich, dass sich die Automobilindustrie nicht allein auf den Personenwagenmarkt festlegt, sondern sich ebenso dem Bau von Autobussen, Anhängern und Fahrzeugen für Spezialtransporte widmet. Unter den zahlreichen Firmen dieser Branche dürften hierzulande die Commonwealth Engineering Co. Ltd. und die International Harvester Co. wohl die bekanntesten sein. Interessieren mag, dass International Harvester auch für andere Erzeugnisse die Motoren und verschiedene Einzelteile liefert Die folgende Zusammenstellung mag einen Ueberblick über die Entwicklung in den letzten 10 Jahren geben: Autobusse (Karosserien) Traktoren, Montage Produktion Anhänger Wohnanhänger Andere DEUTSCHLAND Die sitzende Werkstatt 1937/38 1938/39 400 470 479 3924 2285 5572 3060 489 248 keine keine Angaben Angaben weiteres Hilfsgerät wird noch ein rollender Montagesitz vorgeschlagen, wobei der Mechaniker inmitten von beweglich angeordneten Ersatzteil-, Werkzeug- und Kleinmaterialbehältern sitzt und Die demontierten Teile des Motors werden auf diesem fahrbaren Montagebrett übersichtlich angeordnet. an dem in gewünschte Lage gebrachten Fahrzeug arbeitet. Die Idee einer € sitzenden Werkstatt» hat, auch in gemässigter Form, zweifellos einen guten Kern, wenn einem auch das Bild eines bei seiner Arbeit sitzenden Mechanikers noch nicht so recht vertraut werden will. Immerhin lassen sich mit sehr einfachen und meist vorhandenen Mit einer einfachen Aufzugsvorrichtung wird der reparaturbedürftige Wagen auf ein fahrbares Gestell abgesetzt und an »einen Platz in der Werkstatt gefahren. 429 647 457 427 1944/45 1945/46 31 104 3081 371R zum Transport sowie für den Ein- vnd AuibOT von Vorderachsen. Mitteln aus Gasrohr und sog. Fittings und einer universellen Aufspannvorrichtung schon sehr praktische Hilfsgeräte bauen, die sich durchaus im Sinne einer flüssigen Arbeitsorganisation in den mittlern Reparaturbetrieben auswirken müssten. E. H. Gründung des bizonalen «Verbandes der Automobil-Industrie » Der als Folge des Krieges eingetretene Zusammenbruch der Organisation von Wirtschaft und Gewerbe erforderte auch auf diesem Gebiet einen Wiederaufbau von Grund auf. Der Weg, der hierzu eingeschlagen wurde, war in der amerikanischen und britischen Besetzungszone verschieden. Während die amerikanische Militärregierung auf Länderbasis auch für die Wirtschaftsorganisationen eine ländermässige Orientierung verlangte, war die britische Militärregierung bereit, Wirtschaftsverbände auf Zonenbasis zuzulassen. So entstand im September 1945 als Zusammenschluss der Motorfahrzeugindustrie in der britischen Zone der « Produktionsausschuss der Motorfahrzeugindustrie » mit dem Sitz Hannover, dessen Aufgaben zunächst rein produktionstechnischer Art waren. Im April 1946 wurde sein Aufgabengebiet erweitert und der Name in « Verband der Automobilindustrie » geändert. In der amerikanischen Zone waren inzwischen je ein Länderverband der Motorfahrzeugindustrie in Bayern, Gross-Hessen und Württemberg-Baden entstanden. Weitere Verhandlungen mit der amerikanischen Militärregierung ergaben schliesslich Anfang 1948 die grundsätzliche Zustimmung zur Bildung bizonaler Wirtschaftsverbände mit direkter Mitgliedschaft der Firmen. Bei einer Sitzung von Vertretern 32 massgebender Werke der Motorfahrzeugindustrie, wurde daraufhin im September 1948 in der Bizone der «Verband der Automobilindustrie » gegründet. Der Sitz des Verbandes ist in Frankfurt a. M. Für jede der im Verband zusammengeschlossenen drei Herstellergruppen, Fahrzeuge und deren Motoren, Anhänger und Karosserien, Teile und Zubehör, wurde ein Beirat gebildet. Ferner wurden ein Herstellerausschuss, ein Technischer Ausschuss und ein Kundendienstausschuss ins Leben gerufen, in denen jeweils Vertreter aller drei Herstellergruppen mitarbeiten. Ihm gehören jetzt 25 Hersteller von Motorfahrzeugen, 45 von Anhängern und Aufbauten und schliesslich 104 Hersteller von Zubehörteilen an. Damit ist das erste Kapitel des Wiederaufbaues der Organisation der Kraftfahrzeugindustrie in Deutschland erfolgreich abgeschlossen. Jetzt wird es darauf ankommen, durch den neuen Verband die Interessen der Automobilindustrie gegenüber der Oeffentlichkeit und den Behörden so zu vertreten, dass dieser Zweig der deutschen Wirtschaft wieder die Bedeutung erlangt, die ihm im Zeitalter der Motorisierung zukommt. W. F. Ausländische Automobile für Deutschland Die amerikanischen Studebaker - Personenwagen werden bereits seit längerer Zeit über die « Internationale Motoren-GmbH. » in Frankfurt a. M. nach Deutschland eingeführt. Für den Typ c Champion » beträgt der Preis derzeit ca. 2500 Dollar, also DM 7500.—. Eine Konkurrenz ist dem deutschen Volkswagen damit keineswegs entstanden, da der Preis um mehr als DM 2000.— über jenem des Volkswagens liegt. Der Studebaker kann vorerst nur von deutschen Exporteuren erworben werden, die über die nötigen Dollarbeträge aus dem Devisenbonus A verfügen. Ueber einen Import grösserer Studebaker-Typen, wie des • Commander > oder « Land-Cruiser », ist noch nichts bekannt. Sie kommen wegen ihres Preises und hohen Treibstoffverbrauchs für deutsche Verhältnisse vorerst wohl kaum in Frage. Seit kurzer Zeit führt nun auch eine Bremener Firma den amerikanischen « Kaiser » ein, der ebenfalls nur auf dem Verrechnungsweg über Bonus A zu haben ist, und zwar stellt sich der derzeitige Preis auf DM 12 000.—. Die Lieferung erfolgt ca. 8 Tage nach Bezahlung durch die JEIA an die ausländische Bank ab Lager in Holland oder der Schweiz. Weitere Kaiser-Vertretungen werden sehr bald in der Bizone erstehen. Aus der Schweiz wird jetzt der c Skoda >-Typ Tudor 1101 nach Deutschland eingeführt, der DM 6750.— kostet. Fiat ist gegenwärtig mit drei Typen vertreten: dem Topolino (DM 4234.—), der 1100er - Limousine (DM 6657.—) und dem Luxus-Cabriolet (DM9600.—). Die deutsche Autoindustrie ist auf lange Zeit hinaus überhaupt nicht in der Lage, die nach Aufhebung der Bewirtschaftung eingetretene starke Nachfrage nach neuen Wagen auch nur annähernd zu befriedigen. Auch der Import ausländischer Wagen dürfte daher, zumindest für absehbare Zeit, keinen Konkurrenzkampf auslösen. Später allerdings wird sich die deutsche Automobilindustrie zum Bau billiger und sparsamer Kleinwagen entschliessen müssen, da sie mit einem Preis von DM 5300.— für den Volkswagen kaum konkurrenzfähig bleiben kann. wf.